Je dois bien avouer qu’à l’annonce de ma participation aux essais de la dernière sportive made in Sochaux, j’étais bien heureux d’être compté parmi les invités, mais pas excité outre mesure. Malgré moi, je suis parti avec quelques a priori : une sportive compacte de plus dans un segment qui commence à en compter un certain nombre, un look plutôt sage et assez proche d’une 308 GT (lire notre essai), bref, je ne m’attendais pas à être surpris. Quelle erreur ! Un weekend pluvieux en terres portugaises m’aura fait grand bien, tant pis pour mon ego. J’ai été bluffé par la 308 griffée GTi et quitte à laisser sa part au lion, j’en reprendrais bien un morceau.

Force tranquille

A l’attribution des voitures, c’était la guerre : seulement deux modèles arborant la fameuse livrée “coupe franche”, mêlant le rouge et le noir comme Stendhal en son temps. Toutefois, notre choix, mon copilote et moi, se portera sur le très joli Bleu Magnetic qui sort du lot tout en ayant l’avantage  de rester assez sobre et de conférer un aspect classieux à la berline. Seul inconvénient, et vous le verrez sur les photos : il est très salissant et avec les conditions météo exécrables que nous avions la voiture s’est vite retrouvée crépie.

Visuellement parlant, la 308 a enfilé le survêtement mais n’est pas passée par la case stéroïdes. La ligne générale de la compacte n’est pas transfigurée. La face avant est exclusive : le lion migre du capot vers la calandre et deux entrées d’air font leur apparition sur le bouclier.

De profil, seuls les bas de caisse viennent habiller la silhouette, tandis que l’arrière reçoit un pare-choc inédit avec un diffuseur encadré par deux sorties d’échappement rondes. Quelques détails comme le liseré rouge sur l’avant (non disponible quand la teinte extérieur est également rouge) ou la hauteur de caisse abaissée de 11 mm finissent de compléter la panoplie esthétique de la GTi.

Chaque jante de 19 pouces est 2 kilos plus légère que les 18 pouces équipant la 308 GT.

Un air de déjà vu

En parlant de la GT, son intérieur a été repris à 99 % pour la GTi. Cette dernière se différencie juste par ses logos, son repère de volant rouge et par ses sièges baquets en similicuir TEP et alcantara. Le i-Cokcpit est fonctionnel et agréable à l’usage, mais la console centrale proéminente en plastique dur contraste avec les revêtements agréables en partie haute de l’habitacle. J’ai bien aimé les broderies sur les contreportes, qui rappellent le dessin des feux arrière.

L’écran tactile est dépassé et peu réactif, mais il a le mérite de concentrer toutes les fonctions de la voiture (radio, navigation, clim) ce qui évite une prolifération de boutons et autres commodos. Sans être un monstre de fidélité et de précision, le système audio Denon (option à 510 €) saura jouer agréablement vos morceaux préférés pendant vos longs périples.

Sur route

Au départ de l’aéroport, une boucle de 270 kilomètres autour de Porto nous attendait, de quoi se faire une bonne idée du comportement général de la voiture. Dès les premiers tours de roues sur autoroute, la 308 GTi met immédiatement en confiance. L’emmener est agréable, avec une position de conduite assez haute et une insonorisation travaillée, ce qui invite à une conduite coulée. Les 270 chevaux tirés du 1.6 THP (le même moteur que le RCZ R) se montrent très discrets, ce qui peut paraître un peu déroutant pour une voiture à vocation sportive.

Quand arrive le réseau secondaire toutefois, les choses changent. Le châssis commence à révéler ses qualités dans les courbes rapides qui sont avalées à la vitesse de l’éclair, avec une stabilité à toute épreuve. C’est simple, la pluie omniprésente me laissait présager le pire, et c’est finalement l’inverse qui s’est produit. On se surprend à rouler de plus en plus fort sans avoir l’impression de forcer, le différentiel Torsen conférant aux roues avant une motricité insoupçonnée.

Une fois le Driver Sport Pack enclenché via une pression sur le bouton Sport à la base du levier de vitesse, c’est encore mieux ! La direction s’affermit, la cartographie de l’accélérateur est modifiée pour plus de réactivité et le son de l’échappement se fait plus rauque, bien aidé par l’amplification dans l’habitacle.

On fait alors connaissance avec l’autre personnalité de la GTi, celle qui ne demande qu’à en découdre. La précision du train avant, combinée au petit volant, permet de placer la voiture au millimètre avec une facilité déconcertante. Jamais je n’ai eu l’impression d’avoir à manier un tank, ni ne me suis senti à l’étroit sur les petites routes de la campagne portugaise.

La voiture est rivée au sol et il vous faudra violemment lui forcer la main si vous voulez la faire dériver. Les feuilles mortes sur une route grasse et détrempée, les raccords d’autoroute en virage sous des trombes d’eau ou encore les coups de volant intempestifs, rien ne la fait broncher.

Sur circuit

Histoire de confirmer les bonnes impressions ressenties sur route, Peugeot avait prévu une session circuit sur l’autodrome de Braga.

Une fois encore, j’ai été surpris par l’adhérence de la 308 GTi. Il est possible de remettre les gaz très tôt en sortie de virage sans que les pneus ne crient à l’agonie, le tout avec des remontées de couple dans le volant quasi inexistantes. Le train arrière suit docilement la cadence sans jamais vouloir imposer sa gigue. Pour tout dire, seul un freinage raté de ma part et l’obligation de lâcher les gaz et reprendre les freins en plein milieu d’un virage a consenti à faire valser l’arrière. Et encore, un rapide contre-braquage et la voiture est revenu en ligne. Cette petite élucubration a au moins eu le mérite de mettre en avant l’excellent maintien des sièges baquets.

Au chapitre motorisation, je suis resté un peu sur ma faim question sensations. L’allonge du bloc et sa souplesse font que la poussée est très linéaire et finalement assez peu impressionnante et il était possible de faire tout le circuit en 3^ème et 4^ème seulement. La boîte de vitesses s’est montrée précise et douce dans son maniement, que ce soit sur route ou sur piste. Le freinage ne souffre aucune critique, même après 4 sessions intensives de 5 tours chacune – comprenant un tour de refroidissement – la puissance était toujours là (disques de 380 mm avec étrier 4 pistons à l’avant). Tout juste ai-je noté une attaque à la pédale un peu plus molle.

La vidéo embarquée

La Peugeot 308 GTi : pour qui ?

Quand vient l’heure du bilan, il faut se pencher sur la démarche de Peugeot Sport lors de la conception. D’après une étude de la marque, 79 % des acheteurs potentiels du segment souhaitent utiliser leur voiture quotidiennement, ce qui impose une certaine retenue de la part des ingénieurs. Il faut bien comprendre que la 308 GTi ne plaira pas aux plus sportifs qui la trouveront trop sage et trop peu joueuse, tout comme elle se montrera trop fermement suspendue pour qui souhaiterait juste une compacte avec un gros moteur. C’est une voiture de compromis, et si on l’aborde sous cet angle, il n’y a finalement pas grand-chose à lui reprocher. Bonne à tout faire, vivable au quotidien et efficace quand l’envie vous prend de hausser le ton, je l’ai trouvé attachante et très facile à prendre en main.

La 308 GTi s’échange contre 37 200 €, soit 2 670 € de plus qu’une Seat Leon Cupra de 290 chevaux, sa concurrente directe. Au moment de faire votre choix, il faudra prendre en compte que la Cupra peut recevoir en option une boîte de vitesses à double embrayage DSG, alors que la GTi n’est disponible qu’en manuelle. Comparer cette dernière à la Mégane RS n’a pas beaucoup de sens, parce que la Renault est un coupé qui fait moins de compromis que la GTi. Enfin, comparée à Volkswagen, la Peugeot se trouve pile entre une Golf GTI Performance de 230 chevaux affichée 34 850 € et la Golf R de 300 chevaux et 4 roues motrices à 42 300 €.

Un grand merci à Jon, Julien et Stéphane pour l’aide sur les photos et pour la bonne humeur tout au long du weekend !

Fiche technique :

Moteur : 4-cylindres en ligne, 1.6 turbo

Puissance : 270 chevaux à 6 000 tr/min

Couple : 330 Nm de 1 900 à 5 500 tr/min

Poids à vide : 1 205 kilos

Pneus : Michelin Pilot Super Sport en 235/35 R 19 aux 4 coins

Consommation : 12,5 L/100 km sur le parcours routier (5% ville, 20% autoroute, 75% réseau secondaire), conduite “pied lourd”

La minute technique : le Torsen, c’est quoi ?

Parlons physique. En virage, la roue qui est à l’extérieur de la courbe parcoure plus de distance que la roue qui est à l’intérieur. C’est pourquoi chaque voiture est équipée d’un différentiel, qui permet aux deux roues de tourner à des vitesses différentes. Sur les voitures sportives, pour conserver un maximum d’adhérence, on utilise des différentiels à glissement limité, aussi appelés DGL ou LSD en anglais (limited slip differential). Le Torsen est un type de DGL. Quand une des deux roues commence à patiner, le DGL se verrouille, ce qui a pour effet de faire tourner les deux roues à la même vitesse et de transmettre une partie du couple vers la roue qui a le plus d’adhérence. Ainsi la puissance peut passer au sol. Sur une traction comme la 308 GTi, cela se traduit par une trajectoire qui se ressert et qui emmène la voiture vers le point de corde.