Essai Alfa Romeo 4C Spider : la cerise sur le gâteau ?

Chez Abcmoteur, on avait déjà pu faire connaissance avec l’Alfa Romeo 4C en 2014. Depuis, la petite italienne a perdu son toit en dur pour une capote souple… soit une bonne excuse pour en reprendre son volant !

Appelé 4C Spider, ce cabriolet léger en-dessous de la tonne affiche 240 ch grâce à son quatre-cylindres turbocompressé. Un cocktail qui m’avait littéralement séduit sur le Coupé au point qu’à peine deux mois plus tard je mettais les pieds dans le light en acquérant une Lotus Elise 111R. Voici donc un essai que j’attendais impatiemment. Je vous laisse le découvrir ci-après avec en fin d’article une vidéo commentée !

Nouvelle carte de séduction pour l’Italienne

Malgré sa taille de guêpe, la 4C fait toujours son effet ! Posée au ras du sol et plutôt large (1,86 m) pour sa longueur (3,98 m) et sa hauteur (1,18 m) réduites, cette deux places me plaît toujours autant. Ses belles courbes et son style épuré en font une arme de séduction…

La 4C Spider reçoit de série ces projecteurs bi-xénon plus consensuels et élégants. Les bi-led au dessin arachnéen qui vont très bien au Coupé restent disponibles

Prenez un capot traversé de deux nervures en forme de « V » rejoignant la calandre et deux optiques en amande à placer aux extrémités et vous obtenez une proue totalement craquante. Le profil se montre plus musclé grâce au pli courant de l’entrée d’air jusque sur la porte. L’aile arrière rebondie dégage quant à elle un sentiment de robustesse. Les plus observateurs remarqueront la présence d’une ouïe inédite (en option) placée devant la roue arrière gauche : elle est là pour refroidir la boîte de vitesse, notamment pour satisfaire les normes américaines, un marché qui attend avec impatience cette déclinaison découvrable.

Cet angle permet aussi de voir le toit découvert de la 4C Spider. Il s’agit au final d’un petit espace entre le pare-brise et la lunette arrière qui reste fixe. De cette façon Alfa Romeo a pu minimiser les différences de structure avec le Coupé. On note un entourage de pare-brise en fibre de carbone et un arceau central de sécurité en aluminium. En se positionnant en face des deux feux stop récupérés auprès de la MiTo (lire notre essai), on découvre le nouveau capot moteur galbé et aéré par endroits. Voilà qui la rapproche d’une Elise…

La ligne demeure superbe ! Un toit en dur sera bientôt au catalogue

La 4C Spider fait un (petit) effort sur la présentation

D’ailleurs, en descendant à bord, l’Italienne peut se vanter d’être plus facile d’accès que mon Anglaise. La présentation intérieure est aussi d’un meilleur niveau – et en progrès par rapport au coupé avec de multiples inserts en cuir et carbone –, même si l’ambiance est clairement dépouillée et sportive. J’apprécie toujours autant de pouvoir observer la monocoque en carbone apparente réalisée à la main, quelle classe !

La sangle faisant office de poignée de porte apporte une petite touche de raffinement. Néanmoins, les différents plastiques sont durs et pas flatteurs

Les sièges baquets en cuir et microfibre, dont la structure est renforcée en fibre de carbone, sont bien dessinés. Leur finesse offre un confort relatif, tout comme le maintien pour les petits gabarits pourrait être amélioré. Petite nouveauté : le passager a le droit à un siège réglable contrairement au Coupé. Toutefois, c’est bien vers le conducteur que l’attention est dirigée. Derrière le volant à méplat qui mériterait d’être un peu plus petit et fin, j’ai un pédalier en aluminium emprunté au monde de la compétition. La console centrale orientée vers moi semble datée en accueillant un petit autoradio Alpine (Bluetooth et reconnaissance vocale) et une climatisation manuelle, soit tout l’opposé du tableau de bord entièrement digital !

Pour clôturer ce tour du propriétaire, sachez que la place à bord est comptée. Il n’y a pas de boîte à gants. En échange, vous avez le droit à un petit rangement entre les deux dossiers… et un porte-gobelets à utiliser de préférence à faible allure ! Pour le coffre, il faut s’en tenir aux 110 dm³ disponibles à côté du moteur en position centrale. Une fois la capote rangée à l’intérieur, l’espace restant permet par exemple d’y loger deux sacs à dos.

Elle décoiffe !

Cela étant, on ne s’intéresse avant tout à la 4C Spider pour les sensations qu’elle est capable de délivrer grâce à son poids plume. Pour apprendre à la connaître, rien de tel qu’un parcours routier avec pour finir un peu de circuit. Direction donc l’Oise (60) en région Picardie, et plus précisément les alentours de Mortefontaine !

Redécouvrir la conduite et la route

Nous y voilà, c’est le moment de réveiller la mécanique. Pour cela, point de bouton « start », Alfa Romeo reste fidèle à la clef classique qu’il faut tourner pour mettre le contact. Les deux sorties d’échappement Racing (la marque Akrapovic sera disponible prochainement) ne font pas dans la discrétion, la sonorité est libérée pour notre plus grand plaisir ! Pour faire avancer la bête, il faut appuyer sur le bouton « 1 » situé sur le tunnel de transmission. Comme chez Ferrari, le levier traditionnel est remplacé par des boutons à actionner (1, N, R et A/M). De quoi gagner de place… et du poids.

La garde au sol réduite fait inévitablement frotter sur les ralentisseurs… pas toujours réglementaires !

La première impression qui frappe, c’est la rigidité de l’ensemble. La 4C Spider a beau avoir perdu son toit, elle pourrait être faite d’une seule pièce tant le châssis en aluminium transmet toutes les informations qu’il reçoit. Dans le baquet, le confort est correct, bien que le pack Racing comprenant notamment le châssis Sport (ressorts, suspensions et des barres anti-roulis raffermies) et des jantes de 18 pouces à l’avant et de 19 pouces à l’arrière le réduit logiquement.

Avec 80 % du couple disponible dès 1 700 tr/min, le moteur que l’on trouve aussi sur la Giulietta QV (lire notre essai) a un sacré répondant !

Bien sûr l’appel du pied droit se fait sentir ! Toutefois, les départementales étroites et encore humides de l’itinéraire incitent à la vigilance, d’autant plus que l’auto est particulièrement vive que ce soit pour changer de direction ou à l’accélération. Etre au volant d’une 4C Spider pourrait laisser croire qu’il s’agit d’un cabriolet que l’on conduit le coude sur la portière. Détrompez-vous, elle lit la route en totalité. Telle une petite sauterelle, elle vous emmènera d’un bord à un autre de la chaussée si vous ne vous montrez pas un minimum impliqué dans votre conduite.

Attention aux premiers freinages. Selon l’état de la route, la belle peut faire un écart

Contrairement à mon Elise, la capote limite très largement les infiltrations d’air. Décapoté, il est préférable de fermer les vitres en-dehors de la ville pour limiter les remous

A côté de cela, la transmission à double embrayage TCT se fait oublier pour la conduite de tous les jours. Il faut dire que j’ai commencé crescendo avec le D.N.A. Ces trois lettres désignent le système de sélection de mode de conduite chez Alfa Romeo agissant sur la réponse moteur, la transmission et sur le différentiel électronique Alfa Q2 ou le contrôle de stabilité (ESC). Au départ de Mortefontaine, j’ai donc enclenché le sélecteur sur « a » pour « all weather ». Une fois sur un bitume sec, le mode « n » pour « natural » change la voiture. Les prises de vitesse étaient déjà percutantes, elles deviennent maintenant foudroyantes ! Dans un bruit rauque remplacé par un sifflement à haut régime, les 240 ch (à 6 000 tr/min) et 350 Nm de couple (de 2 200 à 4 250 tr/min) du quatre-cylindres 1,75 l turbo m’enfoncent dans le baquet. En relâchant les gaz, je sens mon corps « retomber » du siège…

Prévoir de longues escapades n’est pas impossible. A un rythme tranquille, le réservoir de 40 litres se videra de 8 litres de sans plomb tous les 100 km

Autant vous dire qu’à l’issue d’une heure dans cette petite barquette, j’en ressors un peu secoué. L’insonorisation est quasi-inexistante au point que l’on se demande si les portes sont bien fermées. Il faut dire que la formule est nettement plus radicale que mon Elise qui n’a pourtant déjà rien d’une limousine !

Exigeante en piste !

Si l’Alfa Romeo 4C Spider n’a pas besoin d’atteindre ses 257 km/h en pointe pour vous faire frissonner, le circuit demeure son terrain prédilection. Pour cela, la marque au Biscione nous propose d’aller mettre en température les pneus développés spécifiquement pour son modèle par Pirelli : des P Zero AR Racing. Le routier du CERAM que nous connaissons bien sur Abcmoteur (voir notre prise en main de la Jaguar F-Type R Coupé AWD) est intéressant, car il permet de reproduire un roulage dynamique sur route ouverte, sans en avoir les contraintes (limitations de vitesse, trajectoires, …).

Voici la nouvelle teinte jaune Prototipo ! Les jantes noires sont toutes indiquées pour obtenir une configuration irrésistible !

Accompagné d’un moniteur (voir la vidéo en fin d’article), je m’élance donc sur le tracé qui est aujourd’hui particulièrement piégeux à cause de parties partiellement mouillées et de la présence de feuilles mortes. Grâce aux aides qui veillent au grain et à ma certaine retenue, je peux enchaîner les courbes à plus de 100 km/h sans ressentir la moindre difficulté de la part de la voiture et absorber une compression à 140 km/h le tout dans un vacarme assourdissant ! La boîte TCT répond bien aux impulsions données aux palettes en mode manuel, le mode de conduite « dynamic » ou « race » permettant d’améliorer le temps de passage d’un rapport de 25 % (environ 130 millisecondes).

Au départ, je pensais pouvoir dompter la belle italienne grâce à mon expérience avec l’Elise. En réalité, le caractère latin de ma monture est bien plus difficile à appréhender. La direction sans assistance demande plus de fermeté et la pédale de frein n’offre pas le même ressenti qu’une pédale habituelle. Ici, c’est la pression que l’on exerce qui détermine la puissance à laquelle les étriers vont pincer les disques autoventilés percés (305 mm avec des étriers 4 pistons Brembo à l’avant, 292 mm à l’arrière). La course de quelques centimètres ne sera d’aucune aide. Les 940 kg à sec (+ 45 kg par rapport au Coupé) offrent une efficacité redoutable à la 4C Spider qui d’ailleurs conserve son 0 à 100 km/h en 4,5 s. Seul le coefficient aérodynamique se détériore légèrement à 0,35 (au lieu de 0,34).

Je n’ai pas remarqué de différence de comportement entre le Coupé et le Spider. Le freinage est toujours très efficace

Il est dommage que ce 1,75 TBI ne s’autorise pas à monter beaucoup plus au-dessus des 6 000 tr/min

Par conséquent, acquérir une Alfa Romeo 4C Spider est l’assurance de ne pas avoir fait le tour du sujet après quelques mois à encaisser des « g ». Il faudra pendre le temps de la découvrir pour pouvoir en tirer le meilleur. Et cela, de moins en moins d’autos peuvent le revendiquer tant n’importe quelle sportive actuelle peut être conduite à un rythme élevé sans avoir une petite goutte de sueur sur le front…

A noter que l’échappement standard est déjà satisfaisant et conviendra à ceux recherchant un peu de discrétion

Ce qu’il faut en retenir

Les plus		Les moins
	– une séductrice redoutable – le poids et les sensations de conduite – la rigidité et les aptitudes sur circuit – l’exclusivité		– le surcoût du cabriolet – la direction perfectible et l’ergonomie du volant – l’insonorisation – le caractère moteur – la présentation intérieure

Modèle essayé		Prix (hors options)
	Alfa Romeo 4C Spider	73 000 €
Modèles concurrents		Prix (hors options)
		Lotus Elise S 220 ch – 48 010 €
		Porsche Boxster GTS PDK 330 ch – 77 156 €
		Alpine estimée entre 250 et 300 ch – Environ 50 000 €, sortie en 2017

L’essai vidéo

C’est dans un format « long » que je vous propose de vous « imprégner » de la 4C Spider que j’ai conduite à la fois sur route et sur circuit :

Son prix est-il vraiment déraisonnable ?

Si les belles lignes et les sensations distillées par l’Alfa Romeo 4C Spider peuvent faire oublier ses points faibles tels que sa direction ou les matériaux de la planche de bord, au moment passer commande son tarif de 73 000 € (près de 10 000 € de plus que le Coupé) peut faire grandement hésiter. A quoi bon ajouter plus de 20 000 € par rapport à une Lotus Elise S ou se priver d’un Porsche Boxster GTS doté d’un six-cylindres à plat et offrant le choix de sa transmission ?

Certains vous répondront dans ce cas c’est la passion qui prend le dessus sur la raison, toutefois le Biscione a quelques arguments à faire valoir. Parmi ces trois autos, elle est la seule à utiliser une monocoque en carbone (tout comme pour l’entourage de pare-brise). Une technologie pointue réservée à certaines supercars ô combien plus onéreuses. De plus, sa diffusion très limitée (1 000 exemplaires/an) fait d’elle la plus exclusive du lot. En outre, sa décote en occasion devrait être mesurée à l’image du Coupé et son coût d’entretien inférieur au Boxster.

Pour les demandeurs de puissance supplémentaire, les responsables d’Alfa Romeo m’ont indiqué que rien ne serait confirmé à l’heure actuelle, même si l’arrivée d’une 4C QV n’est pas exclue…

Fiche technique Alfa Romeo 4C Spider 1750 TBI 240 ch Standard Edition

Equipements Alfa Romeo 4C Spider

> En série :

• Aide au démarrage en côte
• Climatisation manuelle
• Combiné de bord digital TFT
• Jantes alliage 17 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière
• Projecteurs avant bi-xénon
• Radio Bluetooth Alpine
• Différentiel électronique Q2
• Sièges Sport en tissu noir/surpiqûres rouges
• Rétroviseurs extérieurs électriques

> En option sur notre modèle d’essai :

• Pack Racing (châssis Sport, pot d’échappement Racing, pneus AR Racing, jantes 18 pouces à l’avant et 19 pouces à l’arrière, volant Sport en cuir avec inserts en microfibre et surpiqûres rouges) : 4 050 €
• Etriers de frein rouges : 325 €
• Prise d’air carbone : 1 140 €
• Radar de recul : gratuit
• Peinture rouge Alfa : 670 €
• Planche de bord cuir : 885 €
• Régulateur de vitesse : gratuit