L’année 2015 a marqué l’arrivée en force de la vidéo sur Abcmoteur. Je pense que vous n’avez pas pu le manquer chers lecteurs. C’est donc l’occasion de jeter un coup d’œil sur ces douze derniers mois de passion automobile !…
Les vidéos les plus marquantes… et la suite !
Dans cette récap’ non exhaustive, vous aurez le choix entre du rétro, du pilotage, un test d’un pneumatique, du sport auto, des essais et un événement. Un aperçu assez varié de ce que l’équipe Abcmoteur a pu partager avec vous l’an passé. J’en profite à chaque fois pour vous donner en même temps quelques explications.
A noter qu’avant de vous quitter, je dresse un mini-bilan de la saison 2015 tout en vous annonçant la suite :
Voici dans l’ordre toutes les vidéos complètes qui apparaissent en tant qu’extraits dans la vidéo revenant sur l’année 2015 :
De nouvelles vidéos déjà tournées n’attendent plus qu’à être montées pour être diffusées sur le blog. Soyez donc sûrs que vous aurez de nouvelles vidéos qui vont débarquer d’ici peu !… 😉
Vous n’avez pu y échapper. Depuis dimanche, Renault diffuse à la télévision des spots avec en guest Bob Sinclar. Le DJ français est accompagné du comédien Nicolas Carpentier, tête de gondole de la marque au losange depuis plusieurs saisons, et devient lui aussi ambassadeur de la « French Touch ».
Le plus important est à la fin
Les différentes vidéos ont été abondamment relayées sur les réseaux sociaux, les jeux de mots tirés par les cheveux et une fameuse danse à la fin faisant l’objet de moqueries, notamment de la part du Petit Journal de Canal +, qui a visiblement voulu faire un buzz facile en évitant de voir le second degré de ces pubs.
Certains s’interrogent plus simplement sur la présence de Bob Sinclar, personnalité qui parle aux jeunes, dans une campagne pour vendre des autos qui s’adressent à des gens plutôt âgés. Si les constructeurs parviennent à rajeunir leur image, ils n’arrivent à en faire de même avec la clientèle. Pour une simple et bonne raison : ce sont les plus âgés qui peuvent s’offrir des véhicules neufs !
Mais mon but n’est pas ici de faire une analyse marketing de la vedette retenue. Ce qui m’intéresse se situe à la fin de la publicité, lorsque l’élément le plus important est présenté : la ristourne. Et à ce niveau, il y a une grande première pour la Clio IV et le Captur : l’affichage d’une remise « directe ».
Jamais bon pour l’image
Autrement dit, il est annoncé que la Clio bénéficie d’une remise argus + 3.000 € et le Captur grimpe même à 2.500 €. C’est tout bonnement la première fois que cela arrive pour ces véhicules. Jusqu’à maintenant, Renault mettait en avant des petites sommes de mensualités en cas de location.
En concessions, cela faisait un moment que les vendeurs proposaient ces ristournes, désormais incontournables pour faire valider un bon de commande, surtout avec des véhicules à la concurrence forte. Mais Renault, en quête de rentabilité, avait toujours évité de l’annoncer publiquement au niveau national pour ne pas donner l’impression que les prix sont cassés, ce qui nuit à la valeur d’un modèle… et pousse les clients à en demander encore plus. Vous ne verrez jamais Audi faire de la sorte, même quand il faut déstocker des véhicules de masse (A1, A3) en fin de carrière, qui bénéficient quand même une fois en showroom d’un rabais.
Symbole du renouveau de la firme, Clio et Captur parvenaient jusqu’à maintenant à attirer les acheteurs sans donner l’impression d’être bradés. Mais au bout de respectivement trois et deux ans et demi de carrière, il faut désormais ce coup de pouce pour palier à l’inéluctable baisse de régime à partie de la mi-vie ! Cela reste pas mal, les Peugeot 308 et Citroën C4 Cactus avaient tenu six mois à peine.
BMW avait annoncé un temps de 7 min 28 sur le Nürburgring lors de la présentation de la M4 GTS (lire : BMW M4 GTS : échappée d’un circuit). Nous avons maintenant le chrono exact et la vidéo du tour de celle qui est la plus rapide des BMW sur le célèbre circuit allemand !
Près de 25 secondes de moins qu’une M4 classique
En allégeant de 27 kg son bolide, tout en boostant son six-cylindres en ligne bi-turbo de 69 ch, BMW a rendu la M4 estampillée « GTS » particulièrement efficace. Les 500 ch déplacent les 1 510 kg à une vitesse folle ! Pour boucler un tour de l’enfer vert (20 km 832), la M4 GTS se contente de seulement 7 min 27 s 88, alors qu’une M4 classique arrivera au bout en presque 8 minutes (7 min 52) !
Plus de 260 km/h ! Pour rappel, la Vmax est de 305 km/h….
Même les M3 GTS (7 min 48) et M3 CSL (7 min 50) sont distancées… De quoi faire trembler une rivale qui ne cesse de se comparer à l’Allemande ? Oui, j’évoque bien l’Alfa Romeo Giulia QV dont on attend toujours la commercialisation ! Des rumeurs avaient donné l’Italienne de 510 ch pour 7 min 43, ce qui la placerait nettement derrière sa concurrente. Pour sa défense, elle ne s’est pas privée de sa banquette arrière, mais elle profite aussi de 10 ch en sus…
Pour se rendre compte des performances, voici deux vidéos embarquées avec le pilote Joerg Weidinger. La première comprend une bande-son avec uniquement la sonorité moteur et la seconde permet d’écouter en même temps les explications du metteur au point châssis chez BMW M qui est l’auteur de cet exploit.
Les 700 exemplaires de la BMW M4 ont été vendus en l’espace deux mois en dépit d’une addition de base à plus de 140 000 €. Un futur collector, à n’en pas douter !
BMW commercialise depuis 2014 un coupé à motorisation hybride rechargeable qu’est l’i8. Une auto à vocation écologique qui n’a pas pour habitude d’écumer les circuits… et pourtant !
Six en ligne contre trois pattes hybride
Alors qu’il y a quelques jours je vous présentais le passe-temps des propriétaires finlandais d’E36, voici que cette même vaillante génération de la Série 3 refait parler d’elle. Cette fois-ci, il s’agit d’une version modifiée dans le but d’être la plus performante possible une fois en piste. Le six-cylindres 2,5 l passe de 192 à 217 ch et le poids est contenu à 1 200 kg malgré l’ajout d’un arceau de sécurité. Son propriétaire, sous le nom de GotiKGotcha Motorsport, est un pilote amateur de haut niveau. J’ai déjà pu le croiser aux Ecuyers, à La Ferté Gaucher et même sur le Nürburgring et c’est justement sur ce tracé cet homme passionné par le pilotage a rencontré une certaine BMW i8 !…
Les deux béhèmes à l’attaque sur le Carousel
On peut voir en début de vidéo que la 325i évolue à – très – bon rythme ! Les dépassements s’enchaînent jusqu’à ce que l’impressionnante i8 de 362 ch arrive à la hauteur du capot de l’E36. Le petit trois-cylindres (1,5 l 231 ch) associé au bloc électrique (131 ch) permet d’accélérer plus fort (0 à 100 km/h 4,4 s), mais dès que du sinueux se présente les semi-slicks de GotiKGotcha font la différence ! Une belle bataille !…
Il y a quelques années, l’humoriste Rémi Gaillard s’était déguisé en radar en allant jusqu’à flasher la police !… Dernièrement, il a posté une vidéo qui risque de ne pas faire sourire à l’Antai (l’Agence nationale de traitement automatisé des infractions) située à Rennes !
Se faire photographier à moindre frais…
… sans récupérer la photo ! Voici comment on pourrait résumer la manoeuvre du Montpelliérain. L’homme qui a maintenant 40 ans est allé à la recherche d’une cabine radar où il pourrait se positionner devant, comme on se positionne devant un appareil photo. Ainsi, on peut voir défiler une femme légèrement vêtue, des mariés et des footballers – ainsi que des rugbymen ? – prendre la pose devant le dispositif automatisé.
3.. 2… 1… flash !
Si l’idée est bonne et aura fait sourire au moins une fois les automobilistes à l’approche de ce radar, je ne suis pas sûr que le radar ait réellement flashé au cours de la vidéo comme le montre la capture ci-dessus. Il faut dire qu’en voyant une pareille scène, vous êtes certain de ralentir. Ah mais alors, Rémi aurait finalement trouvé une bonne solution en faveur de sécurité routière ?
Au fait, est-ce que l’on pourrait voir ces fameuses photos ? Peut-être que certains ont contesté ? 🙂
Lotus profite de la fin de l’année – et de l’approche des fêtes – pour faire plaisir à ses aficionados en dévoilant l’Exige Sport 350 avec une vidéo en sus…
Nouveau nom et cure de minceur pour l’Anglaise
En production depuis 2012, la Lotus Exige S3 cache dans ses entrailles un V6 3,5 l compressé d’origine Toyota lui permettant d’afficher des performances redoutables. Cette sportive légère s’inscrit encore un peu plus dans la devise du constructeur britannique « Light is right » en perdant du poids sur la balance pour 2016.
La Lotus Exige Sport 350 s’échange en France contre la somme de 74 630 €
En effet, en plus de troquer son appellation « Exige S » pour « Exige Sport 350 » en référence au nombre de chevaux inchangé (et toujours 400 Nm de couple), la bête s’allège de 51 kg pour tomber à 1 125 kg, soit moins qu’une Peugeot 208 GTi (1 160 kg) pourtant déjà légère ! Pour mener à bien ce régime, les ingénieurs de Lotus ont notamment utilisé un panneau de hayon à persiennes, une batterie allégée, des supports moteur légers et une console centrale légère avec une boîte aux mécanismes visibles !
Le 0 à 100 km/h est effacé en seulement 3,9 s (3,8 s avec la boîte automatique), tandis que la vitesse maximale est atteinte à 274 km/h selon Lotus. Sur le circuit d’Hethel lui appartenant, l’Exige Sport 350 a amélioré son chrono de 2,5 s à 1 min 298. En outre, le système de gestion dynamique de la performance (DPM) offre le choix entre trois modes (Drive, Sport et Race). En Race, des dérives importantes sont possibles avant que la trajectoire ne soit corrigée. Pour que ce soit plus parlant, il suffit d’apprécier le petit film ci-dessous…
Pensez à laisser la porte de votre garage ouverte le 24 au soir, peut-être que le père Noël pourrait passer !…
Les fans de la version française de Top Gear vont être pressés de voir la période des fêtes se terminer. La saison 2 de l’adaptation hexagonale de la plus célèbre émission automobile sur la planète sera en effet programmée dès la rentrée.
Huit épisodes
Le top départ de cette nouvelle salve d’épisodes inédits sera donné le mercredi 6 janvier, à 20 h 45. L’émission est toujours diffusée sur la petite chaîne de la TNT RMC Découverte, qui avait battu tous ses records d’audience avec la saison 1. Le premier épisode avait attiré quasiment un million de téléspectateurs. Les sept épisodes (sans les best-of) avaient réuni en moyenne 665.000 personnes.
De très bons résultats qui avaient poussé la chaîne à commander rapidement une saison 2. Les trois animateurs ont été conservés. Nous retrouverons ainsi début 2016 le comédien Philippe Lellouche, le journaliste Le Tone et le pilote Bruce Jouanny.
En débutant la diffusion en janvier, RMC Découverte espère tirer profit d’une période avec une concurrence plus facile. En clair, la saison 1, lancée mi-mars avait souffert de la confrontation avec des matchs de Ligue des Champions. Cette fois, Top Gear France sera tranquille sur ce point jusqu’à mi-février et le début des 8ème de finale.
Porsche 918 et Lamborghini Aventador SV au menu
Mais alors, qu’attendre de cette seconde saison ? Les ingrédients de base sont toujours de la partie : des défis loufoques, des courses, le STIG, des célébrités au volant d’une voiture pas chère… Côté autos en vedette, pêle-mêle, l’essai de la Lamborghini Aventador SV dans les Monts du Cantal, un hommage au Land Rover Defender, le test de la rare Porsche 918 Spyder sur le circuit des 24 Heures du Mans, les incontournables BMW i8 et Tesla Model S…
Le coup d’envoi sera donné avec un épisode consacré aux bonnes résolutions, nouvelle année oblige. On nous promet ainsi que « Philippe sera moins pépère au volant, Bruce participera à une course où il ne sera pas certain de gagner et Le Tone prendra les commandes d’une monoplace ». Les premiers invités seront Frédéric Diefenthal et Mathieu Madénian.
Peugeot avait quitté le Dakar en 1990 à l’époque de la 405 T16 Grand Raid. Depuis, le Français a fait son retour en 2015. Un défi de taille face à des équipes très entraînées et expérimentées. Les résultats obtenus cette première année ont été modestes. Abcmoteur s’est donc rendu dans les locaux de Peugeot Sport pour aller à la rencontre de son directeur et découvrir la nouvelle mouture du 2008 DKR…
« le Dakar 2015 a confirmé notre choix de concept »
Souvenez-vous, début 2012, le Lion arrêtait soudainement sa participation au Championnat du Monde d’Endurance (WEC) à cause de coûts trop élevés. Puis en 2013, Sébastien Loeb a été recruté par Peugeot pour Pikes Peak avec le succès retentissant que l’on connaît !A partir de 2015, un nouveau chapitre s’ouvre en rallye-raid avec l’engagement du 2008 DKR qui a la particularité d’être en simple deux roues motrices. La voiture la mieux placée n’atteint que la 11ème place, mais le plus important est que deux DKR sur trois ont franchi l’arrivée de cette course d’endurance. Cela étant, Abcmoteur a interviewé Bruno Famin, directeur de Peugeot Sport, pour en savoir plus sur le prochain Dakar dont la 38ème édition démarrera dans moins d’un mois, soit le 3 janvier 2016 !
Le Dakar 2016 en 8 questions
Avec mes confrères François de theautomobilist.fr et Frédéric de lesvoitures.fr, nous avons voulu en savoir plus. Les stratégies de course, de communication et de technique sont expliquées par le patron de Peugeot Sport (voir aussi vidéo en fin d’article) :
Sébastien Loeb sera-t-il privilégié dans le classement ?
Tous les pilotes des quatre 2008 DKR seront à égalité. Favoriser l’Alsacien pourrait par exemple amener à une double peine en faisant reculer au classement deux équipages. M. Famin assure que ce sont les voitures les mieux classées qui seront privilégiées.
Peugeot va-t-il attaquer plus fort en 2016 ?
Le Dakar est une course d’endurance s’étalant sur 10 000 km. M. Famin rappelle qu’ils sont encore sur un projet très jeune. C’est la phase d’apprentissage. Le rythme sera quand même relevé, car la position au départ d’une étape est très importante. En partant parmi les derniers, on s’expose à plusieurs inconvénients comme la poussière, la piste défoncée ou encore les concurrents plus lents à dépasser.
Pourquoi avoir choisi le Dakar et pour quels changements 25 ans plus tard ?
Voici une question qui me trottait dans la tête ! S’il est vrai qu’en France et plus généralement en Europe, cette discipline a perdu en popularité, l’Amérique du Sud, la Chine et la Russie suivent ce sport de près. Pour Peugeot qui souhaite internationaliser sa marque, c’est un très bon moyen de toucher sa cible. Néanmoins, plus de deux décennies plus tard, le Dakar s’est professionnalisé. Le niveau est nettement plus relevé.
Les retombées sont-elles à la hauteur ?
La victoire à Pikes Peak en 2013 a fait mieux que les 24 Heures du Mans et le Dakar rencontre également davantage de succès ! Voilà qui nous paraît étonnant pour nous Français, mais il s’agit bien de la réalité…
Les choix techniques pour le 2008 DKR seront-ils remis en cause ?
La conclusion du Dakar 2015 a été la confirmation du choix du concept de deux roues motrices. 2016 et les années suivantes resteront sur cette voie alternative qui a été choisie pour doubler à terme les adversaires !
Que penser de la fermeture du parc entre les étapes ?
Le prochain Dakar présentera une nouvelle difficulté : les voitures seront dans un parc fermé entre les étapes et ce, sans possibilité d’intervention pour réparer une panne par exemple. Un marathon se mettra ainsi en place pendant les liaisons où il faudra aussi intervenir sur la voiture.
Comment Daniel Elena s’est-il préparé au rallye-raid ?
Le copilote de Sébastien Loeb partait avec un handicap à cause de sa non-expérience en rallye-raid. Pour être au niveau, le copilote de rallye-raid Alain Guéhennec l’a formé. Le travail fourni par Loeb et Elena a été efficace grâce leurs méthodes professionnelles passant par de l’analyse, le visionnage des vidéos issues des caméras embarquées, …
Quelles sont les améliorations les plus importantes pour le 2008 DKR16 ?
Lors de leur première participation, les équipes Peugeot Sport disposaient de très peu de temps pour mettre au point le DKR. Pour 2016, il sera plus long afin d’accroître sa stabilité, le moteur et la boîte ont été revus pour rendre les 350 ch et 800 Nm de couple plus exploitables, tandis que la réduction du poids et l’abaissement du centre de gravité amélioreront l’agilité.
Le 2008 DKR16 sur le départ
Après avoir échangé autour d’une table, il était temps d’approcher le 2008 DKR16 ! Pour cela, nous nous dirigeons vers un autre bâtiment du site Peugeot Sport abritant les ateliers. Dans ce vaste hangar se tiennent quatre 2008 DKR16 reposant sur des chandelles. Ils sont en train d’être entièrement montés avant de partir en direction de l’Argentine. La bestiole haute sur pattes est imposante. Les éléments de carrosserie manquants permettent d’observer la suspension, le système de freinage, le moteur V6 3,0 l bi-turbo diesel accompagné d’un système de refroidissement costaud… A noter que les gros pneus tout-terrain de marque Michelin sont disponibles dans le commerce comme l’oblige le règlement.
Les plus observateurs auront remarqué les nouvelles calandre et optiques, le nouveau positionnement des roues de secours derrière les portes, le changement de position des prises d’air, le toit de teinte argentée pour repousser les rayons du soleil… Lors de la prise de ces photos par votre serviteur, les intérieurs n’étaient pas encore finis. On se rend tout de même compte que ce sera assez spartiate pour le pilote et son copilote installés dans les deux baquets. Le noir prédomine dans l’habitacle. Les innombrables boutons tableau de bord me laissent perplexe moi qui pensais trouver quelque chose d’assez simple. La notice doit se trouver la boîte à gants !
Bonus : un joli souvenir de 2013 !
En prenant le chemin de la sortie, ô surprise voici une « vieille connaissance » ! Il s’agit-là de la 208 T16 pilotée par Loeb qui a remporté Pikes Peak en seulement 8 min 13 s 878 en 2013 ! Je me surprends à constater qu’elle n’est pas aussi encombrante que je l’imaginais. En revanche, la lame avant surdimensionnée et l’aileron arrière gigantesque font leur effet, c’est ce qu’on appelle rechercher l’appui maximum !
Pour la petite anecdote, Sébastien Loeb tenait à garder la 208 T16 en sa possession. On peut le comprendre. 😉
Toyota a Lexus, Nissan a Infiniti et il faut maintenant compter sur Genesis, la division luxe du constructeur coréen Hyundai.
Pour son premier modèle, la toute récente marque a vu grand, très grand. C’est en effet le segment de l’ultra-luxe qui est visé, actuellement dominé par les Allemands avec leurs Classe S et autres A8 et Série 7. La Genesis G90 (baptisée EQ900 en Corée) espère toutefois surprendre, et compte tout d’abord sur sa présence : avec 5,2 mètres de long, quasi de 2 de large et un poids d’environ 2,5 tonnes, autant dire tout de suite qu’elle en impose ! Pour matcher les standards de la catégorie, la ligne reste sobre et classe. On retrouve une imposante calandre cerclée par des phares au design agressif, la silhouette est dynamisée grâce à une ligne de toit fuyante et l’arrière supporte des feux verticaux qui remontent loin sur les ailes. C’est d’ailleurs sous cet angle que la ressemblance avec ses concurrentes est la plus frappante, Mercedes Classe S et Jaguar XJ en tête.
High-tech et sans plomb
Trois moteurs essence seront disponible sur la G90 : un V6 3.8 de 315 chevaux, un V6 turbo 3.3 de 370 chevaux et un V8 5.0 de 425 chevaux. Ils seront tous associés à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports et une transmission intégrale sera disponible en option. Notons qu’aucune motorisation hybride n’est mentionnée pour l’heure. Bien évidemment, la technologie embarquée est à la pointe. On retrouve par exemple un système de Cruise Control sur autoroute, une caméra 360 degrés pour se garer, un système audio de haute volée signé Lexicon ou encore des sièges ajustables à l’infini pour trouver la position parfaite.
La G90 n’est clairement pas destinée à fouler notre sol, ses dimensions gigantesques et l’absence de bloc diesel étant pénalisants dans l’hexagone. En revanche, Genesis prévoit le lancement de six modèles au total d’ici 2020, trois berlines, deux SUV et un coupé. Peut-être l’un d’entre eux arrivera-t-il jusqu’à nous pour que nous puissions vous livrer nos impressions sur le luxe made in Korea.
En se rapprochant du pôle nord, il est possible d’atteindre des températures très basses bien en-dessous de 0 degré. L’occasion rêvée de s’aménager… un circuit sur glace !
L’outil idéal pour s’amuser par – 20°
La semaine dernière, je partageais avec vous une vidéo d’une Nissan GT-R en train de s’amuser à effectuer des départs arrêtés sur un parking recouvert de poudreuse. Comme peu d’entre nous peuvent s’offrir une aussi grosse bestiole, quoi de mieux qu’une simple BMW E36 Coupé (se trouvant en occasion pour 2 500 €) sortie dans les années 1990 pour se faire plaisir à moindre coût ?
La vitesse de pointe est ici de 110 km/h, ce qui est loin d’être ridicule au regard du peu d’adhérence
La seule condition étant d’habiter en Finlande comme Mika Purhonen. Cet homme chanceux a à sa disposition un circuit immaculé que l’on suppose être un lac gelé. Avec sa 325i, il peut apprécier les joies de la glisse. Les 192 ch (à 5 900 tr/min) et 245 Nm de couple (à 4 700 tr/min) du six-cylindres en ligne bavarois cubant à 2,5 litres de cylindrée sont amplement suffisants pour s’offrir de beaux travers. Il faut dire qu’avec des pneus cloutés et des sièges baquets, il y a de quoi prendre son pied !
Quand Renault a lancé son renouvellement de gamme, il a commencé par les petits modèles (Clio, Captur, Twingo) avant de s’attaquer aux plus grands (Espace, Talisman). Chez Volvo, c’est l’inverse ! La firme suédoise a donné la priorité au remplacement de ses véhicules les plus imposants.
Un XC90… berline
Elle a débuté par le XC90 avant de se pencher sur la S80… qui n’est plus, puisque voici la S90. Une stratégie logique car le propriétaire de Volvo, le chinois Geely, souhaite que Volvo ait la même image luxueuse que les incontournables allemands. Le SUV a d’ailleurs su prouver qu’il n’avait pas à rougir face à un Q7.
Volvo a de grandes ambitions pour cette S90, notamment aux USA et en Chine.
La S90 devrait en faire de même… d’autant qu’on peut la résumer en une version berline du XC90 ! Reste qu’avec 4,96 mètres de longueur, elle semble un peu avoir la poupe entre deux chaises, à mi-chemin entre les routières type Série 5 et les limousines façon Série 7.
Typiquement Volvo
Esthétiquement, cette Volvo reste plutôt sage… et parvient pourtant à dégager une vraie personnalité, le fameux parfum scandinave. On retrouve les nouveaux codes esthétiques découverts sur le XC90, comme la calandre agrandie et les optiques horizontales avec signature lumineuse en T couché. De profil, elle évoque (légèrement) l’Audi A7. A l’arrière, la S90 ose des optiques en forme de C, qui semblent prendre en étau la malle.
A l’intérieur, la S90 fait dans le recyclage. De nombreux éléments de la planche de bord sont partagés avec le XC90, comme l’instrumentation, le volant, les commandes en bas de la console centrale… et bien évidemment, le grand écran tactile vertical, qui permet de quasiment tout gérer.
Sécurité maximale
Comme sur le SUV, le dessin de l’ensemble est massif… mais c’est nettement plus visible sur un format de berline. Voilà qui est une alternative aux allemandes qui ont plutôt tendance à faire dans la légèreté ces derniers temps. Promise spacieuse avec un empattement généreux de 2,94 mètres, la S90 annonce un volume de coffre correct de 500 litres.
L’équipement s’annonce pléthorique, avec une foule d’assistances à la conduite. Il ne faut pas oublier que nous sommes en train de parler de Volvo, chantre de la sécurité. Le Suédois s’est d’ailleurs fixé un objectif ambitieux : zéro mort ou blessé grave à bord d’un de ses nouveaux modèles d’ici 2020.
Quatre moteurs, dont un hybride
En plus de dispositifs déjà bien connus et de ceux inaugurés par le XC90, comme l’alerte anti-collision dans les carrefours, la S90 reçoit un détecteur de grands animaux, type cerfs. Surtout, elle peut être dotée d’une conduite semi-autonome qui maintient le véhicule dans une file, même à 130 km/h sur autoroute, sans véhicule qui précède.
Du côté des motorisations, quatre offres pour commencer. Ce sont uniquement des quatre cylindres ! En diesel, le choix se fera entre D4 et D5 de respectivement 190 et 235 ch. Pour l’essence, il y aura la T6 de 320 ch et la T8 hybride rechargeable qui combine le bloc de la T6 à un moteur électrique, pour une puissance cumulée de 400 ch. A noter que les versions à essence seront des quatre roues motrices.
La S90 fera ses débuts en public mi-janvier au Salon de Detroit. Elle devrait arriver dans les concessions Volvo mi-2016. D’ici là, la marque suédoise aura dévoilé un break V90.
J’ose ce titre avant que nous soyons tous atteints d’une overdose de Star Wars, à deux semaines de la sortie du nouvel opus de la saga inter-galactique ! Déjà liés pour la production des petites citadinesC1/108/Aygo, Citroën, Peugeot et Toyota viennent de dévoiler un utilitaire moyen développé en commun.
Fabriqués en France
PSA et le Japonais se sont associés en 2012 pour ce segment. A l’époque, Toyota avait simplement rebadgé un Expert/Jumpy, que les français avait conçu avec… Fiat ! L’Italien ayant pris ses distances, l’asiatique l’a donc remplacé pour la conception de la nouvelle génération.
Seule la face avant diffère. Mais cela devrait suffire pour désigner votre « préféré ».
Le communiqué de presse commun au trois marques indique que « Toyota Motor Europe a participé aux coûts de développement et d’investissements industriels de ces nouveaux véhicules. » Ces triplés seront assemblés dans la même usine, celle de Sevelnord basée à Valenciennes dans le nord de la France.
Toyota étant cette fois de la partie du début, il a pu dessiner de son côté une face avant distincte. Le Citroën et le Peugeot ont également leur propre personnalité. Mais pour des raisons financières, seuls les phares, la calandre et le bouclier sont propres à chaque véhicule. Ce qui est suffisant pour qu’ils aient leur personnalité. Du moins à l’avant, car tout le reste est commun… et est forcément très neutre.
Lancement au printemps 2016
Dévoilés dans leur version Combi, autrement dit civilisée pour le transport de personnes, les Spacetourer, Traveller et Proace n’en reste pas moins des utilitaires, avec une silhouette volumineuse qui donne l’impression qu’ils sont montés sur des roulettes. Neuf personnes devraient pouvoir prendre place à bord. Mais pour l’instant, l’intérieur n’a pas encore été dévoilé (de même que la partie technique).
Ces modèles adaptés aux déplacements de troupes séduiront les familles nombreuses ayant besoin d’un grand véhicule qui ne cherche pas à être un premium inabordable, comme l’est devenu le Renault Espace (lire notre essai). Ils combleront ceux qui aimeraient remplacer les C8 et 807 partis à la retraite l’année dernière.
Ce trio fera ses débuts en public au Salon de Genève 2016, en mars. La commercialisation débutera quelques semaines plus tard. Mine de rien, cela fera enfin une nouveauté pour Citroën et Peugeot !
Après des semaines aux températures très douces, le froid commence à nous rejoindre. L’occasion même pour certains de connaître les premières joies de la neige. Démonstration avec une Nissan GT-R survitaminée…
Ca chauffe !
Tout passionné d’automobile que nous sommes porte un regard quelque peu spécifique lorsque les premiers flocons viennent à tomber. S’ils se font assez nombreux et que l’on possède des pneus hiver sur son auto, ce « scénario catastrophe » pour la majorité des automobilistes est en réalité pour nous une véritable bénédiction !
Voici comment se réchauffer quand les températures deviennent négatives !
Le moment que vous attendiez depuis des mois arrive enfin : un parking désert totalement immaculé ! On appelle les copains et c’est parti pour de la glissade à tout va ! Dans la vidéo de Vehicules Virgins visible ci-dessous, c’est une Nissan GT-R qui assure le spectacle. La quatre roues motrices japonaise dotée d’un V6 biturbo se joue du peu d’adhérence offerte par la couche de neige fraîche et crache même des flammes de ses sorties d’échappement ! De plus, elle se mesure à une Dodge Challenger qui a bien du mal à suivre le rythme (le launch control est activé tant qu’à faire). Sans compter le final en drift avec une BMW M5 E39.
Grand succès au sein de la grande famille Volkswagen (près de 2 millions de véhicules vendus, 200 000 en France, n°1 en Allemagne), le Touran connaît aujourd’hui sa première grande évolution. Régulièrement mis à jour (design, équipements, moteurs), il adopte désormais la nouvelle plateforme MQB du groupe et compte bien continuer à briller dans son segment, bien occupé.
Coïncidence, c’est avec la première génération que votre serviteur a fait ses gammes… et avec le deuxième restylage que j’ai réalisé mon premier article sur le blog ! C’est alors avec plaisir que je suis allé découvrir la nouvelle génération en Bretagne ! L’occasion aussi de découvrir son grand frère Sharan, légèrement remanié.
Plus d’élégance et de dynamisme pour le Touran
Première chose qui frappe en observant le nouveau Touran : il a grandi ! Long de 4,53 m, il a pris 13 cm en longueur, de quoi lui faire prendre ses distances par rapport à son récent et encombrant petit frère, le Golf Sportsvan (lire notre essai). Pas de grande révolution stylistique, le Touran préfère toujours la sobriété à l’excentricité. Les nouvelles optiques Full-Leds (presque indispensables pour renforcer la présence de l’auto…) sont finement étudiées pour rendre l’avant plus agressif ; quand la calandre chromée rehausse son standing avec élégance.
De profil, l’auto est davantage sculptée qu’auparavant avec une nervure soulignant les poignées sur tout le flanc, jusqu’aux feux arrière, quand l’arrière embarque des feux plus technologiques. Pas de chamboulement donc, mais de légères évolutions qui donnent au Touran plus de caractère et de raffinement, notamment dans notre jolie configuration Bleu Atlantique (nom prédestiné pour un essai en Bretagne !) et cette finition haut de gamme Carat.
Un habitacle qui change de standing
Avouons-le, cette configuration bleu nuit/intérieur clair nous a fait de l’œil… Une ambiance chaleureuse qui ne fait que mettre en valeur les évolutions de l’habitacle. Finie la console centrale, certes très fonctionnelle, mais manquant d’élégance de la génération précédente. Désormais, les aérateurs affinés flattent la rétine, quand le volant partiellement laqué noir et inauguré par la Golf VII (lire notre essai), participe à la présentation en hausse de l’habitacle. Point d’originalité dans le dessin de l’habitacle comme d’habitude chez Volkswagen, ici priment la qualité et la fonctionnalité ! L’ergonomie est toujours de haut niveau, même s’il faut un peu de temps pour naviguer facilement au sein de l’ultra-complet, et donc complexe, ordinateur de bord !
Au niveau pratique, le Touran gâte toujours les passagers par divers rangements, devant le levier de vitesse, sous l’accoudoir central, des bacs de portes généreux, et conserve un rangement fermé sur le haut de la planche de bord. A l’arrière, il embarque désormais des rideaux pare-soleil à enrouleur dans les portes, et les indispensables tablettes aviation pour les enfants… Pour le côté high-tech, Volkswagen a même pensé à un support tablette s’adaptant à l’appui-tête avant, ou encore l’installation possible de GoPro à ce même endroit, Cam Connect, pour que les parents puissent surveiller leurs enfants sur l’écran central ! (vidéo à l’arrêt seulement, sinon image fixe) La hausse du gabarit de l’auto profite essentiellement aux passagers de rang 2, avec beaucoup de place à tout niveau et permet d’installer aisément trois sièges enfants.
Par ailleurs, les fidèles au Touran seront ravis d’apprendre que les sièges de ce rang sont désormais escamotables, comme l’immense majorité des concurrents récents ! Adieu l’obligation d’entreposer les sièges relativement lourds ; attention toutefois pour les plus déménageurs, cette manipulation (en une utilisation de la commande dédiée !) fait logiquement perdre en hauteur de chargement, pour des sièges désormais plus démontables… Autre astuce de modularité, une simple manipulation d’une autre poignée fait légèrement basculer le siège vers l’avant pour ensuite coulisser et faciliter l’accès à la troisième rangée. Autrefois, il fallait d’abord replier le siège, puis basculer l’assise, manœuvre uniquement possible si le siège était reculé au maximum… Bref, les ingénieurs de VW ont fait du beau boulot !
Au troisième rang, le Touran est toujours l’un des monospaces compacts présentant le plus de place… même si dans ce gabarit, on ne fait pas de miracle… et que le coffre (beau volume de 743 L en 5 places !) est alors réduit à la portion congrue.
Un design plus dynamique, un intérieur plus élégant et qualitatif, belle évolution pour le Touran pour le moment ! Qu’en est-il sur la route ?
Plus agile mais…
Après un superbe déjeuner dans la baie de Saint Malo à bord de « Belle-Étoile », un langoustier proposant des ballades en mer et de bons repas par l’école de cuisine « Cuisine Corsaire », il était temps de choisir notre Touran ; la configuration déjà évoquée nous fait de l’œil, mais alors, avec quel ensemble moteur-boîte ? Bien avant le « diesel-gate », la proposition essence nous séduit par son originalité dans une catégorie immensément diésélisée.
Nous choisissons finalement une version TSI 150 Bluemotion dotée d’une boîte robotisée à double embrayage DSG7 et nous sommes convaincus d’un bon agrément de conduite à venir ! Pourtant après quelques kilomètres, notre Touran souffle le chaud et le froid…
Economies ou plaisir de conduire : pourquoi devoir choisir ??!
Dès la sortie du parking de ce bel hôtel Castelbrac à Dinard, il semble que l’on ait besoin de surraccélérer pour faire avancer notre Touran… En effet, la boîte DSG est plus que jamais orientée vers les sous-régimes, comme si passer le rapport au-dessus de 2 500 tr/min était un crime ! Malheureusement, ceci semble être le cas quelles que soient les conditions, et la boîte peine ici à se montrer intelligente en adaptant ses lois de conduite à la typographie… Au quotidien, la boite manque alors souvent de réactivité, quand nous avons parfois un besoin immédiat de puissance, ce qui peut se révéler dangereux. Nous regrettons alors l’absence de palettes au volant sur notre modèle, quand le mode manuel de la boite est inversé (pousser pour passer le rapport)… Le mode sport de la boîte résout en partie le problème en se comportant comme un mode normal… en ayant perdu une bonne part de sa réactivité passée.
Las, l’accélérateur est très sous-assisté et le moteur TSI se montre creux et presque rugueux à bas régimes, ne montrant pas le bon caractère que nous attendions de ce moteur essence… que nous connaissions cependant sur son prédécesseur TSi 160 qui accouplait au turbo un compresseur ! Il est vrai que ce moteur 160 avait parfois du mal à tenir ses promesses de consommation ; sans doute une des raisons pour lesquelles il a été poussé vers la sortie, gage également d’économies… Notons que le Touran est pour le moment privé de l’ACT, la désactivation de deux cylindres sur les quatre en faible charge pour réduire la consommation, alors que les Golf et Passat peuvent en bénéficier. Dommage !
En le brusquant un peu, le moteur (couple de 250 Nm) respire mieux sans toutefois briller ; il semble en effet s’époumoner à haut régime dans un bruit sans noblesse. Finalement, notre moteur-boîte dont nous espérions monts et merveilles déçoit. Nous pouvons penser que notre modèle présentait un défaut de boîte, et espérons qu’il s’agit d’un cas isolé !
Mis à part cela, le nouveau Touran offre un bel agrément. La direction suffisamment douce en ville et ferme sur route, est agréable. L’adoption de la jeune plateforme modulaire MQB du groupe VW rend l’auto plus légère (jusqu’à 62 kg selon les versions) et donc plus agile, permettant également de gagner en confort. Finis alors la légère lourdeur que l’on pouvait ressentir au volant des anciennes générations et leur relative fermeté « à l’Allemande ». La suspension passive de notre modèle n’atteint pas encore le compromis confort/tenue de caisse du Ford C-Max récemment essayé, mais s’en rapproche. Le sélecteur de mode de conduite n’équipait malheureusement pas notre version, même en finition haute Carat (option) ; il permet alors d’adapter aux envies du conducteur la réponse de l’accélérateur, la fermeté de la direction, la réactivité de la boîte DSG… ou encore la fermeté de la suspension pilotée DCC optionnelle. Le C-Max reste plus dynamique et proche d’une berline ; la position de conduite du Touran étant également davantage typée monospace.
Pour découvrir mon ressenti à chaud en vidéo :
Un équipement digne du premium !
Comme son pire ennemi le C-Max qui lui chipe la première place de monospace étranger importé en France, le Touran reçoit un imposant arsenal technologique issu de sa grande sœur berline, en l’occurrence ici la Passat !
Tout d’abord, le Touran est l’une des premières autos proposant CarPlay (pour iOS) et Android Auto (Android), en plus de MirrorLink ; de quoi renvoyer sur l’écran multimédia certaines applications compatibles (messages, navigation, musique…) et profiter au sein de ce système Car-Net de plusieurs applications d’aide à la conduite, parkings, prix de l’essence… Notons que le GPS peut afficher une vue Google Earth, voire même Street View ! Pour les plus fans de technologie, Volkswagen a également développé le Media Control pour commander le système multimédia ou la navigation depuis une tablette via wifi. Ainsi, le 7ème passager aura son mot à dire, bien que le conducteur l’entendes très bien en temps normal, grâce à un amplificateur de voix utilisant le micro du Bluetooth et les haut-parleurs…
CarPlay d’Apple sur l’ordinateur de bord du Touran
Côté sécurité active, le Touran a également mis le paquet : régulateur de vitesse adaptatif avec Traffic Jam Assist prenant en charge l’allure et la direction du véhicule dans les embouteillages (!), avertisseur de distance de sécurité et freinage d’urgence automatique Front Assist, Emergency Assist rendant possible l’arrêt automatique de l’auto si le conducteur subit une perte de conscience, freinage anti-multicollisions, détecteur d’angles morts et assistant de sortie de stationnement Side Assist, assistance de maintien dans la voie Lane Assist. Les amateurs de voile/jetski/bateau à moteur, inquiets à l’idée de manœuvrer une remorque, seront comblés par le Trailer Assist qui prendra largement en charge la manœuvre (on vous en reparle bientôt sur le blog !). Notons que la climatisation peut être trizone, rare dans la catégorie, allant jusqu’à filtrer l’air en rejetant les substances polluantes de l’habitacle. Enfin, nous retrouvons combiné à l’ouverture et démarrage mains-libres, un hayon électrique avec ouverture possible en passant le pied sous le bouclier (vu chez BMW, puis chez Ford…), ou encore un beau toit ouvrant panoramique.
Ré-armé jusqu’aux dents, le Touran reprendra-t-il la tête du segment ?
Plus élégant et dynamique, doté d’un habitacle plus cossu et fonctionnel, d’un agrément de conduite en hausse et d’un équipement pléthorique, le nouveau Touran est bien parti pour inquiéter à nouveau ses concurrents les Citroën Grand C4 Picasso, Ford Grand C-Max et autres BMW Série 2 Gran Tourer (lire notre essai).
Notre modèle d’essai TSI 150 DSG7 Carat 7 places s’affiche à 34890 €, un tarif assez élevé… qu’il faut toutefois mettre en parallèle des prestations élevées ! Faute de temps, nous n’aurons pas pu faire de relevé de consommation ; Volkswagen indique 5,5 l/100 km en mixte, pour 127 g de CO2 (bonus-malus neutre). Tablons sur 7 à 8 l. Reste que nous pouvons nous demander si le 2.0 TDi 150 plus généreux en couple (340 Nm) et désormais bien éduqué ne serait pas plus indiqué pour une auto qui est souvent amenée à faire beaucoup de kilomètres… A étudier.
Subtils aménagements pour le grand frère Sharan
Pour ses 20 ans, le Sharan s’offre quelques évolutions sur sa deuxième génération apparue en 2010. Le monospace de 4,85 m fait alors le plein d’équipements que l’on trouve notamment sur le petit frère. Il accueille notamment le régulateur adaptatif ACC avec Front Assist (le bouclier avant est alors redessiné pour accueillir le radar), le park Assist pour faciliter le stationnement ou encore le système Car-Net pour la prise en charge de smartphone sur l’écran. Du point de vue esthétique, les feux arrière sont désormais à leds quand de nouvelles jantes, selleries et affichages des écrans numériques apparaissent.
Sur le plan mécanique, le moteur 2.0 TSI 220 (+ 20 ch et DSG) constitue l’offre essence aux côtés du 1.4 TSI 150 ; quand le 2.0 TDI se décline en 115 ch, 150 ch (+ 10 ch, possibilité 4 roues motrices 4Motion) et 184 ch (+ 7 ch) ; tous disponibles avec la DSG mis à part le TDI 115.
Notre version était équipée du TDI 184 DSG, une puissance confortable mais pas ébouriffante vu le gabarit et la masse de l’auto ! Disons qu’elle permet de bénéficier de très honnêtes performances (0-100 km/h en 8,9 s) pour affronter tous types de trajets sans peiner avec les enfants et les bagages ! L’auto bénéficiait sinon de la suspension pilotée DCC optionnelle qui fait là encore largement oublier la fermeté de son prédécesseur. L’auto est confortable et invite clairement aux longs parcours sans fatigue ! Le mode Sport raffermit en effet légèrement la suspension pour limiter les mouvements de caisse, si le rythme augmente.
Je ne pourrais malheureusement pas vous proposer d’autres ressentis, n’ayant pas eu le temps d’en prendre le volant. Notre version TDi 184 DSG6 Carat était affichée à 48 030 € pour une consommation mixte affichée de 5,3 l/100 km.
L’édition 2015 du salon de Dubaï était l’occasion de croiser un nouveau modèle d’une marque encore très jeune : la Fenyr Supersport.
Nouvelle étape pour W Motors
En effet, W Motors qui a conçu cette hypercar est un constructeur libanais apparu en 2012 à Beyrouth. Après avoir marqué les esprits avec la Lykan Hypersport qui a notamment traversé deux gratte-ciels dans Fast and Furious 7, l’entreprise vient de passer à la vitesse supérieure en présentant la Fenyr Supersport. Dotée d’une six-cylindres à plat 4,0 l bi-turbo d’origine Porsche et retravaillé par le préparateur Ruf, elle peut inscrire 100 km/h sur son compteur en 2,7 s et dépasser les 400 km/h en pointe… Pour cela, 900 ch et 1 200 Nm de couple sont disponibles sous le pied droit et sont canalisés par une boîte à double embrayage à 7 rapports.
En terme de design, W Motors conserve des lignes très acérées pour son deuxième modèle. A titre de comparaison, une Lamborghini Aventador SV paraîtrait presque sage… Malheureusement, aucune image de l’intérieur n’est encore disponible, mais voici une vidéo de l’extérieur pour se faire une meilleure idée :
La Lykan Hypersport (770 ch) n’était vendue qu’à 7 exemplaires au prix astronomique de 3,2 millions d’euros. Les intéressés par Fenyr Supersport seront contents d’apprendre que la production est portée à 25 unités et que le prix chute à 2,4 millions d’euros… De quoi hésiter face aux Ferrari FXX K (2,5 millions d’euros) et Lamborghini Veneno (3,3 millions d’euros) ?
Au mois de février dernier, le petit constructeur britannique se décidait à lever le voile sur son Evora restylée. Voici maintenant en vidéo celle qui n’est rien de moins que la Lotus de route la plus puissante jamais produite…
Le coupé anglais fait le show à domicile
Lorsqu’en début d’année Lotus présentait son Evora restylée, il faut admettre que les moyens ont été mis pour donner une nouvelle jeunesse au coupé. Le design a été revu, tout comme la présentation intérieure et le moteur passant de 350 à 400 ch.
Voici un petit jouet que l’on verrait bien passer entre les mains d’Abcmoteur…
Alors que chez Abcmoteur on n’est pas entièrement conquis par la face avant, même après l’avoir aperçue au salon de Genève, je reconnais qu’une teinte de couleur jaune lui sied déjà beaucoup mieux qu’un gris trop triste pour habiller une pareille sportive !
Pour mettre en scène son Evora 400, Lotus a logiquement choisi de tourner ses images à la maison, soit à Hethel et ses alentours, au nord est de l’Angleterre. On peut ainsi voir évoluer la bête sur de belles routes sinueuses complètement désertes. Après cette échauffement dans la campagne, la direction suivante est sans surprise la piste, histoire de voir tout son potentiel et d’apprécier encore un peu plus la sonorité V6 3,6 l compressé qui ne manque pas de voix…
Appelé 4C Spider, ce cabriolet léger en-dessous de la tonne affiche 240 ch grâce à son quatre-cylindres turbocompressé. Un cocktail qui m’avait littéralement séduit sur le Coupé au point qu’à peine deux mois plus tard je mettais les pieds dans le light en acquérant une Lotus Elise 111R. Voici donc un essai que j’attendais impatiemment. Je vous laisse le découvrir ci-après avec en fin d’article une vidéo commentée !
Nouvelle carte de séduction pour l’Italienne
Malgré sa taille de guêpe, la 4C fait toujours son effet ! Posée au ras du sol et plutôt large (1,86 m) pour sa longueur (3,98 m) et sa hauteur (1,18 m) réduites, cette deux places me plaît toujours autant. Ses belles courbes et son style épuré en font une arme de séduction…
La 4C Spider reçoit de série ces projecteurs bi-xénon plus consensuels et élégants. Les bi-led au dessin arachnéen qui vont très bien au Coupé restent disponibles
Prenez un capot traversé de deux nervures en forme de « V » rejoignant la calandre et deux optiques en amande à placer aux extrémités et vous obtenez une proue totalement craquante. Le profil se montre plus musclé grâce au pli courant de l’entrée d’air jusque sur la porte. L’aile arrière rebondie dégage quant à elle un sentiment de robustesse. Les plus observateurs remarqueront la présence d’une ouïe inédite (en option) placée devant la roue arrière gauche : elle est là pour refroidir la boîte de vitesse, notamment pour satisfaire les normes américaines, un marché qui attend avec impatience cette déclinaison découvrable.
Cet angle permet aussi de voir le toit découvert de la 4C Spider. Il s’agit au final d’un petit espace entre le pare-brise et la lunette arrière qui reste fixe. De cette façon Alfa Romeo a pu minimiser les différences de structure avec le Coupé. On note un entourage de pare-brise en fibre de carbone et un arceau central de sécurité en aluminium. En se positionnant en face des deux feux stop récupérés auprès de la MiTo (lire notre essai), on découvre le nouveau capot moteur galbé et aéré par endroits. Voilà qui la rapproche d’une Elise…
La ligne demeure superbe ! Un toit en dur sera bientôt au catalogue
La 4C Spider fait un (petit) effort sur la présentation
D’ailleurs, en descendant à bord, l’Italienne peut se vanter d’être plus facile d’accès que mon Anglaise. La présentation intérieure est aussi d’un meilleur niveau – et en progrès par rapport au coupé avec de multiples inserts en cuir et carbone –, même si l’ambiance est clairement dépouillée et sportive. J’apprécie toujours autant de pouvoir observer la monocoque en carbone apparente réalisée à la main, quelle classe !
La sangle faisant office de poignée de porte apporte une petite touche de raffinement. Néanmoins, les différents plastiques sont durs et pas flatteurs
Les sièges baquets en cuir et microfibre, dont la structure est renforcée en fibre de carbone, sont bien dessinés. Leur finesse offre un confort relatif, tout comme le maintien pour les petits gabarits pourrait être amélioré. Petite nouveauté : le passager a le droit à un siège réglable contrairement au Coupé. Toutefois, c’est bien vers le conducteur que l’attention est dirigée. Derrière le volant à méplat qui mériterait d’être un peu plus petit et fin, j’ai un pédalier en aluminium emprunté au monde de la compétition. La console centrale orientée vers moi semble datée en accueillant un petit autoradio Alpine (Bluetooth et reconnaissance vocale) et une climatisation manuelle, soit tout l’opposé du tableau de bord entièrement digital !
Pour clôturer ce tour du propriétaire, sachez que la place à bord est comptée. Il n’y a pas de boîte à gants. En échange, vous avez le droit à un petit rangement entre les deux dossiers… et un porte-gobelets à utiliser de préférence à faible allure ! Pour le coffre, il faut s’en tenir aux 110 dm3 disponibles à côté du moteur en position centrale. Une fois la capote rangée à l’intérieur, l’espace restant permet par exemple d’y loger deux sacs à dos.
Elle décoiffe !
Cela étant, on ne s’intéresse avant tout à la 4C Spider pour les sensations qu’elle est capable de délivrer grâce à son poids plume. Pour apprendre à la connaître, rien de tel qu’un parcours routier avec pour finir un peu de circuit. Direction donc l’Oise (60) en région Picardie, et plus précisément les alentours de Mortefontaine !
Redécouvrir la conduite et la route
Nous y voilà, c’est le moment de réveiller la mécanique. Pour cela, point de bouton « start », Alfa Romeo reste fidèle à la clef classique qu’il faut tourner pour mettre le contact. Les deux sorties d’échappement Racing (la marque Akrapovic sera disponible prochainement) ne font pas dans la discrétion, la sonorité est libérée pour notre plus grand plaisir ! Pour faire avancer la bête, il faut appuyer sur le bouton « 1 » situé sur le tunnel de transmission. Comme chez Ferrari, le levier traditionnel est remplacé par des boutons à actionner (1, N, R et A/M). De quoi gagner de place… et du poids.
La garde au sol réduite fait inévitablement frotter sur les ralentisseurs… pas toujours réglementaires !
La première impression qui frappe, c’est la rigidité de l’ensemble. La 4C Spider a beau avoir perdu son toit, elle pourrait être faite d’une seule pièce tant le châssis en aluminium transmet toutes les informations qu’il reçoit. Dans le baquet, le confort est correct, bien que le pack Racing comprenant notamment le châssis Sport (ressorts, suspensions et des barres anti-roulis raffermies) et des jantes de 18 pouces à l’avant et de 19 pouces à l’arrière le réduit logiquement.
Avec 80 % du couple disponible dès 1 700 tr/min, le moteur que l’on trouve aussi sur la Giulietta QV (lire notre essai) a un sacré répondant !
Bien sûr l’appel du pied droit se fait sentir ! Toutefois, les départementales étroites et encore humides de l’itinéraire incitent à la vigilance, d’autant plus que l’auto est particulièrement vive que ce soit pour changer de direction ou à l’accélération. Etre au volant d’une 4C Spider pourrait laisser croire qu’il s’agit d’un cabriolet que l’on conduit le coude sur la portière. Détrompez-vous, elle lit la route en totalité. Telle une petite sauterelle, elle vous emmènera d’un bord à un autre de la chaussée si vous ne vous montrez pas un minimum impliqué dans votre conduite.
Attention aux premiers freinages. Selon l’état de la route, la belle peut faire un écart
Contrairement à mon Elise, la capote limite très largement les infiltrations d’air. Décapoté, il est préférable de fermer les vitres en-dehors de la ville pour limiter les remous
A côté de cela, la transmission à double embrayage TCT se fait oublier pour la conduite de tous les jours. Il faut dire que j’ai commencé crescendo avec le D.N.A. Ces trois lettres désignent le système de sélection de mode de conduite chez Alfa Romeo agissant sur la réponse moteur, la transmission et sur le différentiel électronique Alfa Q2 ou le contrôle de stabilité (ESC). Au départ de Mortefontaine, j’ai donc enclenché le sélecteur sur « a » pour « all weather ». Une fois sur un bitume sec, le mode « n » pour « natural » change la voiture. Les prises de vitesse étaient déjà percutantes, elles deviennent maintenant foudroyantes ! Dans un bruit rauque remplacé par un sifflement à haut régime, les 240 ch (à 6 000 tr/min) et 350 Nm de couple (de 2 200 à 4 250 tr/min) du quatre-cylindres 1,75 l turbo m’enfoncent dans le baquet. En relâchant les gaz, je sens mon corps « retomber » du siège…
Prévoir de longues escapades n’est pas impossible. A un rythme tranquille, le réservoir de 40 litres se videra de 8 litres de sans plomb tous les 100 km
Autant vous dire qu’à l’issue d’une heure dans cette petite barquette, j’en ressors un peu secoué. L’insonorisation est quasi-inexistante au point que l’on se demande si les portes sont bien fermées. Il faut dire que la formule est nettement plus radicale que mon Elise qui n’a pourtant déjà rien d’une limousine !
Exigeante en piste !
Si l’Alfa Romeo 4C Spider n’a pas besoin d’atteindre ses 257 km/h en pointe pour vous faire frissonner, le circuit demeure son terrain prédilection. Pour cela, la marque au Biscione nous propose d’aller mettre en température les pneus développés spécifiquement pour son modèle par Pirelli : des P Zero AR Racing. Le routier du CERAM que nous connaissons bien sur Abcmoteur(voir notre prise en main de la Jaguar F-Type R Coupé AWD) est intéressant, car il permet de reproduire un roulage dynamique sur route ouverte, sans en avoir les contraintes (limitations de vitesse, trajectoires, …).
Voici la nouvelle teinte jaune Prototipo ! Les jantes noires sont toutes indiquées pour obtenir une configuration irrésistible !
Accompagné d’un moniteur (voir la vidéo en fin d’article), je m’élance donc sur le tracé qui est aujourd’hui particulièrement piégeux à cause de parties partiellement mouillées et de la présence de feuilles mortes. Grâce aux aides qui veillent au grain et à ma certaine retenue, je peux enchaîner les courbes à plus de 100 km/h sans ressentir la moindre difficulté de la part de la voiture et absorber une compression à 140 km/h le tout dans un vacarme assourdissant ! La boîte TCT répond bien aux impulsions données aux palettes en mode manuel, le mode de conduite « dynamic » ou « race » permettant d’améliorer le temps de passage d’un rapport de 25 % (environ 130 millisecondes).
Au départ, je pensais pouvoir dompter la belle italienne grâce à mon expérience avec l’Elise. En réalité, le caractère latin de ma monture est bien plus difficile à appréhender. La direction sans assistance demande plus de fermeté et la pédale de frein n’offre pas le même ressenti qu’une pédale habituelle. Ici, c’est la pression que l’on exerce qui détermine la puissance à laquelle les étriers vont pincer les disques autoventilés percés (305 mm avec des étriers 4 pistons Brembo à l’avant, 292 mm à l’arrière). La course de quelques centimètres ne sera d’aucune aide. Les 940 kg à sec (+ 45 kg par rapport au Coupé) offrent une efficacité redoutable à la 4C Spider qui d’ailleurs conserve son 0 à 100 km/h en 4,5 s. Seul le coefficient aérodynamique se détériore légèrement à 0,35 (au lieu de 0,34).
Je n’ai pas remarqué de différence de comportement entre le Coupé et le Spider. Le freinage est toujours très efficace
Il est dommage que ce 1,75 TBI ne s’autorise pas à monter beaucoup plus au-dessus des 6 000 tr/min
Par conséquent, acquérir une Alfa Romeo 4C Spider est l’assurance de ne pas avoir fait le tour du sujet après quelques mois à encaisser des « g ». Il faudra pendre le temps de la découvrir pour pouvoir en tirer le meilleur. Et cela, de moins en moins d’autos peuvent le revendiquer tant n’importe quelle sportive actuelle peut être conduite à un rythme élevé sans avoir une petite goutte de sueur sur le front…
A noter que l’échappement standard est déjà satisfaisant et conviendra à ceux recherchant un peu de discrétion
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– une séductrice redoutable
– le poids et les sensations de conduite
– la rigidité et les aptitudes sur circuit
– l’exclusivité
– le surcoût du cabriolet
– la direction perfectible et l’ergonomie du volant
– l’insonorisation
– le caractère moteur
– la présentation intérieure
Alpine estimée entre 250 et 300 ch – Environ 50 000 €, sortie en 2017
L’essai vidéo
C’est dans un format « long » que je vous propose de vous « imprégner » de la 4C Spider que j’ai conduite à la fois sur route et sur circuit :
Son prix est-il vraiment déraisonnable ?
Si les belles lignes et les sensations distillées par l’Alfa Romeo 4C Spider peuvent faire oublier ses points faibles tels que sa direction ou les matériaux de la planche de bord, au moment passer commande son tarif de 73 000 € (près de 10 000 € de plus que le Coupé) peut faire grandement hésiter. A quoi bon ajouter plus de 20 000 € par rapport à une Lotus Elise S ou se priver d’un Porsche Boxster GTS doté d’un six-cylindres à plat et offrant le choix de sa transmission ?
Certains vous répondront dans ce cas c’est la passion qui prend le dessus sur la raison, toutefois le Biscione a quelques arguments à faire valoir. Parmi ces trois autos, elle est la seule à utiliser une monocoque en carbone (tout comme pour l’entourage de pare-brise). Une technologie pointue réservée à certaines supercars ô combien plus onéreuses. De plus, sa diffusion très limitée (1 000 exemplaires/an) fait d’elle la plus exclusive du lot. En outre, sa décote en occasion devrait être mesurée à l’image du Coupé et son coût d’entretien inférieur au Boxster.
Pour les demandeurs de puissance supplémentaire, les responsables d’Alfa Romeo m’ont indiqué que rien ne serait confirmé à l’heure actuelle, même si l’arrivée d’une 4C QV n’est pas exclue…
Jantes alliage 17 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière
Projecteurs avant bi-xénon
Radio Bluetooth Alpine
Différentiel électronique Q2
Sièges Sport en tissu noir/surpiqûres rouges
Rétroviseurs extérieurs électriques
> En option sur notre modèle d’essai :
Pack Racing (châssis Sport, pot d’échappement Racing, pneus AR Racing, jantes 18 pouces à l’avant et 19 pouces à l’arrière, volant Sport en cuir avec inserts en microfibre et surpiqûres rouges) : 4 050 €
Le marché de niche des hypercars va bientôt accueillir une nouvelle arrivante : celle qui est pour le moment surnommée Bugatti Chiron. De nouvelles photos et une vidéo volées ont fait leur apparition sur le web. La Française passe tout sauf inaperçue !
La Vision Gran Turismo à peine adoucie
Au mois de mai dernier, il avait été possible de découvrir en vidéo la poupe de la Chiron, cette voiture de tous les superlatifs qui atteindra selon les rumeurs 1 500 ch grâce à son moteur W16 de 8,0 l suralimenté par quatre turbos… De quoi lui offrir une vitesse maximale de 460 km/h et un 0 à 100 km/h plié en moins de 2 secondes.
Les Allemands d’Auto Bild semblent bien renseignés sur les déplacements des prototypes, puisque pour la deuxième fois ils nous proposent une vidéo de quelques secondes avec cette fois-ci la face avant ! On reconnaît bien des ressemblances avec le concept Vision Gran Turismo dévoilé à la rentrée. C’est franchement bestial !…
Ces trois clichés (via Magazin ProDriver CZ) montrent deux Chiron sur route ouverte
Sur les photos, on peut remarquer deux arrière différents. Bugatti n’a sans doute pas prévu deux dessins. Il s’agit certainement là de configurations qui sont en train d’être testées. Ainsi, la version finale que l’on devrait voir s’exposer au salon de Genève en mars prochain sera légèrement différente. Pour rappel, le tarif d’entrée est estimé à 2 millions d’euros… Seules 500 unités devraient être produites dans l’usine de Molsheim. Des clients auraient d’ores et déjà versé un acompte alors que le développement du missile se poursuit dans le secret… ou presque !
Chers lecteurs, Peugeot et Peugeot Sport nous ont sorti le grand jeu le week-end dernier : nous avons pu approcher de près et voir rouler deux « exemplaires » de l’impressionnante 308 R HYbrid ! Pas moins ! En effet, ce week-end de fin octobre voit le complexe du Castellet en fête, et pour cause, il accueille la finale du GT Tour, championnat d’endurance multi-catégories. Une belle occasion pour Peugeot Sport de mettre en avant ses derniers projets, en particulier celui de la 308 R Hybrid, une 308 dont la folle chaîne cinématique hybride rechargeable développe jusqu’à 500 ch !
Sortira, sortira pas ? L’éternelle question
Attention, ne sortez pas tout de suite le chéquier, elle n’est pas encore disponible à la commande ! Présentée au Salon de Shanghai, la question de sa commercialisation en l’état reste ouverte, bien que le patron de Peugeot Maxime Picat ait confirmé son développement par un tweet fin juin dernier le présentant en compagnie du directeur de PSA Peugeot Citroën Carlos Tavares, au volant du prototype de développement.
Le concept est à gauche et le prototype de l’autre côté
Un concept roulant… fort !
Tandis que nous nous apprêtions à embarquer dans des rutilantes 308 GTi pour un baptême de piste sur le Driving Center du Castellet (nous en reparlerons bientôt), voici que le silence se fût : le concept de la 308 R HYbrid de Shanghai s’offre à nous, et nous montre sa sublime plastique dans une « coupe franche » d’un bleu intense et d’un gris mat texturé. Copieusement élargie, elle accueille pour rappel des prises d’air au sein du capot, une calandre plus imposante, très travaillée, en damier 3D inspirée du concept Quartz, des boucliers avant et arrière généreusement ouverts intégrant respectivement les appellations 308 R HYbrid et Peugeot. N’oublions pas le becquet arrière plus imposant, un diffuseur spécifique, et l’élargissement des voies arrière camouflé sous les feux (joli !), ou encore la marque tricolore symbolique dans la calandre et sur les bas de caisse.
Mais le silence est vite brisé : voilà que les équipes de TF1 (Auto-Moto) demandent à leur pilote du jour Eric Helary (ancien pilote Peugeot) de mettre l’auto en mouvement ! La voix du quatre-cylindres issu de la GTI est grave et profonde, ce qui, combiné au souffle impressionnant du turbo, nous séduit largement lors des accélérations qu’exécute prestement l’auto ! Voilà que les passages de rapports plutôt rapides de la boîte automatique accompagnent le son du moteur, sans excès. Au pif-paf au loin, l’auto semble strictement collée au sol ! Bref, nous sommes sous le charme de cette belle auto, dont la prestation dynamique régale ! Précisons que sa pleine puissance théorique de 500 ch (1.6 THP 270 + 2 x 115 ch électriques) n’était ici pas disponible, l’auto étant plus étudiée pour parader sur les belles moquettes que faire fondre le bitume… Notons aussi que l’auto présentait ici les jantes de 19’’ de la 308 GTi, si on serait hyper pointilleux, on oserait dire que ça la « banalisait », à côté de cette exubérante carrosserie ! Mais ne soyez pas déçus.
« A 12 h 30, un prototype de 308 R HYbrid fera des tours de piste »
Voici une bonne raison d’abréger le déjeuner ! Changement d’ambiance, la livrée exclusive du concept laisse place à un revêtement « camouflage » de développement. D’imposants et temporaires élargisseurs d’ailes ne laissent plus planer le doute sur la cavalerie de l’auto, s’ajoutant à la calandre et aux entrées d’air de la GTi, puis un bouclier arrière de… 308 GT ! Vue de plus près, l’auto embarque ici des pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2, tout comme une certaine Renault Mégane R.S. Trophy R ou une Seat León Cupra 280 Sub8… en remplacement des plus polyvalents Pilot Super Sport de la GTi.
Dans l’habitacle, elle reçoit le volant de la GTi, le petit levier de vitesse singeant celui de la critiquable boite ETG6 de la 508 RXH (rassurez-vous, elle ne doit pas pouvoir encaisser tout le couple cumulé !!) ou encore les sièges baquets de la RCZ-R sortante.
500 ch cumulés qui piaffent d’impatience…
Le temps presse, et ultime privilège (!), on nous propose, l’ami Kwamé de Planète-GT et moi, d’embarquer dans un 5008 aux côtés de Gaëtan Desmoulins, responsable de la communication produit et événements presse, de Pierre Budar, responsable véhicules sportifs et personnalisés chez PSA Peugeot Citroën et de notre cher Anthony Roux, ePR (Public Relation) Manager chez Peugeot. Nous voilà donc partis pour suivre la 308 R HYbrid et le Scénic des équipes de TF1 et attester des performances du futur monstre de la marque au Lion !
Nous nous arrêtons alors dans la ligne droite du Mistral, à l’abri des regards, quand cette 308 un peu spéciale aura pour mission d’effectuer plusieurs départs arrêtés en « Launch Control » pour les équipes de TF1 et pour que nous ayons, tous, un aperçu de ses performances !
Premier essai avec Pierre Budar au volant, pour vérifier sans doute que l’auto est bien fonctionnelle pour l’exercice ! Comme toute manœuvre de Launch Control, voilà que le 1.6 THP se stabilise en régime, comme un coureur se mettant en position sur la piste d’athlétisme, les magnifiques paysages de hautes montagnes d’arrière-plan ne gâchant pas le spectacle… Voilà que les freins sont lâchés ; la 308 décolle en se cabrant légèrement, non sans patinage des quatre roues ! Première phase de patinage, puis une deuxième où l’auto trouve alors son grip et où l’on prend conscience de la montagne de couple des trois moteurs en cumulé ! Nous ne finirons pas d’être impressionnés par la « vitesse de passage » de l’auto devant nous, dans un imposant soufflement du turbo seulement interrompu par de brefs changements de vitesse de la boite automatique. Ici, ce prototype semble moins sonore que le show car vu quelques heures plus tôt, mais cela n’est qu’une broutille dans la mise au point du véhicule.
Les essais suivants se feront avec Eric Helary et cette procédure de « décollage » se voit répétée pour notre plus grand bonheur, avec cette prise de grip difficile au démarrage et l’importante prise de vitesse de l’auto dans cette belle ligne droite du Paul-Ricard ! Lors de ces accélérations, l’intégralité des 500 ch était bien présente au rendez-vous ; ce qui ne sera pas possible tout le temps, mais plutôt à considérer comme un « Overboost », sur certaines accélérations ou lors de « tours chronos ». Il serait alors préférable de compter en permanence sur 400 ch environ, et plus selon les circonstances de charge de la batterie… J’ai cru entendre qu’un moteur électrique était destiné à la « poussée », l’autre plus pour la régénération des batteries ; l’auto permettant un roulage tout-électrique.
Un monospace sur le Paul-Ricard, et pourquoi pas ?!
Après une dernière approche de ce prototype très prometteur, il est temps de rentrer au sein du stand Peugeot. L’occasion de voir désormais les capacités dynamiques d’un 5008 2.0 HDi 150 ch sur la piste du Paul-Ricard !! Monospace familial certes, mais doté comme ses sœurs de liaisons au sol Peugeot ! Avec un rythme gentiment dynamique, point de copieux crissements de pneus, mais une auto qui s’accroche et laisse juste transparaître quelques vibrations aux passagers dues à un certain traitement inhabituel… Le 5008 est connu pour être le monospace le plus dynamique du segment ; il n’a pas l’air de voler ce titre !
Un conseil : gardez vos chéquiers près de vous…
Finalement, la question de la commercialisation de la 308 R HYbrid reste toujours ouverte après cet aperçu complet de ces deux exemplaires, show car et prototype ! Il est clair que si ces deux autos ont tant roulé sous nos yeux en ce week-end de GT Tour, ce n’était pas par hasard ! Et cela tendrait à prouver la voie de la commercialisation, sans quoi les équipes de Peugeot ne seraient pas allées au-delà de la conception du show car… Côté Peugeot Sport, il y a visiblement une nette volonté de marquer un « gap » de la GTi à la R HYbrid. Aussi, si une R HYbrid sort, elle ne se contenterait pas de 300 ch… mais bien de ces 500 ch, comme sur le prototype vu ce week-end… Il reste alors à confirmer la santé financière en bonne voie d’être retrouvée chez Peugeot pour officialiser le feu vert des hauts responsables de la marque au Lion ! Les Mercedes A 45 AMG (381 ch) et autres Audi RS 3 (367 ch) commenceront alors à trembler…
Amener 1 495 ch sur le circuit de La Ferté Gaucher, soit six sportives allant de 140 ch à 421 ch et de 18 350 € à 42 000 €, voici un panel de choix que Ford est capable de réunir à lui seul !… Abcmoteur ne s’est pas fait prier pour tester cette gamme particulièrement large ! Pour découvrir mon ressenti sur chacune de ces autos, cela se passe juste ci-dessous, avec en prime un bonus pour clôturer la journée !
Ford Focus ST TDCi (185 ch / 30 500 €)
Pour commencer, je retrouve une connaissance du printemps dernier : la Focus ST TDCi qu’Arnaud avait opposé à la Peugeot 308 GT. Son comportement sportif découvert sur route se confirme immédiatement sur la piste mouillée. Le châssis se montre redoutable pour une compacte diesel. Le roulis est peu perceptible et la motricité est presque sans défaut, alors que le 2,0 l TDCi envoie 185 ch et surtout 400 Nm dès 2 000 tr/min sur les roues avant !
La direction est plaisante et assez incisive. L’autre élément appréciable provient des sièges baquets Recaro qui viennent comme vous enlacer. Même les petits gabarits seront bien maintenus ! Je me souviens qu’il faut prendre un peu de temps pour apprivoiser l’embrayage qui est du genre court, comme une GTI ! Mes confrères et les moniteurs présents étaient bien étonnés des capacités de cette Focus ST diesel…
Le break est aussi disponible !
Ford Fiesta ST (182 ch / 24 500 €)
Voici celle que j’attendais ! Depuis la sortie de la Fiesta ST en 2013, on peut lire régulièrement qu’il s’agit de la petite bombinette la plus amusante à piloter, son titre de Sportive de l’Année obtenu dans la foulée n’étant pas un hasard. Dès les premiers tours de roues, la petite Ford donne le sourire ! Son atout est sans doute son moteur. Ce 1,6 l de 182 ch et 240 Nm pétille ! Il émet une sonorité caractéristique, tandis que le déclenchement de l’overboost (pied au plancher, on grimpe à 197 ch et 290 Nm) rend la poussée beaucoup moins linéaire !
Pour terminer la matinée, je prends le volant de la Fiesta Red Edition, soit la sportive la plus modeste de l’Ovale bleue. Là aussi, je ne suis pas en terrain inconnu, puisque j’ai déjà pu conduire la Fiesta Black Edition (seule la couleur change) qu’Arnaud avait eu à l’essai. Bien sûr, la comparaison est un peu difficile pour la Red Edition, alors que j’étais juste auparavant assis dans la version ST. Pour autant, le moteur trois-cylindres 1,0 l de 140 ch (joli rapport avec 140 ch au litre !) permet déjà de prendre du plaisir. D’autant plus qu’elle profite d’une suspension et d’une direction durcies par rapport à une Fiesta « classique » lui permettant de revendiquer une certaine rigueur de comportement.
Même si son domaine de prédilection n’est pas la piste, mais plutôt la petite arsouille sur route sinueuse, la Fiesta Red Edition s’en sort honorablement au regard de son tarif (18 350 €). Une proposition intéressante pour s’initier aux autos punchy !
Ford Mustang Fastback GT (421 ch / 42 000 €)
Tiens donc, ce regard me rappelle quelque chose ! J’avais conduit la Ford Mustang V8 de Paris à Deauville au mois de juin dernier, mais je n’avais pas eu l’occasion de la tester sur piste et qui plus est en boîte automatique. Dès les premières accélérations et virages, il me revient à l’esprit que je ne suis plus en traction, mais en propulsion et que c’est maintenant un V8 5,0 l atmosphérique de 421 ch qui prend place sous le long capot qui s’étend devant moi. Contre toute attente, c’est avec la Mustang que j’ai le plus facilité à enchaîner les tours sur La Ferté Gaucher, bien que la chaussée soit encore grasse – attention aux dérives, néanmoins c’est toujours progressif… et terriblement fun !
Je pense que l’onctuosité du moteur doit aider, tout comme la position de conduite et il y a aussi le fait que mes véhicules personnels sont en propulsion, cela doit donc me paraître plus naturel. En revanche, la boîte automatique à 6 rapports n’est clairement pas une foudre de guerre. Le délai est relativement important à chaque passage d’un rapport. Ford reconnaît que son coupé n’est pas destiné à limer l’asphalte (la Shelby 350 répond à ce besoin). Il s’adresse aux amateurs de cruising pour savourer le gloutonnement du V8…
Oui, j’ai la banane !
Ford Focus ST EcoBoost (250 ch / 29 000 €)
Face aux Renault Megane RS, Seat Leon Cupra et Honda Civic Type R, la Focus ST EcoBoost vit un peu dans l’ombre. Pourtant cette première prise en main révèle un 2,0 l de 250 ch qui tracte plutôt violemment et possède plus d’allonge que la version diesel. La sonorité est agréable – quoique peut-être un peu trop artificielle – et le comportement incisif permet d’attaquer sans mal les virages. La direction bien calibrée et l’assèchement de la piste aidant également.
Cet aperçu rapide laisse penser que la Focus ST EcoBoost est un bon outil pour évoluer sur circuit (en attendant la RS !).
Les pistards et amateurs de conduite musclée seront servis : le châssis est joueur !
Ford Mustang Fastback EcoBoost (317 ch / 37 000 €)
Ma dernière rencontre avec ce 2,3 l EcoBoost – que l’on retrouvera sous le capot de la Focus RS – remonte aux essais Mustang du mois de juin. Ce moteur de 317 ch était proposé avec le Convertible et l’ensemble n’avait pas franchement un caractère sportif, ce qui est assez logique me direz-vous… Ici, l’association du coupé et de l’EcoBoost m’a quelque peu impressionné. Je ne soupçonnais pas de disposer d’un comportement et d’accélérations aussi convaincantes. De plus, la boîte manuelle est toujours un régal par sa fermeté et ses petits débattements.
Pour vous faire un avis sur la sonorité moteur, visionnez la vidéo ci-dessous !
Tout comme pour la GT, la version EcoBoost n’est pas une pistarde, loin de là. Toutefois, la Stang’ surprendra ceux la qualifiant encore de paquebot comme cela était vrai par le passé…
La Ford Fiesta montée sur un chariot
Après ces différents tests sur piste, Ford propose un exercice insolite. Une Fiesta a les roues arrière positionnées sur une structure avec quatre roues s’approchant des chariots de supermarché. Le but étant de slalomer entre les cônes disposés sur une aire plane tout en maîtrisant le train arrière qui devient particulièrement volage. Suite à ma petite expérience d’Easydrift, j’ai été surpris de ne pas avoir trop de difficulté à contrôler la chose. C’est nettement plus instinctif et progressif, bien que beaucoup moins proche de la véritable glisse.
Voici en vidéo embarquée ce que ça donne, c’est beaucoup plus parlant. 😉
Du sport pour tous les goûts
A l’issue de cette journée très sympathique, je me rends compte que peu de constructeurs peuvent se targuer de proposer une gamme sportive aussi large et diverse que la marque à l’Ovale bleue. Et rassurez-vous, la famille va encore s’agrandir !
En 2016, les Focus RS (350 ch) et GT (600 ch) vont arriver sur le marché, tandis que d’ici 2020 une douzaine – oui, oui vous avez bien lu ! – de modèles sportifs Ford Performance vont venir grossir les rangs… Ford devrait envisager d’agrandir ses concessions !
Sur ce, on se donne rendez-vous en 2016 ? 😀
Crédit des photos sans marquage « abcmoteur.fr » : Jean-Michel Le Meur
Sécurité et respect de l’environnement abordés sous un angle ludique : telle était la démonstration du dernier événement auquel Toyota France nous a convié. Rendez-vous était pris aux circuits de l’Ouest Parisien, à Dreux, pour une découverte d’une belle partie de la gamme et de leurs technologies.
Safety Sense ou la technologie de sécurité active vue par Toyota
Finies les appellations obscures pour les systèmes de sécurité active chez Toyota. Désormais, il faudra parler de Safety Sense, ou « sens de la sécurité » en anglais… Bonne surprise, ce pack peut équiper la gamme dès la petite Aygo, dans une version toutefois simplifiée : système de sécurité pré-collision et alerte de franchissement de ligne. Des équipements toutefois bien rares dans sa catégorie (citons néanmoins les VW Up! et Peugeot 108 pour le freinage auto…) La Yaris suit la même démarche. Les Auris et Avensis, tout récemment restylées, ajoutent elles la gestion automatique des feux de route et la lecture des panneaux de signalisation.
Toyota nous a alors préparé un atelier pour tester le freinage automatique, et installé des panneaux pour le système de détection correspondant. Je prends alors place à bord d’une Avensis Sports Tourer avec mon confrère Mathias de Blog-Moteur et un instructeur. Notons au passage que l’auto s’européanise de plus en plus ; son design se dynamise notamment au niveau de la face avant, plus agressive, et l’intérieur présente plutôt bien, on apprécie notamment la belle sellerie cuir noire à touches d’Alcantara marron réussie, que l’on retrouve élégamment sur les contre-portes.
Après une démo de notre instructeur, qui surprend toujours la première fois, Mathias, au volant, a alors l’instruction de s’élancer dans la ligne droite à 30 km/h, et de se présenter face à l’obstacle sans relâcher l’accélérateur… Première tentative de ce type d’exercice dans sa vie de blogueur et de conducteur, il n’a pas pu s’empêcher de relâcher son pied de l’accélérateur devant l’obstacle, par « réflexe de survie » ! Conséquence directe, le système se déconnecte… et nous percutons l’obstacle ! Spectaculaire ! Persévérant, Mathias retente sa chance… Pour cet exercice, notre instructeur lui conseille de volontairement se distraire, en le regardant et en engageant la conversation. Exercice alors réussi.
Dans mon cas, j’avais déjà testé un système équivalent sur la DS 3, et ai cette fois-ci, fais totale confiance au système, en « surjouant » largement ! Le système est ici capable d’arrêter l’auto avant l’obstacle jusqu’à 30 km/h, sinon fortement diminuer l’impact entre 30 et 80 km/h. Un système préventif avant tout donc, qui interviendra en cas de danger de proximité immédiate, en remplaçant le réflexe de freinage d’urgence du conducteur.
Challenge Hybride : aller le plus vite possible ? Oui, mais en surveillant sa gestion d’énergie !
Pour nous démontrer les mérites de sa technologie hybride (huit millions de véhicules chez Toyota et Lexus !), Toyota nous a proposé un défi ludique : sur trois tours chronométrés d’un parcours matérialisé par des cônes de signalisation, effectuer le meilleur temps tout en ne dépassant pas une enveloppe de 450 g de CO2 cumulés !
Nous embarquons dans une Auris hybride. Ici aussi, le style est dynamisé – en bonne partie au niveau de la face avant – grâce au restylage, même s’il ne fait pas encore chavirer les cœurs. L’habitacle semble hélas moins soigné dans sa présentation que chez sa grande sœur : les aérateurs centraux sont basiques, et le système multimédia et ses raccourcis sensitifs camouflés dans un bloc laqué noir ne flatte guère la rétine… Heureusement que les compteurs sont joliment intégrés dans des puits d’aspect dynamiques, et que le mini-levier de vitesse spécifique à la version hybride réchauffe cette atmosphère un peu terne !
Passés les précieux conseils de notre instructeur sur le déroulement du challenge, mon confrère Mathias (un ancien possesseur de Prius II, tiens donc…) inaugure à nouveau l’expérience ! L’itinéraire simule un terrain urbain, avec diverses limitations de vitesse, et stops pour plusieurs redémarrages et autres phases d’accélération. L’idée est alors de varier entre le mode EV, qui force l’électrique à fonctionner en rendant l’accélérateur plus souple, pour des accélérations au maximum en tout électrique, et le mode Power, pour utiliser le thermique pour faire avancer l’auto à vitesse stabilisée (l’électrique seul se déconnecte après 50 km/h), et recharger la batterie. Il faut alors savoir qu’il est toujours possible de rouler en électrique même si la batterie est vide, à condition d’avoir une accélération très très progressive…
Notre instructeur nous rappelait qu’il fallait mieux voir ce genre d’auto hybride comme une voiture thermique à option électrique, et non l’inverse ! Nous avions alors à nous appliquer au maximum pour laisser rouler l’auto sur son élan, pour économiser tant que possible les deux sources d’énergies, mais surtout recharger les batteries. Vous aurez compris que toute forte accélération (forçant le mode Power, l’union des deux énergies mais surtout le relatif emballement du moteur, couplé à la boite à variation continue) était à proscrire, engageant une forte surconsommation ! Notons que dans ce cas, relâcher assez fortement l’accélérateur permet de remettre le thermique en veilleuse. Aussi, les freinages devaient être au maximum constants pour la régénération optimale de la batterie.
Autant de stratégies de conduite assez inédites qui m’ont personnellement un peu fait oublier le chronométrage de l’épreuve ! L’idéal étant alors d’avoir ces accélérations et décélérations très étudiées et de passer relativement vite dans les portes ! Preuve d’un esprit d’équipe incroyable, Mathias et moi avons tous deux rejeté 399 g de CO2 ! J’aurais néanmoins effectué le parcours en 9’33’’ contre 9’08’’ pour mon cher confrère. De bonnes performances sans aucun doute permises grâce à notre redoutable instructeur !!
Aygo en mode fun !
Après ces exercices assez relativement sérieux, Toyota nous avait promis une surprise « fun » au moment du déjeuner ! Soudain, au loin, nous apercevons la petite Aygo et sa nouvelle finition x-cite et son sympathique Bleu Cyan qui pousse un ballon de foot géant ! Eh oui, Toyota France s’est ici inspiré des matchs de foot en voiture de la célèbre émission Top Gear UK ! A l’époque, le programme utilisait des Aygo première génération, lors d’un vrai match ; collisions et casses faisaient alors partie du programme ! Lors de notre évènement, l’Aygo servait « uniquement » à shooter des penaltys devant une cage, mais l’idée reste jeune et ludique, à l’image de l’auto ! Une jolie surprise.
La cerise sur le gâteau avec une vieille connaissance…
Pour finir cette petite journée en beauté, Toyota avait amené quelques GT86 pour… des baptêmes de drift !! Rappelons que cette auto, que nous avons tant aimé (sur circuit et sur route), reçoit des pneus étroits issus de la Prius, pour faciliter la glisse !! De là à dire que l’auto est faite pour l’exercice du moment… il n’y a qu’un pas, que nous franchissons largement ! De l’extérieur, elle semble se régaler à virer d’un bord, puis de l’autre, dans un concert de crissements de pneus ! Dommage toutefois que l’échappement ne soit pas plus volubile, un aspect que nous avions déjà souligné lors de notre essai. 😉
Il est temps de prendre place à bord. On retrouve cette assise au ras du sol qui met déjà dans l’ambiance. Première, deuxième, notre pilote-instructeur enchaîne les rapports rapidement, avec le levier ferme et aux débattements réduits ; arrive le premier virage, et la voiture voit déjà son derrière prendre des libertés, quand le train avant semble d’une précision chirurgicale ! Dans l’habitacle, le son du Boxer est bien présent et monte avec enthousiasme jusqu’à 7500 tr/min. Bref, toutes les conditions sont réunies pour finir de nous convaincre que cette GT86 est bien une petite merveille… à posséder forcément un jour dans son garage !
L’événement Toyota Innove touche alors à sa fin. Lors des essais de la petite Aygo à Rotterdam, un des messages-clés était de redonner du fun à la marque Toyota, qui est restée longtemps un peu sans saveur… Désormais, avec la GT86 comme véhicule plaisir image, une gamme redynamisée stylistiquement et technologiquement parlant, et une campagne de publicité Safety Sense originale et conviviale, l’objectif semble être en bonne voie !
Le drift est une discipline que l’on imagine réservée aux propulsions et notamment aux BMW. Détrompez-vous, un utilitaire Renault est même capable de jouer sérieusement du train arrière !
Master de la glisse
Vous allez me demander comment cela est-ce possible ? Prenez un circuit au revêtement lisse copieusement arrosé et emmenez-y un Renault Master. Cette simple traction équipée de pneus recouverts d’une enveloppe spéciale est capable de tenir de beaux travers pendant plusieurs dizaines de mètres.
Attention, ça fume !
La vidéo d’Easydrit (que nous avions rencontré au mois de novembre 2014) est assez impressionnante. Elle met en scène le tout dernier Master entouré de Megane RS. L’utilitaire de plus de 5 mètres de long joue une belle danse comme vous pouvez le constater vous-même… :
Même si les possesseurs de tels engins se retrouvent rarement sur circuit – quoique ! –, il est toujours amusant de remarquer que ce système d’enveloppe innovant permet de faire drifter tout ce qui roule sur quatre roues ! A quand les deux-roues ?!
Pour se détendre en ce début de week-end, Abcmoteur vous propose une vidéo insolite montrant un homme récupérant l’eau recrachée par la Toyota Mirai !
Une petite soif ?
La Mirai est une voiture équipée d’une pile à combustible et de réservoirs d’hydrogène. Par conséquent, ses 154 ch issus de son moteur électrique ne rejettent que de l’eau ! Le journaliste Vadim Ovsiankin s’est mis au défi de la boire !
La voiture du futur vous permettra de vous déshydrater à tout moment !
Pour cela, rien de plus simple. Il se munit d’un verre qu’il place au niveau du pot d’échappement. Il va rapidement se remplir d’une eau clair avec une odeur de plastique selon le Russe. Ainsi, il va tout naturellement avaler plusieurs gorgées du liquide servi pour la mécanique japonaise !
Si à ma connaissance, on ne connaît pas les risques éventuels engendrés par la consommation de l’eau émise par une voiture à hydrogène, il pourrait être intéressant de la récupérer. Dans des contrés où l’on parle d’or bleu, chaque goutte compte et si en plus ce sont maintenant les autos qui en produisent, c’est quelque peu inespéré !
Certains auront sûrement envie de jouer à « qui a la plus grosse ». Mais ceux qui seront équipés d’une petite ne devront pas être gênés : ils s’amuseront tout autant, voire davantage avec la leur. Il est évidemment question ici de sportives BMW, avec la présentation de la M2, nouveau modèle d’accès à la galaxie Motorsport !
370 ch
La marque allemande est claire : si cette auto est la plus compacte des M, elle n’en est pas pour autant une M au rabais. Elle n’hésite d’ailleurs pas à emprunter des éléments techniques à ses grandes sœurs. Les essieux en aluminium sont ainsi piqués à la M4 !
La M4 est trop grande et un poil trop onéreuse pour vous ? Voici la version réduite !
Hiérarchie oblige, la M2 garde ses distances avec la M4 niveau puissance. Les deux ont cependant en commun un bloc six cylindres 3.0 TwinPower Turbo. Alors que la M4 pointe à 431 ch, la M2 annonce un joli 370 ch. C’est 3 ch de plus que l’Audi RS3, mais 11 de moins que la Mercedes Classe A 45 AMG (dotée d’un quatre cylindres). Dès 1.400 tr/min, on profite d’un couple de 465 Nm. La valeur culmine même à 500 Nm pendant quelques instants grâce à un overboost.
Une fonction burn !
Très bonne nouvelle, BMW laisse le choix côté boîte de vitesses : en plus d’une transmission manuelle 6 rapports, qui profite d’une fonction coup de gaz automatique au rétrogradage, la marque propose une double embrayage 7 rapports, équipée d’un Launch Control et dotée de six modes de fonctionnement (trois en manuel, trois en automatique).
Avec cette dernière, le 0 à 100 km/h est réalisé en 4,3 secondes (0,2 seconde de plus avec la manuelle). La vitesse est limitée à 250 km/h en configuration standard, mais le garde-fou électronique peut être en option relevé à 270 km/h. Les plus frimeurs seront ravis de trouver la fonction « Smokey Burnout », qui autorise « un certain patinage des roues arrière » selon les mots de BMW.
Différentiel actif
L’auto est équipée en série d’un système de freinage M, avec des disques de 380 mm à l’avant et 370 mm à l’arrière. Les étriers sont peints en bleu. BMW n’annonce pas la présence de carbone-céramique, un équipement que l’on trouve sur la RS3. La direction à assistance électromécanique laisse le choix entre deux lois d’assistance. Propulsion (ouf), la M2 s’équipe sur l’essieu arrière d’un différentiel actif. Le contrôle de trajectoire DSC propose un mode M Dynamic, pour les circuits. Dans ce cas, il intervient plus tardivement, laissant la voiture glisser.
D’un point de vue esthétique, la M2 ne fait pas dans la discrétion. La face avant adopte un bouclier aux prises d’air agrandies. L’auto est montée sur des jantes M de 19 pouces. A l’arrière, un aileron fait son apparition sur la malle. Pour faire la différence avec la 235i, il y a quatre sorties d’échappement et le diffuseur a été légèrement redessiné. Les puristes regretteront l’absence de rétroviseurs profilés spécifiques. La caisse a été élargie de 55 mm à l’avant et 80 mm à l’arrière. A l’intérieur, si la présentation est séduisante et l’ergonomie parfaite, on regrette le manque de personnalisation par rapport aux Série 2 dotées du pack M Sport.
Je dois bien avouer qu’à l’annonce de ma participation aux essais de la dernière sportive made in Sochaux, j’étais bien heureux d’être compté parmi les invités, mais pas excité outre mesure. Malgré moi, je suis parti avec quelques a priori : une sportive compacte de plus dans un segment qui commence à en compter un certain nombre, un look plutôt sage et assez proche d’une 308 GT (lire notre essai), bref, je ne m’attendais pas à être surpris. Quelle erreur ! Un weekend pluvieux en terres portugaises m’aura fait grand bien, tant pis pour mon ego. J’ai été bluffé par la 308 griffée GTi et quitte à laisser sa part au lion, j’en reprendrais bien un morceau.
Force tranquille
A l’attribution des voitures, c’était la guerre : seulement deux modèles arborant la fameuse livrée « coupe franche », mêlant le rouge et le noir comme Stendhal en son temps. Toutefois, notre choix, mon copilote et moi, se portera sur le très joli Bleu Magnetic qui sort du lot tout en ayant l’avantage de rester assez sobre et de conférer un aspect classieux à la berline. Seul inconvénient, et vous le verrez sur les photos : il est très salissant et avec les conditions météo exécrables que nous avions la voiture s’est vite retrouvée crépie.
Visuellement parlant, la 308 a enfilé le survêtement mais n’est pas passée par la case stéroïdes. La ligne générale de la compacte n’est pas transfigurée. La face avant est exclusive : le lion migre du capot vers la calandre et deux entrées d’air font leur apparition sur le bouclier.
De profil, seuls les bas de caisse viennent habiller la silhouette, tandis que l’arrière reçoit un pare-choc inédit avec un diffuseur encadré par deux sorties d’échappement rondes. Quelques détails comme le liseré rouge sur l’avant (non disponible quand la teinte extérieur est également rouge) ou la hauteur de caisse abaissée de 11 mm finissent de compléter la panoplie esthétique de la GTi.
Chaque jante de 19 pouces est 2 kilos plus légère que les 18 pouces équipant la 308 GT.
Un air de déjà vu
En parlant de la GT, son intérieur a été repris à 99 % pour la GTi. Cette dernière se différencie juste par ses logos, son repère de volant rouge et par ses sièges baquets en similicuir TEP et alcantara. Le i-Cokcpit est fonctionnel et agréable à l’usage, mais la console centrale proéminente en plastique dur contraste avec les revêtements agréables en partie haute de l’habitacle. J’ai bien aimé les broderies sur les contreportes, qui rappellent le dessin des feux arrière.
L’écran tactile est dépassé et peu réactif, mais il a le mérite de concentrer toutes les fonctions de la voiture (radio, navigation, clim) ce qui évite une prolifération de boutons et autres commodos. Sans être un monstre de fidélité et de précision, le système audio Denon (option à 510 €) saura jouer agréablement vos morceaux préférés pendant vos longs périples.
Sur route
Au départ de l’aéroport, une boucle de 270 kilomètres autour de Porto nous attendait, de quoi se faire une bonne idée du comportement général de la voiture. Dès les premiers tours de roues sur autoroute, la 308 GTi met immédiatement en confiance. L’emmener est agréable, avec une position de conduite assez haute et une insonorisation travaillée, ce qui invite à une conduite coulée. Les 270 chevaux tirés du 1.6 THP (le même moteur que le RCZ R) se montrent très discrets, ce qui peut paraître un peu déroutant pour une voiture à vocation sportive.
Quand arrive le réseau secondaire toutefois, les choses changent. Le châssis commence à révéler ses qualités dans les courbes rapides qui sont avalées à la vitesse de l’éclair, avec une stabilité à toute épreuve. C’est simple, la pluie omniprésente me laissait présager le pire, et c’est finalement l’inverse qui s’est produit. On se surprend à rouler de plus en plus fort sans avoir l’impression de forcer, le différentiel Torsen conférant aux roues avant une motricité insoupçonnée.
Une fois le Driver Sport Pack enclenché via une pression sur le bouton Sport à la base du levier de vitesse, c’est encore mieux ! La direction s’affermit, la cartographie de l’accélérateur est modifiée pour plus de réactivité et le son de l’échappement se fait plus rauque, bien aidé par l’amplification dans l’habitacle.
On fait alors connaissance avec l’autre personnalité de la GTi, celle qui ne demande qu’à en découdre. La précision du train avant, combinée au petit volant, permet de placer la voiture au millimètre avec une facilité déconcertante. Jamais je n’ai eu l’impression d’avoir à manier un tank, ni ne me suis senti à l’étroit sur les petites routes de la campagne portugaise.
La voiture est rivée au sol et il vous faudra violemment lui forcer la main si vous voulez la faire dériver. Les feuilles mortes sur une route grasse et détrempée, les raccords d’autoroute en virage sous des trombes d’eau ou encore les coups de volant intempestifs, rien ne la fait broncher.
Sur circuit
Histoire de confirmer les bonnes impressions ressenties sur route, Peugeot avait prévu une session circuit sur l’autodrome de Braga.
Le circuit encercle le petit aérodrome de Braga
Une fois encore, j’ai été surpris par l’adhérence de la 308 GTi. Il est possible de remettre les gaz très tôt en sortie de virage sans que les pneus ne crient à l’agonie, le tout avec des remontées de couple dans le volant quasi inexistantes. Le train arrière suit docilement la cadence sans jamais vouloir imposer sa gigue. Pour tout dire, seul un freinage raté de ma part et l’obligation de lâcher les gaz et reprendre les freins en plein milieu d’un virage a consenti à faire valser l’arrière. Et encore, un rapide contre-braquage et la voiture est revenu en ligne. Cette petite élucubration a au moins eu le mérite de mettre en avant l’excellent maintien des sièges baquets.
Au chapitre motorisation, je suis resté un peu sur ma faim question sensations. L’allonge du bloc et sa souplesse font que la poussée est très linéaire et finalement assez peu impressionnante et il était possible de faire tout le circuit en 3ème et 4ème seulement. La boîte de vitesses s’est montrée précise et douce dans son maniement, que ce soit sur route ou sur piste. Le freinage ne souffre aucune critique, même après 4 sessions intensives de 5 tours chacune – comprenant un tour de refroidissement – la puissance était toujours là (disques de 380 mm avec étrier 4 pistons à l’avant). Tout juste ai-je noté une attaque à la pédale un peu plus molle.
La vidéo embarquée
La Peugeot 308 GTi : pour qui ?
Quand vient l’heure du bilan, il faut se pencher sur la démarche de Peugeot Sport lors de la conception. D’après une étude de la marque, 79 % des acheteurs potentiels du segment souhaitent utiliser leur voiture quotidiennement, ce qui impose une certaine retenue de la part des ingénieurs. Il faut bien comprendre que la 308 GTi ne plaira pas aux plus sportifs qui la trouveront trop sage et trop peu joueuse, tout comme elle se montrera trop fermement suspendue pour qui souhaiterait juste une compacte avec un gros moteur. C’est une voiture de compromis, et si on l’aborde sous cet angle, il n’y a finalement pas grand-chose à lui reprocher. Bonne à tout faire, vivable au quotidien et efficace quand l’envie vous prend de hausser le ton, je l’ai trouvé attachante et très facile à prendre en main.
La 308 GTi s’échange contre 37 200 €, soit 2 670 € de plus qu’une Seat Leon Cupra de 290 chevaux, sa concurrente directe. Au moment de faire votre choix, il faudra prendre en compte que la Cupra peut recevoir en option une boîte de vitesses à double embrayage DSG, alors que la GTi n’est disponible qu’en manuelle. Comparer cette dernière à la Mégane RS n’a pas beaucoup de sens, parce que la Renault est un coupé qui fait moins de compromis que la GTi. Enfin, comparée à Volkswagen, la Peugeot se trouve pile entre une Golf GTI Performance de 230 chevaux affichée 34 850 € et la Golf R de 300 chevaux et 4 roues motrices à 42 300 €.
Un grand merci à Jon, Julien et Stéphane pour l’aide sur les photos et pour la bonne humeur tout au long du weekend !
Fiche technique :
Moteur : 4-cylindres en ligne, 1.6 turbo
Puissance : 270 chevaux à 6 000 tr/min
Couple : 330 Nm de 1 900 à 5 500 tr/min
Poids à vide : 1 205 kilos
Pneus : Michelin Pilot Super Sport en 235/35 R 19 aux 4 coins
Consommation : 12,5 L/100 km sur le parcours routier (5% ville, 20% autoroute, 75% réseau secondaire), conduite « pied lourd »
La minute technique : le Torsen, c’est quoi ?
Parlons physique. En virage, la roue qui est à l’extérieur de la courbe parcoure plus de distance que la roue qui est à l’intérieur. C’est pourquoi chaque voiture est équipée d’un différentiel, qui permet aux deux roues de tourner à des vitesses différentes. Sur les voitures sportives, pour conserver un maximum d’adhérence, on utilise des différentiels à glissement limité, aussi appelés DGL ou LSD en anglais (limited slip differential). Le Torsen est un type de DGL. Quand une des deux roues commence à patiner, le DGL se verrouille, ce qui a pour effet de faire tourner les deux roues à la même vitesse et de transmettre une partie du couple vers la roue qui a le plus d’adhérence. Ainsi la puissance peut passer au sol. Sur une traction comme la 308 GTi, cela se traduit par une trajectoire qui se ressert et qui emmène la voiture vers le point de corde.
Cela fait des années que l’on tape en France sur les engins motorisés, notamment à coup de répression pour « sauver des vies ». Le pire est en réalité à venir : l’exclusion des véhicules trop anciens dans la capitale et rapidement dans d’autres villes. Le week-end dernier, les motards ont été nombreux à montrer leur mécontentement !
Une politique discriminatoire irrespirable
Ce samedi 10 octobre, la FFMC (Fédération Française des Motards en Colère) avait appelé les usagers de deux-roues motorisés à manifester contre l’obsolescence programmée de leurs véhicules décidée par la mairie de Paris. Abcmoteur faisait partie du long cortège de 15 000 motards pour défendre la liberté de rouler que le gouvernement met également en péril avec la « pastille écologique » ! L’imposition d’un contrôle technique à la vente d’une moto et le débridage des seules motos équipées de l’ABS sont deux mesures aberrantes de plus, sans compter l’obligation de porter des gants.
Jean-Marc Belotti, coordinateur de la FFMC Paris Petite Couronne, s’adresse à la foule immense occupant toute l’esplanade du château de Vincennes
Quelques autos ont fait le défilé
Cibler les motos – utilisant exclusivement de l’essence – en leur interdisant de rouler en ville sous prétexte qu’elles sont d’avant 2000 (avant 1997 pour les voitures), cela revient aussi à créer davantage de pollution. En empêchant aux motards les plus modestes de rouler, cela revient à leur demander de prendre leur auto et ainsi de transformer les 300 km d’embouteillage quotidien que connaît Paris en 600 km… Le stationnement sera encore plus difficile.
Quid de tous ces motards au volant de leur voiture un matin pour aller au bureau ? Et dans les transports en communs complètement bondés ?
Ségolène Royal, ministre de l’écologie, a régi en déclarant « [qu’]au lieu de manifester, il faut sortir de ce problème par le haut et essayer de trouver des solutions ensemble ». La FFMC n’a pas manqué de rappeler qu’elle demande un rendez-vous depuis février… Les négociations aboutiront-elles en notre faveur ? Je ne le pense pas. C’est malheureux à dire, mais dans notre pays il faut agir par la force pour défendre ses droits… Les agriculteurs, routiers et taxis l’ont bien compris !
En 2007, Audi se hissait au niveau de marques prestigieuses telles que Porsche, Ferrari et McLaren en lançant un coupé 2 places qu’est la R8. Huit ans et 27 000 unités plus tard, la marque aux Anneaux commercialise la deuxième génération de son modèle recevant une allure plus agressive et des technologies à la pointe, mais conservant le meilleur : son V10 5,2 l FSI atmosphérique.
En tant que fondateur d’Abcmoteur, je suis particulièrement heureux et fier de vous présenter le premier essai routier d’une supercar sur le blog. Pendant deux jours, j’ai été au volant de la nouvelle R8 V10 Plus de 610 ch dans le sud de la France, plus précisément aux alentours de Valence, pour tester l’Allemande au quotidien. J’ai pu rencontrer presque toutes les conditions de roulage possibles au cours de cet essai exceptionnel à découvrir dans la suite !…
Une R8 sérieusement aiguisée
En observant cette silhouette large et basse qui nous est familière, la R8 n’aura pas de mal à être reconnue. Les pouces levés, coups de klaxon et enfants courant après elle témoignent de la popularité du modèle. Pourtant, de nombreux changements ont été opérés par les designers d’Audi qui ont abandonné les formes arrondies, en échange de traits tirés à la règle !
La calandre Singleframe aux coins désormais biseautés occupe toujours toute la hauteur du museau de la bête. La grille n’est plus composée de barrettes verticales, mais de petites alvéoles tel un nid d’abeille. Aux extrémités, les entrées d’air sont du genre menaçantes avec leurs deux ailettes légèrement inclinées venant s’aligner avec les optiques acérées à led et laser…
Le 1,94 m de large lui donne une forte présence amplifiée par la faible hauteur de 1,24 m
Le profil, qui est sans doute ma partie préférée, demeure le plus fidèle à ce que l’on connaissait. La porte creusée pour amener de l’air frais au moteur semble identique, tandis que le Sideblade, ici en carbone noir, est maintenant en deux parties et me plaît davantage. Les jantes de 19 pouces à 5 branches doubles (finition titane mat, polies brillant) lui correspondent bien.
La partie la plus intimidante est sans conteste la poupe ! A l’opposée de la face avant pouvant paraître pas assez virulente, l’arrière paraîtrait presque surdimensionné ! Les feux s’étirent sur les deux ouïes laissant apercevoir quelques éléments de la mécanique, comme pour renforcer le côté bestial. A cela, il faut ajouter l’aileron, le diffuseur conséquent, ainsi que les deux sorties d’échappement rectangulaires.
Vous êtes maître à son bord
Si le changement est perceptible à l’extérieur, l’intérieur change pour le coup complètement ! Oubliez la planche de bord massive, les compteurs à aiguilles et les nombreux boutons. Audi a nettement simplifié la présentation en rassemblant toutes les fonctions devant le conducteur, dans la lignée du dernier TT (lire notre essai).
Les boutons inférieurs du volant rappellent la Ferrari 458 Italia, mais la R8 garde ses commodos pour les clignotants, essuie-glace, … Derrière, le tableau de bord entièrement digital baptisé « virtual cockpit » – qui se généralise chez Audi – prend place. C’est grâce à celui-ci que l’on obtient aussi la navigation, la caméra de recul, … et toutes les autres fonctions de l’ordinateur de bord. Par conséquent, on constate que de la place a été libérée au centre. Les boutons de l’air conditionné n’ont pas disparu afin d’y avoir accès le plus facilement possible. Ils sont maintenant très esthétiques.
L’écran de 12,3 pouces est unique sur le segment. Il faut un peu de temps pour naviguer aisément à travers les menus
Sur le tunnel de transmission partiellement recouvert d’un insert en carbone, la boîte de vitesse S tronic est à portée de main, tout comme les commandes de l’ordinateur de bord – également présentes sur le volant – qui peuvent être utilisées par le conducteur, comme le passager qui sont installés dans les sièges Sport.
On ne sent pas confiné dans l’habitacle, mais les montants latéraux du pare-brise sont un peu épais
La qualité de finition est soignée, mais n’a pas créé chez moi l’effet « waouh » comme lorsque j’avais découvert le TT. Peut-être que je m’habitue aux intérieurs Audi…
Rouler au quotidien en Audi R8, chiche ?
Passons maintenant au plus intéressant : la conduite ! L’attente interminable est sur le point de prendre fin lorsque j’aperçois sur le parking de la gare TGV de Valence plusieurs R8 alignées. La pluie tombe intensément, mais l’exemplaire en Bleu Ara cristal me fait sérieusement de l’œil ! C’est donc les clefs de cette livrée que je récupère avec mon binôme qui me laisse le privilège de commencer l’essai derrière le volant !
Premier détail qui a son importance : il faut changer ses habitudes en matière de chargement. En effet, le coffre placé à l’avant de la R8 est loin d’être gigantesque puisqu’il embarque seulement 112 litres. Deux sacs à dos peuvent tenir, mais certainement pas une valise cabine ! En descendant dans l’habitacle, on note tout de même un espace entre les sièges et le compartiment moteur. De quoi y placer quelques petits bagages et venir accrocher son blouson sur le porte-manteau.
Avant de presser le bouton de mise en route, je règle électriquement le siège, tandis que le volant a encore le droit à un réglage manuel. Plutôt qu’écrire « mise en route », il serait plus adapté pour la R8 de parler de « mise à feu » tant le réveil des dix cylindres se fait entendre les premières secondes suivant le démarrage (voir la vidéo en fin d’article) ! Heureusement, la sortie du parking se fait sans encombre et en douceur, car autant vous dire que lorsque vous manœuvrez plus de 200 000 €, vous retenez votre respiration !
La chaussée étant complètement trempée, les premiers kilomètres en agglomération se font avec un œuf sous le pied, la boîte en automatique et le mode de conduite confort. L’accélérateur se montre sensible et une pression de 20 % sur celui-ci suffit déjà à déposer 99 % de la production automobile que je vais rencontrer. La direction (à crémaillère avec assistance hydraulique) suffisamment ferme, précise et sans temps mort permet de placer l’auto avec grande facilité. Son gabarit est complètement oublié et l’on se sent tellement rapidement à l’aise que l’on pourrait se croire à bord d’un gros TT…
C’est qu’à partir de la fin de la matinée du lendemain que le bitume sèche, de quoi s’autoriser une conduite plus dynamique et cela tombe bien puisque nous nous dirigeons vers des routes peu fréquentées et quelques cols. L’envie d’atteindre la butée de la pédale de droite pour obtenir un aperçu des 610 ch (à 8 520 tr/min) et 560 Nm de couple (à 6 500 tr/min) me démangeait, encore faut-il trouver une ligne droite adéquate ! L’accélération (0 à 100 km/h en 3,2 s) vous plaque contre le dossier tout en passant les rapports dans un laps de temps très court ! Arrivé en 3ème, vous perdez déjà le permis (0 à 200 km/h en 9,9 s) ! La sonorité du V10 et la motricité sans faille de la transmission quattro (jusqu’à 100 % d’un essieu à un autre) rend addict à ce jeu !
Même le brouillard était de la partie !
Dans le sinueux, le châssis (40 % plus rigide et 15 % plus léger) fait des merveilles avec le moteur en position centrale arrière. Lorsque je regarde les vitesses de passage en courbe, et même lors de virages plus serrés, je me surprends à constater qu’elles sont bien au-dessus de ce que je pensais. La facilité à emmener le coupé y étant pour beaucoup… Le poids à vide est contenu à 1 555 kg, tandis que le freinage assuré par des disques céramiques se montre diabolique d’efficacité tout en restant aisément dosable ! Le drive select positionné sur « dynamic », la suspension magnetic ride se rigidifie, tout comme le volant, et l’accélérateur devient plus réactif, sans oublier l’échappement sport qui se met à crépiter au lever de pied !
Ne pensez pas qu’un col fasse trembler la R8 et son grand gabarit. Elle ressort de chaque virage comme une bombe !
La boîte à double embrayage S tronic 7 n’est pas loin de la perfection en mode S tant elle réagit promptement aussi bien à l’attaque que lorsque le rythme se calme. En mode manuel, je regrette de ne pas être gratifié d’une décharge au passage d’un rapport supérieur, alors qu’un à-coup, peu agréable, se fait presque systématiquement sentir au rétrogradage. Un bémol vite oublié tant le modèle le plus rapide d’Ingolstadt se montre polyvalent et s’approche de près du sans faute après ces deux jours mémorables à son volant !…
Vous devez patienter ? Pas de problème, la nouvelle R8 en profitera pour mettre le moteur en roue libre ou désactiver une partie des cylindres
En tirant dans le V10 5,2 l FSI, la consommation moyenne affichée est de 18,8 l/100 km. C’est loin d’être affolant au regard de la cavalerie !
Comme souvent chez Audi, « tout est trop facile ». Comprenez par là qu’il peut être un peu frustrant pour certains de voir que l’auto demande si peu d’effort à être menée à bon rythme, soit tout l’inverse d’une Alfa Romeo 4C (lire notre essai). Pour autant, j’ai conscience que la voiture ne m’a pas encore tout dévoilé. Les conditions ne permettaient pas de la découvrir dans sa totalité, un détour par un circuit serait tout indiqué pour savoir ce qu’elle a dans le ventre. D’autant plus que la précédente R8 V10 Plus m’avait surpris par son comportement sur le Bugatti !
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– le V10 atmosphérique (de plus en plus rare !)
– la polyvalence
– la boîte très rapide
– la motricité et la facilité de conduire vite…
– … qui peut aussi frustrer
– boîte trop lisse en mode sport et des à-coups de transmission en manuel
Et aussi : Porsche 911 Turbo S, Nissan GT-R Nismo, …
L’essai vidéo
Ce bel essai s’apprécie aussi en vidéo ! Je vous livre mon ressenti à chaud en compagnie de l’ami Yvan d’Automotive Press :
Merci à Guillaume de W3sh pour le départ arrêté de l’Audi R8 blanche.
Votre supercar pour tous les jours ?
La précédente R8 avait fait ses preuves, la nouvelle enfonce le clou en améliorant sa copie comme j’ai pu le constater sur plusieurs centaines de kilomètres. Facile d’accès, performante et grisante, la supercar des Anneaux séduira les clients du segment ne souhaitant pas verser dans l’exubérance que Ferrari et Lamborghini représentent.
En revanche, pour ceux qui hésitent, l’inflation du tarif de l’Allemande pourrait peser dans la balance. Pouvant être acquise contre un chèque de 199 000 € (contre 174 500 € pour la génération précédente), l’Audi R8 II V10 Plus se place en face de la Lamborghini Huracan (610 ch / 203 400 €) utilisant la même mécanique, au-dessus de la McLaren 570S (570 ch / 183 250 €) accusant un déficit de 40 ch et n’est pas très éloignée de la Ferrari 488 GTB (670 ch / 209 240 €) offrant 60 équidés de plus…
Fiche technique Audi R8 II V10 Plus 5,2 l FSI 610 ch S tronic 7
Informations générales
Commercialisation
22 octobre 2015
Pays
Allemagne
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
199 000 €
Mécanique
Cylindrée
dix-cylindres 5,2 l atmosphérique
Puissance
610 ch à 8 520 tours/min
Couple
560 Nm à 6 500 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
330 km/h
0 à 100 km/h
3,2 s
Consommation
cycle mixte : 12,3 l aux 100 km
Rejets de CO2
287 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 555 kg
Dimensions
L : 4,42 m / l : 1,94 m / h : 1,24 m
Réservoir
73 litres
Volume de coffre
112 litres
Pneumatique AV/AR
245/35 R19 – 295/35 R19
Equipements Audi R8 V10 Plus
> En série :
EDS : blocage électronique de différentiel
Système de navigation avec carte en modèle de terrain 3D
Clignotants à led à affichage dynamique
Radars de stationnement avant et arrière
Connexion à internet
Système audio Bang & Olufsen 550 watts avec 13 haut-parleurs
Différents éléments en carbone
Freins céramiques
Jantes 19 pouces
Sellerie en cuir Nappa, sièges baquets ou sièges Sport
Volant Performance R8 en cuir multifonction et 4 satellites de commande
> En option :
Sortie d’échappement Sport : 2 230 €
Audi parking system avec camera de recul : 730 €
Amortissement adaptatif Audi magnetic ride : 2 110 €
Dans le coup d’œil dans le rétroviseur de septembre 2015, je vous annonçais non sans excitation qu’Abcmoteur allait prendre le volant d’une supercar allemande. La publication de l’essai approchant, il est donc temps pour moi de votre met l’eau à la bouche !
Il faut bien trois Audi R8 pour reproduire les couleurs du drapeau français !
Oui, vous avez bien sous les yeux la nouvelle Audi R8, la V10 Plus de 610 ch tant qu’à faire ! C’est sur les routes du sud de la France que les essais se sont déroulés pendant deux jours. De quoi faire la connaissance avec la bête que voici en vidéo histoire de vous rendre encore plus impatients chers lecteurs !
A très bientôt pour découvrir mon avis complet sur cette deuxième génération de la R8 ! 😉
Très belle surprise de la part de BMW. Alors que l’on attend impatiemment les premières images officielles de la M2 (annoncées pour la semaine prochaine), la marque bavaroise a dévoilé cette nuit sans prévenir la version de série de la M4 GTS ! L’auto fera ses débuts en public à la fin du mois lors du Salon de Tokyo.
Série limitée
Autant le dire tout de suite (et certains téléphoneront sûrement à leur concessionnaire dans la foulée), il n’y en aura pas pour tout le monde ! Seulement 700 exemplaires seront produits. Les livraisons se feront en 2016, à l’occasion du 30ème anniversaire de la M3. Pour résumer, la GTS est la version circuit de la M4… mais homologuée pour les routes ouvertes !
Fini de rire avec cette M4 GTS qui développe 500 ch pour un poids à vide de seulement 1.510 kg.
Allons voir directement ce qui se cache sous le capot. Le six cylindres en ligne turbocompressé développe ici 500 ch. Voilà qui place la GTS entre les deux versions de la nouvelle Mercedes-AMG C 63 Coupé, proposées avec V8 de 476 ou 510 ch. Le régime maxi est de 7.600 tr/min, une valeur élevée pour un bloc turbocompressé. La boîte de vitesses est une double embrayage à 7 rapports.
De l’eau dans le moteur
Le couple culmine à 600 Nm. Les performances défrisent, avec une vitesse maxi de 305 km/h et un 0 à 100 km/h réalisé en 3,8 secondes. BMW annonce aussi un temps de 7:28 minutes sur la célèbre boucle nord du Nürburgring.
BMW l’avait annoncé lors de la présentation du concept, la M4 GTS est dotée d’un inédit système d’injection d’eau. Tentons de résumer le principe de manière simple. L’eau est injectée sous forme de fine brume dans le collecteur du module d’admission. Lors de sa vaporisation, elle refroidit l’air d’admission, ce qui fait baisser la température dans la chambre de combustion.
Cela permet au moteur de fonctionner avec une pression de suralimentation plus élevée et un « point d’allumage décalé davantage dans le sens de l’avance ». A la clé, un gain en puissance et en couple et une amélioration de l’endurance du moteur.
Allégée
Les ingénieurs ne se sont pas contentés de gonfler la mécanique. Ils sont également partis à la chasse aux kilos superflus. Comme le toit de la M4 de série, le capot est ici réalisé en plastique renforcé par fibres de carbone (PRFC). Ce matériau est aussi utilisé pour la malle ou encore l’arbre de transmission et la barre anti-rapprochement sous le capot. L’aileron est en carbone, tout comme la lame aérodynamique sous le bouclier avant ou le diffuseur arrière. Pour le silencieux de la ligne d’échappement, BMW a utilisé du titane.
Déjà de haut niveau, le châssis a été peaufiné avec des combinés ressort-amortisseur filetés à trois voies réglables en compression et en détente et les barres antiroulis ont été revues. De série, la GTS est dotée d’un freinage carbone céramique six pistons à l’avant et quatre pistons à l’arrière.
Pointes d’orange
Esthétiquement, la GTS ne s’éloigne pas trop d’une M4 normale. Au niveau de la face avant, on remarque l’apparition d’une lame sous le bouclier avec une bande de couleur Acid Orange. Les pourtours des naseaux sont peints en noir brillant. De profil, impossible de manquer les jantes inédites (19 pouces à l’avant, 20 à l’arrière), qui reprennent la teinte Acid Orange et sont chaussées de pneumatiques Michelin Pilot Sport Cup 2.
A l’arrière, la grande différence est l’immense aileron en carbone, monté sur des pieds en aluminium. Il se règle sur trois positions, une pour la route, les deux autres pour le circuit. Les optiques arrière adoptent la technologie OLED, des diodes électroluminescentes organiques. C’est une première mondiale sur une voiture de série. Ces diodes « produisent la lumière dans des couches semi-conductrices ultraminces en matières organiques ».
Pour deux seulement
Le conducteur et son passager prendront place dans de nouveaux sièges baquets avec structure en PRFC, habillés de cuir et d’alcantara. Les bandes M sont présentes sur le dossier et les ceintures de sécurité à trois points. Le volant en Alcantara adopte un repère central en Acid Orange.
Sur les portes, les poignées sont remplacées par des boucles de fermeture. Pour réduire la masse, la banquette arrière a carrément été supprimée ! BMW proposera en option gratuite un pack Clubsport, dont l’élément central est un arceau de sécurité en acier monté derrière les sièges.
Pour terminer la semaine, Jaguar a convié Abcmoteur à un test rapide de sa F-Type R Coupé AWD sur le circuit de Mortefontaine. Une proposition intéressante afin d’approfondir quelque peu notre connaissance de l’Anglaise !…
L’élégance sans superflu
Une fois arrivé sur le site du CERAM localisé dans l’Oise (60), en région Picardie, je m’approche jusqu’au circuit. Trois splendides F-Type R sont stationnées. La première est la F-Type R Coupé de couleur grise déjà essayée sur le blog par Arnaud, la seconde une F-Type R Coupé AWD blanche avec deux bandes bleues – celle qui va m’emmener aujourd’hui à plus de 200 km/h – et enfin une F-Type R AWD Cabriolet toute immaculée.
Ces autos possèdent des lignes fluides, galbées, élégantes et suggestives. Une véritable réussite à mon sens. Le coup de maître de Jaguar est sans doute d’obtenir une F-Type qui en impose tout en évitant la surenchère stylistique. Le long capot, les ailes arrière marquées et les quatre sorties d’échappement suffisent à offrir une très belle présence au coupé et également au cabriolet qui affiche une poupe très racée que j’affectionne beaucoup.
Le plaisir de conduire selon Jaguar
Le temps presse, on me demande de monter à bord du coupé. Il n’est pas nécessaire de me prier pour le faire ! Me voilà donc installé dans le baquet enveloppant décoré de surpiqûres rouges. A l’aide des commandes situées au niveau de la poignée de porte, je règle électriquement mon siège, tout comme le volant à méplat. Ce dernier possède un dessin assez sobre avec tout le même le logo R sur la partie basse. Cette lettre qui se retrouve à plusieurs endroits de l’habitacle (console centrale, appuis-tête, …) me rappelle que j’ai affaire à la plus puissante des F-Type dotée d’un V8 5,0 l compressé développant plus de 500 ch… 550 ch pour être exact !
Contact. Les huit cylindres se réveillent bruyamment de leur sommeil. Je l’avais un peu oublié depuis l’essai d’Arnaud et c’est loin de me déplaire ! Accompagné d’un moniteur, je m’insère tout en bas de l’anneau de vitesse. On va se concentrer uniquement sur le circuit routier afin que je puisse réaliser quelques tours qui vont me permet de connaître la piste et le comportement de la voiture à un rythme soutenu.
Dès le premier tour de découverte, la F-Type R affiche un tempérament que je qualifierais de velouteux. Les virages s’enchaînent à haute vitesse avec facilité, la suspension est prévenante et la boîte de vitesse à 8 rapports laissée en automatique se fait oublier. Voici comment rouler vite sans se faire chahuter tout en appréciant la mélodie en provenance de la mécanique.
Me voici au volant de la plus belle Anglaise actuelle !
Passons maintenant sur un mode de conduite typé plus sportif. Instantanément, la boîte descend un rapport et la sonorité du V8 envahit l’habitacle. Que c’est bon ! L’échappement est vraiment une pure merveille à écouter, sans compter qu’il nous offre quelques déflagrations en relâchant les gaz… Une ambiance m’incitant à augmenter le rythme. Le Félin ne montre toujours pas de difficulté à évoluer sur le circuit. La boîte gère correctement les rapports en n’oubliant pas de rétrograder au freinage. Le couple de 680 Nm permet d’atteindre très rapidement les 200 km/h et plus tout en ayant comme l’impression d’évoluer sur un tapis volant tellement la suspension est encore très douce au regard des prétentions de l’animal.
La direction manquant un peu de retour d’information et la suspension légèrement trop souple en appui sur de grandes courbes très rapides sont les seuls petits bémols que j’ai pu relever lors de cette prise en main express. Pour vous immerger au mieux dans l’action et découvrir mon ressenti à chaud, voici la vidéo embarquée de l’essai (veuillez m’excuser pour le cadrage qui n’est pas optimum) :
En conclusion, je retiens que cette Jaguar F-Type R Coupé AWD est idéale pour profiter des vocalises de son gros V8 plein de couple et de son confort. Une belle définition du plaisir de conduire permettant de s’évader avec l’un des plus beaux coupés du moment…
Le Nürburgring est un circuit particulièrement difficile et dangereux connu notamment pour ses nombreuses vidéos impressionnantes que l’on peut trouver sur le web. Quid de ces journées open, mais en retournant près de 20 ans en arrière. Les pilotes étaient-ils plus raisonnables avec la pédale de droite ?
Les voitures changent, les comportements restent
Après avoir regardé cette vidéo sur les rencontres les plus insolites du Nürburgring ou cette compilation de crashs, on peut avoir la certitude que le tracé allemand est pour le moins atypique ! Sur la vidéo visible en fin d’article, vous découvrirez qu’en 1997 la situation était peu ou prou la même !
Les pirouettes des 911 ne datent pas d’aujourd’hui
Bien entendu, à la fin des années 1990, les modèles sont d’époque. On aperçoit par exemple des Volkswagen Golf III, BMW E30, E36, Opel Calibra, un Mitsubishi Pajero doublant dans l’herbe ce qui semble être une Ferrari Testarossa, etc… Les conducteurs de BMW sont en force et n’hésitent pas à glisser généreusement. On remarque aussi qu’à cette période les berline tricorps classiques étaient encore majoritaires. Pour le reste, les amateurs de sur-vitesse, sur-braquage et de gazon étaient déjà présents. A côté de cela, les motards les plus téméraires posaient également leurs roues sur l’Enfer Vert !
A noter que le circuit a fêté ses 90 ans le 27 septembre 2015.
Avez-vous déjà pensé à comparer une petite citadine à de grosses sportives ? C’est une idée en provenance de nos amis anglais… forcément !
Une Polo face à trois sportives de plus de 400 ch
Si au premier abord, la comparaison entre une Volkswagen Polo BlueMotion de moins de 100 ch face aux Porsche 911 Carrera 4 GTS (430 ch), BMW M4 Coupé (431 ch) et Mercedes-AMG C 63 S (510 ch) peut sembler complètement disproportionnée, Auto Express a pensé à quelques chose d’assez amusant.
Sachant que la Polo est la seule des quatre autos à ne pas disposer d’un launch control, que donnerait un départ arrêté ? Vous pensez à juste titre que cela ne changera rien à la situation désespérée de la Volkswagen, mais en activant les différents launch control qu’à partir du départ les choses se compliquent… En effet, les manipulations nécessaires à l’activation de cette aide permettant de réaliser un démarrage canon prennent quelques secondes ! La Volkswagen Polo peut-elle enrhumer ses concurrentes en démarrant immédiatement ? Réponse en vidéo :
Comme quoi, il est possible avec moins de 100 ch de distancer les bolides les plus redoutables et onéreux. Une morale à prendre avec humour bien évidemment !
Il est possible de voir toute une panoplie de records sur le Nürburgring, toutefois lorsqu’il s’agit d’une voiture électrique, ici en l’occurrence une Tesla Model S, c’est déjà nettement plus rare !
A plus de 200 km/h sur l’Enfer vert sans aucun bruit
Enregistrer un temps en-dessous des 9 minutes au Nürburgring ? C’est le pari qui a été tenté par le conducteur d’une Telsa Model S P85D. Une grande berline pouvant accueillir jusqu’à 7 passagers qui a la particularité d’être totalement électrique. Grâce à ses deux moteurs électriques placés sur chacun des trains (avant/arrière), la voiture américaine est en réalité une supercar au regard de sa fiche technique ! 700 ch, 930 Nm de couple envoyés aux quatre roues et un 0 à 100 km/h abattu en 3,4 s ! Quid de ses performances sur le tracé le plus exigent du monde ?
Rouler en Porsche 911 GT3 et se faire dépasser par une « simple » berline, c’est à découvrir en vidéo en fin d’article !
Entièrement d’origine avec des jantes de 19 pouces, la Model S P85D et ses 2 239 kg (!) n’a besoin que de 8 min 50 pour rejoindre l’arrivée ! La batterie rechargée à 88 % aura perdu une partie de son énergie, puisqu’elle chute à 59 % après avoir été malmenée. Il faut admettre que bajasmc qui est au volant de ce bolide d’une valeur de 107 000 € possède un bon niveau de pilotage, tandis que l’auto se débrouille vraiment pas si mal !
Certes, les pneus gémissent, la suspension mériterait d’être plus ferme et le poids est handicapant avec du sous-virage, mais c’est un petit exploit qui mérite d’être salué !
Après 25 ans d’absence, Peugeot est retourné au Dakar, mais le résultat n’a pas été au rendez-vous avec comme meilleure place seulement 11ème. Pour 2016, le constructeur a sérieusement revu le 2008 DKR…
L’animal sera plus stable et rapide
Peugeot avait présenté en 2014 le 2008 DKR (lire : Peugeot 2008 DKR : V6 diesel, deux roues motrices !), son engin capable de s’attaquer aux pistes du célèbre rallye-raid. Une sorte de gros buggy déguisé en 2008, le SUV citadin du Lion. Afin de mettre toutes les chances de leur côté pour la deuxième participation, les ingénieurs de Peugeot Sport ont fait grandir le bolide qui s’appelle désormais 2008 DKR16.
L’empattement, la longueur et la largeur du 2008 DKR16 sont en hausse. La différence se remarque au premier coup d’œil malgré cette robe en carbone relativement discrète. L’aérodynamique a été soignée grâce au capot et à la prise d’air du toit qui ont été modifiés. Pour améliorer les capacité de franchissement de l’animal qui est, rappelons-le, équipé de simplement deux roues motrices, les porte-à-faux avant et arrière ont été raccourcis. La suspension a été optimisée pour une meilleure stabilité en courbe et les jantes, en magnésium monobloc, sont nouvelles. Le centre de gravité plus bas profitera aussi à la maniabilité.
Enfin, le V6 3,0 l bi-turbo diesel gagne en puissance tout en devenant plus docile. Le bloc affiche 350 ch, soit 10 ch supplémentaires, tandis que le couple (800 Nm) est disponible à un régime moteur moins élevé.
Pour se rendre compte de l’impact de ces évolutions en course, il faudra attendre le 3 janvier 2016, date à laquelle le départ de la 38ème édition du Dakar sera donné.
Pour voir la transformation et évoluer la bête à toute vitesse :
Attaqués par les crossovers et autres SUVs, les monospaces, en particulier les plus volumineux, souffrent. Ainsi, l’Espace (lire notre essai), pionnier du genre, s’est récemment « crossoverisé ». Mais la lutte au sein du segment des monospaces compacts est, elle, toujours intense. Le C-Max, arrivé en 2003, se présentait comme le plus dynamique. Une recette réussie, car il résiste brillamment aux assauts de ses concurrents aux dents longues que sont notamment les Citroën C4 Picasso et VW Touran. Grâce à une seconde génération aboutie (fin 2010), il est le premier monospace importé en France, devant le Touran, et la deuxième Ford la plus vendue chez nous, après la Fiesta (lire notre essai). C’est dire si Ford a soigneusement étudié son restylage, lui offrant notamment des moteurs plus efficients et toute une panoplie d’équipements technologiques.
Abcmoteur est allé vérifier les qualités de ce monospace en mettant le cap plein ouest, sur les routes de l’île de Ré !
Plus d’élégance et d’agressivité pour le C-Max
Jadis un peu effacé, puis manquant de finesse avec des optiques très (trop ?) généreuses avec le Kinetic design, le design Ford reprend la bonne mesure depuis le restylage de la Fiesta et l’adoption généralisée de cette calandre typée Aston Martin !
Adoptant la même recette que sa sœur Focus, le C-Max abandonne sa double calandre un peu grossière pour une nouvelle chromée et recentrée au sein de la face avant. Les phares avant se voient redessinés en étant légèrement plus petits, avec un graphisme interne assombri et plus moderne, quand les antibrouillards sont désormais rectangulaires et mieux intégrés. Si le capot est davantage nervuré qu’auparavant, le profil est toujours marqué par une ligne de toit et de vitrage plongeante, une nervure latérale englobant les poignées de porte jusqu’aux feux arrière et des passages de roues marqués. Tout cela suggère le dynamisme, quand un jonc chromé ajoute de l’élégance.
A l’arrière, les modifications sont plus subtiles et restent réservées à la version 5 places ici présente. Les feux sont amoindris en partie basse et le graphisme intérieur est là aussi modernisé pour notamment affiner ces optiques. Le hayon est lui aussi légèrement remanié. Un design extérieur redynamisé et plus agréable, notamment avec notre nouvelle teinte Fashion Rouge Rush aux reflets orangés et des jantes 17 pouces !
Un habitacle amélioré, mais à la finition toujours perfectible…
L’intérieur du C-Max a également bénéficié du même genre de révisions que sa sœur Focus. En premier lieu, c’est le grand écran tactile 8’’ du système multimédia SYNC2 qui se fait remarquer. Il a permis d’éliminer beaucoup de boutons qui constellaient la console centrale auparavant. Ce système découvert sur la Focus ST (lire notre essai) possède une synthèse vocale évoluée (en théorie, mais elle nous aura déçu cette fois…) vous permettant notamment de rechercher, en cette saison estivale, la plage ou la piscine la plus proche ! La navigation dans les menus est assez ergonomique avec l’habitude ; nous regretterons tout de même toujours le graphisme un peu daté. Si l’ergonomie est en progrès, nous déplorons que l’écran soit si « enfoncé » dans la planche de bord, sous cette disgracieuse casquette très plastique : l’ensemble, s’il protège des reflets, complique l’accès à l’écran en roulant… ce qui peut arriver !
Le C-Max adopte l’ordinateur de bord très complet, le volant trois-branches et la façade de climatisation modernisés de la Focus. Cet habitacle est sinon doté d’une finition correcte en partie haute… et un peu basique en partie basse, avec des plastiques légers et un assemblage moyen ! Dommage… Du progrès donc en général, mais la planche de bord reste un peu envahissante. La dernière Mondeo s’est dotée d’une console plus sobre ; Ford est donc sur la bonne voie.
Du côté des aspects pratiques, les passagers disposent de suffisamment nombreux rangements, avec notamment un bac compartimentable sous le levier de vitesses surélevé, un range-lunettes sur le plafonnier et un grand bac de rangement sous l’accoudoir central.
Deux passagers seront très à l’aise à l’arrière, malheureusement pas trois… Le siège central est en effet très étroit mais pour la bonne cause ! Il peut toujours se replier au sein du siège arrière droit. Les deux sièges peuvent ensuite se recentrer vers l’arrière et offrir un accueil princier ! Les parents seront contents de trouver des tablettes aviation, des pare-soleils intégrés dans les portes arrière et un miroir sous le rétroviseur intérieur pour surveiller leurs enfants turbulents…
Image de la montée en gamme du C-Max, Ford lui a offert un hayon électrique pouvant s’ouvrir depuis la console centrale, depuis la clé de contact, ou encore en passant le pied sous le bouclier sur notre version, comme chez BMW ! Son volume se situe dans la moyenne de la catégorie avec 471 l (le nouveau Volkswagen Touran 743 l (!) ; le Citroën C4 Picasso 537 l ; le BMW Série 2 Active Tourer 468 l).
Le tour du propriétaire étant accompli, le bouton Start/Stop nous tend la main !
Dynamique et confortable : une belle synthèse.
Signe que Ford refuse l’idée d’un monospace « plan-plan », la position de conduite est agréable, et pas trop surélevée : Abcmoteur apprécie ! Notons que le siège conducteur se règle électriquement : encore un équipement venu du haut de gamme et assez rare me semble-t-il dans la catégorie… Démarrage, le 2.0 TDCi 150 s’ébroue… discrètement ! Si ils sont plus présents à froid, les claquements et vibrations du diesel restent contenus.
En ville, notre auto de gabarit encore raisonnable, est agréable et confortable, avec une direction douce et précise et une visibilité périphérique correcte. Le diesel disponible et bien éduqué est allié à une partenaire de choix ! Oui, cette boite robotisée à double embrayage Powershift est assez onctueuse. Comme la boite DSG de Volkswagen, la Powershift est globalement typée éco en Drive, et peut vite tomber dans un sous-régime qui fait bourdonner le diesel. Néanmoins, elle semble moins excessive que la boite phare et se montre finalement plus douce au quotidien, bien qu’elle soit encore un peu brutale à froid. Notons que notre exemplaire présentait parfois de petits grésillements parasites à bas régime ; à surveiller. Dans ce milieu urbain, nous avons trouvé que l’Active Park Assist du C-Max, désormais capable de gérer les rangements en bataille en plus des créneaux, était un peu paresseux tant dans la détection de place que lors de la manœuvre ; le système VW, né en 2007 et sans cesse amélioré, garde une petite longueur d’avance ! La caméra de recul est, elle, efficace.
Mérite-t-il toujours le titre de monospace le plus dynamique ?
Sur route, le C-Max se montre précis et assez agile pour mériter son titre de monospace compact dynamique, bien que Ford se voit embêté sur son terrain par Peugeot depuis quelques années ! Il montre en tout cas un excellent compromis comportement-agilité-confort : le train avant est assez mordant, tandis que la suspension absorbe efficacement les irrégularités tout en contrôlant correctement le roulis. Dans ces conditions, notre configuration mécanique 2.0 TDCi 150 – boite Powershift, fait merveille. Avec son couple généreux de 370 Nm et ses 150 ch, nous avons largement de quoi affronter la route confortablement et disposer de bonnes reprises… Le moteur répond avec une vigueur et un certain caractère appréciables dès les bas régimes, s’alliant très bien à une boite montrant une bonne réactivité aux changements d’humeur du conducteur.
En haussant le rythme, on regrette que la direction électrique n’informe que très peu de l’adhérence de l’auto, quand un léger roulis finit par se faire sentir : de quoi vous rappeler que vous êtes au volant d’un monospace, même orienté plus dynamique : le centre de gravité a pris de la hauteur ! Dans ce contexte, le mode sport de la Powershift permet – un peu – plus de rétrogradages au freinage pour plus de frein moteur, et donne l’impression d’un accélérateur plus réactif : le moteur étant conservé plus haut dans les tours, dans sa bonne plage entre couple maxi (2 000 tr/min ) et puissance maxi (3 500 tr/min). La boite est assez rapide, même si elle n’égale ici pas les passages éclairs et limpides de la DSG concurrente… Cette Powershift est donc plus douce et un peu moins rapide, mais pas de quoi hurler au scandale, sur notre C-Max ! Ne pas hésiter cependant à parfois passer manuellement les rapports plus tôt, à mi-régime, le moteur ayant une allonge moyenne en s’essoufflant passé 4 000 tr/min. Notons ici que le freinage montrait quelques vibrations dans la pédale, encore peut-être un défaut isolé (usure suite aux essais presse ?) de notre modèle.
Sur autoroute, notre monospace est très stable et toujours confortable : de quoi aligner les kilomètres ! L’insonorisation, fortement travaillée, en plus du traitement des vibrations, est d’un bon niveau, même si quelques bruits logiques de l’aérodynamique se font entendre.
Pour rendre les longs trajets plus agréables, le C-Max a fait le plein d’équipements. Notre modèle d’essai était alors équipé d’un avertisseur de franchissement de ligne plus correction du volant si besoin (dont la réactivité est configurable), de la surveillance des angles morts, d’un régulateur de vitesse adaptatif avec détection de collision et freinage automatique parfois un peu brutal et se déconnectant hélas sous 20 km/h (toujours en comparaison à BMW, certes premium…), ainsi que des phares bi-xénon directionnels et adaptatifs convaincants. Ajoutons, côté équipements, le freinage d’urgence automatisé Active City Stop, l’alerte de véhicule en approche Cross Traffic Alert, l’éclairage d’ambiance intérieur travaillé, le pare-brise, volant et les sièges chauffants, l’accès et démarrage mains-libres, le toit panoramique, …
La vidéo de l’essai
Découvrez de plus près le monospace compact à l’Ovale bleue :
Un monospace hautement recommandable
Finalement, ce C-Max s’avère être bien convaincant. Son design optimise son dynamisme, en étant aussi plus élégant ; son agrément de conduite est de haute volée pour la catégorie, quand l’amateur de technologies embarquées sera comblé… Reste une finition encore inégale, quand le tarif et la consommation trahissent le positionnement haut de gamme de notre version d’essai… 8,1 L en moyenne sur l’essai, comptez entre 5,5 et 7,8 L sur route, 7 L sur autoroute, et 8 L en ville.
Notre auto s’affiche à 31 000 €, et atteint 38 080 € dans notre version suréquipée (seules les palettes au volant manquent, incompatibles avec le régulateur de vitesse adaptatif, ou encore des jantes plus généreuses). Ne pas oublier le gros TDCi 170 Powershift, le petit 1.5 TDCi 120 ou encore les bonnes alternatives essence EcoBoost L3 1.0 125 ch et L4 1.5 150 ch.
Nous sommes dimanche, synonyme de jour de repos, n’est-ce pas ? Installez-vous donc confortablement sur votre siège et allumez votre chaîne Hi-Fi, Abcmoteur vous propose de savourer une très sympathique vidéo montrant une bonne partie de la gamme BMW M de 1972 à 2012…
16 minutes de musique bavaroise
Un de mes fidèles lecteurs m’a sollicité pour me partager une belle découverte. Il s’agit d’une vidéo présentant un certain nombre de modèles badgés du fameux « M » (3.0 CSL E9, M1 E21, plusieurs générations de M3, …). A chaque fois, on a le droit à un petit tour du propriétaire (extérieur, intérieur, compartiment moteur, …), puis à quelques instants en piste sur le superbe et redoutable circuit du Nürburgring.
BMW M GmbH est une entreprise créée en 1972. La M3 E30 est son premier grand succès commercial
Dans le milieu des berlines sportives, tous les regards sont actuellement braqués sur l’Alfa Romeo Giulia QV. La publication de ses tarifs va permettre aux intéressés de préparer leur chéquier dès lors que les commandes seront ouvertes…
Une Italienne possédant des arguments
Pour cela, il faudra patienter jusqu’au troisième trimestre 2015. C’est à ce moment-là qu’il sera possible de signer pour devenir propriétaire de ce qui marque sans doute le retour de la firme au Biscione. La Giulia QV affichant 510 ch et 600 Nm de couple grâce à son V6 2,9 l turbo demande la somme de 79 000 €. Un tarif plutôt attractif lorsque l’on sait qu’une BMW M3 de 431 ch réclame 81 500 € et une Mercedes-AMG C 63 S, pour le coup aussi puissante que l’Italienne, 97 650 €…
La Giulia consomme en moyenne 11,7 l/100 km et rejette 198 g/km de CO2
Une version de lancement plus exclusive et typée circuit (94 000 €) sera en vente sur le web. Allégée, cette Giulia sera notamment équipée de freins carbo-céramique et de sièges Sparco ultra-légers en carbone
Bien entendu, la quantité de canassons bouillonnant sous un capot n’est pas l’unique critère d’achat. La Giulia QV a aussi son 0 à 100 km/h (3,9 s) et sa vitesse de pointe (307 km/h) à faire valoir, son poids contenu aidant (1 524 kg, répartition à 50/50). De bons chiffres qui lui ont permis de décrocher un joli chrono sur le redoutable Nürburgring : 7 min 39. Un temps égal à une Ferrari 430 Scuderia et meilleur que ses rivales directes de chez BMW, Audi et Mercedes.
La qualité de finition intérieure de l’Alfa sera regardée de près lorsque qu’Abcmoteur en prendra son volant !
Il reste à essayer la bête pour se rendre compte du travail d’Alfa Romeo qui semble bien déterminé à s’imposer en nouvelle référence sur le segment. Un élément perturbateur pour la suprématie germanique qui se trouve sans doute un peu surprise devant la percée de l’Italien qui est allé, rappelons-le, se fournir chez rien de moins que Ferrari afin de concevoir son moteur…
Pour patienter, voici quelques images du bolide aux grandes ambitions… Il faudra aussi qu’Alfa Romeo ne tarde pas trop à dévoiler les versions moins musclées – et plus accessibles ! – de son auto.
En vous parlant de l’Audi S4 (lire : L’Audi A4 se met déjà au sport avec la S4), je remarquais que certains constructeurs dégainent très rapidement leurs nouveautés. Pour Ford et sa tant attendue Focus RS, l’attente est plus longue !… Heureusement, la compacte nous livre désormais une bonne partie de ses secrets qu’ils nous tardaient de découvrir.
Bousculement à prévoir dans la hiérarchie des compactes sportives
Dès sa présentation en grande pompe à laquelle Abcmoteur avait assistée, la nouvelle Focus RS s’annonçait comme particulièrement performante et efficace. Aujourd’hui, Ford nous indique les chiffres, et ils sont plutôt flatteurs pour la compacte sportive ! Jugez plutôt : 4,7 s au 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 266 km/h, le tout avec une « simple » boîte manuelle à 6 rapports.
En comparaison, une Honda Civic Type R de 310 ch (lire notre essai) se fait distancer d’une seconde, mais attrape 4 km/h supplémentaires en pointe. Qu’en est-il de la Volkswagen Golf R forte de 300 ch et possédant une transmission intégrale tout comme sa rivale à l’Ovale bleu ? 5,1 s au premier exercice et 250 km/h sur le second. La bride électronique lui retirant une dizaine de km/h.
Il reste la question épineuse du tarif. Déjà disponible à la commande et livrée au début 2016, la Ford Focus RS demande au minimum 38 600 €. Un prix plus élevé que sa devancière (33 650 €), mais qui s’explique par l’ajout de la transmission intégrale, la puissance en hausse grâce au 2,3 l EcoBoost, aux équipements en sus (mode Drift, Launch Control, …) et à l’inflation. La Japonaise précédemment citée requiert 35 000 €, quand l’Allemande en 5 portes réclame… 44 950 € !
Les essais seront là pour connaître et comparer le comportement de la nouvelle Focus RS. Pour le moment, la boule de nerf expose ses capacités en vidéo :
Lorsque l’on a un entretien d’embauche, c’est parfois un petit détail qui peut faire basculer la balance du bon, comme du mauvais côté. Volkswagen a sa petite idée sur la question…
Un recruteur sensible… à votre voiture
Le spot visible ci-dessous nous montre un jeune homme et son recruteur en train de discuter. Ce dernier lui explique qu’il ne peut malheureusement pas l’embaucher. Ce n’est pas à cause de son CV, mais de son expérience trop juste. Le candidat déçu commence par s’assoir sur le capot d’une voiture la mine dépitée. Soudainement, son interlocuteur change d’avis !
La Volkswagen Golf comme voiture idéale pour décrocher un job ?
Le jeune s’est assis sur sa Volkswagen Golf, ce qui fait revenir en arrière son recruteur ! Le problème, c’est qu’il va se lever pour se rendre à sa véritable voiture… qui n’est pas une Golf ! Il s’était donc assis sur une voiture qui n’était pas la sienne, le monsieur change alors à nouveau d’avis !
Heureusement, la marque allemande propose un crédit à taux zéro sur toute sa gamme, l’occasion de débuter la rentrée du bon pied ? Cliquez ici pour en savoir plus !
Audi aura donc fait coup double à Francfort en présentant l’A4 Berline et Avant, mais aussi la sportive S4 Berline et Avant ! Malgré son air très sage, la S4 s’offre toute de même plus de 350 ch sous son capot…
L’A4 se multiplie à vitesse grand V
Les constructeurs automobiles deviennent de plus en plus rapides à présenter leurs déclinaisons. Alors qu’auparavant, il fallait patienter un an ou plus avant d’avoir par exemple le break, Audi nous prouve qu’il est capable de dévoiler presque simultanément une berline et un break avec leurs versions sportives. La S4, sous son apparence discrète, devient encore une fois plus performante en améliorant son V6 3.0 TFSI qui troque son compresseur mécanique pour un turbo.
Sans ses quatre sorties d’échappement, la S4 se confond facilement avec une simple A4…
Les jantes sont de série en 18 pouces et peuvent atteindre 19 pouces en option
Il en résulte un gain de puissance de 21 ch et 60 Nm de couple, soit un total de 354 ch et 500 Nm (dès 1 300 tr/min). Le bloc en profite également pour devenir plus léger et un tantinet plus efficient avec une consommation moyenne théorique de 7,4 l/100 km, contre 7,7 l auparavant. A l’épreuve du 0 à 100 km/h, l’Allemande s’exécute en 4,7 s, en progression de 0,3 s. La boîte n’est plus à double embrayage S tronic, mais une Tiptronic à convertisseur à 8 rapports malheureusement gage d’une sportivité moindre.
L’Audi S4 peut compter sur son intérieur soigné pour séduire
Toutefois, la transmission intégrale quattro permettra d’obtenir une bonne adhérence dans la majorité des situations, tandis qu’un différentiel arrière actif disponible en option devrait améliorer l’agilité. En outre, à terme arrivera la RS 4, nettement plus musclée.
Sans surprise, le prix subit également une inflation à la hausse. Les amateurs de berline rapide devront s’acquitter d’un chèque de 64 400 € au minimum, quand le break demandera une rallonge de 1 350 €.
Décidément, les constructeurs haut de gamme allemands ont la fibre écolo. Comme Porsche et Audi, Mercedes présente également son concept vert simplement nommé « Concept IAA » pour « Intelligent Aerodynamic Automobile »…
Une hybride rechargeable ultra-aérodynamique
Alors que les Porsche Mission E et Audi e-tron quattro annoncent très clairement un modèle en série, Mercedes a dévoilé à Francfort un concept-car nettement plus futuriste que l’on ne devrait pas voir arriver en concessions avant un bon nombre d’années. Le Concept IAA est une grande berline de 5,04 m très étirée en longueur. La face avant se veut à la fois simple et agressive avec une calandre occupant toute la partie frontale.
De profil, on remarque une ceinture de caisse haute laissant que très peu de hauteur au vitrage latéral. Heureusement, le très grand toit vitré compense. La partie arrière est impressionnante et peut s’allonger de plusieurs dizaine de centimètres (longueur totale : 5,43 m) afin d’améliorer la traînée aérodynamique de la voiture pouvant descendre son Cx de 0,25 à 0,19. Les roues et un certain nombre d’éléments se déplacent à partir de 80 km/h afin de diminuer le frottement de l’air (à découvrir en vidéo en fin d’article).
De cette façon, la motorisation hybride rechargeable de 279 ch est la moins sollicitée possible. Avec le mode le plus économe, le Concept IAA ne rejette que 28 g/km de CO2 et peut tenir 66 km en tout électrique. Les personnes à bord pouvant être au nombre de quatre au maximum pourront ainsi profiter de tout le confort de cette limousine ayant des airs de Classe S du futur… L’habitacle revêtu de blanc et les aérateurs de couleur bleue et rose offrent une ambiance atypique.
Il est certain que nous sommes encore loin de la commercialisation d’un modèle possédant un aérodynamisme aussi poussé, mais peut-être que d’ici une dizaine d’années ce sera probablement en train d’être introduit sur le haut de gamme. Aujourd’hui, quelques supercars (McLaren P1, Ferrari LaFerrari, …) modifient déjà leur empreinte aéro selon les conditions…
Jaguar a multiplié les teasers pour annoncer son F-Pace. L’ouverture à la presse du salon de Francfort permet enfin de découvrir en détails le premier SUV de la marque anglaise qui ira se placer sur un marché particulièrement juteux…
Fidèle à ses promesses
Le F-Pace était annoncé pour être très proche du concept-car C-X17 dévoilé au même endroit il y a deux ans. En observant ces photos officielles, le Félin ne nous a pas trompé, puisque le modèle de série lui ressemble effectivement de très près. L’allure massive est conservée, tout comme les optiques effilées et le bouclier très aéré. Vu de face, ce SUV doit sûrement se montrer assez intimidant…
Ma préférence va tout de même vers le profil et la partie arrière qui sont plus élégants et racés, sans avoir des traits trop lourds. Le vitrage latéral effilé et surtout la lunette arrière très inclinée offrent une très belle silhouette au F-Pace. Ses rivaux que sont les BMW X3 (lire notre essai) et Audi Q5 prennent un coup de vieux avec leur aspect plus « utilitaire » !
Le F-Pace fait partie des plus encombrants avec une longueur de 4,73 m. Les jantes vont jusqu’à 22 pouces…
La présentation intérieure me rappelle celle de la XE (lire notre essai), mais heureusement ici la finition paraît de meilleure facture avec l’utilisation de matériaux plus valorisants. Les équipements de sécurité tels que le régulateur de vitesse actif et le freinage d’urgence automatique sont bien au rendez-vous. Un affichage tête haute par laser permettant d’améliorer la lisibilité est même disponible…
L’écran tactile de 10,2 pouces
Le coffre peut engloutir 650 litres de chargement
Un SUV orienté vers le haut de gamme
En utilisant la même plateforme modulaire que la XE, le F-Pace fait appel à l’aluminium et profite donc d’un poids plus faible. Par exemple, la motorisation d’entrée de gamme diesel 2,0 l de 180 ch revendique 1 665 kg, quand un X3 pèse au minimum près de 100 kg de plus. Les amateurs de blocs plus musclés, auront le choix entre V6 3,0 l diesel de 300 ch ou en essence entre les 2,0 l 240 ch, V6 3,0 l de 340 et 380 ch. Dans tous les cas, la transmission 4×4 est disponible pour ce SUV qui pourra s’autoriser quelques franchissements.
La transmission intégrale peut basculer jusqu’à 100 % de la puissance sur les roues arrière
L’amortissement piloté est au catalogue
En terme de tarifs, comme vous pouvez vous en douter au regard des puissances proposées, la note est élevée. Le prix de base est fixé à 42 740 € avec le petit diesel en finition Pure. L’essence débute à 63 360 € et la série limitée Première Edition (2 000 exemplaires) associé au V6 de 380 ch atteint 88 010 €. L’onéreux Porsche Macan fait donc également partie des modèles visés par le jeune anglais !… La commercialisation du Jaguar F-Pace est attendue pour le printemps 2016.
Découvrez ci-dessous en vidéo l’acrobatie réalisée par le F-Pace afin de marquer le coup de son lancement et fêter les 80 ans de Jaguar :
Le sujet des mandataires automobiles revient régulièrement sur le devant de la scène. Cependant beaucoup de zones d’ombres persistent. C’est pour cela que j’ai posé quelques questions en tant que néophyte à Jonathan Luck. Nous nous sommes déjà rencontrés et il est…
