Essai nouvelle Audi A3 Sportback S Line 35 TDI (2020) : le beurre et l’argent du beurre

Essai nouvelle Audi A3 Sportback S Line 35 TDI (2020) : le beurre et l’argent du beurre

Il y a parfois des essais qui ne réservent pas beaucoup de surprises. L’A3 a toujours fait bonne figure parmi les compactes premium et son renouvellement ne déroge pas à la règle.

Essai Audi A3 Sb 2020 15
Essai Audi A3 Sb 2020 12

Si vous n’arrivez pas à déceler au premier coup d’œil que ma monture du jour n’est pas un restylage mais bien une toute nouvelle génération, vous êtes tout pardonné. Quand j’ai découvert les premières photos, j’ai moi aussi eu un peu de mal à décortiquer l’A3 au point de jouer au jeu des 7 erreurs avec son aïeule pour bien valider tous les changements. De visu pourtant, le doute n’est pas permis. La nouvelle compacte à hayon offre un style un peu plus rondouillard qu’auparavant et, pour une fois, le kit carrosserie inhérent à la finition S Line ne verse pas dans un trop plein d’agressivité. On peut regretter quelques broutilles comme les plastiques noirs très voyants des fausses entrées d’air à l’avant, ou encore les fausses canules d’échappement à l’arrière (une mauvaise habitude malheureusement très présente chez Audi), mais globalement, l’A3 jongle habilement entre style statutaire et modernité.

Essai Audi A3 Sb 2020 14
Essai Audi A3 Sb 2020 11
Essai Audi A3 Sb 2020 10
Essai Audi A3 Sb 2020 9

La nouvelle venue grandit un peu (+ 3 cm en longueur, largeur et hauteur) mais garde un gabarit gérable en ville, avec 4,34 m de long pour 1,82 m de large. Les imposantes nervures sur les flancs imposent d’ailleurs de faire attention en ouvrant les portières dans les parkings, mais le look dynamique est à ce prix ! J’admets avoir été dans un premier temps un peu déçu pour les photos de découvrir que les jantes de mon modèle d’essai n’affichent « que » 17 pouces, mais c’est finalement une monte qui va plutôt bien à l’A3 et qui offre de nombreux avantages, à commencer par le montage de pneus à flancs hauts qui protègent un peu les roues en ville tout en préservant le confort. Les S Line sont normalement livrées de série en France en 18 pouces, mais mon modèle faisant partie des tous premiers exemplaires produits, toutes les options n’étaient pas encore disponibles au moment de sa commande.

Un habitacle au cordeau

Essai Audi A3 Sb 2020 4
Essai Audi A3 Sb 2020 6

Comme ce fut le cas avec la Golf 8, l’habitacle évolue de manière bien plus approfondie que la carrosserie. Mais à l’inverse de sa cousine de Wolfsburg, l’A3 ne verse pas dans le tout tactile et conserve une bonne partie de ses commandes via des boutons physiques, notamment pour la climatisation et l’allumage des feux. Une très bonne chose pour l’ergonomie, puisque cela permet de moins quitter le route des yeux : il suffit de tâtonner, une fois la position de chaque commande apprise, pour activer telle ou telle fonction. Rien à dire non plus au niveau de la finition, tant les ajustements sont millimétriques et tant la construction inspire le sérieux. Aucun craquement ne se fait entendre à bord, il n’y a aucun jeu dans les différents boutons du volant ou de la console centrale, aucun commodo ne paraît un peu léger. Chapeau ! Certains de mes confrères ont un peu pesté contre le présence de beaucoup de plastique à bord, ce qui est indéniable, mais il convient de tempérer un peu le propos et de reconnaître qu’ils sont pour la plupart de bonne facture et qu’ils ne font pas cheap. L’écueil de l’Audi A1 est bien heureusement évité et on retrouve des matériaux moussés là où l’on s’y attend.

Essai Audi A3 Sb 2020 8
Essai Audi A3 Sb 2020 7
Essai Audi A3 Sb 2020 5
Essai Audi A3 Sb 2020 3

Inutile de présenter à nouveau le très pratique Virtual Cockpit configurable pour afficher compteurs, GPS ou encore ordinateur de bord, mais il est bon de souligner que le nouveau MMI se passe complètement de molette de contrôle. Il faut désormais passer par l’écran tactile de la planche de bord pour accéder au système multimédia. Pas génial pour les traces de doigts, mais entre une dalle précise, réactive et dotée d’une bonne définition d’un côté, et une partie logicielle assez intuitive, rapide et organisée comme un smartphone de l’autre, il n’y a vraiment pas de quoi se plaindre du changement. L’habitabilité est plutôt bonne à l’avant, surtout en optant pour la boîte DSG : cette dernière troque l’imposant levier de la génération précédente pour un petit switch qui libère beaucoup d’espace sur le tunnel central et donne une vraie sensation d’espace. L’arrière est un peu plus exigu mais reste tout à fait logeable. Simplement les grands gabarits installés à l’avant ne laisseront pas beaucoup d’espace aux jambes aux passagers arrière. Le coffre offre quant à lui assez d’espace (380 litres annoncés) et dispose d’un plancher modulable en hauteur, suivant si une roue de secours est présente ou non.

Prestations routières de haute volée

Essai Audi A3 Sb 2020 2

Si vous recherchez la sportivité et l’engagement au volant, passez tout de suite votre chemin. En revanche, si vous voulez une compacte à l’aise en toute circonstance, d’un confort royal et apte à se faire oublier sur long trajet, ne cherchez plus. Affublée de la suspension pilotée, la nouvelle A3 est d’une prévenance rare pour la catégorie et saura choyer les dos les plus sensibles. Le mode confort à tendance à pomper un peu sur chaussée bosselée, mais il est d’une douceur délicieuse sur autoroute, sur le réseau secondaire dégradé et sur les pavés citadins. En Sport, l’A3 verrouille plus fermement sur ses appuis sans pour autant devenir trop ferme ou cassante. Elle se laisse mener à bon rythme sur des parcours sinueux pour peu que l’on anticipe son poids (1 485 kg à vide, avec conducteur) et les bons sièges de la finition S Line maintiennent correctement. En revanche, sa direction un peu trop filtrée semble un peu moins précise et fidèle que celle de la Golf 8. La VW garde aussi pour elle la possibilité de régler finement sa suspension sur 16 positions, alors que l’Audi se contente de trois lois : Confort, Équilibrée et Sport. A défaut d’être sportive et joueuse, la nouvelle A3 Sportback est d’une stabilité exemplaire et se veut rassurante quand elle arrive en limite d’adhérence.

Essai Audi A3 Sb 2020

L’exemplaire Gris Daytona que vous avez sous les yeux est équipé du 2.0 diesel de 150 ch (35 TDI dans la nomenclature Audi) qui devrait concentrer une bonne partie des ventes. Alerte, volontaire et suffisamment pêchu pour ne jamais avoir l’impression de manquer, il va comme un gant à l’A3. Mais le vrai tour de force des ingénieurs allemands a surtout été de le rendre d’une sobriété incroyable. Sur 550 km de roulage en conditions normales, la moyenne de l’ordinateur de bord s’est établie à 5,1 l/100 km à peine ! Comptez environ entre 6,5 l et 7,5 l/100 km en ville suivant le trafic, et guère plus de 5 l/100 km sur autoroute en respectant les limitations de vitesse. Sur une double voie, à allure stabilisée (90 km/h), j’ai même pu descendre à 3,7 l/100 km sur une quinzaine de kilomètres. Un vrai chameau ! Le bloc est attelé à une boîte DSG à 7 rapports, bien calibrée. Elle possède une tendance marquée à passer les rapports assez tôt pour favoriser les consommations, mais elle ne rechigne pas à laisser la main via les palettes, ou à garder un rapport engagé un peu plus longtemps que la normale en mode Sport. Malgré son architecture à double embrayage, elle se comporte presque comme une boîte auto classique à convertisseur de couple tant sa douceur est réelle au quotidien. Finalement, le seul vrai reproche à adresser à ce 35 TDI est qu’il est assez bruyant à l’accélération, mais ce n’est qu’une demi réprimande : l’insonorisation de la cabine est assez bien gérée pour que le bruit du moteur ne filtre que lors de fortes sollicitations.

Essai Audi A3 Sb 2020 1

Tarif premium

Vous l’aurez compris, je n’ai pas vraiment de reproches à adresser à cette nouvelle A3. Une gueule, de vrais atouts sur la route, un intérieur réussi et plutôt silencieux (même s’il n’est pas le plus logeable de la catégorie)… La compacte Audi offre en fait des prestations que l’on trouve normalement sur le segment supérieur. En toute honnêteté, je ne vois pas quoi attendre d’autre de la part d’une compacte sans prétentions sportives. Ce qu’elle fait, elle le fait bien et si elle n’est pas la plus amusante, c’est une parfaite alliée du quotidien. A 41 850 € le morceau (46 354 € optionnée comme ici), mieux vaut quelle soit irréprochable me direz-vous. Il est vrai que la concurrence est un peu plus accessible, une Mercedes A 200d AMG Line démarrant à 39 249 €, quand une BMW 118d M Sport réclame 40 250 €. Pas de miracle, il faudra donc accepter la douloureuse pour profiter des qualités de l’Audi et se consoler avec le fait que notre configuration échappe au malus.

Essai Audi A3 Sb 2020 13
Essai Audi A1 citycarver 30 TFSI : inutile donc indispensable ?

Essai Audi A1 citycarver 30 TFSI : inutile donc indispensable ?

Et un crossover de plus sur le marché, un ! L’A1 n’avait pas besoin d’une version surélevée, mais contre toute attente, ce changement d’ambiance lui sied à ravir. Grimpez à bord, on vous emmène faire le tour du propriétaire.

Essai Audi A1 Citycarver 2020 12
Essai Audi A1 Citycarver 2020 9

Vous trouviez l’A1 trop banale malgré son physique plutôt singulier ? Audi vous a entendu et a sorti le maquillage pour sa citadine. Vous connaissez la musique : le marché est de plus en plus envahit par les SUV et autres crossovers dont la cote de popularité ne faiblit pas, aussi la marque aux anneaux a-t-elle sauté sur l’occasion de faire de l’A1 une baroudeuse des villes. Un peu de garde au sol surélevée par-ci (+ 40 mm), des boucliers différents par là et abracadabra, voilà l’A1 devenue citycarver.

Essai Audi A1 Citycarver 2020 11
Essai Audi A1 Citycarver 2020 8
Essai Audi A1 Citycarver 2020 10
Essai Audi A1 Citycarver 2020 13

Et pour être honnête, la transformation marche bien. La petite orange (4,05 m de long) a ce qu’il faut d’agressivité et de personnalité pour facilement sortir du lot, sans pour autant en faire trop et verser dans l’ostentatoire. Les sabots de protection en inox sur le bas des pare-chocs renforcent le côté off-road, bien que l’A1 ne soit pas du tout faite pour poser ses roues ailleurs que sur le bitume. C’est d’ailleurs dans son nom, citycarver, que l’on peut traduire grossièrement par « sculpteuse de ville ».

Fermeté de rigueur

Essai Audi A1 Citycarver 2020 5

Son patronyme est pourtant un peu réducteur, tant l’A1 se montre à l’aise sur n’importe quel type de route. En ville, son rayon de braquage assez réduit et sa petite taille font merveilles, mais la citadine ne démérite pas une fois la cité quittée. Grâce à son vaillant 3-cylindres turbo de 116 ch, l’A1 peut se frotter aux voies rapides sans arrière pensée. Le 1.0 est pêchu et réactif dès 1 700 tr/min, au point qu’on se demande parfois s’il n’y a pas un peu plus de puissance que prévu sous le capot. Tout n’est pas parfait non plus, notamment à cause d’un Stop & Start particulièrement brusque qui fait bouger toute la voiturer à chaque redémarrage du moteur, alors que les vibrations au ralentit sont pourtant assez bien maîtrisées. La boîte DSG à 7 rapports est elle aussi un peu capricieuse. Repartir quand le feu passe au vert provoque quasi systématiquement un à-coup désagréable lors de la phase d’embrayage, à moins d’à peine effleurer l’accélérateur, et ce même même sur le mode de conduite Efficiency qui adoucit la cartographie de la pédale de droite. De plus, la boîte à tendance à passer le rapport supérieur beaucoup trop tôt, ce qui oblige à souvent faire appel au kick-down pour retrouver un peu de couple dans les phases d’accélération. Côté consommation, il faut compter au moins 7 l/100 km en ville, mais les bouchons auront tôt fait de faire rapidement monter ce chiffre. Heureusement, dès que le parcours devient roulant, on peut facilement redescendre autour des 6 l/100 km, voire un peu en dessous, à vitesse stabilisée.

Essai Audi A1 Citycarver 2020 7

Malgré une suspension surélevée de 35 mm, l’A1 reste impériale et prend peu de roulis quand elle est équipée du pack performance dynamique. En contrepartie, le confort de roulement est sensiblement dégradé et beaucoup des aspérités de la chaussée sont remontées dans l’habitacle. Il serait mesquin de parler d’inconfort mais la suspension est un peu trop ferme pour être agréable au quotidien. Étant donné l’absence de sportivité de l’auto, autant zapper le pack dynamique et les jantes de 18 pouces (très esthétiques mais peu confortables) livrés d’office sur la finition Edition One et se contenter des roues de 17 pouces de la finition intermédiaire Design Luxe. Ainsi gréée, l’A1 citycarver saura vous emmener loin sans trop vous chahuter.

Essai Audi A1 Citycarver 2020 6

En terrain connu

Essai Audi A1 Citycarver 2020 4

L’intérieur de la citycarver ne change pas de celui de l’A1. On retrouve le même dessin, la même qualité d’assemblage au-dessus de tout soupçon et… Les mêmes plastiques de piètre qualité partout dans l’habitacle. C’est assez incompréhensible qu’Audi ait décidé de faire à ce point des économies sur les matériaux employés. Visuellement rien n’est choquant, mais avoir des plastiques durs même en partie haute d’une auto premium (un adjectif qui se rappelle d’ailleurs à votre bon souvenir vu les tarifs pratiqués) ne fait vraiment pas bonne impression. C’est bête, mais ceux qui aiment rouler coude à la portière devront composer avec une douleur au bout de quelque kilomètres, et ça c’est moyennement pardonnable dans une auto qui se veut huppée.

Essai Audi A1 Citycarver 2020
Essai Audi A1 Citycarver 2020 1
Essai Audi A1 Citycarver 2020 2
Essai Audi A1 Citycarver 2020 3

En dehors de ce constat, la technologie est abondante (superbe écran tactile sur la console centrale, compteurs digitaux paramétrables, clim auto bi-zone, pléthore d’aide à la conduite…), les sièges bien dessinés et l’espace à bord acceptable, à défaut d’être impressionnant. Il ne manquait pourtant pas grand chose pour atteindre le très bon !

All-in sur le look

L’Audi A1 citycarver mise clairement tout sur son look pour séduire. Elle possède de vraies qualités routières, malgré un confort un peu trop ferme au quotidien avec le pack dynamique, et ses équipements foisonnent. Seulement, son intérieur façon « plastic-fantastic » fait vraiment tâche dans un tableau autrement honorable, surtout que l’Allemande est onéreuse pour la catégorie. Elle démarre peut-être en-dessous de 25 000 €, mais pour l’édition limitée Edition One que vous avez sous les yeux, il faudra débourser au minimum 33 640 € pour le 30 TFSI (plus petit moteur disponible avec cette finition), voire 35 540 € avec la boîte DSG. La citycarver fait donc cher payer son sex-appeal même si elle ne se monnaye finalement que 1 500 € de plus qu’une A1 classique à motorisation et finition équivalentes.

Essai Audi A1 Citycarver 2020 14

Mise à jour : le prix de « plus de 41 000 € » mentionné précédemment était une erreur et ne correspondait pas à une configuration disponible en France. L’Edition One commence chez nous à 33 640 € avec le 30 TFSI en boîte manuelle.

Essai Audi A5 Sportback restylée 50 TDI quattro (2020) : Tout est dans le chiffre

Essai Audi A5 Sportback restylée 50 TDI quattro (2020) : Tout est dans le chiffre

Chez Audi comme chez d’autres, les berlines aux allures de coupé sont passées du stade de simple mode à celui de modèles à part entière dans la gamme. On pourrait déblatérer des heures sur leur utilité, mais ce serait passer à côté de l’essentiel : si les A4 et A6 font valoir leur aspect statutaire, les A5 et A7 jouent sur un autre tableau, celui de l’envie.

Essai Audi A5 Sportback 2020 9
Essai Audi A5 Sportback 2020 11

Repas de famille, votre beauf’ arrive à table en posant ostensiblement sa clé main libre frappée de quatre anneaux entremêlés et vous regarde avec insistance. Vous restez poli et demandez : « T’as acheté une Audi ? Quel modèle ? ». S’il répond A4, vous vous dites « Ok, classique, la bonne berline de VRP ou petit patron ». Mais s’il vous dit A5 Sportback, votre réaction sera plutôt un « Ah, finalement il a du goût ce cher Jean-Eude ». Car à mettre les deux côte à côte, le profil fuyant de l’A5 fait immédiatement son effet. Il se dégage quelque chose de plus exclusif, de plus espiègle du Sportback. Non pas que l’A4 présente mal(le), surtout qu’avec son récent restylage elle profite de la même face avant agressive que l’A5, simplement elle reste beaucoup plus commune. A fortiori quand l’A5 à laquelle vous la comparez est parée d’une magnifique teinte Vert District Métallisé (une belle option à 1 060 €), qui met en valeur ses proportions harmonieuses.

Essai Audi A5 Sportback 2020 12
Essai Audi A5 Sportback 2020 14
Essai Audi A5 Sportback 2020 13
Essai Audi A5 Sportback 2020 10

Le trois quart arrière fait quant à lui ressortir les hanches généreuses du Sportback, tandis que le hayon facilite grandement l’accès au coffre. Si vous me permettez une critique toute personnelle, j’admets que même si j’aime les pare-chocs suggestifs et les grosses jantes, j’aurais choisi mon A5 en finition Design ou Avus plutôt que S Line comme ma monture du jour. Avec cette dernière, il n’y a quasiment aucune différence visuelle avec une S5, qui boxe pourtant dans une catégorie à part. Plutôt jouer la carte de l’élégance que de la surenchère sur une auto qui n’a pas la moindre velléité sportive…

Voyage en terrain connu

Essai Audi A5 Sportback 2020 7
Essai Audi A5 Sportback 2020 3

A l’intérieur, l’habitacle de l’A5 est calqué sur celui de l’A4, au bouton près. On retrouve le même écran posé façon tablette sur le planche de bord, la même fausse buse d’aération au-dessus de la boîte à gant et le même volant. Si l’on repassera pour l’originalité, il n’y a aucune raison de se plaindre de la qualité de finition, irréprochable, ou de la qualité des matériaux choisis. Il va sans dire que nos modèles de presse sont rarement basiques et souvent suréquipés au possible, mais ce n’est pas parce que vous n’avez pas la plus haute finition que vous ne pouvez pas tout de même profiter d’un habitacle à la fabrication très sérieuse.

Essai Audi A5 Sportback 2020 8
Essai Audi A5 Sportback 2020 5
Essai Audi A5 Sportback 2020 6
Essai Audi A5 Sportback 2020 4

L’habitabilité est forcément un peu en retrait par rapport à une A4, mais le Sportback ménage tout de même de l’espace pour les passagers à l’arrière, où seuls les très grands gabarits ne seront pas à l’aise. Audi laisse le choix entre 2 sièges séparés ou une banquette, mais même en version 5 places, l’imposant tunnel de transmission des versions quattro rend tout voyage fort désagréable pour le passager du milieu.

Mécanique éprouvée

Essai Audi A5 Sportback 2020 1
Essai Audi A5 Sportback 2020

Mais de voyages désagréables, il n’est pas question au volant de l’A5 Sportback restylée. Un petit trajet entre Bruxelles et Anvers aura permis de mettre en avant des commandes très douces, une direction précise et un amortissement pilotée qui, en mode confort, filtre très bien les pavés dont raffolent les Belges. On peut seulement imputer aux très grandes jantes de 20 pouces des percussions nettement perceptibles dans l’habitacle, aussi ne saurais-je que trop vous conseiller de rester sur des 18 ou 19 pouces, qui permettent un flanc de pneu plus important et à même d’encaisser une partie des chocs. Le parcours essentiellement autoroutier et urbain n’a laissé que peu de place aux virages, il faudra donc reprendre cette A5 plus longtemps et sur le réseau secondaire pour se faire une véritable idée de ses capacités dynamiques. De son côté, le V6 3.0 TDI de 286 ch est toujours un régale à l’usage, souple et coupleux autant que franchement véloce quand on le sollicite. Mais le tableau n’est pas parfait et la boîte Tiptronic 8, qui se fait oublier la plupart du temps, souffre de la même latence irritante que j’avais relevé sur l’A6 allroad.

Essai Audi A5 Sportback 2020 2

Gare à l’addition

Pourquoi choisir une A5 Sportback plutôt qu’une A4 berline ? Le style, la prestance, les motorisations plus puissantes… En bref, pour tout ce qui touche à l’envie de rouler dans une auto un peu plus exclusive et désirable qu’une honnête berline. Mais certainement pas pour le prix : à finition et motorisation équivalente, un Sportback se monnaye entre 4 000 et 8 000 € de plus qu’une A4 berline. Pour vous faire une idée, le modèle que vous avez sous les yeux démarre à 68 320 € sans options et la configuration exacte atteint des sommets, puisqu’affichée 84 520 €. Une belle et bonne auto, mais définitivement pas bon marché !

Essai Audi A5 Sportback 2020 15

Un grand merci à Florian Thomas du blog Cars Passion ainsi qu’à Guillaume Fercken du Garage des Blogs pour leur aide sur les photos

Découverte de l’Audi RS6 Avant 2020 : coup de foudre

Découverte de l’Audi RS6 Avant 2020 : coup de foudre

Audi m’a invité à passer un moment en tête à tête avec la nouvelle RS6. Durant ce premier date on s’est longuement tournés autour, on a discuté de tout et de rien, mais on en est arrivé à la même conclusion : il faut absolument que l’on se revoit.

De nos jours, de plus en plus de gens passent par des applications de rencontre pour donner un coup de boost à leur vie sociale. Mais dans mon cas, c’est Audi qui s’est chargé de jouer les entremetteurs avec un mail disant, dans les grandes lignes : « Jalil, t’es libre mercredi soir ? On a une amie à te présenter 😉 ». J’ai frénétiquement tapé une réponse sur mon clavier, curiosité piquée au vif, et une heure a bien vite été convenue. Pour tout dire, je n’ai même pas choisi le lieu ! Le jour J, je jette un dernier regard dans le miroir pour m’assurer que tout va bien avant de quitter le bureau et je fonce prendre le métro pour arriver à l’heure à mon rendez-vous. On ne va pas se mentir, j’ai un peu le trac. Je regarde mon téléphone toutes les 30 secondes, je fais une mini-crise d’angoisse quand le chauffeur de la ligne 9 annonce deux minutes de pause pour régulation du trafic et je mange 25 Tic-Tac (calmez-vous, ça ne fait que 50 kilocalories d’après la pub) histoire de ne pas faire mauvaise impression à la première entrevue.

Shooting Audi Rs6 6
Shooting Audi Rs6 3

Quand j’arrive enfin et que je pousse la lourde porte du hangar, je l’aperçois au loin. Ok j’admets que le cadre est un peu déroutant, mais je comprends maintenant pourquoi elle a choisi cet endroit. Elle est là, elle m’attend sous les projecteurs telle la star qu’elle est. Car oui, c’est une vraie star, déjà apparue maintes et maintes fois à la télé, encensée par la presse et likée des millions de fois sur les réseaux sociaux. Elle a mis sa plus belle robe Gris Daytona et chaussé de vertigineux escarpins de 22 pouces, aussi beaux qu’ils ont l’air fragile. Je n’ai jamais compris comment on pouvait se sentir bien avec, mais mettre légèrement de côté le confort sur l’autel du style est tout à fait compréhensible.

Shooting Audi Rs6 5
Shooting Audi Rs6 4

Au début, on ne se dit rien, on s’observe seulement. J’aime qu’elle en fasse des tonnes avec son physique plus que désirable et que son regard particulièrement acéré soit aussi perçant qu’un laser, capable de lire en moi comme dans un livre ouvert. Je crois qu’elle a compris tout de suite qu’elle me plaît, n’hésitant pas à prendre la pose et à se montrer sous son meilleur profil. Puis enfin nous commençons à parler et là, surprise : je pensais son timbre de voix rocailleux et démonstratif, il est au contraire doux mais chaud et rassurant. Gare, tout de même, à ne pas l’énerver, ses borborygmes laissant supposer qu’elle ne demande qu’à vociférer comme une possédée… Belle tessiture que celle d’un V8 biturbo de 600 ch.

Shooting Audi Rs6
Shooting Audi Rs6 1

Désireuse de mener la danse, elle m’emmène ensuite au milieu de son studio, où nous jouons à cache cache avec la fumée et où elle se prête volontiers au jeu d’un petit shooting pas farouche. Alors que je ne vois pas le temps passer, la brusque réalité me met une claque dans la nuque et il est malheureusement déjà l’heure de nous quitter. C’est à peine si j’ai le temps de me blottir dans ses jolis sièges en Alcantara pour constater qu’elle n’a rien à cacher, et qu’elle est aussi belle de près que de loin, qu’il faut déjà la laisser partir. On s’est tout de même promis de se revoir quand nos emplois du temps respectifs le permettraient et j’entends bien tenir parole. Merci pour cette petite soirée à laquelle je repense souvent, ma belle RS6 !

Shooting Audi Rs6 2

Essai Audi A6 allroad 50 TDI restylée (2019) : Bonne à tout faire

Essai Audi A6 allroad 50 TDI restylée (2019) : Bonne à tout faire

Pionnière parmi les breaks surélevés, l’A6 allroad est toujours au catalogue Audi 20 ans après sa première introduction. Toujours plus technologique et luxueuse, elle a également mûri avec le temps, au point de devenir la déclinaison favorite des clients.

Essai Audi A6 Allroad 2019 12
Essai Audi A6 Allroad 2019 13

En France, 80 % des Audi A6 sont vendus en carrosserie Avant, qui désigne les break dans la nomenclature de la marque aux anneaux. Et sur ce ratio, 60 % des Avant sont commandées en version allroad. C’est dire si le concept de break tout-chemin fait des adeptes, au point de devenir le produit préféré des clients d’A6. Pas étonnant, donc, qu’au fil du temps l’allroad ce soit quelque peu assagie visuellement. Elle conserve toujours une garde au sol supérieur à une A6 classique, mais les sabots de protection proéminents des premières versions ne sont désormais plus qu’un lointain souvenir. Même les extensions d’ailes en plastique, reconnaissables au premier coup d’œil, ne sont plus obligatoires.

Essai Audi A6 Allroad 2019 11
Essai Audi A6 Allroad 2019 10
Essai Audi A6 Allroad 2019 9
Essai Audi A6 Allroad 2019 8

Il est désormais possible de commander l’Allemande avec des passages de roues et des bas de caisse peints de la même couleur que la carrosserie, en témoigne l’exemplaire immaculé qui nous intéresse aujourd’hui. De loin, il devient ainsi difficile de distinguer les deux, surtout pour les non-initiés. Les barres de toit et les jantes spécifiques permettent tout de même de savoir à qui l’ont a à faire, de même que les logo allroad gravés sur les bas de caisse. Comme toutes les Audi modernes, les optiques adoptent une signature lumineuse agressive et distinguée, tandis que le coffre accueille une baguette qui relie les feux.

Raffinement et élégance

Essai Audi A6 Allroad 2019 5

Plus que l’extérieur, c’est toutefois l’habitacle qui mérite toutes les attentions. La planche de bord accueille deux grands écrans tactiles avec retour haptique, inaugurés sur la berline de luxe A8 et repris depuis sur d’autres modèles de la gamme, comme le SQ7 essayé il y a peu. La sensation de monter à bord d’un vaisseau spatial est réelle, mais autant de technologie impose toutefois de quitter la route des yeux pour effectuer la moindre action, ce qui n’est pas le plus safe au volant. Il y a toujours le choix de passer par la commande vocale, bien que son utilisation soit moins instinctive et rapide que de cliquer sur un bouton ou pianoter sur un écran dont on finit par connaître les menus par cœur. En dehors de ce souci d’ergonomie imputable aux écrans qui fleurissent dans les habitacles plus qu’à Audi, le choix des matériaux est sans faille, le dessin moderne et les ajustements au-dessus de tout soupçon. L’allroad choie ses occupants en leur offrant beaucoup d’espace, à l’avant comme à l’arrière.

Essai Audi A6 Allroad 2019 7
Essai Audi A6 Allroad 2019 3
Essai Audi A6 Allroad 2019 4
Essai Audi A6 Allroad 2019 6

Notre modèle d’essai était équipé du système audio Audi livré de série qui s’en ai très bien tiré avec la délicieuse playlist aux morceaux particulièrement éclectiques choisis par le staff lors de l’essai. Sans surprise, le combiné d’instrumentation numérique Virtual Cockpit est évidemment de la partie et permet de se concocter un affichage sur mesure en fonction des besoins du moment. Prédominance des compteurs, de la navigation ou des infos sur le trajet, tout est à portée de main et se pilote via le volant. Bonne nouvelle pour les férues d’équipement optionnel et de luxe, Audi a décidé d’étendre la gamme avec des finitions supplémentaires : Avus et Avus Extended. Ainsi, l’allroad devient un modèle à part entière avec sa propre architecture de gamme, et non juste une unique version de l’A6 Avant. Le quidam s’y perdra, mais les clients n’ont désormais que l’embarras du choix.

Parée à toute situation

Essai Audi A6 Allroad 2019

La force de l’allroad réside dans sa suspension pneumatique paramétrable. En normal, la garde au sol est de 139 mm. Cette dernière peut descendre à 124 mm en mode Dynamique (changement automatique à partir de 120 km/h), mais aussi se relever à 169 mm en mode Off-Road, configuration qu’elle peut tenir jusqu’à 80 km/h pour évoluer sereinement en tout-chemin. Enfin, un lift actif seulement à basse vitesse (moins de 35 km/h) autorise jusqu’à 184 mm de garde au sol, pour les obstacles les plus importants. L’A6 allroad n’en devient pas franchisseuse pour autant mais quitter le bitume pour des pistes ou des chemins de traverse ne lui fait pas peur. Et fort heureusement, cette capacité à crapahuter là ou d’autres n’oseraient poser les roues ne se fait pas au détriment de la conduite dynamique, elle aussi à la fête.

Essai Audi A6 Allroad 2019 1

Sur le mode éponyme, la suspension limite efficacement les mouvements de caisse, tandis que les roues arrière directrices (à mon sens l’une des meilleures innovations technologiques de ces trois dernières décennies tant elles font des miracles sur les autos avec de grands empattements et un poids élevé) donnent l’impression que l’allroad est en permanence posée sur un rail. Le sous-virage est inexistant aux allures légales et les limites d’adhérence sont sensiblement repoussées. Impressionnant pour une routière dont la vocation première est plutôt d’aller pic-niquer dans les champs que laminer le bitume d’un col de montagne. Un différentiel autobloquant est même disponible en option pour l’essieu arrière. Car bien entendu, l’allroad est livrée d’office avec la transmission intégrale quattro (type Torsen) et cette dernière privilégie par défaut le train arrière, avec une répartition du couple par essieu de 40/60.

Essai Audi A6 Allroad 2019 14

La force tranquille

Sur l’A6, 50 TDI correspond au V6 3.0 biturbo diesel de 286 ch, un bloc très similaire à celui que nous avions essayé dans le Volkswagen Touareg. Fort de 620 Nm de couple, il est d’une souplesse et d’une onctuosité très appréciable en conduite coulée. Mais quand le besoin s’en fait sentir, il est aussi prompt à propulser l’Audi avec vigueur, dans une sonorité agréable et feutré malgré quelques claquements tout de même présents. Comptez environ 7,5 l/100 km en conduisant paisiblement et plutôt 10 l/100 km en exploitant pleinement la puissance et les capacités de relance du V6. Petit point noir toutefois, la boîte Tiptronic à 8 rapports, si elle se montre douce la plupart du temps, pêche vraiment par son manque de réactivité. Le temps qu’elle prend pour tomber un ou deux rapports quand il y a besoin d’accélérer fait qu’on appuie souvent trop sur la pédale d’accélérateur par rapport au réel besoin de puissance. Le couple déboule alors d’un coup, engendrant quelques ruades qui peuvent surprendre si l’on n’y prend pas garde. En ville, quelques à coups sont également perceptibles au rétrogradage. Pas de quoi bouder l’A6, mais une boîte un peu plus réactive serait appréciable, surtout que les temps de passage de rapports sont suffisamment rapides une fois l’auto lancée.

Essai Audi A6 Allroad 2019 2

Véritable couteau suisse allemand, l’Audi A6 allroad n’a rien perdu de sa superbe au fil des générations. Elle reste un break pratique, efficace et pas farouche, qui offre à son conducteur plusieurs personnalités à la demande. Une vraie polyvalence appréciable en toute circonstance, surtout que son centre de gravité plus bas que celui d’un SUV, aux capacité similaires, joue en faveur du plaisir de conduite. La recette miracle !

Prix Audi A6 allroad

Prix A6 Allroad

 

Essai Audi Q3 Sportback : la forme et la fonction

Essai Audi Q3 Sportback : la forme et la fonction

Le Q3 affine sa ligne mais fait bien plus qu’imiter une mode lancée il y a maintenant plus d’une décennie par le BMW X6. En devenant Sportback, l’Audi se montre aussi bien plus vif et amusant à emmener.

Essai Audi Q3 Sportback 2019

J’ai récemment eu l’occasion de passer une journée en compagnie du Q3 avant de le laisser à Jean-Baptiste pour qu’il vous en fasse un essai complet (si vous ne l’avez toujours pas lu, il est dispo ici !). Bien élevé et rassurant, il ne m’était pas apparu particulièrement enthousiasmant au cerceau. Aussi n’avais-je pas de grandes attentes pour sa déclinaison Sportback, qu’Audi m’a invité à essayer dans la région de Valence, en Espagne. Coup de bol, je me suis bien trompé sur ce point. En suivant le magnifique roadbook concocté par le staff, j’ai eu tout loisir d’exploiter à fond le châssis du Q3 Sportback sur des routes sinueuses à souhait. Et quel pied ! Le feeling est totalement différent que dans le SUV classique, le « coupé » apportant avec lui la rigueur et la précision qui manquait sur son cousin plus conventionnel.

Essai Audi Q3 Sportback 2019 2

Grâce à des réglages plus fermes, il vire à plat et se maintient bien mieux sur ses appuis. La direction précise (direction progressive qui change le rapport de démultiplication en fonction de l’angle de braquage, livrée de série) aide à placer l’Audi avec confiance, même si elle ne remonte pas assez d’informations dans le volant. L’Allemand est très neutre dans ses réactions et il faut vraiment lui forcer la main plus que de raison pour le faire sous-virer, qu’il soit équipé de la transmission intégrale quattro, ou non. Un bon point qui traduit un bel équilibre général et une bonne répartition des masses (centre de gravité plus bas de 4 cm), au bénéfice direct de l’agilité. Tout ceci ne laisse présager que du bon pour le futur RS Q3 qui risque d’être, à l’inverse de son prédécesseur, réellement sportif en déclinaison Sportback. Le confort s’est lui aussi montré à la hauteur, malgré de grandes jantes de 20 pouces, en tout cas avec la suspension pilotée Audi drive select qui permet de choisir plusieurs lois d’amortissement.

Essai Audi Q3 Sportback 2019 4

Moteurs connus

Essai Audi Q3 Sportback 2019 6

Sans surprise, le Sportback reprend les blocs déjà présents sous le capot du Q3. On retrouve donc les 35, 40 et 45 TFSI côté essence, avec la présence d’un système électrique 48V et d’un alterno-démarreur sur le plus modeste. Côté diesel, on peut compter sur les 35 et 40 TDI. J’ai pour ma part commencé avec le plus puissant de tous, le 2.0 essence de 230 ch (45 TFSI). Souple et onctueux, il se fait rapidement oublier au quotidien. Mais quand le besoin s’en fait sentir, il délivre sa puissance de manière linéaire et reprend avec vigueur grâce à ses 350 Nm de couple. Une valeur très proche du 35 TDI qui revendique 340 Nm, mais qui doit se contenter de 150 ch. Forcément, les accélérations sont moins impressionnantes, mais le diesel ne démérite pas et se montre très suffisant pour qui cherche une auto polyvalente sans mettre la performance au premier plan.

Essai Audi Q3 Sportback 2019 5

S’il y a bien un grief commun que j’ai relevé sur les deux versions essayées, c’est la gestion de la boîte S tronic. L’unité à double embrayage n’est pas mauvaise en soi, loin s’en faut. Mais à cause des normes WLTP, Audi est obligée de la museler pour conserver des émissions correctes, ce qui nuit grandement à sa réactivité. A allure stabilisée, enfoncer la pédale de droite jusqu’au plancher ne prendra effet qu’une bonne seconde après que votre pied ait atteint le kick-down, et ce même en mode Dynamique. Le tout induit une impression de lenteur, alors que changer de rapport via les petites palettes derrière le volant se fait pourtant de manière assez rapide. Gageons que sur les modèles sportifs, la boîte sera autrement plus alerte.

Essai Audi Q3 Sportback 2019 1

Look 80 % nouveau

Essai Audi Q3 Sportback 2019 15
Essai Audi Q3 Sportback 2019 16

Bien que ce soit son popotin tronqué qui attire l’œil, le Q3 Sportback ne partage en réalité que 20 % de son extérieur avec le Q3. Pare-chocs, calandre, jantes, becquet de toit ou encore ailes élargies sont autant d’éléments qui différencient les deux carrosseries, sans parler de la silhouette plus dynamique du Sportback.

Essai Audi Q3 Sportback 2019 14
Essai Audi Q3 Sportback 2019 3
Essai Audi Q3 Sportback 2019 17
Essai Audi Q3 Sportback 2019 13

Quelques nouvelles couleurs font aussi leur apparition, comme l’Argent Rosé de ma monture, qui apparaît tantôt blanc, tantôt vert ou bleuté, mais rarement rosé ! La teinte lui va tout de même à ravir, surtout qu’elle souligne joliment les traits de carrosserie. Les bas de caisse et les passages de roues sont soulignés par un Gris Manhattan qui contraste avec la carrosserie.

Essai Audi Q3 Sportback 2019 11

Pas de surprise dans l’habitacle, qui reprend la planche de bord et les équipements du Q3, à l’identique. Totalement inutile donc indispensable, le petit logo quattro illuminé fait son effet la nuit ! Bon point pour les passagers arrière, la banquette abaissée compense la perte de 3 cm en hauteur due au design spécifique du Sportback. Oui, la garde au toit est un peu moins bonne, mais pas au point d’en faire un frein à l’achat sauf si vous prévoyez de transportez deux ou trois joueurs de NBA quotidiennement sur la banquette arrière. Le coffre n’est en revanche aucunement sacrifié, et affiche toujours 530 litres de capacité annoncée.

Essai Audi Q3 Sportback 2019 9
Essai Audi Q3 Sportback 2019 8
Essai Audi Q3 Sportback 2019 10
Essai Audi Q3 Sportback 2019 7

Le meilleur des Q3

Vous l’aurez compris, il n’y a pas grand chose que je n’aime pas dans l’Audi Q3 Sportback, qui se paye le luxe d’être quasiment aussi accueillant que son homologue non coupé tout en proposant un design et un châssis bien plus dynamiques. Le mieux a bien évidemment un coût, puisque les deux versions sont séparées de 3 000 € en finition de base. Un écart qui se réduit quand on monte en gamme, notamment parce que le Sportback est mieux équipé que le Q3 classique. Pas de quoi hésiter longtemps !

Essai Audi Q3 Sportback 2019 12

Un grand merci aux amis Guillaume et Yann pour l’aide sur les photos !

Tarifs et gamme de l’Audi Q3 Sportback

Audi Q3 : Tout pour la famille

Audi Q3 : Tout pour la famille

Audi pense aux familles avec son nouveau Q3 plus grand et plus spacieux. Nous l’avons essayé avec son plus petit moteur diesel, le 2.0 TDI de 150 ch, associé au système Quattro.

Audi Q3

Dans les années 2000, les monospaces étaient les coqueluches des parents souhaitant transporter toute la famille. Les temps ont changé et les SUV ont désormais, et depuis quelques années, les faveurs des acheteurs. Si les parents se plaisent à rouler dans une voiture avec plus de caractère, ils n’en oublient pas leur besoin d’espace et d’aspect pratique. Audi propose donc un Q3 au design plus affirmé qu’auparavant mais qui ne néglige en rien les passagers.

Audi Q3
Audi Q3

Audi a abandonné les lignes rondouillardes de la précédente génération pour un dessin plus acéré. Les ailes, notamment arrières, plus sculptées, ou la calandre octogonale (propre au SUV de la marque contrairement au reste de la gamme qui adopte une calandre à 6 cotés) confèrent au Q3 un look plus agressif. Et avec cette couleur « orange pulse » impossible de passer inaperçu dans le trafic.

La place à l’honneur

Dans l’habitacle, tout est fait pour accueillir confortablement les occupants. À l’arrière, la banquette est rabattable mais aussi coulissante sur 15 cm. Cela a le mérite de laisser au choix plus de place pour les jambes des passagers ou pour leurs bagages. Les passagers qui seront d’ailleurs à l’aise s’ils ne sont que deux, mais qui ne devraient pas trop se plaindre si une troisième personne se trouve au milieu. À l’avant, le / la copilote a assez d’espace pour étendre ses jambes et ne se retrouvera pas avec les genoux dans la boite à gant, même avec le siège avancé. Pratique si plusieurs grands gabarits voyagent ensemble. Divers rangements de contenances généreuses sont disposés un peu partout dans l’habitacle.

Audi Q3 planche de bord
Audi Q3 virtual cockpit
Audi Q3 alcantara
Audi Q3

La soute permet quant à elle des départs en vacances sereins. Le volume annoncé par Audi étant déjà de 530 L banquette reculée, il peut atteindre 675 L si cette dernière est avancée au maximum. Cette dernière position réduisant la place aux jambes de façon significative. Si un déménagement se profile, il est possible de rabattre les dossiers de façon individuelle pour bénéficier de 1525 L. Le plancher de coffre peut aussi se relever pour obtenir une surface plane.

Audi Q3 coffre
Audi Q3
Audi Q3
Audi Q3

Le confort d’abord

Sur la route, la plus grande qualité de ce Q3 est sans conteste son confort. Malgré le châssis sport, imposé par la finition S Line, et les jantes de 19 pouces dont nous disposions (option à 1000€), les imperfections de la route, comme les raccords de chaussée ou les plaques d’égouts, ne secouent jamais les occupants. Ce confort ne se fait pas au détriment du comportement routier. La voiture ne s’affaisse pas dans les virages et le roulis est bien maîtrisé. Il est à noter que nous étions équipés de l’option suspension pilotée et du Drive Select (850€) qui donne le choix du mode de conduite : Comfort, Dynamic etc (on trouve même un mode Offroad !). Il serait intéressant de voir ce que vaut le Q3 avec une suspension standard. Audi a l’habitude de régler ses autos de façon neutre et ce SUV familial n’y échappe pas. Si vous augmentez le rythme, il glissera alors gentiment de l’avant, même pourvu de la transmission intégrale. Cela arrivera d’autant plus vite sur le mouillé où les pneus Hankook, livrés d’origine, verront leurs limites rapidement atteintes.

Audi Q3

Coté moteur, le 2.0 TDI 150 fait le boulot. Les 340 Nm dont il dispose dès 1750 tr/min sont les bienvenues pour fournir des relances suffisantes aux 1700 kg de ce Q3 (surement plus pour notre voiture d’essai bardée d’options). En revanche, l’insonorisation laisse quelque peu à désirer. Le claquement typiquement diesel se fait bien trop entendre, surtout lors des fortes accélérations. Bien qu’il ne disparaisse pas totalement, ce grondement sourd diminue fortement à vitesse stabilisée. La boite manuelle 6 rapports, la seule disponible si l’on souhaite bénéficier des 4 roues motrices, est bien étagée mais accroche lors des passages de vitesse. Autre grief, la consommation. Sans être totalement déraisonnable pour un véhicule de ce gabarit, ce 2.0 pourrait se montrer plus sobre. Nous avons en effet relevé près de 7 l au 100 km de moyenne sur un trajet autoroutier en roulant aux allures légales. Et si vous circulez régulièrement en centre ville, il va falloir être prêt à voir affiché régulièrement 9,5 l / 100 km sur l’ordinateur de bord !

Audi Q3
Audi Q3

Des options toujours aussi nombreuses

En plus de son châssis sport spécifique, notre finition S Line bénéficie d’un kit carrosserie spécifique. L’équipement de série comprend notamment le freinage d’urgence, la climatisation 2 zones, le Virtual Cockpit, ou encore le GPS. En revanche, pour un véhicule affiché à 45 260€, il est mesquin de devoir passer par la case option pour obtenir l’affichage des panneaux (300€), les sièges avant électriques (780€) ou encore les élément en alcantara (450€). Ces derniers égayent un habitacle joliment dessiné et rempli de rangements. Comme d’habitude chez Audi, les finitions sont excellentes, tout comme les ajustements et les matériaux choisis avec soin. Malheureusement cela n’est valable que pour les parties supérieures. Lorsque le regard plonge dans la partie inférieur de la planche de bord, les plastiques durs font leurs apparitions. Rien de bien gênant au quotidien mais cela chagrine un petit peu lorsque l’on monte dans un SUV qui se veut premium.

Audi Q3

Cet Audi Q3 est donc une voiture confortable que les familles apprécieront pour son excellent confort et son habitacle accueillant, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Si vous n’avez pas absolument besoin des quatre roues motrices, nous ne sauront que trop vous conseiller de vous tourner vers la version traction, automatiquement associée à la boite S-Tronic à 7 rapports. En plus d’une facilité d’utilisation accrue, cela devrait vous permettre d’abaisser les consommations de ce Q3 2.0 TDI 150 et ce, pour un prix catalogue similaire à notre variante Quattro.

Merci à Yohan Paschal (Classic Polish) et Thomas Chung pour leur aide précieuse pour les prises de vues extérieures. 

Audi Q3

 

Essai Audi SQ7 restylé (2019) : Anima Sana in Corpore Sano

Essai Audi SQ7 restylé (2019) : Anima Sana in Corpore Sano

Les constructeurs ne cessent de repousser les limites de la physique avec des SUV toujours plus gros, plus puissants et plus, en dépit du bon sens, sportifs. À ce petit jeu, Audi n’est pas dernier et propose une arme furtive, baptisée SQ7.

Essai Audi Sq7 2019 7

En 4,8 secondes, vous pouvez rire, écrire une phrase de trois mots ou encore pousser un ou deux jurons de votre cru. Ou sinon, vous pouvez franchir la barre des 100 km/h à bord d’un SUV diesel de 2,3 tonnes. Je vous laisse le temps de relire cette dernière phrase, et on continue. À l’heure où le moindre gramme de CO2 compte, Audi mise sur l’hybride et l’électrique mais persiste tout de même, en parallèle, à commercialiser son SQ7, SUV 7 places fort d’un V8 TDI de 435 ch. Disons-le d’emblée, il n’y a aucune raison logique d’acheter un tel monstre aujourd’hui. Cette considération mise à part, on ne peut en revanche que s’extasier devant les performances du bloc. Avec 900 Nm de couple, le SQ7 reprend comme une sportive sur l’autobahn, où il atteint les 200 km/h avant que vous n’ayez eu le temps de compter les points qui restent sur votre permis. Une bonne chose que nos amis d’outre-Rhin soient moins frileux que nous avec les limitations de vitesse…

Essai Audi Sq7 2019 6

Plein tout le temps et bien servi par une boîte Tiptronic à 8 rapports douce en toute circonstance, le V8 distille en prime une sonorité rauque typique de son architecture. Dommage que les claquements inhérents au carburant qui l’anime soient aussi sonores, même s’il n’y a pas de quoi gâcher la fête. Petite particularité technique, le SQ7 embarque un compresseur électrique qui se charge de palier au manque d’air à bas de régime. Résultat, les deux turbos (un par banc de cylindres) sont plus vite en pression et le lag est quasi inexistant. Le compresseur utilise le réseau électrique 48V de la voiture pour s’alimenter. Ce dernier prend également le relais de l’alternateur lors des grosses accélérations, permettant ainsi au bloc de fournir toute sa puissance aux quatre roues (transmission quattro de rigueur) sans rien gaspiller en alimentation accessoire.

Athlète en costume trois pièces

Essai Audi Sq7 2019 10

Toute cette débauche technologique ne s’arrête pas au moteur : le SQ7 soigne aussi ses liaisons au sol. Car si les composants de la suspension pneumatique du Q7 sont repris dans les grandes lignes, le S bénéficie pour sa part de réglages qui lui sont propres. En mode Dynamique, il s’autorise même à abaisser ses jambes de force 15 mm plus bas que le mode le plus agressif du Q7. Quand on y ajoute des barres antiroulis actives et des roues arrière directrices, on obtient un cocktail détonnant qui donne des ailes aux anneaux. Certes, la proue gigote un peu et aime bien voir le ciel à l’accélération autant qu’elle pique vers le bitume sur les gros freinages. Mais le roulis est bien maîtrisé et l’adhérence du train avant impressionne dans le sinueux. Forcez-lui la main en virage et au pire, le SQ7 glissera gentiment des quatre roues à la reaccélération.

Essai Audi Sq7 2019 11

De son côté, la direction est agréablement consistante (voire un peu lourde à basse vitesse en Dynamique), mais assez avare en remontée d’informations, comme beaucoup de directions à assistance électrique aujourd’hui. Quant aux freins, la puissance d’arrêt est là mais l’attaque à la pédale plutôt spongieuse rappelle que l’on est à bord d’un 4×4 familial, pas d’une Audi RS. C’est d’ailleurs là que réside la force du SQ7. Repassez-le en Confort et la puissante bête se transforme en agneau qui soigne vos vertèbres. Que les magnifiques jantes affichent 22 pouces n’y change rien, puisqu’elles n’engendrent que quelques percussions à basse vitesse, bien vite oubliées dans le confort ouaté de l’habitacle.

Première classe

Essai Audi Sq7 2019 5
Essai Audi Sq7 2019 3

S’il y a bien un élément que l’on ne peut prendre en défaut, c’est l’intérieur de l’Audi. Avec le restylage, la planche de bord est directement reprise de l’A8. Le clou du spectacle est bien évidemment la présence de deux grands écrans tactiles avec retour haptique, celui du haut pour le système d’infodivertissement, celui du bas pour la climatisation et quelques raccourcis. L’ensemble peut vite faire peur tant les possibilités de réglages sont nombreuses, mais une fois le mode d’emploi assimilé, c’est un régale à l’utilisation. Exactement comme pour le grand Virtual Cockpit, qui permet de switcher entre la navigation (fournie par Google maps), les informations relatives au trajet, l’audio ou encore les aides à la conduite, le tout étant paramétrable selon plusieurs affichages prédéfinis. Le SQ7 dispose même d’une présentation spécifique pour le compte-tours, façon course. Inutile de s’attarder sur les ajustements ou le choix des matériaux, le niveau général tendant vers l’excellence.

Essai Audi Sq7 2019 4
Essai Audi Sq7 2019 14
Essai Audi Sq7 2019 12
Essai Audi Sq7 2019 13

Le restylage prend également effet à l’extérieur. Les boucliers deviennent encore plus agressifs, les phares perçants, et l’arrière adopte une barre chromée entre les feux arrière, comme le reste de la gamme aux anneaux. Suspension réglée au plus bas, le SQ7 est littéralement posé par terre et devient franchement menaçant. Testé et approuvé : sur la file de gauche, même en Allemagne, bien peu d’automobilistes ne se décalent pas d’eux-mêmes quand ils aperçoivent le bestiau dans leurs rétroviseurs. Quelle gueule !

Essai Audi Sq7 2019 9
Essai Audi Sq7 2019 8

Délicieusement déraisonnable

Essai Audi Sq7 2019
Essai Audi Sq7 2019 1

Que pourrait-on objectivement reprocher au SQ7 ? Son prix ? C’est un jouet élitiste, réservé aux familles fortunées. Mais compte tenue des capacités de la bête et de sa finition irréprochable, les 112 300 € réclamés (sans option) ne paraissent pas exagérés. A titre de comparaison, un BMW X7 M50d doté d’un 6-cylindres de 400 ch ne démarre pas à moins de 120 450 €. On ne peut même pas pester contre une consommation excessive : en exploitant l’Audi dans les Alpes Autrichiennes après 150 km d’autobahn avalés bon train, l’ordinateur de bord s’est stabilisé à 13,3 l/100 km. Dérisoire pour un tel gabarit… L’Audi SQ7 est un véritable outil dont la mécanique de feu n’a aucun avenir chez nous. Autant en profiter pour le peu de temps qu’il reste à ce genre de véhicules hors du commun, les volumes de vente très faibles ne risquant pas d’aggraver sensiblement l’état climatique déjà alarmant de notre planète. Gros, cher et opulent, c’est avoué. Mais superbement exécuté.

Essai Audi Sq7 2019 2
Mondial de l’automobile 2018 : Le premium à l’honneur

Mondial de l’automobile 2018 : Le premium à l’honneur

Abcmoteur était bien évidemment au Mondial cette année. Jalil, Jean-Baptiste et Julien ont parcouru pour vous le parc des expositions de la Porte de Versailles en long en large et en travers afin de vous ramener quelques clichés des modèles intéressants. Le mieux est encore de vous y rendre et d’admirer les autos par vous-même, mais si vous souhaitez préparer votre visite au mieux, suivez les guides !

Pour ce Mondial de Paris, les constructeurs allemands ont mis le paquet ! Audi, BMW et Mercedes sont venus les valises chargées de premières mondiales. Et il y en aura pour tout les goûts que ce soit le futur en électrique, des citadines, du SUV, de la sportive et même un monospace compact, le premium occupe tous les créneaux .

Mercedes EQC

Mercedes rentre de plein pieds dans le monde de l’électrique avec l’EQC : son premier SUV totalement dédié à cette technologie. Empruntant sa plateforme au GLC, l’empattement de 2,87 m est identique mais la longueur totale augmente de 10 cm pour atteindre 4,76 m. Le look est assez proche de son frère GLC mais il s’en distingue par une face avant et arrière propre. La calandre et le Logo sont proprement immenses amenant un design assez massif. L’arrière est plus léger avec un bandeau lumineux courant sur le hayon et reliant les feux entre eux.

Techniquement, l’EQC embarque une batterie de 80 Kwh promettant 450 km d’autonomie sur l’ancien cycle NEDC. Ce chiffre est à comparer aux 470 km du Jaguar I-Pace…réalisé sous le protocole plus réaliste WLTP ! Dans la vraie vie, on peut probablement plus miser sur 300-350 km réels. Les moteurs (un sur chaque essieu permettant quatre roues motrices) développent la puissance maximale de 408 ch. Mais le plus impressionnant, comme toujours sur les véhicules électriques, est le couple de 765 Nm disponible immédiatement. Si la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h, 5,1 secondes suffisent pour atteindre les 100 km/h. Vous voulez en savoir plus ? N’hésitez pas à aller voir l’article que nous lui avons consacré.

 

Mercedes GLE

On reste chez Mercedes avec une autre nouveauté SUV mais cette fois avec un renouvellement d’un modèle bien connu puisque’il s’agit du GLE. La précédente génération ne datait que de 2015 mais était juste un gros restylage de l’ancien ML. Cette fois il s’agit cette fois d’une véritable nouveauté ! À l’intérieur, la planche de bord s’inspire fortement de la Classe A avec ses deux écrans géants trônant derrière le volant et se prolongeant en son centre.  Les boutons ont quasiment disparu, restent ceux contrôlant la climatisation (bonne idée) ou encore ceux entourant le pavé tactile situé entre le conducteur et son passager.

À l’extérieur le look se met à la page sans déstabiliser les habitués du gros SUV. La calandre en trapèze et les feux arrière s’inspirant du CLS permettent au GLE de s’inclure dans la nouvelle identité visuelle de Mercedes. De profil, on retrouve la séparation caractéristique du modèle entre le vitrage latéral et la custode, toujours reliée à la lunette arrière.

Pour l’instant seul le GLE 450 4Matic aux 6 cylindres essence de 367 ch  est disponible. Le catalogue devrait rapidement s’étoffer en essence comme en diesel et même en Hybride. Retrouvez toute les infos sur le nouveau GLE dans notre article qui lui est spécialement dédié.

Mercedes A 35 AMG

On vous a déjà parlé de ce modèle attendu impatiemment par tous les fans de Mercedes et de compacts sportives, la A 35 AMG fait sa première apparition publique au Mondial de Paris. Située juste en dessous de la sportive A45 AMG, elle bénéficie du 4 cylindres 2.0 Turbo dont la puissance est abaissée à 306 ch et le couple à 400 Nm associé à la boite de vitesses double embrayage à 7 rapports. La transmission intégrale 4Matic est toujours de mise, celle-ci privilégiant nettement la traction (de 100% à 50/50). Le 0 à 100 km/h ne demande que 4,7 secondes. En option, il est possible d’équiper l’A 35 du « Track Pack AMG », à savoir un enregistreur de données. Les utilisateurs sur circuit pourront ainsi connaitre leurs temps, accélération et vitesse sur leurs tracés favoris.

Mercedes Classe B

La marque à l’étoile croit encore au monospace compact et présente ici à Paris un Classe B tout nouveau tout beau. Sa planche de bord s’inspire fortement de sa petite soeur Classe A avec son double écran sans casquette. La dalle centrale est, comme tous les modèles bénéficiant de cet agencement, enfin tactile. Il ne supprime pourtant pas la molette de sélection et le touchpad, toujours placés entre les sièges et permettant de naviguer dans les différents menus plus facilement en conduisant. L’assistant vocal de Mercedes est aussi de la partie. Efficace, il simplifie la vie à bord. En option il est possible de s’équiper de la conduite semi autonome ou de la vison tête haute.

L’empattement augmente de 3 cm, ce qui devrait bénéficier aux jambes des passagers arrière. La banquette coulissante sera toujours en option, dommage pour un monospace à vocation familiale. Cette dernière coulisse sur 14 cm et permet de faire varier le volume du coffre de 455 à 705 L. À son lancement, sa gamme de moteur se veut d’ores et déjà complète. En essence le 1,3 Turbo d’origine Renault est décliné de 136 ch à 163 ch. En diesel le 1,5,  lui aussi Renault, disposera de puissance allant de 122 à 156 ch. Un 2.0 Mercedes sera lui aussi disponible en 190 ch (contre 177 ch auparavant). Toutes ces motorisations seront, dans un premier temps, obligatoirement attelées à une boite automatique.

Audi e-tron

Comme Mercedes, Audi présente son SUV électrique Porte de Versailles. Comme le Mercedes EQC, il possède un moteur par essieu lui permettant de bénéficier de quatre roues motrices. Leur puissance cumulée de 407 ch et le couple de 664 Nm permet à ce grand véhicule (4,90 m) de passer de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. L’autonomie est annoncée sur cycle WLTP à 400 km grâce à  la batterie de 95 Kwh. Si cette grande capacité permet de rouler longtemps, le temps passer brancher à une prise pour la recharger risque lui aussi d’être plus long. Audi annonce cependant une charge complète en seulement 30 min sur un chargeur rapide de 150 W. Problème, ces bornes n’existent pas encore en France…

Grâce à son look l’e-tron est immédiatement identifiable comme faisant partie de la grande famille Audi. Seule différence, la calandre fermée (pas besoin de refroidir la mécanique) et les phares au décroché plus marqué que sur les autres modèles de la marque. Petite révolution, il sera possible, en option, d’abandonner les rétroviseurs classiques pour de petites caméras dont l’image sera affichée sur des écrans OLED au sein de l’habitacle. Toutes les infos sur le e-tron juste là.

Audi A1 / Q3 / SQ2

Chez Audi, les petites se renouvellent ou ajoutent des versions à leurs catalogues. On commence avec la toute nouvelle A1. Ce qui frappe au premier regard c’est son look qui devient extrêmement agressif.  Les angles sont saillants, les pare-chocs impressionnants, la calandre est proéminente et se trouve surplombée par trois trous horizontaux comme sur…l’Audi Quattro. L’héritage est d’autant plus marqué qu’une A1 sur le stand possède de très belles jantes blanches associées à une peinture rouge. Si le sport est présent à l’extérieur, l’intérieur impressionne tout autant. Un grand écran tactile pouvant atteindre 10,1 pouces trône au centre de la planche de bord plus massive qu’auparavant. Il est complété par le virtual cockpit remplaçant les compteurs. Avec sa longueur augmentée de 8 cm, elle se place désormais dans la moyenne de la catégorie, et comme ses concurrentes, elle ne sera disponible qu’en cinq portes.

Victime d’une crise de croissance encore plus impressionnante le nouveau Q3 gagne 10 cm, dont 8 pour l’empattement. Concurrent direct du BMW X1, il est désormais 5 cm plus long que ce dernier. Le look évolue dans la même veine que l’A1 avec plus d’agressivité de la face avant quand l’arrière reste assez sobre. Une nouvelle signature lumineuse des feux affiche plus de modernité et les sorties d’échappement disparaissent totalement derrière le pare-choc. L’habitacle est accueillant pour toute la famille avec même une banquette coulissante sur 15 cm  et rabattables 40/20/40. La modularité ferait-elle son apparition chez les anneaux ? Coté conducteurs, la planche de bord impressionne avec le virtual cockpit et la dalle tactile placée à portée de main.

Entre l’A1 et le Q3 se trouve le Q2. Le SUV urbain récupère le 2,0 Turbo des Audi S3 et Golf R de 300 ch et 400 Nm de couple. La transmission intégrale s’impose, tout comme la boite de vitesse S-Tronic; par rapport à un Q2 classique les trains roulant sont revus, la garde au sol s’abaisse de 2 cm et les disques de frein voient leurs tailles augmenter : 340 mm pour l’avant et 310 mm à l’arrière. Les performances sont à l’avenant : la vitesse de pointe est limitée à 250 km/h alors que les 100 km/h sont dépassés au bout de 4,8 secondes. Le design change mais ne vire pas à la provocation. les boucliers sont plus imposants, les jantes passent à 19, voir 20 pouces et 4 sorties d’échappement sont de la partie. L’habitacle se singularise par divers monogrammes disséminés ici et là ou encore des placages rouges sur la planche de bord.

BMW Série 3

Chez BMW, la série 3 est un modèle historique âgé de plus de 40 ans, la renouveler n’a donc rien d’anodin pour la marque à l’hélice. C’est donc à Paris que BMW a décidé de lever le voile sur sa berline. Et le moins que le puisse dire c’est que l’on n’est pas déçu. Même si les fondamentaux de son style (long capot, porte-à-faux avant court) sont bien là, le changement avec la génération précédente est visible. À l’avant, les phares touchent franchement le double haricot qui ne cesse de s’agrandir. Et ces même phares et adoptent une encoche typique de… Peugeot !  C’est maintenant les Allemands qui commencent à copier les Françaises. À l’arrière, les feux s’affinent encore et abandonnent définitivement la forme de « L » qui ne cessait de s’aplatir au fil des générations et s’inspirent de ceux d’une Lexus. Le coffre remonte légèrement pour former un béquet et donner plus de dynamisme à la malle dans un effet très réussi. Au final, même si quelques détails semblent influencés par la concurrence, le design de cette Série 3 est réellement réussi et donne envie de la voir dans la circulation.

Lorsque l’on pénètre à l’intérieur, on a vraiment l’impression d’arriver en terrain connu, bien que la planche de bord ait été totalement repensée. Un écran remplace les traditionnels compteurs à aiguilles tandis que l’écran central devient, enfin, tactile. Il peut même se commander par geste (ce qui n’est pas toujours le plus évident) comme les plus grandes 5 et 7. La molette iDdrive ne disparaît pourtant pas encore de la console centrale et servira toujours à naviguer dans les différents menus ou encore à saisir une adresse grâce à son touchpad intégré. La planche de bord en profite pour se débarrasser de nombre de boutons et ainsi paraître moins massive que par le passé. Il ne nous reste plus qu’a tester cette Série 3, 7 ème génération sur la route. Et c’est peut être bien là que la nouvelle familiale de BMW pourra faire la différence avec une concurrence de plus en plus aiguisée.

BMW X5

Apparu dès le début des années 2000, le X5 passe aujourd’hui à une toute nouvelle génération. Il gagne 3 cm en longueur mais surtout 7 cm de plus en largeur. Cette allure plus massive est renforcé notamment par des naseaux de taille conséquente ! A l’arrière, les sorties d’échappement adopte le même gigantisme tandis que les feux deviennent horizontaux.

L’habitacle se veut spacieux et adapté à la famille avec de la place pour tout le monde et leurs bagages grâce au coffre de 645 L. La console centrale, légèrement orientée vers le conducteur se modernise mais ne fait pas sa révolution. Si les compteurs sont remplacés par une dalle de 12,3 pouces, la molette iDrive est toujours présente. Basé sur la plateforme des Série 5 et 7, le X5 bénéficie des dernières technologies d’aide à la conduite. On peut citer par exemple le mode semi-autonome dans les embouteillages ou le stationnement 100% automatique pouvant se gérer depuis la clé tactile. Mais un élément inédit fait son apparition avec le « Reversing Assistant » qui permet à la voiture de reculer toute seule ! Elle reprend le trajet effectué juste avant en marche avant. Pratique pour sortir d’une rue étroite en cul de sac. Mais attention, cela n’est possible que sur un maximum de 80 m.

Si le X5 sera toujours plus utilisé sur la route par ses propriétaires, où il sera très à l’aise notamment aidé par ses 4 roues directrices, il pourra aussi bénéficier d’un pack off-road le dotant d’une suspension pneumatique lui permettant de faire varier sa hauteur de caisse de 80 mm. Pour se sortir de toutes les situations le SUV bavarois comptera tout d’abord sur un moteur essence (40i) de 340 ch et deux diesel de 265 et 400 ch (30d et M50d).

BMW Z4

Déjà dévoilé en Californie à l’occasion du concours d’élégance de Pebble Beach, le Mondial est l’occasion pour BMW de dévoiler l’ensemble des motorisations de son roadster. L’accès à l’univers Z4 se fera par la version sDrive20i : Il s’agit d’un 4 cylindres 2,0 Biturbo de 197 ch. Le 0 à 100 km/h prendra seulement 6,6 secondes et la vitesse max plafonne à 240 km/h. Ensuite vient la version  sDrive30i avec le même moteur développant cette fois 258 ch. Les performances font un bond en avant avec cette fois une pointe à 250 km/h alors que les 100 km/h sont atteints en 5,4 secondes. La plus puissante déclinaison sera donc la M40i : 6 cylindres 3,0 Biturbo, 340 ch, 4,6 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse limité à 250 km/h. Même si il n’y aura pas de véritable version M (la demande ne serait pas assez forte), le Z4 sera optimisé pour offrir au conducteur une expérience de conduite sportive. il nous tarde de l’essayer.

DS3 Crossback

DS mise beaucoup sur le segment en vogue des SUV. Après le DS7 lancé l’année dernière , c’est au tour de la DS3 Crossback de faire son apparition. Après une carrière de près de 10 ans, la petite DS3 n’est donc pas renouvelée directement mais cède sa place à une carrosserie à la mode. Avec une taille de 4,12 m, ce DS3 Crossback n’a pas de réelle concurrence : le vieillissant Nissan Juke ne joue pas la carte du luxe et l’Audi Q2 est plus long de 7 cm. Avec un gabarit aussi réduit, l’habitabilité ne sera pas le point fort du DS3 Crossback. On accède aux places arrière par une petite porte, mais surtout, le design à la ceinture de caisse très haute ne laisse que peu de place pour les surfaces vitrées. Si vous êtes à tendance claustrophobe, passez votre chemin ! Le coffre suit la même logique avec seulement 350 L. À défaut d’être votre meilleur ami pour les déménagements, le SUV urbain de DS aura au moins le mérite de vous faire remarquer lors de vos déplacements quotidiens. Certains adorent, d’autres détestent mais il a au moins le mérite de ne pas laisser indifférent. Le look est particulièrement soigné et les détails étudiés, à l’image de ses poignées de portes rétractables (dont il va falloir surveiller la tenue dans le temps). La face avant est marquée par une calandre « audiesque » ainsi que par une signature LED au dessin travaillé et des phares expressifs marqués par une découpe de capot originale. L’arrière est plus classique et dans la veine du DS7 avec des feux horizontaux reliés par une barre chromée. Suivant les versions, les échappements seront soit imposants, soit totalement absents.

L’habitacle est lui aussi atypique mais dans les traces initiées par son grand frère DS7. Le losange est la forme géométrique la plus présente : des boutons tactiles de la planche de bord à la sellerie cuir en passant par les aérateurs. Si le look ne ressemble en rien à la concurrence germanique, la finition en revanche s’en inspire fortement avec un très haut niveau de réalisation. Souhaitant rentrer de plein pied dans l’univers premium, ce DS3 Crossback fait le plein de technologie : Projecteurs Matrix LED Vision pour rouler en plein phare sans éblouir les autres, conduite semi-autonome DS Drive Assist mais aussi possibilité de déverrouiller et démarrer sa voiture par Bluetooth.

En plus des traditionnelles motorisations essence (de 100 à 155 ch) et diesel (100 et 130 ch) prévues dès le lancement début 2019, une version électrique fera son apparition. Baptisé E-Tense, du nom d’un précédent concept-car, ce DS Crossback sera capable de parcourir 300 km selon le cycle WLTP avant de devoir recharger sa batterie de 50 Kwh. Si le prix de cette déclinaison électrique n’est pas encore connu, nous savons en revanche qu’il faudra compter un minimum de 23 500 € pour l’entrée de gamme. La série limitée  « La Première », disponible au lancement,en revanche, ne s’échange pas à moins de 39 000 €. Résolument premium cette DS3 Crossback.

Les premiers tours de roue du futur carburant renouvelable

Les premiers tours de roue du futur carburant renouvelable

En première mondiale, une voiture a roulé avec de l’essence qui contenait 34% de carburant renouvelable à base de…sucre de betterave ! Cet exploit a été rendu possible grâce à l’entreprise Française Global Bioenergie en partenariat avec Audi. Ça s’est passé jeudi 5 Avril, à l’autodrome de Linas-Montlhéry et ABC Moteur était présent.

 

Marc Delcourt (veste grise) – PDG de Global Bioenergie

 

Global Bioenergie est une société basée au génopole d’Evry en région parisienne. Elle a présenté une voiture roulant avec de l’essence renouvelable à 34%, une première mondiale. Il est à signaler que pour parvenir à cela, le véhicule, une Audi A4 2,0 TFSI, n’a subi absolument aucune modification technique.

 

Les 34% de ce ‘‘supercarburant’’ ajouté à l’essence Sans Plomb classique sont issus de la production de sucre de betterave. Celle-ci produit de la mélasse, élément d’habitude peu utilisé, ici récupéré et transformé.

Pour obtenir le G-612 (le petit nom de ce carburant), Global Bioenergie utilise un procédé qui consiste à modifier des bactéries.

Son Directeur Général, Marc Delcourt, nous donne quelques explications supplémentaires : « Lorsqu’on leur donne du sucre, ces bactéries le transforment en isobutène, une molécule très connue du monde de la pétrochimie car il permet de fabriquer des carburants de très haute performance. »

L’Audi A4 2,0 TFSI servant de voiture test pour ce nouveau carburant

Production française et réduction des émissions.

 

Alors que des tractations avec les distributeurs sont en cours, les premières stations-services distribuant ce nouveau carburant renouvelable devraient être alimentées à l’horizon 2021. A cette date, une usine de production flambant neuve bâtie en région Champagne sera opérationnelle. Cette usine pourra fournir 50 000 tonnes par an mais Marc Delcourt voit plus grand : « A terme, il n’y aura pas une mais des dizaines d’usines de ce type ».

 

Les tests sur bancs d’essais ont déjà démontré une réduction significative des émissions de CO2 (en prenant en compte tout le cycle de production du carburant). Les premiers essais routiers vont démarrer très prochainement et laissent espérer une baisse notable des émissions de particules. Un vrai plus pour la qualité de l’air de nos centres villes.

 

 

 

 

Premier duel : la nouvelle Audi A5 face à la Mercedes Classe C Coupé

Premier duel : la nouvelle Audi A5 face à la Mercedes Classe C Coupé

Dévoilée il y a une dizaine de jours, l’A5 « II » arrivera dans les concessions en novembre. Voilà qui laisse un peu de répit à la nouvelle et ambitieuse Classe C Coupé, présente dans les showroom Mercedes depuis décembre. Mais nous n’avons pas résisté à la tentation de les confronter une première fois de manière virtuelle !

Design

Dans les deux cas, une source d’inspiration : la précédente génération chez Audi et la grande sœur S Coupé chez Mercedes. Mais on a d’un côté une nouvelle A5 qui a gagné du muscle et de l’autre une C Coupé très galbée. L’une se fait anguleuse, exprimant davantage la solidité et la rigueur germanique, l’autre mise sur les rondeurs, paraissant plus fluide et plus latine.

Audi A5 Coupé

Mercedes Classe C Coupe 220 d Executive 3-4 avant-7

Voilà qui donne des rivales bien distinctes, une bonne chose à une époque où certains trouvent que les nouvelles autos se ressemblent toutes. Il y aura les pros Audi, séduits par le côté plus nerveux de l’A5, ses hanches marquées, sa calandre abaissée et son capot plongeant, et qui trouveront la rivale trop molle. Ainsi que les pros Mercedes, attirés par l’élégance de la C Coupé, son dessin moins chargé et ses détails chics comme la calandre diamantée.

Avantage : aucun, chacun ses goûts !

Présentation intérieure

Les différences se poursuivent à l’intérieur. Le match des planches de bord a déjà pu être joué, car ces coupés reprennent la présentation des berlines dont ils dérivent. L’A5 emprunte celle de l’A4, avec un dessin très horizontal, sous forme de couches empilées. Voilà qui fera un sacré changement pour ceux qui roulent actuellement avec l’ancien modèle et son organisation très « verticale ».

Audi S5 Coupé

Mercedes-Benz C-Klasse Coupé C 300, Selenit Grau, Leder Cranber

L’aspect vertical se retrouve chez Mercedes, avec une large console centrale qui se prolonge entre les passagers. L’ambiance est moins aérienne mais dégage une impression de raffinement rare à ce niveau de gamme. La planche de bord a un sacré don d’adaptation : elle peut paraître sportive avec des couleurs foncées ou alors bourgeoise avec des tons clairs et des décors boisés. La tablette du système multimédia est toujours aussi mal intégrée… mais Audi ne fait pas mieux, avec un écran fixe qui semble envahissant. Le modèle des anneaux peut se faire plus technologique avec l’instrumentation numérique Virtual Cockpit.

Avantage : égalité

L’équipement

Forcément, deux voitures allemandes présentées à moins d’un an d’intervalle sont proches sur ce terrain là. Et au final, les équipements de sécurité qui distinguaient il y a peu les marques premium sont devenus aujourd’hui courants, à l’image de l’avertisseur d’angle mort, du régulateur de vitesse adaptatif, de l’alerte anticollision, de l’aide au créneau… La Mercedes ne se démarque pas vraiment, ne profitant pas encore des dernières friandises maison, réservées à la nouvelle Classe E.

Audi A5 Coupé

Mercedes-Benz C-Klasse Coupé (C 205) 2015 Mercedes-Benz C-Class

L’A5 bénéficiera d’aides plus poussées la rapprochant de la conduite autonome (aide dans les embouteillages, avertissement de sortie du véhicule). L’A5 promet aussi d’être plus connectée, pouvant être reliée à Internet via le réseau LTE et devenir un hot spot Wi-fi. Un pack « sécurité et service » est aussi annoncé. Il inclut des fonctions comme l’appel d’urgence ou les commandes à distance à l’aide d’un smartphone (mais ça, la Classe C peut aussi l’avoir).

Avantage : Audi

L’offre moteurs

Avec la tradition allemande d’étoffer petit à petit le catalogue moteurs, la Mercedes a pris une petite avance sur le développement de son offre. La gamme essence débute avec la C 180 dotée d’un quatre cylindres 156 ch. Viennent ensuite les C 200, C 250 et C 300 avec quatre cylindres 184, 211 et 245 ch. La C 400 chapeaute l’ensemble avec un V6 333 ch. Côté diesel, l’offre est plus restreinte avec les C 220 d et C 250 d de 163 et 204 ch.

Audi S5 Coupé

Mercedes-AMG C 63 S Coupé (C 205) 2015

Audi peut soutenir la comparaison chez les diesel, et fait même mieux sur ce point. Trois TDI sont déjà annoncés : le 2.0 190 ch et deux V6 3.0 de 218 et 286 ch. En essence, le choix est plus limité : il se fera entre deux variantes du 2.0 TFSI, de 190 et 252 ch.

La Mercedes a aussi de l’avance chez les sportives, avec trois AMG. La 43 reçoit un V6 367 ch tandis que les 63 et 63 S ont des V8 de respectivement 476 et 510 ch. En face, seule la nouvelle S5 a montré le bout de son capot. Elle est équipée d’un V6 de 354 ch. Il faudra attendre au mieux 2017 pour voir la RS5.

Avantage : Mercedes

Le bilan

On pouvait s’en douter : aucune ne prend vraiment l’avantage, les C Coupé et A5 se rendant coup pour coup . La différence pourrait plus se faire au volant… même si au final, avec ce type de produits, c’est plutôt l’image de la marque et l’univers associé qui font la différence. En clair, il y aura les inconditionnels de la marque aux anneaux d’un côté et les amateurs de la firme à l’étoile de l’autre.

Voici les nouvelles Audi A5 et S5 !

Voici les nouvelles Audi A5 et S5 !

A quoi reconnait-on une jolie voiture ? Chacun aura sa réponse. Si pour vous, la capacité à bien vieillir entre en compte, l’Audi A5 peut alors être considérée comme une belle auto. Né en 2007, restylé en 2011, le coupé des anneaux n’a pas pris une ride. Son designer, le célèbre Walter da Silva, avait d’ailleurs confié que c’était l’une de ses créations préférées.

Style un peu plus athlétique

Voilà qui peut rassurer les actuels possesseurs quant à la décote suite à l’arrivée du nouveau modèle, présenté en grande pompe au siège de la marque. D’autant qu’Audi respecte la tradition maison : le véhicule présenté aujourd’hui est placé sous le signe de l’évolution plutôt que la révolution. Pour faire simple, les designers d’Ingolstadt ont repris la silhouette de la première A5 et l’ont revu avec les dernières évolutions du style Audi.

Audi S5 Coupé Audi A5 Coupé

L’A5 II se fait un peu plus anguleuse et gagne en muscle. Cette impression est surtout visible au niveau de la poupe. Un pli de carrosserie est formé au bout de la malle et se prolonge autour des feux. La finesse de ces derniers contraste avec l’épaisseur des blocs optiques de l’avant. Ceux-ci manquent d’ailleurs d’agressivité. Dommage, cela gâche une face avant qui a gagné en caractère avec une calandre abaissée, positionnée sous un capot plus plongeant bombé en son centre.

Du changement à bord

Le profil est parcouru par une nervure qui marque bien les hanches. Bonne surprise, Audi a fait coup double en dévoilant aussi la version S5. Comme de coutume, les particularités esthétiques de la déclinaison sportive sont discrètes mais efficaces. On remarque surtout le décor couleur alu qui relie les prises d’air.

La planche de bord est connue. Il s’agit de celle de la nouvelle A4 (lire notre essai). Pour ceux qui ont l’ancien A5, le changement est important puisque le dessin est plus aérien, plus horizontal. Les versions hautes sont équipées du désormais bien connu Audi Virtual Cockpit, un écran de 12,3 pouces pour l’instrumentation. Il fonctionne en duo avec l’écran du système MMI, qui est fixe.

Audi S5 Coupé Audi A5 Coupé

Le volume de coffre est de 465 litres, un gain de 10 litres par rapport à l’ancien A5. La capacité de chargement peut être augmentée en repliant la banquette selon le format 40/20/40. La malle peut être dotée de la fonction d’ouverture mains libres.

De 190 à 354 ch

L’A5 repose sur la plate-forme MLB Evo. Le poids a été réduit de 60 kg en moyenne. Le modèle est équipé en série d’une direction électromécanique qui s’adapte à la vitesse et à l’état de la route. L’auto profite bien évidemment de sa mue pour mettre à jour sa liste d’aides à la conduite avec tout un arsenal qui nous rapproche de la conduite autonome : aide au créneau, alerte de trafic transversal, assistant de changement de direction…

Audi S5 Coupé Audi A5 Coupé

La gamme A5 sera proposée au lancement avec cinq moteurs : deux essence TFSI et trois diesel TDI. Les puissance s’échelonneront de 190 à 286 ch. Audi annonce une baisse moyenne des consommation de l’ordre de 22 % par rapport au précédent modèle. La S5 est dotée d’un nouveau 3.0 TFSI de 354 ch, soit un gain de 21 ch. La S5 passe de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes.

TOUTES OPTIONS : Audi A4 Avant 2.0 TDI 150 ch

TOUTES OPTIONS : Audi A4 Avant 2.0 TDI 150 ch

Nos confrères de la presse écrite ont l’habitude de proposer des dossiers où ils élisent la meilleure version d’une nouveauté, en pesant le pour et le contre de chaque finition, moteur et transmission. Comme ils font cela très bien, nous allons leur laisser.

De notre côté, nous préférons une idée plus saugrenue : prendre un véhicule, retenir la version qui sera probablement la plus vendue, autrement dit le cœur de gamme, et cocher toutes les cases d’options possibles sur le configurateur proposé en ligne par la marque ! Pas vraiment utile au premier abord, et pourtant cela peut être riche en enseignements sur le modèle : quelles sont les pingreries ? Les suppléments incontournables ? Les bonnes idées des constructeurs ? Pour inaugurer cette nouvelle rubrique, quoi de mieux qu’une Allemande : la nouvelle Audi A4 (lire notre essai).

Configurateur Audi A4 - 1

La version choisie

Pour commencer, nous avons retenu la déclinaison break, carrosserie la plus diffusée en France (et la plus élégante à notre goût). Avec ce type de véhicule, le diesel reste largement majoritaire. Le moteur le plus vendu est aussi le moins puissant de l’offre actuelle gazole, le 2.0 TDI 150 ch. Et quitte à se faire plaisir, autant prendre la bonne boîte robotisée S tronic, pour 2.200 € de plus ! Côté finition, là-aussi on vise dans l’intermédiaire. Et à ce niveau, il y a le choix entre deux livrées au même prix, Design et Sport. Autant prendre une voiture à l’apparence musclée, avec la Sport. Voilà qui donne un prix de départ de 42.300 €.

Les autres moteurs disponibles > Essence : 1.4 TFSI 150 ch, 2.0 TFSI 190 ch, 2.0 TFSI 252 ch ; Diesel : 2.0 TDI 190 ch, 3.0 TDI 218 ch, 3.0 TDI 272 ch

Les autres finitions disponibles > A4, Business Line, S Line, Design Luxe

Les principaux équipements de série

Contrôle de la pression des pneus, jantes alliage 17 pouces, roue de secours, détecteurs de pluie et de luminosité, phares au xénon, banquette arrière rabattable avec fixation Isofix, sièges avant sport, hayon électrique, climatisation automatique 3 zones, rétroviseurs extérieurs rabattables et dégivrants, aide au stationnement arrière, régulateur de vitesse, audi drive select, alerte anti-collision, freinage d’urgence automatique, navigation MMI…

Configurateur Audi A4 - 3

Les options

Celle qui corrige une petite pingrerie : Aide au démarrage en cote : 100 €.

Celles qui semblent indispensables sur ce modèle :

Phares Audi Matrix LED : 2.300 €, pack d’assistance au stationnement et d’assistance City : 2.830 € (avec aide au parking avant, surveillance de l’angle mort, assistant sortie stationnement, vision panoramique 360°, aide au créneau, assistant manœuvre remorque…), pack assistance route : 1.800 € (avec aide au maintien dans la voie de circulation, régulateur de vitesse adaptatif avec assistant embouteillage, lecture panneaux signalisation…), châssis sport avec amortissement piloté : 1.190 €

Celles pour le look :

Pack extérieur S-Line : 1.770 €, couleur nacrée : 2.750 €, jantes 19 pouces : jusqu’à 2.540 €, sellerie cuir : 2.180 €, cuir intégral : 350 €, ciel de pavillon en tissu noir : 310 €, baguettes décoratives laqué noir ou bois : 260 €, éclairage d’ambiance : 430 €.

Configurateur Audi A4 - 2

Et tout le reste, car on l’a dit, on prend tout :

Toit ouvrant panoramique : 1.715 €, vitres surteintées : 585 €, pare-soleil coulissant conducteur et passager + places arrière : 250 €, volant chauffant : 410 €, appuie-tête réglable en profondeur pour sièges avant : 150 €, sièges avant électriques à mémoire : 1.170 €, sièges chauffants avant/arrière : 750 €, affichage tête-haute : 1.190 €, chauffage ventilation stationnaire : 1.720 €, clé confort avec alarme : 1.270 €, commande d’ouverture du portail intégré : 285 €, pack Rangements : 230 €, tapis de coffre réversible : 155 €, MMI Plus : 1.450 €, Audi smartphone interface : 490 €, système Audio Bang et Olufsen : 1.380 €, radio numérique : 410 €, Audi Phone Box : 410 €, direction dynamique : 1.210 €, airbags latéraux arrière : 440 €, rétroviseurs extérieurs électriques à mémoire et jour/nuit automatique : 145 €

Au final :

Il y en a pour 34 620 € d’options ! Ce qui donne une facture totale de 76.920 € !

Audi TT RS : la mini R8

Audi TT RS : la mini R8

Vous avez un compte en banque plutôt bien fourni… mais pas au point de pouvoir acheter une R8, facturée au minimum 167.378 € (lire notre essai). Audi a pensé à vous, en proposant une version condensée de sa supercar, la TT RS ! Alors certes, son allure est moins démoniaque, la puissance est moindre, mais en rapport du gabarit (4,19 mètres de longueur), elle impressionne.

La barre des 400 ch atteinte

Surtout, le tarif devrait être divisé par deux et côté accélérations, les valeurs n’ont pas à rougir de la comparaison. En déclinaison coupé, le nouveau TT RS passe de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, soit seulement deux dixièmes de plus que la R8 V10 Coupé. La variante roadster pointe à 3,9 secondes.

Audi TT RS Roadster, Audi TT RS Coupé Audi TT RS Coupé Audi TT RS Roadster

Le TT RS reste fidèle au cinq cylindres 2.5 TFSI. Mais il est de conception nouvelle, plus compact et plus léger. Avec ses 400 ch, il dépasse l’ancien TT RS de 60 ch. Il délivre un couple de 480 Nm, disponible entre 1.700 et 5.850 tr/min. A n’en pas douter, la RS 3 restylée profitera de cette évolution moteur pour redevenir la plus puissante des compactes.

Le TT RS est doté d’une boîte double embrayage 7 rapports et de la transmission intégrale Quattro. La vitesse maxi peut être relevée en option à 280 km/h. Les ingénieurs ont, sans surprise, revu de nombreux réglages du châssis pour améliorer l’efficacité et l’agilité. Par rapport à un TT classique, le RS est abaissé de 10 mm. Il est doté en série de disques de frein avant de 370 mm. Comme sur la RS 3, des freins fibre de carbone et céramique sont disponibles en option.

LED organiques

Le look change par petites touches. Il était connu depuis quelques semaines : l’auto utilisée pour la séance photos avait été surprise… à une station service. Le RS se reconnaît au premier coup d’œil avec sa lame argentée qui souligne la face avant, dotée d’une nouvelle grille de calandre. L’arrière reçoit un aileron fixe. De série, l’auto est dotée de jantes 19 pouces. Le TT RS inaugure chez Audi les feux OLED, une technologie qui permet des signatures lumineuses encore plus complexes.

Audi TT RS Coupé Audi TT RS Coupé Audi TT RS Coupé

A l’intérieur, l’ambiance très sombre est rehaussée par quelques touches de couleur rouge. La présentation dépouillée fait toujours son effet, avec un minimum de boutons. L’instrumentation numérique Virtual Cockpit profite d’un mode RS, où seul un compte-tours avec rappel de la vitesse apparaît. Le conducteur aura bien en mains le volant recouvert de cuir et d’Alcantara.

Les nouveaux TT RS Coupé et Spider arriveront dans les concessions à la rentrée.

Nouveau visage et nouveaux moteurs pour l’Audi A3

Nouveau visage et nouveaux moteurs pour l’Audi A3

Après l’A4 Allroad à Detroit, le Q2 à Genève et la R8 Spyder à New York, nouveau Salon en vue et autre nouveauté pour Audi. Fin avril, la firme aux anneaux lèvera le voile à Pékin sur l’A3 restylée. Quatre ans après son lancement, la troisième génération de la compacte d’Ingolstadt reçoit un nouveau visage, met à jour ses technologie et modernise son offre moteurs.

Ce qui change à l’extérieur

Ce n’est pas rare avec Audi : le restylage se remarque au premier coup d’œil, du moins quand on observe la face avant. La proue est entièrement revue, avec des lignes plus saillantes. Les contours de la calandre à six côtés sont ainsi plus marqués. Les phares adoptent une forme en « L couché », comme sur la dernière A4 (lire notre essai). En option, Audi proposera la technologie Matrix LED. Ce n’est pas une première sur le segment, puisque la nouvelle Opel Astra (lire notre essai) peut en être dotée.

Audi A3 Sportback Audi A3 Sportback

Les boucliers sont inédits, avec notamment une fente qui passe sous la calandre. A l’arrière, la signature lumineuse évolue et les bas de pare-chocs sont redessinés. Ils sont d’ailleurs un peu lourds visuellement. Comme toujours lors des restylages, la gamme de jantes accueille de nouveaux modèles et la palette de teintes intègre de nouvelles couleurs.

Ce qui change à l’intérieur

Au premier coup d’œil, pratiquement rien ne change dans l’habitacle de l’A3. Voilà qui est logique, la planche de bord n’avait pas besoin d’être dépoussiérée. Mais un détail attire l’attention : sous la casquette d’instrumentation, il y a bien du nouveau. L’A3 restylée peut en effet être dotée du désormais fameux Virtual Cockpit, un écran 12,3 pouces qui permet de paramétrer l’affichage à l’envie.

Audi A3 Sportback Audi A3 Sportback

Ce qui change sous le capot

Il y a pas mal de neuf, du côté de l’essence. L’A3 adopte en entrée de gamme le récent bloc trois cylindres 1.0 TFSI de 115 ch. En haut de la gamme classique, il y a un nouveau bloc 2.0 TFSI de 190 ch, qui remplace le 1.8. Entre, le 1.4 TFSI 150 ch avec désactivation de cylindres à faible charge est reconduit. L’offre diesel ne bouge pas avec un 1.6 TDI 110 ch et des 2.0 TDI de 150 et 190 ch.

La sportive S3 n’a pas été oubliée. Elle en profite même pour gagner quelques chevaux, et passer de 300 à 310 ch. La nouvelle RS 3 n’a pas encore été dévoilée. Il y a fort à parier que la puissance (367 ch actuellement) grimpera pour dépasser les 381 ch de la Mercedes Classe A 45 AMG.

Audi S3 Audi S3

Le restylage concerne toutes les carrosseries de l’A3 : 3 portes, Sportback, berline et cabriolet. La liste des équipements est améliorée, avec par exemple l’arrivée de l’assistant à la conduite dans les embouteillages. Les carnets de commandes seront ouverts en mai et les premières livraisons auront lieu cet été.

La nouvelle Audi R8 Spyder en 5 chiffres clés

La nouvelle Audi R8 Spyder en 5 chiffres clés

Audi fête l’arrivée du printemps en dévoilant à New York la version roadster de la nouvelle R8, qui a fait ses débuts en coupé il y a un an (lire notre essai). Il faudra malheureusement attendre la fin de cet été pour en prendre les commandes. En attendant, petite présentation chiffrée.

20

C’est le nombre de secondes qu’il faut pour profiter des joies du plein air. La R8 Spyder est dotée d’une capote que la marque qualifie d’ultralégère (44 kg). L’ouverture et la fermeture peuvent s’effectuer en roulant, jusqu’à 50 km/h. La lunette en verre verticale se replie derrière les sièges, mais peut rester en place pour diminuer les remous. La capote est disponible en trois couleurs : noir, brun ou rouge.

Audi R8 Spyder

540

Il s’agit de la puissance de la voiture. Le Spyder débute donc sa carrière avec le petit V10 atmosphérique 5.2 540 ch. La version Plus de 610 ch n’est pas encore annoncée. Le bloc est couplé à une boîte S tronic 7 rapports et à l’incontournable transmission intégrale Quattro, qui peut envoyer jusqu’à 100 % du couple (maxi de 540 Nm) à l’avant ou l’arrière.

Audi R8 Spyder

3,6

Vous l’avez deviné, ce n’est pas la consommation ! Il est question du temps en secondes nécessaire pour passer de 0 à 100 km/h. Il faut 11,8 secondes pour franchir la barre des 200 km/h. La vitesse maxi est de 318 km/h.

Audi R8 Spyder

1 612

C’est le poids de la bête, mais à sec. Une masse contenue de 3,19 kg/cheval, grâce à l’utilisation massive d’aluminium pour la structure et la carrosserie. La R8 fait aussi appel à des éléments en carbone renforcé de polymère. Le poids est en baisse par rapport à l’ancien Spyder mais la rigidité à la torsion est accrue de 50 %. Les freins carbone-céramique sont en option.

Audi R8 Spyder

183.900

Pour s’offrir ce sèche-cheveux hyper luxueux, il faudra débourser la somme coquette de 183.900 €. C’est 16.900 € de plus que le coupé. Il faudra choisir parmi 10 couleurs de carrosserie, dont un inédit argus brun. Les formes sont logiquement semblables à celles de la version à toit en dur. On note tout de même l’apparition d’un bandeau noir entre les feux. La présentation de l’habitacle continue de nous époustoufler, avec une ambiance à la fois sportive, technologique et raffinée.

Audi tenté par un RS Q2 ? Ou un SQ2 ?

Audi tenté par un RS Q2 ? Ou un SQ2 ?

Audi dispose déjà dans sa gamme des RS Q3 (340 ch), SQ5 (340 ch) et récemment du SQ7 (435 ch). Il paraît donc logique que le dernier arrivé baptisé « Q2 » va lui aussi avoir le droit à un traitement épicé…

Le petit SUV aux Anneaux pourrait bien s’encanailler

Jusqu’il y a peu, SUV ne rimait pas avec sportivité. Les progrès réalisés sur les suspensions permettent maintenant aux constructeurs de proposer des modèles surélevés crédibles une fois emmenés à un rythme soutenu. Le BMW X6M et son système anti-roulis actif étant particulièrement impressionnant dans le genre comme j’avais pu le constater… Bien entendu, si un RS Q2 voyait le jour, il n’aurait pas accès à cet équipement encore réservé au haut de gamme, mais il fera très certainement mieux que le Mini Countryman JCW (231 ch) qui ne préserve pas les vertèbres de ses occupants !

L'illustration de X-Tomi Design est très séduisante !

L’illustration de X-Tomi Design est très séduisante !

Il faut admettre que les attributs du RS Q3 siéent très bien au Q2 sur ce photomontage. La face avant qui est déjà à l’origine relativement agressive n’est sans doute pas étrangère à ce résultat convaincant.

Cela étant dit, nous ne pensons pas chez Abcmoteur que la firme d’Ingolstadt mettra sur le marché un RS Q2. Notamment parce que l’Audi A1 ne va pas plus loin que la S1 (lire notre essai), à l’exception de la version limitée Quattro. Sans compter que les prix serait très haut perché… Par conséquent, un SQ2 semble nettement plus plausible et viable. Aujourd’hui, le Q2 s’en tient à 190 ch au maximum, mais demain cette version S pourrait le faire bondir aux alentours de 240 ch en utilisant le quatre-cylindres 2,0 l TFSI de la S1. Sa rivale anglaise – toute désignée ! – citée plus tôt dans l’article n’aurait qu’à bien se tenir…

A suivre.

> Découvrez aussi notre rencontre en vidéo avec l’Audi Q2

Les Audi R8 Spyder et TT RS ravitaillent sans se cacher !

Les Audi R8 Spyder et TT RS ravitaillent sans se cacher !

D’ordinaire, les constructeurs prennent de multiples précautions pour dissimuler leurs modèles en cours de développement. Audi n’a apparemment pas voulu cacher deux de ses futurs modèles qui ont été photographiés en Espagne.

Près de 1 000 ch à une station-service espagnole

Imaginez la surprise du gérant de cette station-service Shell : un coupé rouge et un cabriolet jaune s’arrêtent devant lui pour faire le plein. Deux sportives qui n’avaient encore jamais été vues ! Une surprise de taille qui n’a pas échappé à un photographe du compte Instagram d’Autogespot_spain.

Audi TT III RS photo espion

La lame inférieure de la proue portant l’inscription « quattro » et les deux sorties ovales ne trompent pas : nous avons bien devant les yeux le prochain TT RS ! Il devrait recevoir la mécanique de la RS 3, mais le cinq-cylindres suralimenté en profiterait pour gagner encore en puissance. Les rumeurs disent qu’il grimperait de 367 à 400 ch environ… Une belle cavalerie qui sera dirigée par une boîte à double embrayage S tronic et envoyée aux quatre roues.

Audi R8 II Spyder photo espion

Le contour du pare-brise, le toit en toile et le nouveau capot arrière ne font aucun doute : la R8 Spyder se montre en avance ! Ici les changements mécaniques ne devraient pas être à l’ordre du jour. La supercar sera proposée en toute logique avec le V10 5,2 l décliné en 540 et 610 ch (lire notre essai du coupé).

Audi R8 Spyder TT RS

Le salon de New York qui ouvrira ses portes le 25 mars prochain pourrait être le moment choisi par Audi pour lever officiellement le voile sur ces deux modèles. Dans le cas inverse, inutile de vous dire que l’on deviendrait quelque peu impatient chez Abcmoteur après cette mise en bouche en territoire ibérique !…