Road trip : traverser le désert des Bardenas Reales en Porsche Boxster, c’est possible !

Road trip : traverser le désert des Bardenas Reales en Porsche Boxster, c’est possible !

L’été est la saison parfaite pour un joli roadtrip, d’autant plus quand c’est au volant d’un cabriolet. J’ai eu la chance d’écumer, au volant de mon Boxster S 986, le nord de l’Espagne. Une étape en particulier restera gravée dans ma mémoire, au milieu de ses centaines de kilomètres de routes magnifiques: le désert des Bardenas Reales.

Ce désert situé dans la province de Navarre est très connu pour être fréquemment le lieu de tournage pour des films, en particulier dans le style western. C’est notamment là-bas qu’ont été réalisés un certain nombre des fameux « Western spaghettis ». Plus récemment, HBO ont également utilisé les Bardenas pour accueillir des tournages de la série Game of Thrones. Ces paysages atypiques, surtout pour l’Europe de l’Ouest, en font une destination touristique originale et prisée. Cependant, de nombreuses contraintes se posent. Tout d’abord, oubliez le bitume car l’ensemble du réseau « routier » sillonnant le parc naturel n’est que chemins de cailloux, tantôt poussiéreux mais toujours cahoteux. En outre, une vaste zone militaire y fait siège, dans laquelle il est formellement interdit de pénétrer (sous peine de vilaines représailles, nous n’avons pas vérifié). Bref, autant c’est le lieu parfait à traverser avec un deux-roues de type trail/enduro ou un bon vieux 4×4… autant la visite en cabriolet allemand disposant d’une garde au sol ridicule nous paraissait osée, voire inconsciente.

Et pourtant, nous y sommes allés. Une fois engagés depuis Carcastillo en direction de Tuleda, qui est l’itinéraire « de base et sans risques », nous avons pris notre temps et profité des lieux. Alors certes, un Boxster n’est pas du tout confortable dans ses conditions; le moindre raccord de chemin nécessite une attention particulière pour ne pas frotter; les bruits de cailloux incessants nous inquiètent quant aux pneus et à la carrosserie; à si faible vitesse le flat 6 peine à se refroidir; et je pourrais donner tant d’autres points d’inquiétude qu’il me faudrait un article complet pour les lister… Mais quel pied !

Difficile de rendre compte du dépaysement et de la magie des lieux en quelques photos. Encore moins de l’esprit d’aventure qui nous animait au-delà du stress. Profitant d’une météo clémente (entre 22 et 26°C, malgré un soleil de plomb), nous avons adoré rompre le silence des lieux avec notre fidèle Porsche. Nous nous sommes souvent arrêtés pour nous laisser baigner par l’atmosphère des Bardenas Reales et partager quelques clichés sur les réseaux. Après environ 2 heures sur place, nous sommes sortis vivants bien qu’un peu poussiéreux de l’expérience. Pas de mal pour la voiture même si je suppose que parmi les quelques éclats de cailloux supplémentaires ramenés des vacances, certains sont sans doute imputables à notre traversée du désert. Il est beaucoup dit que des ateliers Porsche sortent des voitures faites pour rouler, et bien je ne peux qu’approuver ! Notre vaillant Boxster nous a encore fait vivre de jolis moments en ce mois de juillet.

Pour conclure, je dirais que la traversée des Bardenas Reales est possible, même en cabriolet, et qu’elle vaut le détour. Attention aux températures car cela reste un désert où la chaleur peut devenir dangereuse, surtout en cas de pépin. Un minimum de prudence prévient les risques de panne ou de crevaison ! Mais l’endroit reste inhospitalier… ce qui en fait son charme malgré le passage régulier de touristes. A faire !

24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !

Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season

Et de 2 pour Toyota au Mans

C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.

L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.

A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.

Du spectacle et de l’émotion en LMP2

Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.

J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.

Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !

En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.

En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.

Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.

Les résultats de la Super Season 2018-2018 du WEC

Constrcuteurs LMP1: 1. Toyota; 2. Rebellion; 3. SMP

Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37

Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford

Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)

Une dernière saison du WEC format actuel

2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.

Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !

Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?

La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?

Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.

Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?

Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?

Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.

Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.

En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.

Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?

L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.

Galerie photo des 24 Heures du Mans 2019

 

Exclusive Drive 2019 : compte rendu et galerie photo

Exclusive Drive 2019 : compte rendu et galerie photo

Cette année je me suis rendu en Mans avec Julien pour prendre la température de la piste à l’aube du printemps. Pour sa septième édition, Exclusive Drive proposais toujours la même recette : du roulage sur piste, des stands et des animations.

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Assez peu connu du public, l’événement qui a lieu chaque année sur le circuit Bugatti du Mans est avant tout dédié aux clients, prospects et concessionnaires. Durant trois jours, ces derniers sont invités à venir essayer les modèles sportifs et dernières nouveautés des marques présentes, mais ils peuvent aussi déambuler dans les stands, accéder aux gradins, profiter des exposants… Pas d’invitation en vue ? Pas de panique, même sans carton nominatif il est tout à fait possible d’assister à Exclusive Drive. Une entrée à la journée (20 €, +15 € de parking facultatif dans l’enceinte du circuit) offre ainsi l’accès à toute l’enceinte du circuit, à des animations (initiation au drift, crazy kart, concours d’élégance mais aussi compétition exclusivement féminine Talon Piste) et la possibilité de voir de très près des supercars et voitures de course bien souvent inaccessibles. N’importe quel particulier possesseur d’une auto un minimum sportive peut également s’inscrire à une ou plusieurs sessions de roulage sur le circuit, pour le plus grand bonheur visuel et auditif des spectateurs.

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Pour espérer décrocher quelques tours de baptême en passager à bord d’une des autos mises à disposition par les constructeurs présents en revanche, il faut se lever tôt. Les quelques places libres sont généralement toutes réservées dès 8h du matin, tous les autres slots étant d’avance conservés pour les invités. Les plus fortunés peuvent toutefois s’offrir des baptêmes dans des autos de course dont le prix démarre à une centaine d’euros, voire prendre le volant de quelques modèles d’exception le temps de quelques tours contre plusieurs centaines d’euros. Des essais routiers sont également de la partie, BMW et Peugeot avaient notamment fait le déplacement avec une impressionnante armada de véhicules disponibles.

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Assister aux trois jours d’Exclusive Drive n’a pas grand intérêt hormis pour les plus passionnés, aussi mieux vaut-il regarder le programme en amont et viser la journée qui semble la plus intéressante. Le vendredi a l’avantage d’être bien plus calme que les deux jours de weekend, ce qui permet parfois de décrocher des tours de piste plus facilement. Les amateurs de photo et vidéo seront en tout cas comblés : si le bord de piste est réservé aux professionnels de l’image disposant d’une assurance RC pro et d’une accréditation, tous les gradins, chemins, parkings ainsi que la pitlane sont ouverts à tous, sans restriction. Julien et moi avons donc largement dépassé nos quotas journaliers de kilomètres à pied respectifs, juste pour découvrir le circuit sous de nouveaux angles, dans une atmosphère bien plus paisible que pendant les grosses manifestations comme les 24h du Mans. Et quel bonheur de voir tourner sur le mythique circuit Bugatti des légendes telles que les Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Aventador SVJ, Porsche GT2, sans oublier la nouvelle Toyota Supra !

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Wagen Fest 2018 : le meeting 100% allemandes de l’Autodrome de Linas-Montlhéry

Wagen Fest 2018 : le meeting 100% allemandes de l’Autodrome de Linas-Montlhéry

Le samedi 16 juin dernier, j’ai décidé de faire un petit détour à l’Autodrome de Linas-Montlhéry. Malgré un agenda particulièrement chargé – en particulier des certaines 24 heures du Mans -, le meeting organisé par Paris Auto Events m’a attiré parce-qu’il mettait en avant l’automobile allemande. En étant féru et propriétaire… me voilà au Wagen Fest !

Sur le même principe que le Jap’n’Car pour les voitures nippones, le Wagen Fest proposait à la fois une exposition statique de propriétaires et de clubs de propriétaires, et des roulages sur le circuit en configuration 3.405km. Les différents plateaux mettaient à l’honneur Volkswagen avec Cox et Combi, les anciennes, les youngtimers, les Porsche « rétro » et les sportives modernes. Il y en a eu pour tous les goûts ! Les aventuriers furent également ravis de trouver Philippe Delaporte et sa Porsche 928 ayant réalisé avec lui un tour du monde (regardez l’interview de PAE).

Muni seulement de mon objectif à grand zoom suite à une panne sur mon polyvalent, je vous invite à découvrir une série de photos sous cet angle et seulement lui ! Pour déambuler dans les allées, l’Autodrome et PAE vous donnent rendez-vous l’année prochaine pour le Wagen Fest 2019. L’événement sera bel et bien renouvelé, mais avec une date heureusement moins conflictuelle que cette première édition, l’affluence ayant effectivement souffert de la rude concurrence de ce weekend.

Pour ceux qui l’auraient raté, revivez l’Autodrome Heritage Festival 2018 avec Jean-Baptiste !

Comment le Boxster sauva Porsche de la faillite dans les années 1990

Comment le Boxster sauva Porsche de la faillite dans les années 1990

Porsche aujourd’hui, c’est une marque qui résonne dans l’esprit du public comme une réussite incontestable. A la fin des années 2000, on parlait souvent d’elle en grande pompe comme le « constructeur le plus rentable de l’automobile ». Elle continue d’année en année d’aligner des records de ventes en volume et en chiffre d’affaires avec une marge opérationnelle aux alentours des 17,5%. Impressionnant. Toutefois, ce que le grand public sait moins, c’est qu’à plusieurs reprises la marque a montré des signes de faiblesse. Elle n’est même pas passé loin de mettre la clé sous la porte au courant des années 1990, avec un catalogue réduit à la seule 911 type 993. La dernière Porsche refroidie par air ne s’écoula qu’à une moyenne de 15.000 exemplaires entre 1993 et 1997. A ce moment-là, c’est la crise, et Porsche doit son salut à un modèle que l’on connait bien : le Boxster.

La genèse du Boxster Concept

L’idée de base était de créer une Porsche accessible, en la forme d’un petit coupé-cabriolet, afin d’élargir la base clientèle. Différent de la 911, moins cher, tout en conservant l’architecture moteur propre à la marque, le modèle est présenté au public en 1993 sous forme d’un concept au salon de Détroit.  Présentation qui coïncide avec la commercialisation de la 993, qui va devoir soutenir le constructeur seule ou presque (avec l’arrêt prévu des 928 et 968), pendant au moins 3 ans. Largement inspiré de la 550 Spyder d’époque, le Boxster Concept dessiné par Harm Lagaay, surprend.

  

En 1993, l’intérieur du Boxster Concept impressionne. De nombreux éléments seront repris sur le modèle de série, même si les touches les plus extravagantes disparaîtront.

Pour l’anecdote, Boxster est la simple contraction entre Boxer, autrement dit l’architecture du moteur à plat, et Roadster. La face avant du concept est celle que l’on connaîtra sur le 986 définitif au moment de sa sortie officielle en 1996. En revanche, des modifications ont été apportées à l’arrière, ainsi que sur les ailes avec le positionnement des prises d’air latérales. On peut constater également l’ajout des arceaux derrière les appuie-têtes.

Rationalisation, rentabilisation et succès commercial

Le premier point important à retenir, c’est que le développement et la fabrication de ce nouveau modèle a redressé Porsche grâce à l’apprentissage de nouvelles méthodes de production. En embauchant des ingénieurs Toyota, le constructeur réussit à mieux rentabiliser son affaire en abaissant les coûts de production. Cela passe par du partage de pièces et de nouveaux process d’assemblage. Ces dernières caractéristiques prennent tout leur sens quand l’on voit les similarités entre le Boxster 986 et la 911 génération 996: de nombreuses parties de carrosserie sont communes, et surtout les intérieurs partagent une vaste majorité de pièces, équipements et outils. De quoi réussir une rentabilisation de ces deux modèles !

Ci-dessous, les deux clichés montrent l’intérieur de la première génération, en Boxster 2.5 puis en version S 3.2 qui s’équipe du volant à trois branches et d’un pommeau spécifique notamment.

  

Ensuite, le succès du nouveau Boxster est évidemment commercial. Avec un prix de base affiché équivalent à 42.000€ actuels, le coupé cabriolet trouve facilement une clientèle moins aisée que les prospects des 911, ce qui était exactement le but recherché. Porsche assoit d’ailleurs sa rentabilité avec une dotation de série véritablement maigre et donc une longue liste d’options souvent onéreuses. Pour situer, le saute-vent en plexiglas ou encore une simple climatisation étaient des options monnayées par la marque, tout comme les jantes 17 pouces sur le premier modèle. La finition à bord n’est en outre pas au niveau des productions habituelles de Porsche, même si très correcte, proposant moquettes, cuir et plastiques de qualité. L’assemblage en particulier est souvent pointé du doigt, ce qui sera corrigé plus tard avec la phase 2.

    

Mais malgré ces points négatifs, le Boxster dispose de moultes qualités qui expliquent les bons chiffres de ventes. Tout d’abord, il propose un flat 6 en position centrale développant 204 chevaux avec un poids contenu à environ 1300 kg. Ce qui promet un plaisir de conduite digne des ancêtres originelles qui ont inspiré le concept ! Toutefois, la puissance demeure un peu juste, notamment pour convaincre les puristes. Fin 1999, le 2.5 est remplacé par un 2.7 de 220 chevaux, et un modèle S vient chapeauter la gamme avec un 3.2 de 252 chevaux bien plus enthousiasmant, autant en performances qu’en sonorité. Le châssis et le freinage font en revanche l’unanimité. De plus, face aux concurrentes, le roadster Porsche possède l’avantage d’offrir deux coffres, le classique à l’avant pour les moteurs en position centrale, mais également un complémentaire à l’arrière, situé derrière le moteur.

L’intérieur de la Phase 2 progresse en qualité d’assemblage et de finition.

En 2002, Porsche procèdent au relifting du modèle, qui consiste en une revalorisation de l’intérieur et une mise à jour des moteurs. Le Boxster 2.7 est porté à 228 chevaux tandis que le 3.2 aboutit à 260 chevaux avec des valeurs de couple en progrès. Esthétiquement, elle se débarrasse des clignotants oranges en modernisant les feux avant et arrière. En 2003, le constructeur allemand produit même une version limitée en hommage au 50ème anniversaire de la 550 Spyder, édition très recherchée en occasion de nos jours. Au final, sur sa carrière, le Boxster 986 se sera écoulé à un joli total de 102.650 exemplaires, dont 45% en version S. Une performance qui aura contribué au redressement financier de la firme de Stuttgart, indéniablement.

Le Boxster : une volonté transformée en réussite pour Porsche

Mais c’est surtout l’élargissement de l’assiette de la clientèle, via une entrée de gamme à la fois prestigieuse et accessible, qui a rendu cela possible, en addition aux nouvelles méthodes d’industrialisation plus rentables. Le Boxster a été le premier modèle à bousculer l’élitisme du blason, même si le coupé-cabriolet reste une vraie Porsche dans l’esprit (toujours aujourd’hui?). S’en est suivie une ouverture au segment extrêmement profitable des SUV, avec le Cayenne. Mais qu’on ne me dise pas que c’est le Cayenne qui a sauvé Porsche, oh non. Le 4×4 Porsche a rendu le constructeur riche grâce à une colossale hausse des volumes et de la profitabilité. Le Cayenne a offert à Porsche d’immenses moyens de développement, sur ses modèles de série (911, Boxster, Cayman), sur des modèles d’élite (Carrera GT) et en compétition bien sûr. Il leur a aussi donné l’expérience de s’engouffrer dans toutes les catégories où la firme pouvait dégager d’immenses bénéfices grâce au prestige du blason, d’où la naissance des Panamera et Macan ensuite. Mais je n’en démordrai pas, le petit Boxster a sauvé les plumes de Porsche !

Les Collectionneurs ont du Coeur 2018 : l’Autodrome pour le don d’organes

Les Collectionneurs ont du Coeur 2018 : l’Autodrome pour le don d’organes

C’était ce samedi 28 avril à l’Autodrome de Linas-Montlhéry : les associations Clio V6 Passion et BS Racing unissaient leurs forces en faveur du don d’organes, en mettant à contribution les propriétaires de voitures anciennes, de sport et de prestige. Le but de la journée, c’est de communiquer et de rassembler des fonds pour soutenir cette cause essentielle. La bonne idée, c’est de faire contribuer les propriétaires de voitures, qui exposent leurs autos sur les différents parcs; mais également proposent des baptêmes au public pour un montant de 10, 20 ou 50 euros selon la catégorie de la voiture. Cela permet aux pilotes de prendre la piste et aux visiteurs de s’offrir une découverte et/ou des sensations sur ce mythique circuit français.

En sus de ces roulages, diverses parades eurent lieu sur différents thèmes, en particulier une mise à l’honneur de Matra, les supercars présentes mais aussi des surprises comme la Joe Bar Team accompagnée d’une R21 de la gendarmerie. A noter que le constructeur Renault s’est lié à l’événement comme partenaire officiel, avec la présence entre autres de Jean Ragnotti et du concept Twin Run. Du beau spectacle autour de l’automobile pour soutenir une noble cause ? Nous, on adhère !

Une belle présence des clubs

Clio V6 Passion

Bien évidemment, étant co-organisateurs de l’événement, de nombreuses Clio V6 auront été visibles et auront parcouru le 3.405 de Linas-Montlhéry. Pour rappel, cet extra-terrestre de la gamme embarque son moteur d’une cylindrée de 3 litres en position centrale arrière, lui conférant un comportement réputé particulier. Avec 230 puis 255 chevaux, elle reste aujourd’hui la Clio de série la plus puissante.

Club 964/993

L’Amérique avec le Mustang Club

Renault : partenaire de choix

En marge de la présence du Clio V6 Passion, le constructeur s’est mobilisé comme partenaire de l’événement. Il en a profité pour communiquer sur sa gamme et pour dégourdir les roues de la nouvelle Megane IV RS ainsi que de l’Alpine A110, cette dernière disposant d’un espace « show-room » à proximité de l’entrée de la piste. Joli coup pour le français qui appose son nom au plus proche de ce bel événement. Sur le parc baptêmes, forte concentration de modèles issus de la gamme Renault Sport, par exemple Clio 2, Megane 2 (dont quelques R26R), Clio 3 ou Megane 3 RS (dont une Trophy-R).

Pour conclure sur la marque, nous avons pu assister à quelques roulages du concept Twin Run, cette Twingo bodybuildée équipée d’un V6 de 320 chevaux emprunté aux Megane V6 Trophy.

De nombreux propriétaires et collectionneurs engagés !

Deux parcs distincts dans l’enceinte de l’Autodrome faisaient office de parking aux véhicules destinés aux baptêmes. L’un couvait les supercars de l’événement, l’autre accueillait toutes les autres voitures engagées. Le principe était simple : les visiteurs achetaient un ticket leur donnant droit à un baptême, et il leur suffisait d’aller à la rencontre des propriétaires pour se faire embarquer. Avantage : nouer le contact avec le pilote avant de le choisir; l’inconvénient : les pilotes souhaitant prendre des passagers étaient contraints de rester à proximité de leur voiture en l’attente des visiteurs… Un système avec liste des modèles et numéro de téléphone aurait été le bienvenu. Je vous amène désormais faire un petit tour (non exhaustif) en images des modèles amenés par leurs fiers propriétaires !

Un parc P3 alléchant

 

 

Un parc supercars prestigieux

Le clou du spectacle à l’Autodrome fut la présence d’une poignée de Ferrari aussi exclusives que mythiques : Testarossa, F40, F50 et Enzo trônaient devant le pavillon 1924. Mais surtout, elles prenaient la piste ! De quoi mélanger le son magique du V12 de la F50 avec les mélodies des autres supercars en présence, parmi lesquelles Lamborghini Huracan ou Alfa Romeo 8C.

 

Félicitations à toutes les parties prenantes qui ont fait de cet événement un succès. A l’année prochaine sur l’Autodrome, avec grand plaisir !

Retour en images sur le salon de Genève 2018

Retour en images sur le salon de Genève 2018

Alors que le salon international de Genève a fermé ses portes le 18 Mars dernier, on fait le bilan et on revient sur les modèles les plus marquants qui ont fait cette 88e édition.

 

Tout d’abords, les chiffres : avec 660 000 visiteurs, le salon suisse a vu sa fréquentation baisser de 4,5% par rapport à l’an dernier (690 000 visiteurs en 2017). Les organisateurs expliquent cela par le climat ambiant autophobe aussi bien en Suisse que dans le reste de l’Europe. Mais malgré cela, le bilan est plutôt positif. André Hefti, directeur général du salon, déclare que ‘’30 % des visiteurs ont entre 15 et 29 ans’’. Ce qui signifie que l’intérêt pour l’automobile génération le plus jeune (et futurs acheteurs) est toujours bien présent.

Pour les chanceux qui ont pu faire le déplacement, le plaisir était en revanche au rendez-vous, car avec 30 000 personnes en moins, la circulation dans les allées était plus aisée et les nouveautés plus faciles à admirer !

On refait le point sur ce qu’il ne fallait pas manquer !

 

Les Supercars font le Show :

Porsche a présenté la version RS de sa dernière 911 GT3 Quand Ferrari a dévoilé la 488 Pista, ultime déclinaison de sa berlinette V8. Bien que la philosophie de ces deux bolides soit la même (circuit circuit circuit !) la recette employée diffère.

 

La Porsche garde son traditionnel Flat 6, obligatoirement associé à une boite PDK. Le 4,0 est poussé à 520 ch sans l’aide d’aucune assistance respiratoire. Question look, la discrétion n’est pas de mise avec un large aileron fixe et de multiples écopes chargées de refroidir mécanique est frein. La vitesse max est de 312 km/h et il suffit de 3,2 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt.

La nouvelle Porsche 911 GT3 RS était l’objet de toutes les attentions à Genève.

Chez Ferrari, pas d’aile imposante pour la 488 Pista mais un spoiler arrière en ‘’queue d’around’’ ainsi qu’une aérodynamique active très poussée, comme toujours chez Ferrari. Alors que le poids chute de 90 kg, on retrouve le V8 de 3.9 biturbo de la 488 ‘’standard’’ mais il qui grimpe ici à 720 ch (comme une certaine McLaren…). Les performances annoncées sont impressionnantes, le 0 à 100 est abattu en 2,85 s (la précision est importante pour Ferrari quand on sait qu’une Mclaren 720S annonce 2,9 s pour le même exercice) et elle pointe à 340 km/h en vitesse maximal.

Ferrari 488 Pista.

Chez le cousin Italien Lamborghini, l’attraction principale était l’Huracán Performante qui enlève le haut pour devenir Spyder. Le moteur est le même que le coupé à savoir le fabuleux V10 de 640 ch. Avec l’ablation du toit, l’aérodynamique ALA a été revu pour toujours plus d ‘efficacité. Le 0 à 100 km/h ne prend que 0,2 s supplémentaire qu’avec la version fermée. Mais on ne peut pas dire qu’avec ses 3,1 secondes, la version cabriolet se traîne. La vitesse max de 325 km/h elle, ne bouge pas.

Pour profiter des 640 ch du V10 de la version Performante au grand air !

 

Aston Martin est en plein renouveau. Après les DB11 coupé et cabriolet, pardon Volante, c’est au tour de la petit Vantage de faire peau neuve. Bien qu’elle reprenne le même V8 AMG de 4,0 et 510 ch que ça grande sœur DB11, la philosophie est totalement différente. En effet, la DB11 se veut plus Grand Tourisme tandis que la Vantage est résolument tourne vers le sport, le vrai. En témoigne cette impressionnante calandre prête à avaler l’asphalte, ou encore le diffuseur qui n’est pas là pour faire de la figuration.

Nouvelle Vantage. Agressive !

 

LES ULTIMES :

McLaren ajoute une nouvelle Ultimate Series à sa gamme. Après la P1 de 2012, 2018 voit arriver la Senna. Un nom évocateur pour tous les amateurs de sport automobile. Motorisée par un V8 4,0 biturbo  de 800 ch et 800 Nm de couple, il permet à la Senna de pointer à 100 km/h en seulement 2,8s et à 200 km/h en…6,8 s !

Un nom évocateur pour la McLaren Senna.

La version réservée à la piste GTR était aussi présentée sous forme de concept sur le stand. Les performances de cette dernière n’ont pas encore été dévoilées, mais le PDG de McLaren Automotive, Mike Lewitt, annonce quelle sera, hors F1, la McLaren la plus rapide sur circuit !

Sachez que seulement 500 exemplaires de la Senna seront produits, ce qui et toujours plus que les 75 exemplaires de la version GTR !

La Mclaren Senna GTR, pour l’instant encore à l’état de concept.

 

Toujours 1500 ch pour pour le W16 de la Chiron Sport.

En 2016, le salon de Genève voyait arriver la Bugatti Chiron. 2 ans plus tard, le même salon accueil cette fois une nouvelle version de la bête de Molsheim : la Chiron Sport.

Pas d’augmentation de puissance pour le W16 (qui possède déjà 1500 ch tout de même) mais une réduction du poids de…18 kg. Cet ‘’exploit’’ est notamment rendu possible grâce à de nouveaux bras d’essuie-glace entièrement en carbone, ce qui représente tout de même une exclusivité mondiale. Le style voit apparaître des jantes au dessin inédit ainsi que 4 sorties d’échappement pour affirmer le côté sportif de cette série spéciale. Pour mériter son patronyme, différents réglages son modifiés (amortisseurs, différentiel arrière…) afin d’augmenter la réactivité de ce dragster. Quant au prix, il augmente de 265 000 € par rapport à une Chiron ‘’de base’’.

Les 4 sorties d’échappement sont un des signes distinctif qui permet de différencier une Chiron Sport d’une version  »classique ».

 

 

LES STARS :

 

Une des grandes stars de ce salon de Genève 2018, ce fut la Peugeot 508. La grande berline du lion fait sa révolution en ciblant ouvertement les coupés 4 portes allemands en général, mais surtout l’Audi A5 Sportback. Pour l’occasion, on voit apparaître pour la première fois un hayon sur une berline Peugeot. Une véritable changement après des générations de berline à coffre !

Le lion sur le stand Peugeot était une attractions à part entière de ce salon de Genève.

Le style reprend les nouveaux gimmicks de Peugeot, notamment cette bande noire reliant les feux à l’arrière. A l’avant, la 508 adopte deux ‘’crocs’’ lumineux. On aime ou l’on n’aime pas mais ça a au moins le mérite de ne pas passer inaperçu. L’intérieur reprend les fondamentaux du I-cockpit des 3008 et 5008 avec un écran remplaçant les compteurs, placé au-dessus du petit volant ainsi qu’un grand écran tactile central avec des touches ‘’piano’’ permettant un accès rapide aux principale fonctions d’infodivertissment. La gamme de motorisation culmine pour l’instant avec le 1,6 de 225 ch mais devrait voir apparaître un hybride de 220 ch en 2019 ainsi que l’adoption probable du bloc de la 308 GTI et ses 270ch pour une version plus musclée.

Le monogramme  »508 » au dessus du lion est un hommage direct à la 504 qui fête cette année ses 50 ans.

Le bandeau noir entre les feux : Un élément que l’on devrait retrouver sur toutes les futures Peugeot.

 

Un autre véhicule que l’on va prochainement voir en nombre sur nos routes, c’est la nouvelle Classe A de Mercedes. Après la révolution de la précédente génération, pas question de tout chambouler à nouveaux. Le style évolue donc en douceur en s’inspirant du tout dernier CLS notamment du coté de la face avant avec des phares plus aiguisés ! Mais le plus grand changement est à l’intérieur avec deux grands écrans, dont celui disposé au centre devient enfin tactile. Mais même sans les mains il est possible de piloter certaine fonctions de la voiture puisqu’un assistant vocal, à l’image de Siri ou de Google Home, fait son apparition.

Beaucoup de monde se presse autour de la nouvelle Classe A de Mercedes.

Le nouveau Mercedes G 63 AMG. Inutile donc indispensable !

Le stand Mercedes était bien garni puisqu’en plus de la Classe A, se trouvait plusieurs versions AMG inédites. Le tout nouveau Classe G y dévoilait sa démoniaque variante 63 AMG au V8 de 585 ch tandis que la Classe C montrait le dernier restylage de sa version intermédiaire 43 AMG, qui passe pour l’occasion de 367 à 390 ch. Mais la firme d’Affalterbach a surtout présenté sa toute première berline : l’AMG GT 4 portes. Avec son design élancé et son hayon (qui en fait en réalité une 5 portes) elle s’apprête à se lancer à l’assaut de la Porsche Panamera.  Disposant de 3 moteurs, l’AMG GT 4 portes ne fera pas dans la demi-mesure. L’entrée de gamme sera assurée par un 6 cylindres en ligne de 435 ch avant de passer aux versions 63 et 63 S avec le V8 biturbo de 4l de respectivement 585 et 639 ch.

Une nouvelle concurrente pour la Porsche Panamera

LES CONCEPTS :

 

Les salons automobiles sont aussi l’occasion pour les constructeurs de montrer leurs savoir-faire à travers des concepts toujours plus originaux et innovants.

Après la Symbioz présentée fin 2017 à Francfort, qui préfigurait le futur de la voiture personnelle selon Renault, le constructeur au losange à dévoilé à Genève son concept EZ-GO. Ce Taxi du futur se commande via une application et peut transporter jusqu’à 6 personnes de manière totalement autonome à une vitesse maximal de 50 km/h. L’accès se fait via un large ouvrant permettant une montée et une descente facilitées pour les personnes à mobilité réduite.

Renault EZ-GO : le taxi du futur selon Renault

Plus proche de nous, la Porsche Mission E Cross Turismo. Derrière ce nom à rallonge se cache une Mission E, la futur berline totalement électrique du constructeur Allemand, en version break surélevé. Et comme on est chez Porsche, pas question de se limiter à 50 km/h. Avec ses deux moteurs (un sur chaque essieu) pour un total de 600 ch, la mission E Cross Turismo accélère de 0 à 100 km/ en 3,2 s et atteint les 250 km/h. L’autonomie annoncée est de 500 km et, grâce à des bornes de recharge rapide de 800 V, on pourrait récupérer 80% de la charge totale en seulement 15 min ce qui permettrait de parcourir 400 km. L’intérieur se veut moderne et technologique avec très peu de boutons physiques mais 4 écrans, dont 3 tactiles. La technologie eye-tracking permet d’afficher les informations nécessaires d’un simple coup d’œil. Enfin, petit gadget, un drone peut sortir du coffre à l’arrêt et filmer la voiture lors de vos road-trip.

L’avenir de la Mission E et d’éventuelles déclinaisons se précise chez Porsche.

 

N’hésitez pas à aller voir la galerie photo ci-dessous avec les nombreux artisans automobiles présent au salon de Genève : Pagani, RUF ou encore Hennessey, ils y sont tous !

Nouvelle Porsche Panamera : enfin belle !

Nouvelle Porsche Panamera : enfin belle !

La plupart du temps, une voiture moche aura du mal à se vendre. Mais cela peut ne pas être valable si elle est issue d’un label prestigieux. Combien de fois avons-nous pu penser face à une nouveauté « Elle est quand même ratée, mais pas grave, il est écrit « X » dessus » ? Exemple récent : l’Audi Q2, qui arrivera en concessions cet automne. Il y a aussi des exemples de voitures qui malgré un physique peu gracieux ont eu une très belle carrière grâce à leur blason . La Porsche Panamera est de celles-là.

La berline de Zuffenhausen a toujours été décriée pour son arrière-train sans finesse. Au moins, l’avantage dans ce cas est que les designers ne peuvent pas faire pire. Conscients qu’ils ont mal travaillé sur la première génération, et se sachant attendus, ils se sont appliqués pour la seconde. Et si celle-ci ne marque pas une rupture esthétique avec la précédente, c’est le jour et la nuit niveau proportions.

La révolution à bord !

Pour gagner en élégance, la Panamera adopte une troisième vitre latérale, ce qui rééquilibre le profil. Surtout, les feux sont mieux intégrés et semblent plus fins. Comme sur les nouveaux 718, ils sont reliés par un bandeau noir intégrant le monogramme Porsche. La Panamera mérite mieux son surnom de 911 à 5 portes. La partie avant évolue moins, le design de la firme allemande semblant à ce niveau figé. Le dessin du bouclier n’est pas sans évoquer celui du concept Sport Turismo dévoilé… fin 2012. Avec 5,05 mètres de longueur, l’auto gagne 3 cm.

Porsche Panamera 2017 - 16 Porsche Panamera 2017 - 14 Porsche Panamera 2017 - 13

C’est un tout autre discours à bord puisque la nouvelle Panamera marque une grande rupture dans l’histoire moderne de Porsche. Elle met fin au sacro-saint principe du « un bouton = une fonction » ! Comme la plupart des nouvelles autos, elle fait le ménage dans les commandes, préférant miser sur un grand écran tactile. Celui-ci est si grand que les aérateurs sont rejetés en-dessous, sur la console centrale. Cette disposition a un petit côté rétro. Le chrono trône toujours au-dessus de l’ensemble.

Trois versions pour commencer

Le conducteur a toujours face à lui cinq cadrans… mais sous forme numérique. Seul le célèbre compte-tours central reste analogique. Porsche met à jour l’équipement, avec notamment des optiques de type « Matrix » avec 84 LED qui permet d’adapter en permanence le faisceau lumineux. Toujours côté vision, un système de vue de nuit est aussi proposé et le régulateur de vitesse adaptatif s’aide des données du GPS. Le volume de coffre est de 495 litres. Il peut grimper jusqu’à 1.304 litres en rabattant la banquette selon le format 40/20/40.

Porsche Panamera 2017 - 11 Porsche Panamera 2017 - 8 Porsche Panamera 2017 - 5

La Panamara II débute sa carrière avec trois versions : 4S, 4S Diesel et Turbo. La 4S reçoit un V6 2.9 biturbo de 440 ch, soit 20 ch de plus que la précédente. Le modèle diesel est équipé d’un nouveau V8 biturbo de 422 ch. La 4S Diesel peut atteindre 285 km/h, ce qui selon Porsche est un record pour un véhicule de série carburant au gazole. Le haut de gamme Turbo reçoit un nouveau V8 4.0 biturbo de 550 ch (gain de 30 ch là aussi). Le couple culmine à 770 Nm. Avec le pack Sport Chrono, l’auto passe de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes. Côté comportement, la Panamera souhaite toujours combiner le meilleur des deux mondes : l’ultra confort d’une limousine et le dynamisme d’une sportive. Sur ce dernier point, elle peut être équipée de roues arrière directrices.

La Panamera millésime 2017 fera ses débuts en public au Mondial de l’Automobile. Elle arrivera dans les concessions en novembre.

Porsche 718 Cayman : plus que jamais un Boxster coupé

Porsche 718 Cayman : plus que jamais un Boxster coupé

Lorsqu’une marque dévoile un nouveau modèle, il y a ceux qui attentent l’arrivée dans les concessions du véhicule inédit, et ceux qui souhaitent faire une bonne affaire avec l’ancien. Mais avec le Cayman, cela ne devrait pas fonctionner chez Porsche, pas vraiment réputé pour faire des promos, même sur un véhicule en fin de vie !

Flat-4 2.0 et 2.5

Pourtant, en allant dès demain chez un concessionnaire de la firme allemande, il peut être possible de réaliser une opération financière pas mauvaise. L’actuel Cayman pourrait avoir d’ici quelques années de belles cotes, grâce à ses flat-6. Car tout cela est terminé : le nouveau venu abandonne le six cylindres pour de nouveaux quatre cylindres turbo (ceux qui souhaitent réaliser les meilleurs coups financiers doivent foncer sur un GTS ou un GT4).

Porsche 718 Cayman - 5 Porsche 718 Cayman - 4 Porsche 718 Cayman - 2

Le Cayman classique est doté d’un flat-4 2.0 litres qui développe 300 ch et un couple de 380 Nm. La version S reçoit un 2.5 litres de 350 ch, qui délivre un couple de 420 Nm. Par rapport à l’ancienne version, les gains de puissance sont de 25 ch.

Grâce à la suralimentation, les couples s’envolent avec respectivement + 80 et + 50 Nm. A noter que les puissances sont désormais identiques à celles du Boxster. Le coupé n’a plus l’avantage par rapport au roadster. Fort logiquement, les performances sont améliorées. Avec la boîte PDK et le pack Sport Chrono, les 0 à 100 km/h sont réalisés en 4,7 et 4,2 secondes, soit un mieux de 7 et 5 dixièmes.

En concessions en septembre

Pour rendre le Cayman encore plus efficace, agile et stable, les ingénieurs ont revu le châssis : ressorts et barres stabilisatrices plus rigides, direction plus directe, roues arrière plus larges… Les freins ont été renforcés. C’est simple, c’est montée en gamme pour tout le monde : le Cayman de base reprend le système de l’ancien S, et le nouveau S reprend en partie le système de la 911 Carrera !

Porsche 718 Cayman - 8 Porsche 718 Cayman - 7 Porsche 718 Cayman - 6

Il n’y a pas qu’au niveau technique que le Cayman s’aligne sur le Boxster. Il en est de même côté esthétique. Au toit près bien évidemment, les deux autos sont désormais identiques. Les changements de look pour le coupé sont les mêmes que ceux vus sur le roadster en début d’année, avec par exemple un bouclier avant plus élégant ou un bandeau noir entre les feux. A l’intérieur, la partie supérieure de la planche de bord a été redessinée, avec de nouveaux aérateurs. Le volant est inédit tandis que le système de navigation est modernisé.

Une dernière chose avant de terminer, très importante : il ne faut plus l’appeler Cayman mais 718 Cayman. Le nom 718 est emprunté à une voiture de course de Porsche des années 1950/60, dotée d’un quatre cylindres. Une manière de rappeler qu’il y a eu de glorieuses Porsche à flat-4 !

Porsche 718 Cayman - 3 Porsche 718 Cayman - 1

Premier duel : le Maserati Levante face au Porsche Cayenne

Premier duel : le Maserati Levante face au Porsche Cayenne

Maserati a enfin dévoilé au Salon de Genève 2016 son premier SUV de série, nommé Levante, quatre ans et demi après la présentation du concept Kubang. Un véhicule très important, qui devrait booster les ventes de la firme italienne dans le monde. Son modèle et principal concurrent est le Cayenne, qui a fait entrer Porsche dans une nouvelle dimension… en 2002.

L’Allemand en est aujourd’hui à sa deuxième génération, mais la troisième est à un stade de développement bien avancé. Celle-ci devrait être prête d’ici la fin 2017. En attendant, c’est donc l’actuelle qui a été choisie pour une première confrontation.

Design

Voilà quelques mois qu’Abcmoteur vous propose ces petits matchs virtuels mettant en scène une nouveauté pas encore dans les concessions et sa plus grande rivale. Et force est de constater qu’il y a souvent un air de ressemblance entre les deux véhicules. Cela a été le cas avec l’Alfa Romeo Giulia et la BMW Série 3, cela se vérifie aujourd’hui avec ces SUV.

Maserati Levante - 1

Cayenne

La ressemblance entre le Levante et le Cayenne est d’ailleurs frappante de ¾ arrière ! Les designers Maserati ne se sont pas gênés… à tel point que la poupe de leur modèle n’est pas très italienne. La patte du trident est nettement plus visible à l’avant, avec la traditionnelle calandre, abaissée.

Le regard affiné est original. Au moins, sous cet angle, impossible de confondre les deux autos. Au niveau du profil, le Levante se veut plus athlétique avec des épaules généreusement marquées et une lunette très inclinée. Restylé courant 2014, le germanique ne peut cacher quelques petites rides.

Présentation intérieure

Il y a quelques points communs entre les deux planches de bord : de grands aérateurs verticaux autour de l’écran tactile, une montre/chrono au centre, une imposante console centrale entre les sièges… Rien d’étonnant, le Levante et le Cayenne ont la même volonté d’associer au mieux le côté robuste du SUV et la sportivité.

Maserati Levante - 3

Porsche Cayenne - 2

L’ergonomie chez l’Allemand est typiquement Porsche, avec un foisonnement de boutons. Le conducteur a face à lui une instrumentation à 5 cadrans, avec compte-tours au centre. Le combiné de l’Italien est plus conventionnel avec deux compteurs dans des fûts séparés par un écran. Si sa présentation est assez conventionnelle, le Levante revendique sa fibre transalpine dans les choix de matériaux. Dans le catalogue de personnalisation, Maserati propose ainsi des habillages en soie.

Avantage : petite préférence pour le Cayenne, à l’univers plus typé

Equipements

Le groupe Fiat est à la traîne en matière de technologies. Ainsi, comme l’Alfa Romeo Giulia, le Maserati Levante se contente d’intégrer à sa liste d’équipements des éléments aujourd’hui très répandus, même chez les citadines : alerte de collision frontale avec freinage automatique d’urgence, surveillance d’angle mort, alerte de franchissement de ligne, régulateur de vitesse intelligent…

Maserati Levante - 5

Porsche Cayenne - 4

Rien de vraiment inédit dans la catégorie. Maserati met même en avant des optiques bi-xénon à l’heure du full LED ! Petite consolation, le Cayenne ne fait pas mieux. Mais sa conception est nettement plus ancienne. A voir si la prochaine mouture va faire le plein d’aides à la conduite empruntées à l’Audi Q7.

Avantage : égalité

Moteurs

Le Levante n’en est qu’à ses débuts. Son offre de motorisations est donc limitée, avec le choix entre un essence et un diesel. Il s’agit de V6 qui développent respectivement 430 et 275 ch. En face, le Cayenne profite d’un éventail bien plus large.

Maserati Levante - 4

Porsche Cayenne - 3

L’Allemand propose en entrée de gamme essence un V6 300 ch. Le modèle S grimpe à 420 ch. Puis vient le GTS de 440 ch. Les Turbo et Turbo sont dotés de V8 de 520 et 570 ch. Côté diesel, deux V6 de 262 et 385 ch sont disponibles.

Le Maserati devrait agrémenter son offre essence, en empruntant le petit bloc V6 de 330 ch de la Ghibli et le V8 530 ch de la Quattroporte. D’ici quelques années, il devrait aussi être disponible en version hybride rechargeable… ce qui est déjà le cas pour le Cayenne. A noter que côté performances, le Levante essence passe de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes, un temps similaire au Cayenne GTS.

Avantage : Porsche

Verdict : un Cayenne aucunement impressionné

Malgré le poids des ans, le Cayenne ne tremble pas face à cette ambitieuse Maserati. Sa large palette de motorisations et ses prestations routières toujours à niveau continuent de séduire la clientèle. Mais le Levante pourrait percer avec son blason, d’autant que ses prix seront similaires. Les acheteurs de ce type de véhicule pourraient se laisser tenter par un modèle issu d’une marque au nom très évocateur.

Porsche 911 R : la 911 des puristes

Porsche 911 R : la 911 des puristes

Voilà une déclinaison de la 911 qui tombe à pic. Après la présentation de Carrera suralimentées, les inconditionnels de la firme allemande avaient besoin d’être rassurés. Oui, Porsche sait encore concevoir une 911 à moteur atmosphérique qui n’a pas pour priorité la baisse des consommations !

Boîte manuelle

La 911 R est basée sur la déclinaison GT3 RS. Elle en reprend le flat-6 4.0 litres de 500 ch. Mais grande différence : la boîte de vitesses est manuelle, avec 6 rapports. Selon les mots de la marque, c’est « tout le charme du pilotage à l’ancienne ». Le couple maxi est de 460 Nm à 6.250 tr/mn. Sur le dernier rapport, la 911 R atteint la vitesse maxi de 323 km/h. Il faut 3,8 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.

Porsche 911 R - 9 Porsche 911 R - 6 Porsche 911 R - 5

Côté châssis, la R reprend à son compte le système de roues arrière directrices. Le système de freinage « Ceramic Composite » est de série, avec des disques de 410 mm à l’avant et 305 mm à l’arrière. La R est dotée de jantes de 20 pouces avec pneumatiques d’une largeur de 245 mm à l’avant et 305 mm à l’arrière.

Quantité limitée

La R est la plus légère des 911, avec un poids de 1.370 kg. Pour perdre des kilos, elle se dote d’un capot et d’ailes en plastique renforcé de fibres de carbone, d’un toit en magnésium ou encore de vitres latérales arrière en polycarbonate. La banquette arrière a disparu, tout comme la climatisation et le GPS (ces deux derniers équipements sont disponibles en option gratuite). Porsche propose en supplément une batterie lithium-ion.

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Le look de la R se fait moins radical que celui de la GT3 RS. Les ouïes latérales ont disparu, de même que l’immense aileron fixe. Il est remplacé par un élément escamotable. La poupe est plus large de 44 mm par rapport à la Carrera pour encore mieux camper sur ses roues cette 911. La grille sur le moteur est spécifique, avec le monogramme 911 R, d’aspect rétro. Deux bandes de couleurs s’étirent sur toute la longueur de l’auto. Fait étonnant, la R ne profite pas des optiques restylées. Preuve que le look n’est pas sa priorité !

Le site Internet de Porsche indique un prix légèrement supérieur à 195.000 €. A noter que cette version est une série limitée, produite à… 991 exemplaires.

Porsche 911 R - 2 Porsche 911 R - 3 Porsche 911 R - 7

Le break Porsche existe !

Le break Porsche existe !

Un break chez Porsche ? Non, ce n’est pas une affaire nouvelle… et cette fois-ci le doute ne semble plus permis : une Panamera rallongée en cours de développement a été surprise par des photographes espions !

Après la berline et les SUV, Stuttgart se met au break

Il y a plus de trois ans, au salon de Paris de 2012 plus précisément, Porsche avait dévoilé un concept-car appelé Sport Turismo. Un élégant break de chasse qui avait séduit le public, mais la suite – le modèle de série – se faisait attendre ! Heureusement, le site internet Autoevolution a pu obtenir quelques clichés d’un prototype qui a tout l’air d’être un break basé sur la berline Panamera !

Porsche Panamera break prototype

Rassurez-vous, l’apparence de l’auto n’est pas définitive !

Ne vous précipitez pas trop pour mettre de côté afin de vous offrir celle que l’on surnomme « Panamera Sport Turismo », car il faudra déjà attendre la révélation de la deuxième génération de la Panamera pour succéder à celle que l’on connaît arrivée, pour rappel, en 2009. La présentation aura sans doute lieu à l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain. La version break arriverait un ou deux ans après, soit en 2017 ou 2018.

Porsche Panamera break prototype-2 Porsche Panamera break prototype-3

Il faudra donc encore attendre pour réaliser des déménagements très pressés à bord de votre Panamera Grand Turismo qui pourra probablement être équipée d’un V8 essence de plus de 500 ch selon les motorisations… sans oublier le diesel et l’hybride ! Le prix de base s’envolera sans difficulté à plus de 80 000 €. D’ici la fin 2016, nous devrions avoir le droit d’appréhender le design de la Panamera II que l’on espère plus réussi que le modèle actuel dont les lignes n’ont jamais fait l’unanimité…

Le Porsche Boxster devient 718 avec un flat-4 turbo !

Le Porsche Boxster devient 718 avec un flat-4 turbo !

Les puristes qui sont tombés de leur chaise en découvrant des 911 Carrera suralimentées vont de nouveau avoir le séant au sol. Pas besoin de créer un suspens sur plusieurs lignes : le Boxster abandonne le flat-6 pour un bloc quatre cylindres turbo.

Référence au passé

Les sportives n’échappent donc pas à la fameuse règle du downsizing, ce choix technique qui consiste à diminuer la cylindrée tout en augmentant la puissance avec un turbo, afin de favoriser la baisse des consommations. Porsche se doit lui aussi de respecter des normes anti-pollution européennes de plus en plus sévères. Quitte à faire perdre à certain de ses modèles un peu de noblesse.

Ecrasons une larme avant la fin du flat-six dans les entrailles du Boxster.

Ecrasons une larme avant la fin du flat-six dans les entrailles du Boxster.

Porsche joue l’astuce marketing pour faire passer la pilule. Le Boxster est en effet renommé à cette occasion 718 Boxster, avec un nombre repris à un modèle de course apparu dans les années 1950 et équipé d’un quatre cylindres à plat. Une manière de rappeler que cela a donc déjà existé. Dommage que Porsche n’ait pas simplifié le nom avec 718 « tout-court ». Le constructeur allemand souhaite sûrement garder la popularité du patronyme Boxster pour faire transition avant de le passer à la trappe avec la prochaine génération.

Puissances en hausse

Mais revenons-en au moteur ! La version d’entrée de gamme est dotée d’une version 2.0 litres qui développe 300 ch. C’est 35 ch de plus que l’ancien modèle de base ! Le couple bondit, passant de 280 à 380 Nm. De quoi améliorer les performances, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 4,7 secondes, soit 0,8 seconde de mieux !

718 Boxster S 718 Boxster S 718 Boxster S

La version S est aussi équipée d’un flat-4, de 2.5. Il développe 350 ch, ce qui représente ici aussi un gain de 35 ch. La valeur maximale de couple est de 420 Nm contre 360 auparavant. La barre des 100 km/h est franchie en 4,2 secondes, un progrès de six dixièmes. A noter que ces valeurs de performances sont réalisées avec la boîte optionnelle PDK et le pack Sport Chrono. En configuration de base, les 718 restent fidèles à la boîte manuelle 6 rapports. Les ingénieurs ont revu la direction, promise plus directe.

Restylage visible

Le look est également revu en profondeur. Cela ne se voit pas au premier coup d’œil, on reste chez Porsche tout de même, mais de nombreux éléments ont été modifiés. Les boucliers ont ainsi été remodelés, avec de nouvelles barres de diodes. Les optiques avant accueillent la signature lumineuse à quatre points tandis que les feux arrière ont un nouveau contour. Ils sont de plus reliés par un élément noir qui intègre le monogramme Porsche.

718 Boxster 718 Boxster 718 Boxster S

Pas de grand bouleversement à bord. On remarque surtout la présence d’un nouveau volant, qui héberge le sélecteur de modes de conduite. Celui-ci peut être complété du bouton « Sport Response » qui permet de tirer partie du maximum de la mécanique pendant une poignée de secondes. Le système multimédia a été mis à jour.

Les tarifs sont encore inconnus.

718 Boxster 718 Boxster S 718 Boxster S

Porsche 911 991 Turbo et Turbo S 2016 : jamais assez

Porsche 911 991 Turbo et Turbo S 2016 : jamais assez

Pour une fois, Porsche n’a pas été du genre à faire durer le plaisir ! Le renouvellement de la gamme 911, débuté en septembre avec les Carrera, est quasiment terminé. La GT3 RS étant une série à durée limitée, il n’y a plus que la GTS à revoir.

+ 20 ch

Ainsi, après les versions 4 roues motrices et les Targa, c’est au tour du duo Turbo d’être rafraîchi. Une appellation qui sonne dorénavant différemment car ces variantes ne sont plus les seules 911 suralimentées. Mais elles restent les plus musclées de la gamme.

En panne d'idées pour Noël ? Ne cherchez plus !

En panne d’idées pour Noël ? Ne cherchez plus !

Elles le sont d’ailleurs encore davantage, puisque les Turbo et Turbo S gagnent toutes les deux 20 ch. Ce qui porte leur puissance à respectivement 540 et 580 ch. Le six cylindres 3.8 gagne la fonction Dynamic Boost qui améliore le temps de réponse.

La Turbo atteint désormais 320 km/h (+ 5 km/h) et la S 330 km/h (+ 12 km/h). Pour le 0 à 100, la première annonce 3,0 secondes, la S 2,9 secondes. Dans le même temps, la consommation diminue légèrement selon Porsche suite aux changements apportés à la gestion électronique du moteur et de la transmission.

Le système PSM qui régule automatiquement la stabilité du véhicule hérite d’un nouveau mode Sport qui permet de repousser le seuil d’intervention du PSM. De quoi selon les mots de la marque « flirter encore plus avec les limites du systèmes« .

Jusqu’à près de 220.000 € !

Autre nouveauté, déjà vue sur les autres « nouvelles » 911, un sélecteur de modes de conduite sur le volant qui accueille un bouton « Sport Response ». En appuyant dessus, il optimise la réponse du moteur et de la boîte, tirant le maximum d’eux pendant 20 secondes.

911 Turbo S 911 Turbo S Porsche 911 991 Turbo 2016 - 9

Les Turbo reçoivent des modifications esthétiques, reprenant logiquement les nouvelles optiques de la famille. On remarque aussi des boucliers redessinés. Celui de l’avant intègre plus élégamment les entrées d’air et les barres de diodes. A bord, il y a un nouveau système multimédia avec un écran agrandi. L’équipement s’enrichit d’un avertisseur de changement de voie et d’un système de levage de l’essieu avant, pour faciliter à basse vitesse le franchissement d’obstacles comme un dos d’âne.

Les nouvelles Turbo seront disponibles en France fin janvier. En coupé, la variante « normale » coûte 177.695 € et la S 206.135 €. Pour un Cabriolet, c’est respectivement 190.895 € et 219.335 €.

Le Porsche Cayman GT4 plus pistard que jamais

Le Porsche Cayman GT4 plus pistard que jamais

Décidément, le Cayman n’arrête pas de faire des petits ! Dernier en date ? La version Clubsport dévoilée à l’ouverture du salon de Los Angeles (du 17 au 29 novembre) dont voici les principales caractéristiques de cette Porsche exclusivement réservée au circuit.

Exit la boîte manuelle

Sous cette livrée bicolore peu discrète, le Porsche Cayman GT4 Clubsport cache la même mécanique que son homologue autorisé à circuler sur route ouverte. Il s’agit pour rappel d’un six-cylindres à plat de 3,8 l de cylindrée développant 385 ch (à 7 400 tr/min) et 420 Nm de couple de 4 750 à 6 000 tr/min.

Porsche-Cayman-GT4-Clubsport Porsche-Cayman-GT4-Clubsport-2

En revanche, une fois à l’intérieur on se rend bien compte que le Clubsport est particulièrement dépouillé ! Le siège passager n’a pas survécu à cette cure d’amaigrissement, tout comme les nombreux habillages et équipements qui ont été supprimés afin de conserver l’essentiel et de gagner du poids (la bête pèse 1 300 kg sur la balance). Les puristes seront choqués de découvrir un nouveau levier de vitesse. La boîte manuelle a été troquée par une autre qui est robotisée. Elle est à double embrayage et six rapports avec palettes au volant.

L'arceau de sécurité et le harnais six points sont bien entendu de la partie

L’arceau de sécurité et le harnais six points sont bien entendu de la partie

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En vrai pistard, le coupé allemand se dote d’un différentiel autobloquant, de pneus slicks accueillant des disques costauds de 380 mm, ainsi que d’un essieu avant et d’une suspension arrière empruntés auprès de la 911 GT3.

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Porsche-Cayman-GT4-Clubsport-4

Inutile de vous dire que beaucoup rêveraient de piloter cette auto, Abcmoteur y compris !

Pour les intéressés, sachez que Porsche se sépare de son bolide contre la somme de 111 000 € hors taxes. Il pourra participer aux courses de VLN sur le Nürburgring en Allemagne, au Pirelli GT3 Cup Trophy aux USA, à l’Ultra 94 GT3 Cup Challenge au Canada…

Porsche va réintroduire la boîte manuelle avec la 911 R

Porsche va réintroduire la boîte manuelle avec la 911 R

Pour les puristes, une voiture sportive possède un levier de vitesse et trois pédales. La Porsche 911 GT3 sortie en 2013 ayant perdu cette caractéristique en adoptant la boîte robotisée PDK, la marque allemande a décidé de corriger le tir pour satisfaire l’ensemble de sa clientèle.

Sans doute quelques spécificités

Je fais partie de cette frange de conducteurs de plus en plus réduite restant des inconditionnels de la boîte manuelle, rien que pour le fait de manier un pommeau de vitesse et gérer l’embrayage. Selon mon point de vue, c’est un des éléments incontournables du plaisir de conduire. Porsche ayant dans sa cible des personnes voulant rien d’autre qu’une boîte mécanique, des photographes espions de Worldcarfans ont surpris un exemplaire en cours de test qui est pour le moment surnommé « 911 R ».

Porsche 911 R-3

Sans aileron, la poupe de la 911 R semble un peu "vide"

Sans aileron, la poupe de la 911 R semble un peu « vide »

Cette version radicale serait basée sur la 911 GT3, mais étonnamment se passerait de son imposant aileron fixe. La question est aussi posée à propos de la mécanique. Le six-cylindres atmosphérique de 475 ch et 438 Nm atteignant le rupteur à 9 000 tr/min (!) sera-t-il légèrement dégonflé ? C’est probable. A noter que la boîte manuelle sera à six rapports et non sept comme sur la Carrera. Le poids (1 430 kg) pourrait légèrement diminuer, la disparition de la PDK aidant.

Cette version spéciale deviendra certainement un collector

Cette version spéciale deviendra certainement un collector

Spy-Shots of Cars

Pour les intéressés, seuls 600 exemplaires devraient être disponibles lors de la présentation officielle en 2016. Tout la production serait déjà vendue d’après les rumeurs… à un prix que l’on imagine très élitiste !

Rassurez-vous, selon Car and Driver qui a interrogé Andreas Preuninger, responsable de la division GT chez Porsche, la prochaine génération de la 911 GT3 laissera le choix entre les deux types de transmissions. Une façon de satisfaire tout le monde et également une bonne nouvelle pour les amateurs de sensations pures !

Les duels inédits de 2016 : Jaguar F-Pace contre Porsche Macan

Les duels inédits de 2016 : Jaguar F-Pace contre Porsche Macan

Tout au long du mois d’octobre, Abcmoteur vous donne un avant-goût des grands matchs de 2016, avec une nouveauté qui vient d’être dévoilée à Francfort et sa plus grande rivale. L’occasion de voir « sur le papier » qui part avec une longueur d’avance.

Après les rencontres Mégane/308, Tiguan/Kadjar et Q30/A3, le tout premier SUV de Jaguar affronte le Porsche Macan. Un concurrent que nous n’avons pas choisi au hasard, puisque la firme britannique l’a clairement désigné comme la cible à abattre.

Design

Décidément, nos duels s’enchainent et à chaque fois la même remarque nous revient en tête : ces véhicules ont des airs de déjà-vu ! Pour le Macan, né il y a presque deux ans, cela s’explique par la grande ressemblance avec le grand frère Cayenne. Mais gabarit inférieur oblige, la silhouette est plus fine… et plus élégante, avec par exemple des feux horizontaux.

Jaguar F-Pace et Porsche Macan

Pour le Jaguar, l’impression de déjà-vu a deux raisons : d’un côté parce que le F-Pace est quasiment identique au concept C-X17 et de l’autre parce qu’il s’inspire de ses sœurs, F-Type et XF en tête. Le style n’est pas révolutionnaire dans la catégorie, mais il a le mérite d’être équilibré et dynamique.

Avantage : toujours une question de goût

Présentation intérieure et finition

Le recyclage de tableaux de bord, il n’y a pas que chez Renault que cela se fait. Jaguar s’y met aussi, puisque le F-Pace reprend des éléments des XE et XF… La présentation n’est pas d’une grande fantaisie, avec une large console centrale qui se prolonge entre les passagers avant. Les versions les plus huppées font le plein de technos, avec en plus de l’écran central de 10,2 pouces, une instrumentation 100 % digitale avec écran de 12 pouces.

Jaguar-F-Pace-interieur

interieur-Porsche-Macan

L’ambiance se veut plus sportive dans le Macan, surtout sur les versions dotées du chrono au milieu de la planche de bord. Ici les compteurs sont toujours à aiguille et Porsche aime le principe du « un bouton = une fonction ». Il y a donc une ribambelle de commandes autour du levier de vitesses. Concernant la finition, il est encore tôt pour juger le F-Pace qui ne sera commercialisé qu’en juin 2016. Mais on espère qu’on ne sera pas déçu comme dans la XE, qui multiplie les fautes indignes d’une Jaguar (lire notre essai).

Avantage : un léger pour Porsche

Equipements

Le Macan est bien doté, avec les éléments incontournables de 2015 et des options au pedigree sportif (comme les freins céramique) mais Jaguar frappe fort. Le F-Pace fera le plein d’aides à la conduite et de technologies bien utiles au confort. Dans le désordre, il y aura une détection de trafic en marche arrière, un affichage tête-haute laser, un régulateur de vitesse adaptatif avec assistance d’embouteillage…

Jaguar-F-Pace-profil

Porsche Macan - 7

Surtout, Jaguar innove avec deux systèmes ingénieux. L’InControl Secure permet de surveiller à distance sa voiture grâce à une application sur smartphone, très pratique en cas de vol. L’Activity Key permet d’abandonner les clés de l’auto dans la voiture. Le conducteur est alors doté d’un bracelet étanche qui verrouille et déverrouille l’auto. On peut ainsi facilement faire une activité sportive sans risquer de perdre ou d’abimer les clés de l’auto.

Avantage : Jaguar, plus innovant

Moteurs

Le Macan est une Porsche… et joue la carte de la puissance ! Il est ainsi proposé en essence avec des versions S et Turbo développant respectivement 340 et 400 ch (V6 essence bi-turbo dans les deux cas). Un diesel de 258 ch est également au programme.

La grande force du F-Pace est de soutenir la comparaison tout en étant proposé avec une entrée de gamme plus accessible. Le Jaguar débutera ainsi sa carrière avec deux V6 essence de 340 et 380 ch. Côté diesel, en plus d’un gros V6 300 ch, le félin sera disponible avec un quatre cylindres 180 ch.

Jaguar-F-Pace-arriere

Porsche Macan - 9

Celui-ci sera même disponible en simple traction pour faire tomber le prix d’accès à 42.740 €… mais sur une finition de base plutôt dépouillée. En montant en gamme, la traction intégrale est de série et les tarifs s’envolent. La version V6 S 380 ch est ainsi facturée 81.070 € alors que le Macan Turbo 400 ch est à 84.830 €. A noter que l’Allemand devrait dans les mois à venir descendre en gamme, sans pour autant tomber sous la barre des 200 ch.

Avantage : Jaguar

Verdict

Voilà un duel très prometteur. Sur le papier, le Jaguar semble mieux armé que le Macan. Celui-ci lui rétorquera qu’il a déjà fait ses preuves sur la route, avec des qualités de premier ordre. Mais là aussi, le F-Pace n’a pas à rougir puisqu’il bénéficie de trains roulants proches de la F-Type (lire notre essai) et d’un poids contenu grâce à l’aluminium. Autre avantage : grâce à une version diesel de base, il s’adresse à une clientèle plus large.

> Lisez aussi notre présentation détaillée : Jaguar lance le F-Pace, le 1er SUV de l’histoire de la marque

Porsche Mission E : un avant-goût du modèle de série ?

Porsche Mission E : un avant-goût du modèle de série ?

L’une des nouveautés la plus importante de salon de Francfort 2015 est très certainement la Porsche Mission E. Ce concept-car annonce sans équivoque la future berline électrique en provenance de Stuttgart…

Enfin une berline Porsche bien dessinée !

Les rumeurs étaient donc justes. Porsche a bien dévoilé une sœur de la Panamera au salon allemand. Très spectaculaire, celle-ci paraît comme collée à la route en faisant ressortir exagérément ses passages de roue. Quelques uns de ses traits rappellent la supercar 918 Spyder.

Porsche Mission E dynamique

Le profil, qui n’est pas la partie la plus réussie, laisse apercevoir des portes à ouverture antagoniste qui pourraient peut-être se retrouver sur le modèle de production. Les énormes jantes blanches avec bâtons noirs font leur effet… On remarque les bas de caisse enveloppants, la lame avant et le diffuseur arrière installés dans le but d’améliorer l’aérodynamique de la voiture. La poupe se caractérise par un bandeau horizontal s’étirant sur toute la largeur. Il peut s’illuminer de couleur rouge, y compris pour l’inscription « Porsche ».

Porsche Mission E dynamique-2 Porsche Mission E dynamique-3

Les designers ont réussi le coup de maître de créer un intérieur moderne, sobre et terriblement élégant pouvant accueillir quatre occupants. Le tableau de bord, les coloris ou encore le levier de la boîte de vitesse sont à mon sens très réussis. Seul l’écran placé au centre ne serait sans doute pas très ergonomique pour le conducteur. Une caméra est capable de détecter quel écran est en train d’être regardé…

Porsche Mission E interieur Porsche Mission E tableau bord Porsche Mission E sieges

Un temps de recharge éclair

La Porsche Mission E est entièrement électrique. Cette rivale potentielle de la Tesla Model S affiche plus de 600 ch grâce à deux moteurs électriques et une autonomie supérieure à 500 km. Le 0 à 100 km/h ne demande que 3,5 s, quand les 200 km/h sont atteints en moins de 12 s. Porsche assure même que son auto sera capable de descendre sous la barre des 8 minutes sur le redoutable circuit du Nürburgring…

Porsche Mission E dynamique-4

Cela étant, le plus intéressant concerne le temps de recharge. En effet, la Mission E fait appel à un « Turbo Charging » permettant de remplir les accumulateurs à 80 % en seulement une quinzaine de minutes ! Pour y arriver, Porsche effectue une charge à 800 volts, alors que la concurrence s’en tient à 400 volts. Il est également possible d’utiliser une prise électrique classique, mais il faudra bien entendu patienter bien plus longuement.

Porsche Mission E prise Porsche Mission E

Aucune information n’a filtré sur la mise en série de la Porsche Mission E. Néanmoins, chez Abcmoteur on est convaincu que ce concept n’a pas là uniquement pour impressionner les foules. A suivre donc…