Essai BMW M3/M4 : dans la lignée de ses devancières ?

Evoquer la M3, c’est faire allusion à près de 30 ans d’histoire et cinq générations de versions haute-performance de la Série 3 (et aussi maintenant de la Série 4). Depuis la première M3 E30 produite à partir de 1986 jusqu’aux dernières M3/M4 apparues cette année, que d’évolutions notamment mécaniques ! La lignée débuta avec un 4-cylindres pour l’E30, un 6-cylindres en ligne pour les E36 et E46, puis un 8-cylindres en V pour l’E92. Pour les F80 et F82, c’est un retour au 6-cylindres en ligne, mais pour la première fois suralimenté !

La sportive la plus réputée chez BMW en profite également pour perdre du poids et revendiquer 11 ch supplémentaires (431 ch au lieu de 420 ch). Entre la réintroduction du fameux L6 et l’arrivée de la suralimentation, les M3/M4 conservent-elles l’essence de fabrique de la branche M de Motorsport ? Réponse après les avoir essayées à la fois sur route et sur circuit.

Vous êtes plutôt M3 Berline ou M4 Coupé ?

Tout comme pour la précédente mouture (M3 E90 et M3 E92), BMW propose une version berline (M3 F80) et une version coupé (M4 F82). Très semblables, ces deux autos affichent néanmoins deux caractères légèrement distincts en y regardant de plus près.

A l’avant, impossible de les différencier puisqu’elles sont identiques. Elles affichent leur musculature avec des phares entièrement à LED, un bouclier torturé possédant de larges entrées d’air, des rétroviseurs au dessin spécifique, tandis que le capot accueille une légère excroissance en son centre pour rappeler que ce n’est pas n’importe quelle mécanique qu’il abrite…

De profil, les premières différences apparaissent. Bien campées sur leurs grosses roues de 19 pouces remplissant généreusement les passages de roue grâce notamment à une suspension rabaissée, les deux bolides de 4,67 m de long font forte impression. Une sensation renforcée par la nervure partant de l’extracteur derrière la roue avant. Toutefois, celle qui la joue le plus « mauvais garçon », c’est bien la M3 Berline ! En effet, étant donné que la largeur de son train arrière est plus faible sur les plus petites motorisations, il a fallu lui étirer les ailes. Le résultat est d’autant plus agressif et viril, ce qui nous la fera préférer chez Abcmoteur et ce, malgré ses deux ouvrants en sus !

Pour la partie arrière, les M3/M4 sont particulièrement menaçantes avec leurs quatre sorties d’échappement rapprochées, une signature que l’on doit à la M3 E46 de 2001. Là encore, le bouclier est travaillé pour obtenir un aspect sportif. Au rayon des – minimes – différences, on note des feux moins arrondis sur la M3 au niveau de la découpe du coffre et un très discret becquet posé sur la partie supérieure de la malle, alors qu’il est intégré sur la M4.

BMW soigne les détails

L’intérieur des M3/M4 suivent la direction empruntée par BMW ces dernières années, à savoir d’améliorer continuellement la qualité perçue à bord au point de se hisser parmi les meilleurs. Les photos ci-dessous présentent une M4 Coupé avec des sièges baquet (dont le logo « M » est rétroéclairé !) et une partie de la planche de bord recouverts du cuir Merino Sakhir Orange qui fait très chic. Que ce soit le joli volant, gainé de cuir lui aussi, le tableau de bord ou encore la console centrale légèrement tournée vers le conducteur, à chaque fois la finition est impeccable.

Les inserts en carbone situés sur une partie de la planche de bord et du pont central rappellent qu’en plus d’être cossue, la M4 est également sportive.

Les places arrière demanderont quelques contorsions pour y accéder et pourront accueillir uniquement deux passagers (la M3 Berline sera plus adaptée). En outre, le coffre propose un volume de chargement dans la moyenne avec 445 litres (480 litres pour la berline).

Test complet : sur route et sur circuit

Après ces présentations effectuées, il est temps de rentrer dans le vif du sujet, c’est-à-dire la conduite !

Bonne à tout faire

Commençons tout d’abord par un aller au Mans en partant de la région parisienne pour apprivoiser la M4 Coupé. Une fois à bord et bien installé au poste de conduite, il est temps de mettre le contact. On appuie donc sur le bouton de démarrage positionné à droite du volant et le grondement du moteur se fait entendre. Les premières minutes, la sonorité, faisant penser à un échappement défectueux ou mal fixé, n’est pas franchement très valorisante. Mettons ce détail de côté, et après avoir positionné le petit levier de la boîte à double embrayage M DKG 7 (+ 3 950 €) sur « D », nous faisons les premiers mètres à son volant.

Premier constat, la M4 se prend immédiatement en main, tandis que la transmission se fait oublier instantanément à l’exception d’un à-coup sporadique à vitesse réduite en passant de la 3^ème à la 2^ème. Réglée en mode sport pour la direction et la suspension (1 950 € pour la suspension adaptative SelectDrive), la diriger à basse vitesse demande peut-être un tout petit peu trop de poigne (le mode confort est logiquement plus approprié) et l’amortissement est sans surprise un peu raide, mais très acceptable pour ce type d’auto. La position de conduite est exempte de reproche comme BMW nous y a habitué et les commandes sont fermes tout en restant dosables, ce qui participe à se sentir rapidement à l’aise.

Après s’être montrée sage et docile en milieu urbain (le temps d’éteindre les premières diodes du compte-tour indiquant que l’huile est en température), de petites routes sinueuses se profilent à l’horizon, l’occasion de commencer à découvrir ce que nous réserve la M4. En mettant la boîte DKG en mode manuel, celle-ci répond quasi-instantanément lorsqu’il s’agit de monter d’un rapport et presque aussi rapidement lorsqu’on demande à rétrograder. On prend déjà beaucoup de plaisir à titiller la bête… Toutefois, avec les aides activées et le sol gras sur lequel nous roulons, notre bolide ne manquera pas de nous faire savoir avec quelques petites glissades à la remise des gaz qu’elle est puissamment motorisée à l’aide de deux turbos et cela uniquement aux roues arrière…

Passé ce moment particulièrement grisant, nous mettrons le cap sur l’autoroute où notre auto montrera ses capacités routières comme toute bonne M. Calé sur le septième et dernier rapport, nous cruisons aux alentours de 130 km/h à environ 2 500 tr/min dans un silence tout à fait acceptable, seuls des bruits de roulement sur chaussée dégradée se font entendre. L’essai de la M3 Berline sur le retour n’a pas révélé de différence notable.

Bestiale !

Notre destination du Mans n’est pas un hasard, c’est bien pour emmener notre Allemande se dégourdir les bielles sur le circuit du Bugatti ! Un terrain de jeu d’une longueur de 4,185 km avec de longues lignes droites et des virages variés, de quoi obtenir un bon aperçu sur la M4 Coupé.

Grâce aux boutons « M1 » et « M2 » situés sur la partie gauche du volant, il est facile de sélectionner un mode de conduite personnalisé au préalable. Ici, on basculera tous les réglages vers l’option la plus sauvage, mais en gardant l’ESP en veille afin qu’il puisse rattraper une glisse incontrôlée. On s’élance donc sur la piste et dès la première poussée franche sur la pédale d’accélérateur, les 431 ch issus du 6-cylindres en ligne suralimenté nous catapultent sur les premiers virages, en l’occurrence la chicane Dunlop ! Il faut dire qu’avec 550 Nm de couple de 1 850 à 5 500 tr/min et une puissance maximum allant jusqu’à 7 300 tr/min, la M4 accélère réellement très fort et cela se ressent ! D’ailleurs, ce n’est pas le 0 à 100 km/h abattu en seulement 4,1 s en boîte DKG7 (4,3 s en manuel) qui nous fera mentir… A noter que chaque passage d’un rapport supérieur est accompagné d’une impressionnante décharge de la boîte, les sensations sont garanties !

Par conséquent, dès premiers tours de piste, on part plein gaz avec une sonorité moteur assez sourde qui envahit l’habitacle aux alentours des 4 000 tr/min (le silencieux M Performance à partir de 5 416 € améliorant le rendu sonore, voir vidéo en fin d’article). On écrase les freins Carbone céramique (option à 7 400 € tout de même !) offrant une forte décélération et un bon ressenti. Les virages passent à très haute vitesse, tandis que l’affichage tête haute de série avec affichage M comprenant la vitesse, le compte-tour, le rapport engagé, … met dans l’ambiance. Puis, rapidement, on commence à rendre les armes. Il faut dire que le rythme qu’accepte sans broncher notre sportive est particulièrement élevé et le pilote fatigue avant la voiture ! Après une première session de 5 x 4,18 km, c’est la tête un peu secouée que l’on retrouve la pit-lane. On peut déjà dire que la M4 (et donc M3) n’a pas volé sa réputation de bolide caractériel. Cette dernière génération demeure de la même trempe.

La M4 affiche 1 612 kg sur la balance (1 572  kg en boîte mécanique, + 23 kg pour la berline), soit un poids très correct obtenu grâce à divers allégements. Elle fait notamment appel à la fibre de carbone ou à l’aluminium pour le toit, le couvercle de coffre, l’arbre de transmission, les ailes avant, … faisant économiser environ 80 kg par rapport à la version V8, permettant de la rendre plus agile. La direction M Servotronic à assistance électrique variable en fonction de la vitesse offre une bonne consistance et précision tout en étant suffisamment incisive à défaut de livrer beaucoup d’informations. Le train avant plus léger s’inscrit avec facilité dans les longues courbes, comme dans les virages serrés à l’image du raccordement précédant la ligne droite des stands. Le long virage en dévers se refermant de la chapelle fera légèrement crisser les pneus Michelin Pilot Super Sport (AV : 255/35 R19 et AR : 275/35 R19), mais là encore sans créer de sous-virage.

Ainsi, on pense maîtriser au bout de quelques dizaines de minutes l’engin, mais on devient très humble dès lors que l’on cherche à provoquer la réalisation du département BMW Motorsport. Celle-ci peut tout autant se montrer très progressive sur les dérobades du train arrière, comme être beaucoup plus vive lorsque l’on cherche à la dompter énergétiquement. En définitive, ce double visage est très appréciable, car il permet de profiter de la voiture sans se faire peur en pilotant à son niveau, tout en ayant la perspective d’aller plus loin avec un peu plus d’expérience…

Que faut-il en retenir ?

Les plus		Les moins
	– facile à conduire, mais exigeante pour ceux qui le désirent – polyvalence de la M4 et encore plus de la M3 – rapidité de la boîte DKG – performances, agilité ; poids en baisse – sonorité travaillée pour un moteur turbo…		– … mais perfectible à froid – à-coups sporadiques de la boîte à basse vitesse

Modèles essayés		Prix (hors options)
	BMW M4 Coupé DKG 7 BMW M3 Berline DKG 7	86 250 € 85 350 €
Modèles concurrents		Prix
		Audi RS 5 Coupé 8-cyl 4,2 l FSI 450 ch quattro S tronic – 90 650 €
		Mercedes C 63 AMG Coupé 8-cyl 6,2 l 456 ch Speedshift MCT AMG – 90 800 €
		Chevrolet Corvette Stingray V8 6,2 l 466 ch BVM 7 – 69 990 €

Une BMW M dans son époque

BMW a souvent été qualifié d’être l’un des meilleurs motoristes au monde. Retourner au L6, désormais suralimenté a dû être un sacré défi pour les équipes de Motorsport. Après cet essai des M3/M4, on peut constater que s’il ne présente plus les enivrantes montées en régime des anciens 6-cylindres atmosphériques de la marque, ce 6-cylindres biturbo se classe d’entrée comme l’un des plus appréciables et caractériel de sa catégorie !

Pourtant, l’auto reste polyvalente, tandis que sa masse et sa consommation de carburant en baisse (8,3 l/100 km en moyenne et 194 g de CO₂ avec la DKG, 8,8 l et 204 g en boîte mécanique) lui permettent de rester en phase avec les normes anti-pollution. Elle est aussi l’une des rares à laisser le choix entre la traditionnelle boîte mécanique et une boîte automatisée tout comme la Porsche 911 (la Jaguar F-Type la rejoindra bientôt).

Pour terminer, si son prix enfle copieusement de plus de 5 000 €, les M3 (81 400 €, 85 350 € en M DKG 7) et M4 (82 300 €, 86 250 € en M DKG 7) demeurent moins chères que la concurrence germanique (Audi RS 5 Coupé et Mercedes C 63 AMG). De plus, la dotation de série pour la France compte un certain nombre d’équipements avec, entre autres, le toit PRFC avec fibres de carbone, la sellerie cuir, les jantes 18 pouces, les radars de stationnement AV/AR, le pack Advanced Full LED, l’affichage tête haute HUD, la navigation multimédia Professional et les services ConnectedDrive, …

La vidéo de l’essai

Avec des parties sur route et sur circuit accompagnées de quelques commentaires à chaud :

>> Pour un tour complet du tracé des 24H du Mans en M4, c’est par ici.

Fiche technique BMW M4 Coupé 3.0 l 431 ch M DKG 7

Informations générales
Commercialisation	juin 2014
Pays	Allemagne
Carburant/énergie	essence
Prix du neuf	86 250 €
Mécanique
Cylindrée	six-cylindres 3,0 l turbo
Puissance	431 ch à 5 500 tours/min, jusqu’à 7 300 tr/min
Couple	550 Nm à 1 850 tours/min, jusqu’à 5 500 tours/min
Transmission	arrière (propulsion)
Performances
Vitesse max	bridée électroniquement à 250 km/h
0 à 100 km/h	4,1 s
Consommation	cycle mixte : 8,3 l aux 100 km
Rejets de CO2	194 g/km
Poids et mesures
Poids à vide	1 612 kg
Dimensions	L : 4,67 m / l : 1,87 m / h : 1,38 m
Réservoir	60 litres
Volume de coffre	445 litres
Pneumatique AV/AR	255/35 R19 – 275/35 R19