L’une des nouveautés la plus importante de salon de Francfort 2015 est très certainement la Porsche Mission E. Ce concept-car annonce sans équivoque la future berline électrique en provenance de Stuttgart…
Enfin une berline Porsche bien dessinée !
Les rumeurs étaient donc justes. Porsche a bien dévoilé une sœur de la Panamera au salon allemand. Très spectaculaire, celle-ci paraît comme collée à la route en faisant ressortir exagérément ses passages de roue. Quelques uns de ses traits rappellent la supercar 918 Spyder.
Le profil, qui n’est pas la partie la plus réussie, laisse apercevoir des portes à ouverture antagoniste qui pourraient peut-être se retrouver sur le modèle de production. Les énormes jantes blanches avec bâtons noirs font leur effet… On remarque les bas de caisse enveloppants, la lame avant et le diffuseur arrière installés dans le but d’améliorer l’aérodynamique de la voiture. La poupe se caractérise par un bandeau horizontal s’étirant sur toute la largeur. Il peut s’illuminer de couleur rouge, y compris pour l’inscription « Porsche ».
Les designers ont réussi le coup de maître de créer un intérieur moderne, sobre et terriblement élégant pouvant accueillir quatre occupants. Le tableau de bord, les coloris ou encore le levier de la boîte de vitesse sont à mon sens très réussis. Seul l’écran placé au centre ne serait sans doute pas très ergonomique pour le conducteur. Une caméra est capable de détecter quel écran est en train d’être regardé…
Un temps de recharge éclair
La Porsche Mission E est entièrement électrique. Cette rivale potentielle de la Tesla Model S affiche plus de 600 ch grâce à deux moteurs électriques et une autonomie supérieure à 500 km. Le 0 à 100 km/h ne demande que 3,5 s, quand les 200 km/h sont atteints en moins de 12 s. Porsche assure même que son auto sera capable de descendre sous la barre des 8 minutes sur le redoutable circuit du Nürburgring…
Cela étant, le plus intéressant concerne le temps de recharge. En effet, la Mission E fait appel à un « Turbo Charging » permettant de remplir les accumulateurs à 80 % en seulement une quinzaine de minutes ! Pour y arriver, Porsche effectue une charge à 800 volts, alors que la concurrence s’en tient à 400 volts. Il est également possible d’utiliser une prise électrique classique, mais il faudra bien entendu patienter bien plus longuement.
Aucune information n’a filtré sur la mise en série de la Porsche Mission E. Néanmoins, chez Abcmoteur on est convaincu que ce concept n’a pas là uniquement pour impressionner les foules. A suivre donc…
Produite et vendue de façon limitée, l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007 – 2010) est un coupé d’exception possédant les charmes propres à une Italienne et plus particulièrement à une Alfa Romeo. Voici mon récit après avoir pu en prendre son volant sur circuit un – trop – court instant.
L’ensorceleuse
Il y a un peu plus d’un an de cela, j’étais très heureux de pouvoir partager avec vous, lecteurs d’Abcmoteur, l’essai de la petite 4C. Une expérience inédite pour moi qui n’était en réalité pas la seule, puisqu’une 8C m’attendait également pour quelques tours de piste !…
Une occasion unique de piloter – avec beaucoup de retenue ! – cette auto superbement dessinée qui en impose avant son 1,89 m de large. Son long capot avant participe aussi à cette impression d’avoir un gabarit conséquent, alors qu’en réalité la longueur est raisonnable avec 4,38 m.
Le cote en occasion dépasse les 200 000 €, alors que le tarif en neuf, déjà élevé, était de 162 000 €
Dès les premiers tours de roues, le V8 4,7 l atmosphérique de 450 ch et 470 Nm de couple remplit l’habitacle avec une sonorité semblant provenir d’une voiture ancienne. A chaque rétrogradage, l’échappement crépite comme si que des flammes jaillissaient ! Le circuit de Nogaro est très glissant à cause de la pluie, il va donc falloir doser l’accélérateur avec précision… mais quel plaisir d’écouter cette mélodie changeante jusqu’au rupteur placé à 7 500 tr/min ! Certes, le poids de la belle (1 585 kg) se ressent dans les parties les plus sinueuses et le temps de passage d’un rapport de la boîte séquentielle à 6 vitesse paraît long. Néanmoins, cette GT vaut indéniablement le tour par son siège conducteur afin d’être transporté dans le temps… une véritable ensorceleuse.
En ligne droite, les 200 km/h sont atteints avec facilité (Vmax : 292 km/h)
La chaussée mouillée ne permet malheureusement pas de passer toute la puissance au sol (0 à 100 km/h : 4,2 s)
Pour savourer au maximum ce bijou produit à 500 exemplaires uniquement (et 500 autres de plus en Spider), voici deux vidéos de ce moment magique.
Quelques prises de vues depuis l’extérieur, ainsi qu’un tour avec le moniteur :
La vidéo embarquée de votre serviteur qui se régale… avec une belle vue sur les bagages qui étaient disponibles en option :
Je ne me lasserai jamais d’écouter le chant de ce V8, une vraie symphonie !
Un passionné d’automobiles qui se serait perdu dans la jungle et qui retrouverait la civilisation après dix ans d’errance se demanderait ce qui a pu se passer. En 2015, BMW fait de la traction, Porsche vend des 4×4 diesel, Ferrari ose le bi-turbo sur sa berlinette… et Bentley présente un SUV.
Catégorie incontournable
Sur ce dernier point, il faudrait alors lui expliquer à quel point les 4×4 sont devenus incontournables de nos jours, quelle que soit la taille ou la catégorie de prix. Pour un constructeur qui souhaite voir ses ventes s’envoler, même s’il joue dans la catégorie hyper-luxe, le SUV est un passage obligé. Et puis il faut bien s’attaquer au mythique Range Rover, qui a placé la barre très haut avec sa dernière mouture.
Dans le petit monde du SUV de luxe, voici le nouveau roi.
Bentley présente donc à Francfort le Bentayga. On pousse un léger « ouf » de soulagement en le découvrant. Alors oui, il ne fait pas dans la finesse (une Continental, aussi élégante soit-elle, n’est pas une modèle de légèreté) mais il est bien plus réussi que le prototype EXP 9 F découvert en 2012.
Beau bébé
Les designers de la marque anglaise ont fait simple : ils ont décliné les lignes des Continental et Flying Spur sur une silhouette de SUV de 5,14 mètres. On retrouve donc les éléments incontournables de la firme : quatre optiques rondes, calandre grillagée, ailes arrière gonflées ou encore feux rectangulaires. La lunette et la custode inclinées apportent une petite touche de dynamisme.
L’ambiance dans l’habitacle est également typiquement Bentley, que ce soit dans les formes ou le choix des matériaux (avec une dominante de boiseries). Les fameuses ailes entourant la console centrale et rejoignant les portières sont de la partie. Le modèle présenté ne peut accueillir que quatre personnes. Il y a ainsi deux fauteuils à l’arrière. Il fera bon voyager au second rang, grâce aux repose-pieds ou aux écrans 10,2 pouces.
Le SUV le plus rapide du monde
A l’avant, les sièges massants, ventilés et massants offrent 22 réglages ! L’intérieur est baigné de lumière par un toit ouvrant panoramique. Le coffre peut accueillir un siège d’appoint en option, un raffinement idéal selon Bentley pour « s’arrêter un moment et profiter du paysage ».
Bentley a voulu créer le 4×4 le plus puissant et le plus rapide du marché. Il a donc équipé le Bentayga d’un bloc W12 6.0 de 608 ch ! A la clé : une vitesse maxi record de 301 km/h et un 0 à 100 km/h abattu en 4,1 secondes. Pas mal pour une auto qui pèse près de 2,5 tonnes. La puissance est envoyée aux quatre roues via une boîte automatique à 8 rapports. Pour faire quelques économies de carburant, ce bloc bénéficie de la désactivation de cylindres et d’un mode roues libre aux vitesses « proches de l’arrêt ».
Vrai aventurier
Le Bentayga est un vrai SUV avec une transmission intégrale qui offre différents modes de fonctionnement pour différents types de terrain. Un système de freinage en descente bloque aussi l’auto à une vitesse pré-définie dans les pentes. Bentley innove avec le premier contrôle actif du roulis électrique au monde, qui « contrebalance immédiatement les forces de roulis latérales dans les virages ». Le but : concilier au mieux sur un véhicule haut et lourd le confort et le dynamisme.
Le reste de la dotation est plus classique, avec des équipements aujourd’hui bien connus : lecture des panneaux de signalisation, vision nocturne, aide au créneau, contrôle de la circulation arrière…
Comme je vous en parlais au mois de juin, la Ford GT participera au championnat du monde d’endurance FIA de 2016. Pour le moment, l’auto est encore en cours de développement. Une vidéo nous montre l’Américaine en cours de test. Le bruit émis par son V6 est… surprenant !
La Ford GT surprise à l’entraînement sur le circuit de Sebring
L’ajout d’un ou plusieurs turbos a souvent une conséquence néfaste sur la sonorité du moteur. La plupart du temps, le bruit est moins mélodieux et un peu comme étouffé. La Ford GT qui courra en compétition l’année prochaine dans la classe LM GTE Pro utilisera un V6 3,5 l Ecoboost qui dépassera les 600 ch. Ce six-cylindres gavé en air par deux turbos possède pour le moment une bande-son pouvant se comparer à ce qu’un être vivant peut produire lorsqu’il rencontre quelques turbulences dans son estomac !…
La Ford GT n’a pas encore sa voix définitive ? On l’espère !
Bien sûr, la GT n’est encore aboutie sur ces images prises au circuit de Sebring, en Floride, aux Etats-Unis, néanmoins la scène est pour le moins amusante ! La cause pourrait être l’anti-lag ou bien le système de contrôle de traction…
Rappelez-vous, la vidéo officielle ne nous faisait pas entendre la même chose !
On imagine le dimanche agité qu’a dû passer le service de presse de Renault. De nombreuses images de la toute nouvelle Mégane sont en effet apparues hier matin sur un site italien, plusieurs jours avant la date officielle, initialement fixée au jeudi 11 septembre. Le mal étant fait, le Losange réagit en publiant dès aujourd’hui un premier communiqué avec sept images.
Mieux proportionnée
La quatrième génération de la Mégane apparaît 20 ans après la naissance de la lignée. Et ce mot est employé à juste titre car Renault souhaite désormais créer une dynastie à la manière de la Golf, l’éternelle référence dans le monde des compactes. Voilà qui explique donc l’impression de continuité esthétique avec la génération 3, née en 2008.
Le festival Renault continue. Après les Talisman berline et break, voici la toute nouvelle Mégane !
Les designers de Renault ont tout de même revu les proportions de la silhouette pour rendre la voiture plus dynamique. La Mégane semble mieux assise sur la route, avec une hauteur en baisse de 25 mm, des voies élargies de 47 mm à l’avant et 39 mm à l’arrière, un empattement plus long de 28 mm et un porte-à-faux arrière raccourci.
La différence par la lumière
La Mégane se place aussi dans la continuité de la Talisman, la nouvelle grande berline de Renault. Comme cette dernière, la nouvelle Mégane adopte d’originales signatures lumineuses, avec à l’avant des guides de lumière en forme de C qui se prolongent dans le bouclier. A l’arrière, les feux rejoignent le logo.
Dans l’ensemble, la Mégane se « germanise » suivant le chemin qu’a emprunté avec succès la Peugeot 308 (lire notre essai). Mais la Renault se distingue bien de la lionne, qui fait dans la finesse quand la Mégane frise parfois l’exagération. Sur la version classique, les chromes abondent.
Déjà la GT
Renault dévoile en même temps la déclinaison GT, au look spécifique. Celle-ci reçoit ainsi un bouclier avant inédit, une grille de calandre en nid d’abeille ou encore un diffuseur intégrant deux sorties d’échappement. Montée sur des jantes de 18 pouces, la GT reçoit une couleur inédit Bleu Iron.
Renault n’a pas encore officialisé l’habitacle… qui était pourtant visible sur les images en fuite. C’est aussi pour l’instant le silence radio sur la liste des équipements et la gamme de motorisations. Pour tout savoir, il faudra patienter jusqu’à l’ouverture du Salon de Francfort, dans huit jours.
Dans la gamme 911, le turbo était une exception. Au point que les versions dotées de cet élément technique se nommaient… Turbo. Mais les temps changent au grand dam de certains puristes. Dans quelques années, l’exception sera… l’atmosphérique ! La conversion au suralimenté débute avec les Carrera, qui inaugurent pour l’occasion les changements esthétiques de la 991.
« 991 II »
La 911 qui voit son look évoluer, même légèrement, cela reste un événement. On se dit que la 991 n’en avait vraiment pas besoin, mais il faut toujours créer de la nouveauté dans la gamme de la plus célèbre des sportives européennes. C’est donc reparti pour un tour, puisque toutes les versions seront « reliftées » au cours des prochains mois voire années… avant l’arrivée d’une toute nouvelle génération.
La 911, c’est un cycle sans fin. Il y a du nouveau à chaque grand Salon !
Il reste tout de même aisé de faire la distinction entre ancienne et nouvelle 991. Tout d’abord au niveau de la face avant, le bouclier a été entièrement redessiné. Surtout, les optiques adoptent la nouvelle signature lumineuse de Porsche, à quatre points. A l’arrière, il y a de nouveaux feux et un bouclier inédit, avec des sorties d’air sur les côtés. Mais l’élément qui attire l’œil est la grille d’aération, à l’inspiration très rétro.
Nouveaux équipements
A l’intérieur, il y a deux nouveautés, qui correspondent à deux améliorations techniques. La première concerne l’écran tactile 7 pouces pour le nouveau système d’info-divertissement, qui peut se commander à la voix et est compatible avec le dispositif Apple Car Play. Les téléphones se connectent via Wifi et le GPS affiche les vues du ciel ou de la rue de Google.
La seconde nouveauté est au niveau du volant. Redessiné, il intègre dès la version Carrera un sélecteur de mode de conduite. Quatre niveaux de réglages sont proposés : Normal, Sport, Sport Plus ou Individuel. Sur les versions à boîte double embrayage PDK, un mode supplémentaire permet de profiter au mieux pendant 20 secondes des capacités de la boîte et du moteur. Parfait pour un dépassement éclair.
+ 20 ch, + 60 Nm
Venons-en donc au plus important, le moteur ! Si les Carrera restent fidèles à l’incontournable flat-six, celui-ci s’est donc converti au bi-turbo. La cylindrée n’est plus que de 3.0 mais les puissances grimpent de 20 ch. La Carrera affiche désormais 370 ch, la S 420 ch. Le couple est en hausse de 60 Nm, à respectivement 450 et 500 Nm.
Les performances sont logiquement gagnantes. Les vitesses maxi sont de 295 et 308 km/h (des progrès de 6 et 4 km/h). Sur les modèles dotées de la PDK et du Sport Chrono Package, le 0 à 100 km/h est réalisé en 4,2 et 3,9 secondes (deux dixièmes de gagnés). Et tout ceci se ferait avec des consommations en baisse, l’intérêt principal du downsizing. Elles baissent jusqu’à 12 %. Nouveauté technique intéressante sur la S : la possibilité d’avoir en option les roues arrière directrices.
Un parfum d’Amérique flotte chez Renault. La firme française vient de présenter son premier pick-up grand gabarit (du moins à notre échelle). Et ce n’est pas un concept-car gratuit pour faire le show, puisqu’une version de série est d’ores et déjà annoncée pour la mi-2016.
Bel avant-goût
Officiellement, cet Alaskan sera intégré à la gamme utilitaire de Renault. Le prototype a d’ailleurs été présenté lors d’une conférence de presse dédiée à la stratégie VU du losange. Et contrairement au Duster Oroch, dont Renault a bien confirmé qu’il sera réservé au marché sud américain, l’Alaskan sera mondial.
En bon concept, cet Alaskan en jette. Espérons ne pas être déçu par le passage à la série.
Ce sera un sacré véhicule de conquête pour Renault, puisque la marque indique qu’un utilitaire sur trois vendu dans le monde est un pick-up ! Mais il ne faut pas rêver, pour l’instant, pas question de tenter un retour aux Etats-Unis avec ce véhicule.
Dans un premier temps, l’Alaskan se montre donc sous forme de « show-truck« , fort séduisant. On espère que l’on aura le même avis lors du passage à la série, lorsque l’engin abandonnera les artifices trop conceptuels. L’Alaskan est athlétique avec son large capot et ses passages de roue gonflés. Il adopte l’identité en vogue chez Renault, avec une calandre imposante qui intègre un gros logo vertical.
Cousin de Navara
Reste surtout à savoir si la version de série aura autant de personnalité. Renault ne l’avoue pas encore, mais pour l’Alaskan définitif, il partira du nouveau Nissan Navara. A voir donc le nombre de pièces de carrosserie qui seront vraiment inédites. La face avant le sera assurément, le reste…
L’Alaskan entre dans la catégorie des pick-up d’une tonne. Sa grande benne pourra embarquer des objets volumineux, que ce soit pour le travail ou les loisirs. Des rangements dans les parois mettent à l’abri les plus petits outils. Sous le capot, Renault évoque la présence d’un bloc diesel dCi Twin Turbo. La version de série est annoncée avec plusieurs moteurs et versions.
Avec ce concept, Renault enrichit un planning de nouveautés très chargé en cette rentrée. Après la Talisman Estate, le losange dévoilera dans quelques jours la toute nouvelle Mégane.
La conférence de presse de Mercedes au Salon de Francfort risque de s’éterniser : le programme de la firme allemande ne cesse de s’allonger. Après la Classe A restylée, le GLC, la Classe C Coupé et sa variante AMG, voici la déclinaison « ouverte » de la Classe S ! C’est la sixième carrosserie de la limousine étoilée.
Gros gabarit
Voilà 44 ans que la Classe S n’avait pas été proposée en Cabriolet. Avec ce retour sur le segment des grandes découvrables quatre places, Mercedes s’attaque à la Bentley Continental GTC. L’Allemande est d’ailleurs plus grande avec 5,03 mètres contre 4,82 mètres.
Comme toujours, la variante « découpée » ne réserve aucune surprise d’un point de vue esthétique, puisque la carrosserie est identique au coupé. L’auto en impose avec sa large calandre verticale positionnée en amont d’un long capot. Le profil est fluide et le regard se dirige naturellement vers la poupe, qui reçoit des feux horizontaux reliés entre eux par une baguette chromée. Les arceaux de sécurité sont parfaitement intégrés à l’arrière pour ne pas gâcher la ligne.
Rouler décapoté même en hiver
La capote en toile se replie en 20 secondes. La manœuvre peut s’effectuer en roulant jusqu’à 60 km/h. La toile est proposée en noir, bleu foncé, beige et rouge. Et la volonté de Mercedes est qu’elle soit le plus souvent cachée ! Pour profiter des rayons du soleil lors des journées un peu fraîches, on retrouve le système Airscarf, qui diffuse de l’air chaud dans la nuque. Les sièges, les accoudoirs et le volant sont aussi chauffants (du moins en option).
Plus que les températures basses, le vent est ce qu’il y a de plus gênant dans un cabriolet. Pour cela, Mercedes a monté deux dispositifs anti-remous, un au-dessus du pare-brise et l’autre derrière les occupants arrière. De plus, les ingénieurs de la firme à l’étoile ont mis au point une climatisation intelligente, qui s’adapte seule aux positions de la capote. Aucun bouton à toucher.
Déjà une AMG
La Classe S Cabriolet débute sa carrière avec une version S 500 dotée d’un bloc V8 de 455 ch. Il est associé à une boîte auto 9 rapports. La suspension pneumatique est de série, la volonté étant clairement d’en faire un cabriolet ultra-confortable, taillé pour les balades.
Mais pour ceux qui en veulent plus, Mercedes propose déjà une version AMG, la 63, avec V8 5.5 biturbo de 585 ch. La vitesse maxi est limitée à 250 km/h et le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,9 secondes. La boîte a ici 7 rapports et la puissance est envoyée aux quatre roues. Le design est revu en conséquence, avec les éléments typiques AMG comme la calandre à double barrette au centre ou les quatre sorties d’échappement.
Oui, vous aussi vous l’avez pensé : « encore ! » Encore un concept-car chez Peugeot, certes séduisant mais qui ne semble rien annoncer de très précis pour la firme au lion. Le prochain vrai nouveau modèle de la marque, le 3008 deuxième génération, est loin d’être prêt. Il fallait donc passer par la case prototype pour attirer l’attention à Francfort.
Plus petit qu’une 208
Depuis quelques jours, la marque au lion faisait monter la pression avec des teasers où l’on ne voyait pas grand chose, laissant la porte ouverte à toutes les suppositions. Le Fractal prend au final l’aspect d’un petit véhicule découvrable, long de 3,81 mètres (16 cm de moins que la 208). Au moins ce n’est pas un 4×4 ! Les roues de 19 pouces sont rejetées aux quatre coins.
Autant le dire de suite : ce concept est juste là pour le plaisir des yeux. Faute de nouveautés chez Peugeot, c’est déjà ça…
D’un point de vue esthétique, ce Fractal se place dans la lignée du Quartz, découvert il y a maintenant un an. Mais sur un gabarit plus petit, les lignes taillées à la serpe sont encore plus impressionnantes. On retrouve le désormais incontournable regard avec insert de carrosserie en partie inférieure. Petite originalité ici : un élément de la signature lumineuse se prolonge le long de la calandre.
Un bandeau pas gratuit
La partie arrière adopte un grand bandeau de feux sur lequel est posé le lion. Un effet esthétique que l’on devrait retrouver sur les prochaines réalisations de Peugeot. Détail devenu une signature des concepts Peugeot : le Fractal est bicolore avec une coupe franche au niveau de la portière. L’avant est peint en blanc tandis que l’arrière est noir mat.
La planche de bord est réduite au strict minimum. La majorité des fonctions sera commandée par un écran tactile 7,7 pouces posé à plat entre le conducteur et le passager. Le pilote a dans les mains un volant dont les deux branches intègrent un écran tactile.
Chêne, cuivre et cuir
Il a face à lui une nouvelle évolution du fameux i-Cockpit, l’instrumentation placée en hauteur de Peugeot. Ici, le combiné associe une dalle numérique 12,3 pouces à affichage holographique à une lame polycarbonate inclinée à 45° qui affiche des infos complémentaires avec un effet de profondeur.
Peugeot a une nouvelle fois soigné le choix des matériaux. Selon la marque, l’inspiration vient des auditoriums et des studios d’enregistrement. On trouve sur la planche de bord, les contre-portes et les baquets du chêne noir. Un bandeau de cuivre fait le tour de l’habitacle. Les sièges sont recouverts d’une maille textile 3D et de cuir blanc.
Toucher, sentir, entendre
Le Fractal est un concept électrique. Il y a deux moteurs de 75 kW chacun, soit 102 ch, disposés sur les trains avant et arrière. L’énergie est fournie par une batterie lithium-ion placée dans le tunnel central, ce qui abaisse le centre de gravité et recentre les masses. Le niveau de charge est indiqué par le bandeau de feux arrière. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 6,8 secondes.
Mais le plus important pour Peugeot sur ce concept est la partie sonore (d’où les inspirations de l’intérieur). Plutôt étonnant pour une électrique ! Pour la firme au lion, l’ouïe compte autant que la vue et le toucher, qui sont respectivement symbolisés par le combiné d’instrument et le contact du volant. La marque a fait appel à un designer sonore pour imaginer une signature sonore au Fractal, pour que celui-ci se fasse « entendre » dans la circulation.
Son dynamique
Une entité de recherche du groupe PSA nommée StelLab a mis au point une installation acoustique de haute volée. L’idée : assurer une immersion totale avec une « spatialisation » et une « dynamisation » du son. Peugeot donne un exemple pour un trajet lié à la navigation. La source de la synthèse vocale est dans l’axe de la voiture, puis semble se rapprocher à mesure que la voiture avance d’un carrefour. Le son se déporte même du côté de la direction à prendre !
21ème siècle oblige, le Fractal est connecté. Une montre Samsung Gear S renseigne le conducteur sur le niveau de charge ou encore la localisation de l’auto. L’ouverture des portes se fait aussi avec la montre.
Les ingénieurs de Peugeot Sport ne chôment pas ! Deux mois après que nous avons découvert la 308 GTi (lire : Peugeot 308 GTi : le fauve est lâché), voici que déboule la 308 Racing Cup ! Une version réservée à la compétition qui viendra en remplacement de la RCZ Racing Cup.
La Peugeot 308 ultime écumera les circuits
Le joli coupé RCZ étant en train de terminer sa carrière, il fallait lui trouver un successeur pour les clients participant aux championnats de promotion et de voitures de tourisme tels que le VLN en Allemagne. Tout naturellement, Peugeot a retenu comme base sa dernière sportive en date, à savoir la 308 GTi, et le résultat est pour le moins bestial !
La 308 Racing Cup est intimidante avec sa bouche grande ouverte et ses peintures de guerre utilisant du rouge pour une partie du capot, du blanc pour la face avant et pour le reste le noir mat de la fameuse coup franche que l’on retrouve maintenant sur les Lionnes les plus musclées. Ses passages de roue élargis augmentant la largeur de la voiture de 10,6 cm, l’énorme aileron « inspiré par la réglementation du WTCC » fixé sur le hayon, ainsi que les pneus slick sont évocateurs.
Sous le capot, c’est le 1,6 l THP repris à la 308 GTi qui est à l’œuvre, mais il a troqué son turbo d’origine pour celui de la 208 T16. Après différents réglages et une nouvelle ligne d’échappement, la Française affiche… 308 ch pour un poids d’à peu près une tonne ! Un niveau de puissance qui n’est certainement pas dû au hasard. Il sera amené à évoluer à la hausse étant donné que les équipes sont à la première phase de développement de la 308 Racing Cup.
A découvrir d’ici moins d’un mois
Pour approcher de plus près la Peugeot 308 la plus puissante – en attendant la 308 R HYbrid ! –, il faudra se rendre au salon de Francfort (du 17 au 27 septembre) où elle s’exhibera aux côtés de sa jumelle de route qu’est la 308 GTi.
Lorsqu’elle sera disponible à la fin 2016, l’auto devrait atteindre autour des 330 ch histoire de rivaliser avec une vieille connaissance : la Volkswagen Golf dans sa version TCR !
La vidéo ci-dessous tournée au circuit de Montlhéry permet de voir en mouvement la 308 de course et également entendre la boîte séquentielle à 6 rapports :
A la fin du mois de juillet avait lieu le M Festival, premier du nom, lancé en grande pompe par le récent BMW M Club France. Si nos voisins allemands connaissent les rassemblements officiels BMW M – notamment avec le M Festival sur la Nordschleife du Nürburgring –, nous n’avions pas encore cette chance en France jusqu’à peu. Issu du forum M-Passion, organisant notamment des sorties circuit depuis une dizaine d’années, le BMW M Club France a été motivé par BMW France de l’idée de créer un club officiel BMW M chez nous.
Depuis sa création en janvier dernier, des sorties touristiques sur route ou plus sportives sur circuit sont organisées une à deux fois par mois. Mais le clou du spectacle est incontestablement ce M Festival, organisé dans la région de Magny-Cours. L’annonce d’un événement d’ampleur consacré à ces autos renommées ne peut qu’exciter les passionnés, notamment certains blogueurs… Et voici que BMW France a l’excellente idée de nous y convier pour un petit « road-trip » bien spécial depuis Paris… Moteur !
« Rendez-vous à 4 h 45 au Brand Store BMW George V »
Réveil matinal donc, mais vite oublié ! Voilà qu’un X6 M50d blanc immaculé nous attend sur la belle avenue. Avouez qu’il y a pire « navette » pour rejoindre le parc presse BMW dans les Yvelines, et récupérer le reste de nos autos pour le trajet ! Nous découvrons alors nos voitures dans la pénombre : deux autos menaçantes que sont les BMW i8 et une M4 bien spéciale qu’est la Safety Car du GT Tour !
Un vaisseau spatial… roulant ?!
Rapidement, le silence du petit matin laisse place au bruit rauque de l’échappement M Performance de la M4… quand nous nous réservons, Ugo (Blog Automobile) et moi, l’i8 ! En plus de son style si aérien, aérodynamique et futuriste, nous ouvrons ses portes en élytre, qui donnent sur son habitacle élégant et plus épuré que ses cousines BMW. Ajoutons un éclairage d’ambiance travaillé et un doux son pour nous accueillir.
Démarrage, et par contraste à la brute sonore qui nous précède, notre i8 se met en mouvement en tout électrique et nous prenons la direction de Nevers tout en douceur, et pourtant au ras du sol ! L’électrique en milieu urbain reste une fabuleuse idée par son silence, sa douceur et son couple immédiatement disponible. Sur cette hybride rechargeable, la batterie permet une petite trentaine de kilomètres en tout électrique. Si le pied droit se fait plus lourd, le moteur thermique, à savoir le trois-cylindres 1.5 l 231 ch, se met en route promptement et nous gratifie d’une forte poussée en avant, signe d’un couple généreux de l’union hybride des deux moteurs. Le fonctionnement est parfaitement huilé, grâce notamment à un autre moteur électrique servant d’alterno-démarreur.
Mais voici que le X6 et la M4 haussent déjà le rythme, il est temps de basculer le levier sur la gauche pour passer en « mode sport » pour rendre la boite automatique à six rapports et l’accélérateur plus réactifs, la direction plus ferme, à défaut de modifier la suspension, qui ne peut être pilotée. Là, le moteur laisse entendre sa pleine voix artificiellement et joliment inspirée selon moi du flat-6 Porsche… quand les 362 ch cumulés n’amusent pas le terrain et permettent de suivre convenablement la M4 et ses 431 ch ! Le moteur électrique, que l’on entend souvent en fond sonore et surtout à bas régime, apporte son « boost » en continu, et son couple immédiat annule tout temps de réponse du moteur thermique turbocompressé…
Si nous pouvions être dubitatifs l’an dernier au Ceram, sur la disponibilité de l’électrique « sur le long terme », force est de constater que l’autonomie électrique se maintient aux environs de 10 km dans cette utilisation soutenue : la récupération d’énergie, notamment au freinage, a été bien étudiée ! Autre a priori annulé : la poussée de l’i8 s’essouffle à peine à haute vitesse. Nous devons alors régulièrement bien avoir la puissante cumulée… Sur autoroute, la voiture semble très bien posée sur la route par ses voies larges quand sa direction semble idéale. La boite est assez rapide et nous gratifie de petits « braaps » au passage de rapport et de bons coups de gaz au rétrogradage : super !
Seuls griefs, le freinage est parfois peu naturel par le travail du régénératif, le confort semble un peu ferme malgré tout, et des passages au péage sont rendus compliqués notamment par une carrosserie bien plus large que l’habitacle et des portes en élytre difficilement ouvrables !
Je passe ensuite le relais à mon confrère Antoine de Contreappel qui semble également surpris par les bonnes performances de l’auto sur les grands axes, puis nous tombons bien d’accord sur l’agrément du retour en électrique en ville, quand la M4 se fait toujours remarquer. Notons tout de même qu’à nos arrêts pour ravitailler nos autos, l’i8 était bien celle qui électrisait le plus les regards, même si notre M4 n’était pas discrète ! Sur les petites routes, mon confrère a trouvé que l’i8 manquait peut-être d’agilité, qu’il fallait un peu « l’emmener » pour qu’elle prenne la trajectoire, en dépit de ses copieuses relances. Ses pneus avant relativement étroits pour préserver la dimension écologique de l’hybride seraient responsables d’un sous-virage arrivant plus tôt que ses rivales GT… Chose que nous n’avons pu vérifier. Dynamique oui, mais vraiment sportive, non ! Et nous n’en sommes pas étonnés.
Plaisir des yeux entre belles pierres et belles carrosseries…
Voilà que nous atteignons le superbe château de Prye, terre d’accueil du premier jour du M Festival. A l’entrée du château trône une belle sélection de modèles M et M Performance de BMW France. Les terrains intérieurs servent alors à l’exposition des voitures des membres. Preuve du soutien de BMW France, les modèles exposés seront à la disposition des membres du club pour des sessions d’essais routiers.
Les essais routiers BMW France ou comment convaincre du respect de la lignée BMW M ?
Après un premier repérage de belles BMW M, nous nous inscrivons vite aux essais et constatons le naturel succès de ceux réservés à la M4 : Ugo et moi commencerons donc par un X5 M ! Après la surprenante découverte de son dérivé coupé X6 M sur circuit, il était temps de voir ce que cela donnait sur route ! L’organisation prévoyait judicieusement une voiture « ouvreuse » avec des moniteurs, de quoi être informé des difficultés qui peuvent se présenter sur la route (voitures arrivant en face, courbe dangereuse, radars…) et ainsi permettre aux essayeurs de profiter des autos au mieux, mais dans les limites du raisonnable… Le V8 de 555 ch est toujours un régal de souplesse, de force et d’allonge ; rien ne l’arrête et nous pouvons oser dire qu’il excelle partout… L’itinéraire est sympathique et propose quelques portions sinueuses où l’on apprécie son absence de roulis, qui serait pourtant assez naturel vu le poids de plus de 2,2 tonnes !
Il est ensuite temps qu’Ugo prenne le volant d’une M135i qu’il connaît bien avec Adrien depuis le Tour Auto… Si elle pouvait paraître trop gentille sur piste, bien que compétente et joueuse, elle est très agréable sur route ; là encore, la réputation de meilleur motoriste de BMW est bien vraie, la voiture est à « taille humaine » et le conducteur se retrouve assis près de la route, ce qui peut rendre le conducteur plus à l’aise et à l’écoute des réactions de l’auto…
Quand des passionnés et leurs autos ont rendez-vous…
De retour au château, il est temps de prendre place pour le déjeuner… Notre table de blogueurs accueillera deux propriétaires de BMW M. L’un est jeune propriétaire d’une M3 E46 Cabriolet noire et cuir fauve dont le superbe état attire l’œil ! Elle a été achetée récemment avec seulement 60 000 km au compteur ! Egalement détenteur d’une M3 E36 Cabriolet bleue, voilà un amoureux des ballades cheveux au vent agrémentées du doux son du légendaire six-cylindres atmosphérique ! Autrement, un autre voisin est un récent propriétaire d’une M5 F10 choisie car la l’Audi RS6, routière sportive également, ne rentrait pas dans son garage… Il ne regrette d’ailleurs pas son choix car, sans négliger le confort avec ses jantes de 19’ « seulement », le moteur V8 de 560 ch de sa monture présente toute la souplesse agréable au quotidien, mais renferme une bonne dose de caractère idéale pour les promenades plus musclées !
Les essais routiers continueront de battre leur plein lors de cette chaude après-midi : les divers occupants de la M6 Cabriolet devaient être doublement ravis ! Des places qui étaient chères dans l’organisation de cette demi-journée !
Après une ballade rythmée en M4 aux côtés de nos confrères Antoine et de David (MyGT), il est temps de repérer attentivement les différentes autos des membres. Du côté des raretés, nous trouvons un Z1 rouge vif et ses fameuses portières encastrables, un Z3 M Coupé et ses formes généreuses ou encore une méchante M3 E30 blanche dont les doubles phares avant nous rappellent une certaine Lancia Delta de la même époque, des autos qui ont brillé en compétition ! Impossible de passer à côté des deux 1M Orange Valencia et de la noire et bandes « M » équipée d’une sortie Akrapovic du trésorier du club ou encore de quelques autos préparées pour la piste.
Un petit trajet en M4 pour bien finir la journée…
La dernière session d’essai revient au château, il est temps de reprendre nos M4 Safety Car et i8 direction l’hôtel ! Nous apprécierons la M4 en passager, soit le premier trajet dans une M4 équipée d’un échappement M Performance ! Nous y reviendrons. La soirée sera encore et toujours agréablement passée à discuter d’auto avec nos amis du jour, puis à profiter d’un instant magique : celui de voir tant de BMW M dormir côte à côte sur le parking… Ambiance !
On enfile le casque : c’est parti pour le 2ème jour du M Festival !
Direction le circuit de Magny-Cours F1 en ce deuxième jour ! Après les essais route de la gamme actuelle, les membres du club sont cette fois invités à se mettre en piste avec leurs autos. Les plus inquiets pourront même compter sur des instructeurs pour mieux les guider sur la piste mais aussi mieux exploiter les capacités de leurs autos. Royal !
Cerise sur le gâteau, des baptêmes en M4 sont organisés avec Yannick Dalmas, ambassadeur BMW M vainqueur du Mans sur BMW/McLaren en 1995. Adrien a pu côtoyer sur le Bugatti et à Pau-Arnos. Le pilote-instructeur Philippe Châtelet est aussi de la partie. J’ai eu la chance de le faire avec Yannick Dalmas qui a le « flegme britannique » d’un grand pilote… Un pilotage « propre », tout en finesse (Philippe Châtelet semblait davantage porté vers la glisse !) et pourtant des courbes avalées goulûment par une M4 imperturbable, tant en performances, qu’en adhérence en virage, en motricité et en freinage assuré ici par des disques en carbone-céramique. Pendant que nous parlons de freinage, plusieurs M3 étaient équipées de freins Porsche (!) ; de nombreuses autos ont en tout cas changé spécialement cet élément : le freinage de série trop peu endurant reste l’éternel hic de nombreuses autos griffées Motorsport, quand le carbone-céramique optionnel permet désormais d’avoir une excellente endurance pour la gamme actuelle M !
La vidéo pour obtenir un aperçu de cette journée sur piste :
Le baptême en M4 du possesseur de la M3 E46 Cabriolet noire :
La M3 E46 Cabriolet noire dont on vous parlait plus haut :
La parade du M Festival :
Une 435i très spéciale
Alors qu’une Mitjet signée BMW est surprise en train d’être pilotée à la limite sur la piste, je décide d’aller voir de plus près la 435i M Performance de BMW France.
Cette auto a été configurée pour montrer les différentes possibilités de personnalisation de cette griffe. Le carbone est un invité majoritaire ; nous le retrouvons brillant sur le diffuseur avant, les coques de rétroviseurs et l’aileron arrière spécifique. Les boucliers avant et arrière sont plus « aérés » que les versions M Sport, de quoi vraiment tutoyer l’agressivité de la grande sœur M4 !
A bord, le carbone est non verni, « pur » et garnit le levier de vitesse (ici la BVA8), la console centrale, et accompagne l’Alcantara sur la planche de bord et le volant (muni d’un repère central rouge, c’est du sport !). L’Alcantara se retrouve aussi sur les sièges, mixé avec du tissu, et l’accoudoir central.
En plus de ces éléments esthétiques sportifs, cette 435i voit son L6 3.0 turbo grimper de 306 à 340 ch, quand l’échappement M Performance rendra la sonorité du moteur plus suggestive, à l’image de notre M4… Notons les supports de GoPro à l’extérieur et à l’intérieur ; pour une mise en route commandable directement depuis l’iDrive de l’auto…
Tristesse de rentrer à Paris ? Attendez un peu… !
Voir des autos « se tirer la bourre », écouter leurs moteurs tonitruants (mention spéciale aux M3 E36 et E46 préparées très sonores !), sentir la gomme brûlée, être en bord de piste est toujours un grand moment lors des trackdays ! Nous aurions alors pu amèrement nous diriger vers nos voitures pour remonter à Paris, nostalgiques de ce beau séjour BMW M dans la Nièvre. Mais c’était oublier que nous remontions avec nos i8, M4 SafetyCar et X6 M50d !
Un échappement qui manquait à la M4…
En inversant les rôles par rapport à l’aller, c’est cette fois la M4 qui nous accueille, Ugo et moi. C’est au départ à nouveau en tant que passager que je profite de cet échappement M Performance… les vitres ouvertes bien entendu ! Après quelques accélérations en régime – notons que chacun d’entre nous s’est senti obligé de faire le « kéké » avec la M4… – et un passage d’autoroute, Ugo me cède gentiment – même si c’était difficile ! – le volant. Reprendre en main l’auto qui me paraissait indomptable sur la zone humide du Céram et qui m’avait dernièrement un peu impressionné, je l’avoue, sur la piste de La Ferté-Gaucher… Vous nous pardonnerez, chers lecteurs, de ne pas avoir essayé le mode Eco Pro sur la M4… Nous le ferons, promis, si BMW nous offre la possibilité de la découvrir sous toutes ses coutures en longue durée… A bon entendeur !
Dès les premières accélérations, un timbre très métallique et aigu s’échappe de l’échappement en accélération prononcée, signe d’ouverture des valves d’échappement… De quoi rappeler des certaines M3 et leurs L6 atmo… Voici le son qui manquait à la M4 : son bruit d’origine pouvait sembler trop grave, presque terne et sans vraiment de finesse. Voie d’insertion sur l’autoroute, voilà que l’i8 prend le large ; à notre tour, la M4 bondit en avant ! Comme sur la piste, il n’y as pas de mystère : la M4 est bien nettement plus radicale que toutes ses sœurs de gamme…
Outre ce moteur plein comme un œuf dès les bas régimes (où d’ailleurs nous entendons largement le turbo travailler… contre le moteur électrique sur l’i8) dont la poussée s’intensifie toujours en haut régime, la direction, offrant un bon retour d’informations, devient bien ferme en mode Sport+, quand la boite DKG 7 nous gratifie de généreux à-coups aux passages de rapport furtifs en mode Sport+. Ajoutez à cela le chant libéré du L6 biturbo et ses « braaap » au relâchement des gaz, et une motricité semblant facilement prise en défaut sur les premiers rapports et nous pouvons confirmer que la M4, c’est du sport ! Un bruit qui nous donne irrémédiablement l’envie de jouer avec les palettes sur l’autoroute, pour jouer de toute la partition de l’auto, bien grave à bas régime à plus métallique dans les tours… Sur cette petite prise en main routière, nous remarquerons tout de même que, passée en mode Confort, la suspension n’a vraiment plus rien d’inconfortable, et la M4, comme ses devancières, reste une auto parfaitement polyvalente. Un superbe moment de roulage en somme, à admirer l’arrière spectaculaire de l’i8…
Après le loup, l’agneau ?!
D’accord, j’exagère ! Mais il n’empêche, et malheureusement pour ce cher X6 M50d et ses modestes (!) 381 ch, prendre son volant après la virulente M4 est cruel pour lui… A la brutalité du moteur de la M4 succède une certaine linéarité du moteur diesel tri-turbo dans cette insertion d’autoroute… La position de conduite est bien plus haute et naturellement le poids bien plus élevé confirment également ces moindres sensations !
Malgré le retard pris sur les deux autos de devant, la prise de vitesse est conséquente, remise hors contexte… quand l’agrément est de très haute volée. Nous confirmons la merveilleuse association du L6 diesel BMW et de la BVA8, que nous avions découvert sur le X3 xDrive 35d. L’association entre ces crèmes de diesel, forts en couple, aussi pleins à bas régimes que dotés d’une excellente allonge, à la soyeuse et bien connue boite automatique ZF de la marque, ne peut être qu’un mariage réussi. De quoi vouloir aligner les kilomètres, confortablement installé et appréciant l’excellent système audio Harman Kardon… Arrivés dans l’agglomération parisienne, le X6 semble étonnamment « agile » et à l’aise dans la circulation, malgré son gabarit conséquent. La position de conduite dominante doit largement aider…
Nous atteignons finalement à nouveau le parc presse BMW pour rendre nos bijoux… Trois autos décidément attachantes pour se rendre à un premier M Festival réussi ! Les évènements du BMW M Club seront donc à suivre de près !
N.B. : Votre serviteur n’avait hélas pas sa GoPro lors de l’instant T du baptême avec Yannick Dalmas. Nous retrouverons alors dans la vidéo du M Festival le baptême en M4 de notre ami propriétaire de M3 E46 Cab’ avec Philippe Chatelet : à cause sans doute d’une M4 réglée en « Confort » sur route, il n’avait pas trouvé la bestialité qu’il attendait de cette auto ! Un baptême qui lui a, semble-t-il, fait changer d’avis ! Il nous aura également offert un tour dans sa belle auto ; un grand merci à lui et… peut-être à bientôt sur Abcmoteur pour une découverte de près de son auto !
Sacrilège pour certains : la nouvelle berline familiale de Renault abandonne le hayon (lire : Renault Talisman : la Laguna est déjà oubliée). Pour trouver une telle ouverture dans la gamme Talisman, il faudra donc se tourner vers le break, qui vient tout juste d’être révélé. Celui-ci fera ses débuts en public dès la rentrée à Francfort mais ne sera pas commercialisé avant le premier semestre 2016.
Un déménageur stylé…
Nous n’avions aucune crainte à ce sujet après avoir découvert début juillet la quatre portes : la Talisman Estate est belle. Pour nous, elle se place entre le break de chasse peu pratique comme la Mercedes CLA Shooting Brake (lire notre essai) et le break utilitaire, façon VW Passat SW. La Talisman a ainsi une silhouette sobre mais dynamique, avec des épaules marquées et une lunette inclinée. Le vitrage latéral s’accommode même mieux du petit décroché au niveau de la portière arrière.
En photo, la Talisman Estate en impose. Une impression à confirmer en septembre au Salon de Francfort.
Comme sur la berline, l’Estate reçoit des feux qui se prolongent jusqu’au losange. Voilà qui peut sembler un peu lourd mais l’effet sera garanti de nuit ! Le hayon englobe ici la plaque d’immatriculation. Il descend bas dans le bouclier, avec à la clé un seuil de chargement qui culmine à seulement 57 cm. Très pratique pour accéder à la malle, d’autant que l’ouverture est large (1.074 mm).
… pratique et habitable
Le coffre annonce un volume de 572 dm3 sous le cache-bagages. La banquette se replie facilement grâce à deux tirettes placées sur les côtés de la soute. On obtient ainsi une immense zone de chargement, longue de 2,01 mètres, avec une capacité maximale de 1.700 dm3. Le hayon bénéficie de l’ouverture automatisé avec la fonction mains-libres : on passe le pied sous le bouclier.
Les dimensions extérieures sont identiques à la berline, avec une longueur de 4,86 mètres, une largeur de 1,87 mètre et une hauteur de 1,46 mètre. L’habitabilité est donc la même (et se place selon Renault parmi les meilleures de la catégorie), sauf pour la garde au toit arrière. Grâce à la nouvelle forme du pavillon, elle progresse de 30 mm. Pas de modification au niveau de la planche de bord, avec sur les versions hautes une console centrale dotée d’un grand écran tactile format portrait de 8,7 pouces.
De 110 à 200 ch… seulement
Côté moteurs, la gamme de lancement comportera cinq blocs. Le choix pour l’essence se fera entre les 1.6 TCe de 150 et 200 ch, tous deux liés uniquement à une boîte double embrayage EDC 7 rapports. Pour le diesel, il y aura le 1.5 dCi 110 ch, le 1.6 dCi 130 ch et le 1.6 dCi double turbo 160 ch. En série, les deux premiers ont une boîte manuelle 6 rapports, le dernier une EDC 6.
Comme la berline, l’Estate sera proposé avec le système 4Control à quatre roues directrices, un équipement inédit sur le segment. La Talisman devrait être le break familial le plus agile du marché. Il y aura aussi selon les versions un amortissement piloté et le système Multi Sens, un sélecteur de modes de conduite qui offre cinq types de réglages : confort, sport, neutre, éco ou « perso ».
Quatre finitions composeront la gamme, dont la version haut de gamme Initiale Paris, dotée d’une teinte extérieure exclusive Noir Améthyste, d’une sellerie cuir Nappa pleine fleur ou encore de vitres latérales feuilletées.
Au début des années 2000, de nombreux breaks (Volvo V70, Peugeot 406, …) avaient un style peu avenant à cause de l’intégration du grand coffre donnant l’impression qu’un sac à dos aurait été attaché au reste de la voiture. Depuis, ce type de carrosserie s’est nettement embelli pour devenir presque plus séduisant qu’une berline classique. Mercedes qui offrait déjà une berline racée avec la CLA, vient d’ajouter une déclinaison à hayon !
Et là encore, la proposition de la marque Etoilée est racée et suscite la curiosité de part son positionnement unique sur le marché ! Abcmoteur a donc pris le volant de la Mercedes CLA 250 Shooting Break 4Matic Version Sport BVA7 (2,0 l essence 211 ch) afin d’en savoir plus…
Une proposition inédite
Le temps des Mercedes sobres est bien révolu ! Avec la CLA Shooting Brake, vous ferez tourner les têtes de bon nombre de passants que vous croiserez à son bord, même dans cette teinte discrète appelée argent polaire.
Il faut dire que sous n’importe quel angle, l’Allemande en jette ! La face avant est particulièrement agressive en exhibant une calandre à diamant recevant l’Etoile généreusement dimensionnée (pouvant en option s’allumer au déverrouillage des portes). Le bouclier très aéré n’est pas en reste, d’autant plus qu’une lame de spoiler et un liseré rouge sont de la partie. Petit clin d’œil de la part des optiques recevant à l’intérieur un cerclage de la même couleur…
A l’arrière, la lunette très inclinée du hayon et les deux sorties d’échappement donnent le ton. En revanche, les feux à la forme un peu trop caricaturale ne me convainquent qu’à moitié… tout comme les extracteurs factices qui sont peut-être too much, hormis pour la version AMG récemment passée à 381 ch.
Ma partie préférée est sans hésiter le profil ! Le dessin du vitrage qui était déjà une réussite sur la berline, devient encore plus séduisant sur le break, car il s’arrête encore plus loin en allant jusqu’au coffre. Les lignes effilées et cette impression que le toit descend énormément au niveau de l’aile arrière font de la CLA Shooting Break un coup de cœur en plus d’être unique !
Le train de roulement sport surbaissé AMG permet de bien poser la CLA Shooting Brake sur ses quatre roues recevant des jantes de 18 pouces
L’opération de séduction se poursuit à l’intérieur
Tout comme à l’extérieur, Mercedes a choisi de flatter la rétine de son propriétaire avec un intérieur stylisé possédant de nombreuses touches de sportivité.
Le bandeau décoratif en carbone AMG s’étirant au milieu de la planche de bord dont la partie supérieure est recouverte de similicuir Artico pourrait vous faire croire un instant que vous vous êtes assis dans une AMG 45 ! La CLA continue d’impressionner avec un dessin très travaillé pour les aérateurs, un joli volant à trois branches avec méplat, ainsi que de nombreuses surpiqûres rouges. Le grand écran de 8 pouces (non tactile) est de série.
Petit bémol pour la présentation datée de la console centrale avec ses nombreux petits boutons. Les plastiques de cette dernière et du tunnel de transmission ne sont pas très valorisants
En m’installant dans le siège enveloppant en cuir, j’aurais apprécié un peu plus de maintien au niveau des cuisses. Pour le reste, la position de conduite est bonne (même si en faisant le difficile je trouve la hauteur d’assise minimum un peu trop haute) et se règle grâce aux boutons situés sur la porte, ce qui est bien plus pratique. Autre avantage de conduire une Mercedes, le levier de la boîte est remplacé par un commodo situé à droite du volant. Le frein à main électrique est caché au niveau du genou gauche. Ces deux spécificités permettent de dégager de l’espace supplémentaire sous la console centrale pour un nouveau rangement.
Le coffre permet d’emmagasiner de 495 à 1 354 l
Derrière le volant, est-elle aussi dynamique que ses lignes le suggèrent ?
La prise en main de la CLA 250 Shooting Brake dans la circulation urbaine se fait sans difficulté, le gabarit et la visibilité arrière ne posent pas de problème. En revanche, le train de roulement sport surbaissé AMG se fait sentir à chaque imperfection de la route. La boîte paramétrée en mode « E » (qui est le fonctionnement normal en tout automatique) se montre quelques fois brutale, alors que le reste du temps elle se fait oublier.
Une fois sur les grands axes, les bénéfices de la direction paramétrique sport AMG se ressentent. Le volant souple à basse vitesse se durcit juste ce qu’il faut quand l’allure est plus élevée. Lorsque j’ai à tourner, j’apprécie la précision et l’incisivité de la direction. De plus, la suspension cesse d’être ferme pour devenir très correcte en terme de confort. Et autre bonne nouvelle, la boîte à double embrayage est rentrée dans le rang en soignant ses passages de rapport, voilà qui est agréable !
Il est dommage que la gestion de la boîte soit trop restrictive
Si au démarrage, le quatre-cylindres 2,0 l turbo de 211 ch s’est animé dans un bruit quelconque, dès lors que l’on enfonce plus copieusement le pied sur l’accélérateur l’échappement se réveille et émet une sorte de détonation au passage d’un rapport supérieur (à écouter dans l’essai vidéo en fin d’article). En rétrogradant, on peut entendre un petit crépitement sympathique… En augmentant le rythme, la CLA Shooting Brake et ses 1 555 kg surprend par son agilité. Que ce soit en courbe ou sur du sinueux, le break Etoilé se débrouille parfaitement bien et se permet de virer à plat. Même si la boîte 7G-DCT n’est pas un modèle de rapidité et de sportivité (pourtant spécifique à la Version Sport !), on se surprend à enrouler à haute vitesse en restant aux alentours des 4 000 tr/min. En demeurant dans les limites du raisonnable, il serait bien difficile de mettre en défaut la transmission intégrale baptisée 4Matic.
Ce bloc essence de 211 ch et 350 Nm de couple n’est pas du genre expressif. Il se contente en moyenne rarement de moins de 8 l/100 km
Le freinage est puissant et mordant à souhait
Un coup de cœur avant tout
Comme vous avez pu vous en rendre compte en lisant la partie conduite, cette CLA 250 Shooting Brake Version Sport possède un certain dynamisme en profitant d’un châssis rigoureux et efficace, même si l’on ne peut pas aller jusqu’à la qualifier de sportive, notamment à cause de sa BVA7 et de son moteur au tempérament trop neutre.
Vendue à partir de 38 100 € en 211 ch, l’addition monte rapidement en optant pour le 4Matic et la 7G-DCT (+ 4 450 €), mais c’est surtout la Version Sport qui se paie très chère avec un rajout de 11 900 € nécessaire, soit au total 54 450 € ! Un somme rondelette compensée en partie par les nombreux équipements de série (écran 8 pouces, sièges sport électriques à mémoire et chauffants, garnitures en cuir et similicuir, nombreux éléments esthétiques, radars de stationnement AV/AR, détection de la somnolence, avertissement de risque de collision, …). Le modèle d’essai avec options (détail en fin d’article) est à 60 975 €.
La concurrence étant inexistante sur ce créneau, la Mercedes CLA 250 Shooting Brake 4 Matic Version Sport mise sur ses charmes pour vous faire oublier son tarif élevé et passer commande !
Nota : depuis l’essai, la CLA a été mise à jour. Elle reçoit la suspension adaptative laissant espérer un confort accru, des modes de conduite et 7 ch de plus pour la 250 (218 ch au total).
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– la présentation extérieure et intérieure
– le châssis
– la direction
– la sonorité à l’échappement
– la boîte restrictive et manquant parfois de douceur
– la suspension à basse vitesse
– le tempérament moteur
– le prix élevé
Modèle essayé
Prix (hors options)
Mercedes CLA 250 Shooting Brake 4Matic Version Sport BVA7
BMW Série 3 Touring 320i xDrive 184 ch BVA8 – 39 000 € (prix avant restylage)
L’essai vidéo
Approchez la Mercedes CLA Shooting Brake de plus près avec notre essai commenté. L’esthétique, l’habitacle et bien entendu la conduite sont passés en revue !
Fiche technique Mercedes CLA 250 Shooting Brake 4Matic Version Sport BVA7
Informations générales
Commercialisation
mars 2015
Pays
Allemagne
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
54 450 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 2,0 l turbo
Puissance
211 ch à 5 500 tours/min
Couple
350 Nm à 1 200 tours/min, jusqu’à 4 000 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
240 km/h
0 à 100 km/h
6,8 s
Consommation
cycle mixte : 6,8 l aux 100 km
Rejets de CO2
158 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 555 kg
Dimensions
L : 4,63 m / l : 1,77 m / h : 1,43 m
Réservoir
56 litres
Volume de coffre
495 à 1 354 litres
Pneumatique AV/AR
235/40 ZR 18 95 Y – 235/40 ZR 18 95 Y
Equipements Mercedes CLA 250 Shooting Brake 4Matic Version Sport BVA7
> En série :
Grand écran central 20,3 cm (8″)
Pack Exclusif AMG
Pack Version Sport
Boîte automatique à double embrayage 7 rapports 7G-DCT avec palettes de commandes au volant
Adaptative brake avec fonction hold (aide au démarrage en côte)
APA (Aide au Parking Active) : système d’aide au stationnement avec radars de proximité avant/arrière
Attention assist : système de détection de somnolence
Collision prevention assist plus : système d’avertissement des risques de collision
réglage de l’ESP spécifique sport
> En option :
Argent polaire métallisé : 850 €
Pack d’Assistance à la conduite : 950 €
avertisseur de franchissement de ligne
détecteur d’angle mort
Pack technologique : 2 800 €
Command Online : système multimédia avec écran haute résolution couleur 20,3 cm
Eclairage d’ambiance avec 12 couleurs différentes et 5 niveaux d’intensité
Keyless-Go avec démarrage sans clé, ouverture/fermeture des portes sans clé, accès au véhicule mains-libres
Système de sonorisation Surround Harman Kardon Logic7 (12 haut-parleurs hautes performances ; amplificateur DSP multicanaux ; 500W) : 825 €
Inserts décoratifs intérieurs en carbone AMG : 1 100 €
Né il y a six ans, le label DS est devenu en 2014 une marque à part entière. Et celle-ci laisse un sentiment assez désagréable d’immobilisme, à mille lieues du discours marketing où il est question d’ « avant-garde » : aucune vraie nouveauté depuis des années, technologies dépassées…
Avec Virgin
Bref, la marque semble avoir tout à (re)construire. Heureusement, elle a bien compris qu’au niveau international, un engagement en sport automobile est important pour l’image. Citroën étant en WTCC et Peugeot en rallye-raid, DS s’est tournée vers une discipline toute récente : le championnat de monoplace électrique Formule E.
Voilà qui peut paraître étonnant dans la mesure où le constructeur n’a aucun modèle branché dans sa gamme, pas même pour l’instant un hybride rechargeable. L’engagement a été officialisé il y a quelques semaines. DS s’est associé avec Virgin, dirigé par l’emblématique Richard Branson.
Duo franco-britannique
La marque a fait aujourd’hui un pas en avant avec la révélation de l’auto, appelée DSV-01, dans sa livrée définitive. Bon au final, le décor est très proche de celui de l’année dernière, avec une base rouge, argent et violet. Le grand changement avec l’arrivée de DS est la teinte noire au niveau des pontons, avec le logo de la firme hexagonale.
Les deux monoplaces seront pilotées par Sam Bird et Jean-Eric Vergne. Le premier était déjà en Formule E chez Virgin la saison précédente. Il a remporté deux courses. Le second est une recrue, venue du team Andretti Autosport. Il a été auparavant pilote de Formule 1 chez Toro Rosso, en 2012-13-14.
Une nouvelle division sportive
DS a profité de la présentation de la DSV-01 pour officialiser la création de sa division sport automobile, nommé DS Performance, qui sera établie au sein « du futur Centre d’Excellence de PSA à Satory ». DS Performance sera dirigé par Yves Matton. Ses équipes ont développé l’ensemble du groupe motopropulseur, le système de refroidissement, la suspension arrière ou encore la transmission de la DSV-01.
La saison 2015/2016 de Formule E sera lancée le 17 octobre à Pékin. Bonne nouvelle, elle fera étape le 23 avril 2016 à Paris, autour des Invalides.
Bugatti s’apprête à débuter un nouveau chapitre de son histoire. La marque française, propriété du géant allemand Volkswagen, prépare activement la remplaçante de la Veyron, qui a régné pendant dix ans sur le petit monde des hypercars.
Une vidéo teaser
La nouvelle auto a été aperçue en phase de test il y a plusieurs semaines (lire : La Bugatti Chiron surprise pour la 1ère fois sur la route !). Et il y a quelques jours, un véhicule à moitié caché a été immortalisé aux Etats-Unis. La rumeur évoque une présentation de l’engin à des privilégiés en parallèle du Concours d’Elégance de Pebble Beach, qui attire les plus riches clients automobiles de la planète.
Voici la photo volée en question (crédit : Autoblog)
Preuve supplémentaire que quelque chose se trame : Bugatti vient de mettre en ligne une vidéo teaser d’une trentaine de secondes. On ne voit rien à part une route qui défile à grande vitesse, le tout accompagné d’un désormais incontournable hashtag « ImagineBugatti ».
Rendez-vous le 15 septembre ?
Mais dans le clip, le E et le B au centre sont bien mis en valeur. Voilà qui nous a mis la puce à l’oreille. Est-ce une indication sur le nom de la voiture, qui est pour l’instant surnommée Chiron ? La remplaçante de la Veyron va t-elle reprendre les lettres EB, pour Ettore Bugatti, comme la EB 110 de 1991 ?
Autre élément important : la EB110 a été dévoilée le 15 septembre 1991, le jour où le fondateur aurait eu 110 ans. Or, cette année, le Salon de Francfort ouvre à la presse le 15 septembre 2015 ! Tout ceci pris en compte, je me demande si l’auto bientôt dévoilée ne pourrait pas être révélée à l’occasion du show allemand avec le nom EB134 !
Après, peut-être que je m’emballe, le « EB » du #ImagineBugatti faisant juste référence à Ettore et ne voulant rien dire de plus ! Tout ceci reste de l’hypothèse, mais on ne sait jamais…
Chez Mercedes, la Classe S Coupé me fait très envie. Mais voilà, son gabarit me pose souci. Avec 5,03 mètres de longueur, elle ne rentre pas dans le garage (c’est plus pudique que de mettre en avant le prix de base minimum délirant de 135.000 €). La firme à l’étoile a pensé à moi : elle propose une version réduite de l’auto, dérivée de la Classe C !
Bon, même si le tarif d’accès restera une somme fort coquette, il sera bien moins défrisant : 38.000 € environ. Pour manœuvrer aussi, les choses seront facilitées. La nouvelle Classe C Coupé mesure 4,69 mètres de longueur (c’est quasiment 10 cm de plus que l’ancienne).
En vente en décembre
L’auto pointe le bout de son capot un an et demi après l’apparition de la berline. Elle pousse ainsi vers la sortie un modèle qui peinait à cacher ses rides, bien que lancé il y a seulement quatre ans… mais à partir de la C de 2007. La première sortie officielle aura lieu au Salon de Francfort, aux côtés des Classe A restylée et GLC. L’arrivée en concessions se fera peu avant Noël.
Il y a quand même des différences avec la S. Regardez par exemple la pointe relevée du vitrage latéral.
La C Coupé a donc des airs de S Coupé. Rien d’étonnant, la berline étant également inspirée de la limousine. Certains trouveront quand même que la « petite » est moins élégante. Difficile de juger sans voir l’auto en réel, mais il est vrai que quelques aspects me font moi-même tiquer, notamment le dessin du vitrage latéral. La pointe est ici relevée.
Planche de bord connue
Par rapport à la S, les feux sont aussi plus épais. En revanche, l’absence de baguette chromée les reliant est un plus pour la légèreté visuelle. La partie avant est quasiment identique à la berline. Mais le coupé n’est proposé qu’avec la calandre qui intègre le gros logo et la déco effet diamant.
Même refrain à l’intérieur, où l’on retrouve une planche de bord désormais bien connue (puisqu’elle officie aussi dans le GLC). Comme pour le SUV, ce n’est pas un problème car on aime la présentation soignée de ce tableau… à l’intégration de l’écran près. Le conducteur et le passager sont installés dans des sièges sport intégraux spécifiques. Petit plus bien appréciable : un approche ceinture évite les contorsions vers l’arrière. Mercedes annonce que toutes les côtes d’habitabilité sont en progrès.
Déjà six moteurs
La base est logiquement reprise à la berline. Mais le coupé est abaissé de 15 mm. Mercedes offre le choix en version classique entre deux types de suspensions : l’un typé confort, l’autre plus sportif avec une direction plus directe. En option, la marque propose une suspension pneumatique et un amortissement à pilotage électronique. Le Dynamic Select permet de faire varier des caractéristiques de l’auto selon ses envies et sa façon de conduire.
La C Coupé fait ses débuts avec des blocs quatre cylindres. En essence, il y a la C180 avec 1.6 156 ch ainsi que les C200, 250 et 300 dotées d’un 2.0 de respectivement 184, 211 et 245 ch. Pour le gazole, on trouve les C220d et C250d de 170 et 204 ch. Selon la firme à l’étoile, les consommations baissent jusqu’à 20 % par rapport au modèle remplacé.
Et l’AMG tant annoncée via une foule de teasers ? Patience, la fin du compte-à-rebours pour ce modèle est fixée à mercredi !
Lors de son apparition en 2007, la Nissan GT-R avait fait son effet en affichant 480 ch issus d’un « petit » V6 3,8 l. La particularité de cette mécanique qui a été constamment améliorée au fil des ans est d’émettre un son atypique pouvant être magnifié en remplaçant l’échappement d’origine.
Une sonorité devenant de plus en plus aigüe
Le vidéaste NM2255 a pu filmer une édition de 2013 (550 ch et 632 Nm) équipée de quatre sorties signées du manufacturier Akrapovic. La sonorité s’en trouve nettement amplifiée et encore plus grisante. Des flammes s’échappent même suite à une forte accélération. L’effet est garanti !
Voilà une GT-R correctement libérée !…
A chaque pression sur l’accélérateur, la Japonaise chante d’une belle façon et vire vers les aigus plus l’aiguille du compte-tour se met à grimper. Un qualité qui se remarque, car l’ajout d’un turbo est toujours problématique pour obtenir une bande son sympathique qui ne soit pas linéaire.
A mon sens, la Nissan GT-R possède le V6 biturbo actuel le plus agréable à écouter.Quel est votre avis ? Peut-être que la nouvelle Honda NSX pourra rivaliser ?
Le SUV F-Pace n’est pas la seule nouveauté que Jaguar devrait présenter au salon de Francfort dans à peine plus d’un mois, la version la plus radicale du coupé F-Type est également parée à bondir.
Le coupé anglais dans sa version la plus affutée
Du 17 au 27 septembre prochain, le salon allemand sera particulièrement fourni avec de nombreux modèles en première mondiale. Les sportives ne manqueront pas à l’appel. Jaguar sera de la partie avec la F-Type SVR dont voici deux illustrations de Virtuel-Car s’approchant sans doute de très près de ce que l’on découvrira à la rentrée.
Avec son bouclier largement ajouré, la Jaguar F-Type SVR troque sa discrétion contre une allure plus provocatrice
En plus d’éléments esthétiques évocateurs, la F-Type SVR améliorera son châssis en revoyant sa suspension et son freinage en se dotant de disques aux dimensions majorées. Le V8 5,0 l compressé atteignant 550 ch sur la F-Type R (lire notre essai) devrait atteindre environ 600 ch, de quoi faire encore mieux que les 575 ch de la rarissime Project 7. Le 0 à 100 km/h passerait sous les 4 s, tandis que la vitesse maximale s’approchera des 330 km/h. Le poids total pourrait diminuer d’une centaine de kilos pour passer sous la barre des 1 600 kg.
L’aileron arrière fixe viendra appuyer la F-Type SVR à haute vitesse
Le Félin britannique préparé par la division spéciale de Jaguar inquiétera-t-il la concurrence ? Il est encore trop tôt pour le dire, mais la fiche technique semble lui en donner les moyens !
En attendant, vous pouvez observer – et écouter – le bolide lors d’un entraînement ardu sur le Nürburgring. Son prix de vente dépassera probablement les 130 000 €.
Le Nürburgring n’est pas uniquement fréquenté par des Volkswagen Golf et BMW E36 ! Des bolides bien plus puissants et onéreux utilisent aussi ce redoutable tracé dont voici une sympathique sélection…
Beaucoup d’Allemandes et quelques préparations…
Il est vrai que la multitude de véhicules différents empruntant le circuit nous fait parfois oublier que des supercars viennent, elles aussi, se mesurer au célèbre circuit. Le vidéaste Gumbal a réalisé une compilation regroupant une jolie sélection de ces sportives surpuissantes.
Une magnifique Ferrari 599 GTB Fiorano (V12 6,0 l 620 ch) à l’attaque sur l’enfer vert
Le choix est large, même si il est dominé par les marques allemandes, puisqu’il y a les classiques : Ferrari 458 Spider, Nissan GT-R R35, Audi R8 I V10 Plus, … Les versions ultimes : Ferrari 430 Scuderia, Porsche 911 997 GT3 RS, … Et également des préparations : Nissan GT-R Novidem de 750 ch, BMW M3 E30 avec moteur de Toyota Supra de 1 100 ch, Porsche 911 991 Turbo S Edo Competition de 590 ch, …
De quoi former un beau florilège de sons à écouter juste ci-dessous :
On notera qu’une bonne partie des autos visibles dans la vidéo sont équipées d’arceaux de sécurité dans l’habitacle, preuve qu’il ne s’agit pas pour la plupart de novices. Un niveau de pilotage que l’on associe d’ordinaire volontiers aux propriétaires de supercars…
Devenir le véhicule de la police se mérite ! La Seat Leon qui va équiper la police italienne a subi de nombreux tests pour vérifier sa capacité à tenir le choc dans les conditions les plus difficiles.
La Leon se fait maltraiter avant de servir la police
Jusqu’à présent, les forces de l’ordre transalpines roulaient en Alfa Romeo 159, mais sa remplaçante tardant à arriver (lire : Alfa Romeo présente enfin sa nouvelle Giulia !), il a fallu opter pour une ibérique ! C’est donc une Seat Leon 2,0 l TDI 150 ch qui déplacera les unités. Cette dernière a été sérieusement préparée pour résister à des situations tendues telles qu’une fusillade, le lancé de gros projectiles, … Le pare-brise épais de 2,2 cm ne casse pas malgré que plusieurs balles ont été tirées à 1 400 km/h. Les portes renforcées encaissent des munitions de type 44 et 357 Magnum…
Les amélioration reçues par la compacte ne s’arrêtent pas là. Des pneus et une suspension spécifiques lui sont attribués afin d’accroître la sécurité des occupants. L’espace arrière est cloisonné du reste de l’habitacle. Des courses-poursuites atteignant parfois 200 km/h et 30 000 km de roulage ont été réalisés pendant lequel le véhicule s’arrêtait uniquement pour remplir son réservoir (agrandi) et changer de conducteur.
Après le visionnage de cette vidéo, vous ne regarderez plus du même œil les voitures de la « polizia » !
Pour terminer la journée, je vous propose une vidéo insolite d’une très vieille Porsche à l’attaque sur le Nürburgring. Son propriétaire, qui était visiblement en voyage, n’a même pas pris la peine de retirer son « coffre de toit » !…
Un amateur d’anciennes voyageur… et sportif !
La Porsche 911 (901) est la première génération de la célèbre lignée de sportives du constructeur allemand. Produite à partir de 1964 jusqu’en 1973, elle est équipée d’un six-cylindres à plat d’une cylindrée de 2,0 l développant lors de sa sortie 130 ch. Ce bloc refroidi par air émet une sonorité spécifique que l’on pourrait qualifier de rageuse qui a contribué à son succès (plus de 89 000 unités produites).
Voici un voyageur amateur de circuit en ancienne très pressé !
Cette auto a aussi la réputation d’être délicate à piloter, car le moteur est placé en porte-à-faux arrière. Il peut donc rapidement déséquilibrer la voiture et lui faire réaliser un tête-à-queue (pour y remédier, la proue est même lestée sur certains modèles). Une difficulté qui ne semble pas déranger le conducteur filmé par Rallyeoberehe. On peut voir la 911 filer à toute allure et glisser généreusement sur le Nürburgring, le tout avec un chargement important fixé au toit. De quoi dégrader le centre de gravité…
A titre d’information, la cote de ce modèle débute à 50 000 € pour dépasser allègrement les 100 000 € !…
Dévoilé à la fin de l’année dernière, l’Audi Q7 (lire : A la découverte du nouvel Audi Q7) est déjà disponible avec une large palette de motorisations. Pour cette deuxième génération, le grand SUV aux Anneaux va même être proposé dans une version musclée SQ7 dont Abcmoteur vous livre les premières informations, ainsi qu’une illustration probablement très proche de la réalité…
L’imposant Q7 se met au sport
Le dernier Q7 n’a pas encore atteint ses un an. Pourtant, il sera bientôt en mesure de proposer une palette de motorisations variées. En plus des V6 essence et diesel, développant respectivement 333 et 272 ch, et d’une version hybride rechargeable de 373 ch baptisée e-tron associée au V6 TDI, le constructeur allemand devrait révéler en fin d’année une déclinaison sportive. Le SQ7 est attendu d’ici peu, soit au salon de Francfort qui se tiendra du 17 au 27 septembre prochain.
L’Audi Q7 va prochainement muscler son jeu avec une version SQ7. Est-ce un simple frimeur ou un vrai SUV sportif ?
Déjà surpris par notre photographe espion, l’imposant SUV de plus de 5 mètres a vu une partie de sa fiche technique apparaître sur le web grâce à Autoblog. On peut voir sur la photo que le premier Q7 associé à la lettre « S » sera doté d’un V8 4,0 l TDI affichant 435 ch et un couple estimé à 900 Nm. De quoi supplanter le V8 4,2 l TDI de 385 ch et 850 Nm de l’A8.
Les performances de cet engin de plus de 2 tonnes seraient impressionnantes. Le 0 à 100 km/h serait abattu en 5,5 s à l’aide de la boîte automatique tiptronic envoyant la puissance aux quatre roues motrices qui seront sans doute également directrices. La vitesse maximale se situera aux alentours des 300 km/h en mettant de côté la bride électronique habituelle fixée à 250 km/h.
L’Audi SQ7 devrait arriver chez les concessionnaires en 2016 à un tarif présumé de 80 000 €. On espère chez Abcmoteur qu’une variante carburant à l’essence sera également proposée par la suite ! Toujours est-il que le BMW X5 M peut dormir sur ses deux oreilles avec ses 575 ch !…
A suivre d’ici la rentrée. En attendant, voici un prototype du bestiau à l’essai sur le Nürburgring qui aura besoin de passer en carrosserie !…
Le moteur rotatif équipant le prototype Mazda 767B possède une sonorité sans comparaison qui me donne toujours des frissons lorsque l’envie m’a pris de l’écouter. N’ayant pas encore abordé sur Abcmoteur cette pièce de l’histoire automobile, il fallait y remédier !
Une architecture moteur spécifique pour une sonorité unique
La Mazda 767B est apparue en 1989. Construite par la division performance Mazdaspeed, elle a la particularité de recevoir un moteur à l’architecture très particulière possédant des pistons rotatifs pour une puissance totale d’environ 600 ch et 500 Nm de couple. Elle est une amélioration de la 767 et finira 7ème aux 24 Heures du Mans de 1989.
Les autres moteurs paraissent bien banals à côté du quadrirotor de la Mazda 767B !
Par la suite, ce quadrirotor sera encore amélioré pour culminer à 700 ch. En 1991, la 787B terminera victorieuse de l’épreuve d’endurance sarthoise. Ce qui fera de Mazda la seule marque japonaise à remporter la course mythique !
Le circuit de Spa-Francorchamps accueille chaque année l’événement « Spa-Classic » permettant de voir rouler des voitures de compétition historiques. En 2014, la Mazda 767B était au rendez-vous. Un formidable moment pour les spectateurs qui a été filmé par Belgian-motorsport. Je vous laisse apprécier le miaulement suraigüe de la mécanique !
Le week-end dernier, les habitants de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur dont le cœur bat pour le Cheval cabré avaient à proximité de chez eux un événement incontournable : les Ferrari Racing Days au circuit du Castellet ! Abcmoteur y est passé rapidement, l’occasion de vous rapporter quelques images de ces belles italiennes…
Les Ferrari les plus performantes rugissent dans le Var
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’entre le Ferrari Challenge, le programme FXX et les anciennes Formule 1, le spectacle était garanti les 25 et 26 juillet au Paul Ricard !
Sur place, l’ambiance et le public sont au rendez-vous. Dans un concert de mécaniques à la sonorité stridente, on se ballade d’abord aux alentours de la piste pour admirer les Ferrari préparées pour la compétition, mais aussi celles des particuliers.
Pour ne pas oublier…
Il s’agit-là que d’une mise en bouche, puisqu’à mon arrivée circule en même temps sur le circuit les FXX, 599XX et surtout la nouvelle FXX K ! Dérivée de la LaFerrari, cette version est conçue uniquement pour la piste (elle n’est pas homologuée pour la route) et se destine à des pilotes non professionnels. Ces heureux et richissimes gentlemen drivers disposent de 1 050 ch sous le pied droit grâce au V12 6,3 l hybride !
Par la suite, ce fût au tour des monoplaces de limer l’asphalte. Quel plaisir indescriptible que d’entendre ces moteurs que la F1 actuelle ne nous permet plus d’apprécier depuis l’introduction du V6 turbo !
Un bel événement à savourer avec la vidéo qui suit…
Attendu au salon de Francfort, le Jaguar F-Pace continue à faire parler de lui. Après un passage au Tour de France, l’Anglais se montre maintenant lors de tests dans les conditions les plus extrêmes…
Des Emirats arabes unis à la Suède
Avant la mise en série, chaque modèle effectue une batterie inimaginable d’exercices afin d’être le plus au point possible lorsqu’il sera vendu au grand public. Un des aspects de ces séances de torture concerne les températures. Ainsi, Jaguar a fait rouler son SUV à la fois à Dubaï où il fait 50 degrés et en Suède où le thermomètre descend à – 40 degrés !…
Dans le premier cas, l’habitacle peut atteindre jusqu’à 70 degrés ! Il faut donc s’assurer que les matériaux résistent à la chaleur et que l’électronique ne surchauffe pas. La climatisation doit aussi être capable de réguler la température ambiante. En cas d’hiver particulièrement rude, il faut disposer d’une transmission intégrale qui soit capable de vous sortir des conditions d’adhérence les plus précaires.
La marque qui maitrise finement sa communication indique être allé « au-delà des attentes des clients du monde entier ». Il ne serait pas étonnant que le savoir-faire de Land Rover ait été mis à contribution pour développer au mieux le F-Pace qui sera le premier SUV de Jaguar.
Chez Abcmoteur, on est impatient de découvrir en totalité le rival des BMW X5 et Porsche Macan qui sera commercialisé dans le courant de l’année 2016 à un prix estimé de 50 000 €.
Mini a toujours su proposer une sonorité sympathique pour ses quatre-cylindres turbo les plus puissants. Pour ceux qui en voudraient encore plus, la marque anglaise propose un accessoire qui devrait faire fureur auprès des aficionados de l’échappement sport !…
Un échappement à clapet d’origine Mini
Lors de mon essai de la Cooper S, j’avais apprécié la bande-son travaillée particulièrement présente en mode sport. La John Cooper Works ne semble pas non plus avare en musique à en croire la vidéo officielle tournée sur circuit. Si vous souhaitez encore davantage de bruit et de crépitements à la décélération tout en ayant la possibilité de moduler à l’envie l’intensité sonore, Mini a pensé à vous avec une ligne d’échappement avec embouts carbone disponible en accessoire.
Une simple pression suffit à métamorphoser la sonorité. Aucune rivale ne le propose !
Vendue au tarif raisonnable de 1 545 €, cette dernière a une double sortie ayant la particularité de posséder un clapet relié à une télécommande Bluetooth. Ainsi, avec une simple pression on passe d’un échappement discret à quelques chose de très racing ! La différence est notable, que ce soit sur Cooper S ou JCW. J’ai regroupé ci-dessous deux vidéos permettant de se faire une idée du résultat.
Mini JWC en ligne d’origine vs Cooper S dotée de la ligne avec embouts carbone
Mini JCW équipée de la ligne avec embouts carbone
On espère pourvoir vous proposer sur Abcmoteur l’essai de la Mini JCW possédant la ligne d’échappement avec embouts carbone. De quoi en prendre plein les oreilles !
Les V8 américains sont connus pour leur sonorité particulièrement rauque. Lorsque qu’une Shelby Daytona Coupé met en route sont V8 4,7 l, c’est brut de décoffrage !
Plus de 6 millions d’euros à l’attaque sur piste
Un joli rassemblement de sportives anciennes se tenait au circuit Spa-Francorchamps. L’un des six exemplaires de la Shelby Cobra Daytona Coupé produite entre 1964 et 1965 a pu être filmé sur la piste belge.
Le gros V8 de la Shelby Daytona Coupé émet un bruit extrêmement sourd et puissant à faire trembler les murs !
Il s’agit d’un modèle de 1964 portant le numéro de châssis CSX 2300 nous apprend Gumbal qui est l’auteur de la vidéo à découvrir ci-dessous. Un impressionnant monument de l’histoire automobile valant la somme astronomique d’environ 6,67 millions d’euros !… On peut voir l’heureux pilote profiter pleinement des 385 ch et 460 Nm de couple du bloc commandé par une boîte manuelle à 4 rapports envoyant la puissance sur les roues arrière. Le poids de cette voiture conçue pour la compétition et battre la Ferrari 250 GTO s’élève à seulement 1 043 kg. Elle a notamment gagné les 24 Heures du Mans de 1964 en classe GT.
Au regard de la vitesse de passage du Raidillon de l’Eau Rouge, je me dis qu’il faut avoir une certaine maîtrise de l’engin possédant d’origine des freins à tambours à l’arrière, comme à l’avant ! En outre, il faut sans aucun doute prévoir des bouchons d’oreilles, car la Daytona s’entend encore depuis les stands alors qu’elle file sur la longue ligne droite de Kemmel !
Il y a quelques jours, Arnaud partageait avec vous son expérience sur circuit avec la gamme BMW M quasiment réunie au complet. En tant que passionnés d’automobile, sur Abcmoteur on ne reste pas non plus – et devrais-je dire encore moins ? – insensible aux anciennes sportives bavaroises…
Les meilleures générations de M3 et M5 ?
Petit plaisir du soir donc avec une vidéo montrant deux modèles emblématiques de la firme à l’Hélice faisant respirer leur mécanique. Je fais allusion aux M3 E46 et M5 E39.
La première est apparue en 2000 et un reçoit un bloc dans la pure tradition de la maison, c’est-à-dire un six cylindres en ligne. Cubant à 3 246 cm3, ce bloc atmosphérique de 343 ch affiche un rendement exceptionnel de près de 106 ch au litre ! A l’époque, seules les Ferrari 360 Modena (3,6 l 400 ch) et Honda S2000 (2,0 l 240 ch) sortaient plus de chevaux par litre. La seconde est la M5 E39 équipée de son V8 4,9 l développant 400 ch à 6 600 tr/min…
Dans les deux cas, ces moteurs possèdent une bande-son à donner des frissons. Pour les écouter, cela se passe ci-dessous dans la vidéo de BerlinTomek :
Vous êtes plutôt amateur du cri métallique du L6 ou bien envouté par le ronflement du V8 ? Pour ma part, ce sera la M3 (elle me rappelle mon E36 323i), bien que la M5 soit loin d’être désagréable à entendre !
Bien souvent les préparations s’accompagnent de modifications esthétiques de plus ou moins bon goût. En ce milieu de week-end, je vous propose de découvrir une Volkswagen Golf à l’apparence strictement identique à l’origine, mais possédant pourtant une mécanique très sérieusement gonflée !…
Une Golf R complètement d’origine, à l’exception du moteur !
Le propriétaire de cette Golf VI R souhaitait de la puissance supplémentaire, mais sans éveiller les soupçons. Pour cela, il a fait appel au préparateur allemand HGP qui a troqué le quatre-cylindres 2,0 l turbo de 270 ch d’origine pour le V6 3,6 l équipant la Passat VI et affichant 300 ch.
Rien ne distingue ce missile de 700 ch d’une Golf R normale
Après avoir préparé le bloc Volkswagen, celui gagne 400 ch pour atteindre la puissance folle de 700 ch ! La transmission intégrale et la boîte de vitesse empruntée à l’Audi RS 3 doit gérer 820 Nm de couple ! De quoi passer le 0 à 100 km/h en moins de 3,5 s et bondir de 100 à 200 km/h en 5,5 s… Des performances à peine croyables pour cette Golf R qui conserve tous ses éléments d’usine. La carrosserie, les jantes, l’échappement et les freins sont conformes. Attention tout de même à ne pas freiner trop tard, le bolide étant capable d’atteindre en vitesse de pointe plus de 320 km/h !…
Une belle vidéo des Russes de Dragtimes montre et explique l’histoire un peu particulière de cette Golf qui s’offre le privilège de déposer au départ arrêté la Lamborghini Huracan disposant rien de moins qu’un V10 5,2 l de 610 ch…
381 ch sous le pied droit… et pourtant devant nous, les encombrements parisiens nous empêchent de libérer les chevaux. Votre serviteur profite tout de même d’un bien agréable moment à l’arrière du dernier X6 M50d, son accueil chaleureux et sa sono Bang&Olufsen réussissant à nous apaiser en pareille situation ! Si ce moteur ne sera que peu exploité sur le trajet, 3 784 ch de 8 moteurs BMW nous attendent en bord de la piste des Circuits LFG ! C’est peu dire que mes confrères et moi piaffent d’impatience !
Une fois arrivés, après avoir vu un bel échantillon du parc presse BMW France devant les bâtiments de LFG, nous ne tardons pas à nous rapprocher de la piste ! Là nous attendent nos pilotes-instructeurs du jour, tout aussi souriants que nous de participer à une telle manifestation… Après un petit briefing, il est temps de choisir sa première monture : ce sera alors une M6 Gran Coupé, sans doute la moins radicale du plateau… même avec 560 ch !
M6 Gran Coupe : une élégante et athlétique grande berline… seulement ?!
Vous voulez une voiture de haut standing accueillante pour les passagers et aussi effilée qu’un coupé ? La Série 6 Gran Coupé pourrait être une bonne candidate… Que demander de plus ? Un moteur de caractère ? Par chance, BMW Motorsport s’est penchée dessus en la dotant du V8 bi-turbos TwinScroll (gaz d’échappements des cylindres 1, 2, 3, 4 séparés de ceux des cylindres 5,6,7,8) de 4,4 L de cylindrée et 560 ch des sœurs M5 et M6 Coupé et Cabriolet. De là à amener cette auto bien plus Grand Tourisme que super-sportive sur la piste, il n’y a qu’un pas… que BMW France a franchi !
Moteur, le V8 se réveille notablement, mais sans extravagance. On roule alors à nouveau sur ce bitume de la partie technique et sinueuse des circuits LFG (souvenez-vous le comparatif GTi et la M3 e92 de Drift’n Grip) et nous reprenons doucement nos marques, essayant d’appliquer au mieux les conseils de notre sympathique instructeur ! Avec un différentiel actif M qui répartit continuellement le couple entre les roues arrière pour optimiser la motricité et le comportement, et une régulation électronique de l’amortissement en continu pour réduire les mouvements de caisse (plongée, roulis) les ingénieurs BMW M ont donné à cette M6 les outils pour qu’elle garde son rang dans ce genre d’exercice extrême. Malgré tout, et bien que nous redécouvrions progressivement la piste, sans encore être encore très à l’aise, le poids et l’encombrement de l’auto (pas loin de 2 T et 5 m de long) ne se font pas oublier, notamment sur cette piste assez lente et technique. Avec ce comportement sans histoire (peut-être sans beaucoup d’émotions également), nous retiendrons davantage l’agrément mécanique… de très haute volée !
Nous l’avions déjà entraperçu l’an dernier : ce V8 biturbo est une merveille ! Extrêmement souple et onctueux, d’une sonorité artificiellement inspirée de l’ancien V10, il est capable de vous coller au siège dès les bas régimes avec son couple herculéen de 680 Nm dès 2 000 tr/min sans montrer de mauvaise volonté à monter en régime, bien au contraire ! Un excellent moteur s’alliant à une non moins excellente boite 7 rapports à double embrayage M DKG, gage de passages de rapport réactifs et volontaires, même si, peut-être pas réglée de façon optimale, elle ne laissait ici pas assez le moteur en régime ; ce qui l’obligeait souvent à un brutal rétrogradage. L’ensemble permet tout de même de copieuses relances en sortie de virage après des entrées permises par un freinage carbone-céramique (disques de 410 mm et étriers fixes à six pistons à l’avant et 396 mm à l’arrière !) permettant de performantes et constantes décélérations.
X6 M : un SUV (enfin SAC, Sport Activity Vehicle) qui nous a tous bluffé sur la piste…
Une chose est sûre : il ne fait pas dans la finesse… mais alors, pas du tout ! Il ? Le X6 M bien sûr ! Bouclier avant aux prises d’air hypertrophiées, rétroviseurs effilés M, bouclier arrière élargi et accueillant deux doubles sorties d’échappement s’ajoutent au look déjà intimidant du X6, à ne pas recommander aux amateurs de voitures discrètes ! Mais alors, comme la M6, et encore plus ici, que vient faire un tel mastodonte en bord de piste ?! (Encore) plus de poids (2 340 kg), un centre de gravité bien plus élevé, voilà de quoi imaginer un comportement pataud, un freinage avouant ses limites et des mouvements de caisse… Eh bien, que nenni ! On nous a promis un comportement bluffant, eh bien nous l’avons vérifié…
Une fois l’idée acceptée d’être assis si haut sur un circuit, nous attaquons les courbes de plus en plus fort… et sommes impressionnés par la vigueur du V8 de la M6 – doté ici d’un bruit plus « brut » et pas déplaisant ! – qui développe ici 575 chevaux pour 750 Nm de couple dès 2 200 tr/min ! Notons aussi la bonne performance du freinage – ici composite – (à nouveau étriers fixes 6 pistons à l’avant), et surtout l’absence totale de tout mouvement de roulis ! Un miracle rendu possible par un système anti-roulis Dynamic Drive et des stabilisateurs à pilotage hydraulique et sans aucun doute par le mode Sport+ de l’amortissement piloté, rendant plus ferme l’amortissement de l’auto. La direction se montre précise et assez directe pour lancer les 2,2 tonnes avec tact dans les virages ; le système xDrive privilégiant largement le train arrière dans ces conditions de roulage bien particulières, tout en intégrant la gestion variable du couple entre les deux roues arrière que l’on avait sur la M6…
Autre surprise, même si le X6 M n’a pas le droit à la DKG de ses sœurs en embarquant une plus traditionnelle BVA8 retravaillée, son réglage le plus sportif passe les rapports avec un bon petit « à-coup » pour les sensations, et un « braaaap » rappelant la délurée Mercedes A 45 AMG…, tout en gardant tard les rapports en régime, et rétrogradant d’elle-même, souvent. Une presque-DKG alors ! Si la BVA8 de la gamme classique pouvait bénéficier de ces efforts pour plus de réactivité en conduite active…
BMW a essayé de jouer avec les lois de la physique et nous a largement surpris ! Le poids reste tout de même un ennemi sur la piste… Attendons alors la suite !
Joueuse et réactive, la petite M135i dans son élément !
De l’imposant X6 M, nous passons sans transition à la plus petite des BMW présentes : la M135i en version xDrive. Rappelons que cette Série 1 fait partie de la gamme M Performance, moins radicale que les préparations Motorsport. Installés plus bas, dans une auto à « échelle humaine », nous voici déjà plus à l’aise !
Lors des premiers tours de roue, nous retrouvons le joli timbre du six-cylindres turbo Twinscroll que nous avions bien apprécié lors des essais corses de la M235i cabriolet. 326 ch et 450 Nm de couple qui permettent des performances très satisfaisantes sur la piste… même si ce moteur semble faire « petit bras » à côté du gros V8 bi-turbo ! Il semble logiquement plus creux à bas régime (tout est relatif !!) et s’essouffle légèrement au dessus des 6 500 tr/min, un point très notable sur la piste. Le freinage est performant avec les freins M Sport et étriers bleus, même si, point déjà remarqué plusieurs fois sur Abcmoteur, il manque de mordant, avec une attaque de pédale manquant de précision. La direction à démultiplication variable est suffisamment ferme et précise de son côté.
Les trains roulants abaissés de 10 mm par rapport aux Série 1 classiques couplés au mode Sport+ plus ferme de la suspension adaptative, permettent un joli comportement de l’auto, avec un train avant mordant, quand le système xDrive privilégie largement le train arrière : un léger coup d’accélérateur volant à peine braqué et l’on sent ce train arrière joueur ! Les tours de piste se seront effectués avec le mode manuel de la BVA8, performant à la montée de ces rapports resserrés qui permettent de pleinement exploiter le moteur ; alors que les rétrogradages sont parfois suffisamment réactifs, parfois paresseux. Une boite très convaincante, mais tout de même plus orientée pour le quotidien que pour un usage aussi extrême, même si elle ne démérite pas ; un qualificatif très adapté à l’auto également… de quoi laisser une belle place à l’imminente et radicale M2 de 370 ch environ !! Vivement !
M4 : Last but not least!!
Nous finissons cette belle soirée par la M4, sans doute l’une des BMW de route les plus « pistardes » qui soit ! Par chance, voilà une auto qu’Abcmoteur commence à bien connaître, et qui nous as toujours impressionné et/ou intimidé, sur le Ceram de Mortefontaine, ou encore sur le circuit des 24 heures et le Bugatti du Mans en nous montrant, en pilote ou en passager, toute son efficacité et sa bestialité !
En effet, si la gamme traditionnelle de la marque à l’hélice tend à s’assagir pour mieux coller aux attentes des marchés américains et asiatiques et à faire taire le cliché de « l’Allemande inconfortable », BMW a vraiment pensé ses M3 berline et M4 comme des autos adaptées au circuit. Un gros travail a été fait sur le poids (1 497 kg en boite mécanique !) en utilisant notamment des matériaux légers : une barre anti-rapprochement est en aluminium ; l’autre en carbone ; des trains roulants en aluminium, des organes mécaniques allégés, des cylindres non chemisés, un vilebrequin en acier forgé, un toit et un arbre de transmission en carbone pour un moteur plus réactif, des jantes en magnésium. Les freins sont également en carbone-céramique optionnels, de quoi permettre de gagner 7 kg et d’obtenir une bien meilleure endurance en enchaînant les tours de piste (en gardant un bon coefficient de friction lors de très hautes températures)… Attention tout de même à la fragilité de ces freins lors des sorties de piste en bacs à graviers, déjà qu’ils coûtent plus de 7 000 € !
Parlons aussi d’un échangeur air/eau exclusif ; une circulation d’eau indépendante refroidie par un radiateur tout proche de l’admission permet de refroidir l’air du moteur et régule alors toute la surchauffe incluse par les deux turbos. Enfin, un radiateur supplémentaire, habituellement inactif, saura refroidir la mécanique en cas de journée circuit. De quoi prouver que notre session ne sera qu’une promenade de santé pour la M4 !
Première accélération, voilà que les valves de l’échappement s’ouvrent et laissent échapper un son rauque et puissant, qui tranche en effet avec les douces et mélodieuses sonorités des précédents moteurs à quatre, six et huit cylindres atmosphériques. La poussée qui l’accompagne est assez violente, bien plus que son grand frère V8 biturbo, sans compter que votre tête est plaquée contre l’appui-tête à chaque passage furtif de la DKG dans sa configuration la plus extrême ! Premier freinage, idem, quelle puissance et quel mordant ! Voilà qui est bien suffisant à nous intimider après la « gentille » M135i. A la ré-accélération, les 550 Nm du moteur donnent du travail au différentiel électronique repris de la M6 et à l’antipatinage, même sur cette piste bien sèche ! Tour après tour, nous prenons confiance, nous pourrions tout de même freiner bien plus tard, quand nous essayons d’accélérer plus progressivement pour ménager l’antipatinage ! L’auto est en tout cas d’une efficacité, d’une précision et d’un naturel sidérants, que nous aurons du mal à mettre en défaut, sans être pilote !
Le dénouement de cette journée se fera avec un baptême par nos pilotes-instructeurs dans cette fabuleuse M4 ; derniers tours des autos sur cette piste et donc plus de pitié pour les pneus arrière qui fumeront tant et plus de gomme ! Alors que nous essayions de rouler avec en respectant les trajectoires, nos pilotes trouvent bien plus drôle de les prendre avec la voiture en travers ! Nous autres avons alors beaucoup de progrès à faire sur la piste ! Attention, les 550 Nm de couple délivrés sans filtre électronique peuvent tout de même les surprendre, ce qui complique les glisses, sans doute plus progressives avec les anciennes M3 atmo.
Chacun d’entre nous est reparti avec une foule de très bons souvenirs grâce à BMW France qui a organisé cette journée et à des pilotes-instructeurs aussi sympathiques que pointus en pilotage et connaissance technique des autos.
Au début de l’année, Ferrari levait le voile sur la remplaçante de la 458 Italia : la 488 GTB. La grande nouveauté concerne l’arrivée d’un V8 3,9 l biturbo, ce qui n’est pas sans conséquence sur la fameuse sonorité de l’Italienne…
L’Italienne aurait la voix enrouée ?
Quand on ne voit pas une Ferrari, on l’entend ! Le chant des mécaniques de Maranello est unique et peut justifier à elle seule l’achat de l’une de leurs supercars… En dotant sa 488 GTB de deux turbos pour envoyer un total de 670 ch sur les roues arrière, les puristes ont-ils raison de regretter le feu V8 4,5 l atmosphérique de la génération précédente ?
Le turbo devient un passage obligé pour les constructeurs automobiles, même pour les plus grands tels que Ferrari
Pour y répondre, voici une vidéo de Gumbal. Ici, nous sommes sur le circuit de Spa-Francorchamps, en Belgique. La Ferrari 488 GTB s’exprime sans aucun trucage ou retouche (contrairement à ici) :
Si comme moi vous êtes un amoureux et inconditionnel des envolées lyriques de la 458 Italia, il est clair que la 488 GTB ne tient pas la comparaison. Il suffit d’écouter les passages où les deux modèles roulent non loin de l’autre pour se rendre compte que le V8 biturbo paraît avoir la voix enrouée.
De nos jours, les constructeurs sont obligés d’équiper leurs moteurs d’un ou plusieurs turbos afin de respecter les normes « anti-pollution » (Audi va prochainement le faire pour sa R8…). Cela dit, la Ferrari 488 GTB est très certainement bien plus plaisante à écouter que la majorité de ses rivales. On peut notamment penser aux McLaren émettant un bruit « d’aspirateur »…
Le beau temps est arrivé et semble installé durablement. Une bonne nouvelle qui est l’occasion de s’adonner aux plaisirs du tout-terrain. A l’occasion de la sortie des nouveaux pneus BFGoodrich All Terrain T/AK02, il vous est même possible de gagner votre place pour partir à l’autre bout du monde !
Larguez vos pneus depuis le ciel !
Partir dans le Grand Canyon aux Etats-Unis, à Turrialba au Costa Rica, à Gullfoss en Islande ou au Park Kruger en Afrique du Sud pour tester cette nouvelle gomme et participer à d’autres activités grisantes vous tente ?
Le jeu-concours organisé par BFGoodrich (appartenant à Michelin) devrait vous intéresser. Il consiste à choisir l’une des quatre destinations, puis de larguer quatre pneus All Terrain T/AK02 sur la zone correspondante représentant un 4×4.
La vidéo de présentation :
Il est possible de jouer jusqu’au 26 juillet. Le tirage au sort aura lieu deux jours plus tard.
Il faut savoir que ces enveloppes destinées aux gros tout-terrains sont capables de vous emmener partout ou presque. Cette nouvelle génération en profite notamment pour améliorer ses performances sur l’asphalte (+15 %) et la neige (+ 19 %) tout en durant deux fois plus longtemps sur du gravier.
Si Alfa Romeo a fini par lever officiellement le voile sur sa nouvelle Giulia (lire : Alfa Romeo présente enfin sa nouvelle Giulia !), tout n’est pas terminé pour la berline qui s’est faite surprendre en cours de test non loin du circuit du Nürburgring, en Allemagne. Une fuite interne a aussi commenté une partie de la fiche technique. L’occasion d’en apprendre davantage sur l’Italienne…
Alfa Romeo n’a pas encore tout dévoilé de sa berline sportive…
Avec la Giulia, Alfa Romeo annonce son retour. La marque au Biscione veut frapper fort. C’est notamment pour cela que pour le moment seule la version la plus radicale baptisée « QV » a été montrée au public. Elle affiche 510 ch grâce à son V6 3,0 l développé avec Ferrari qui promet d’émettre une jolie symphonie.
Le constructeur a indiqué que sa propulsion sera capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,9 s à l’aide de sa boîte manuelle à 6 rapports, mais qu’en est-il de la vitesse maximale atteinte par le V6 biturbo ? Selon alVolante.it, qui a pu se renseigner grâce à quelqu’un travaillant chez Alfa Romeo, la Giulia QV bloquerait son tachymètre à… 321 km/h ! Ce chiffre aurait été atteint sur l’anneau de vitesse du circuit de Nardo, en Italie.
En se passant de bride électronique, l’Alfa Giulia QV ridiculise les BMW M3 et Mercedes-AMG C 63 bloquant respectivement à 280 et 290 km/h en prenant l’option adéquat
A ce stade, rien n’est encore officiel. De toutes façons, il semble bien que la Giulia QV n’a pas encore terminé ses séances de tortures, puisqu’elle a été surprise camouflée sur route ouverte. La mise au point n’est donc pas finie et doit être encore peaufinée.
Alfa Romeo prend donc soin de soigner chaque détail de sa nouvelle berline espérée pour faire une entrée fracassante sur son segment. Il faut savoir qu’elle a été conçue en seulement 2 ans et demi !
10 ans déjà ! En effet, la marque roumaine née en 1966, puis reprise en 1999 par Renault vient de fêter ses dix années de présence sur le marché français. Remémorons-nous cette belle ascension aussi spectaculaire qu’inattendue que Dacia fête en organisant un concours sur les réseaux sociaux.
La Logan comme point de départ
Nous sommes en 2005 et voilà que Dacia propose aux Français une berline neuve, aux organes éprouvés et sans fioritures au prix de l’occasion ! La Logan ne manquera pas de séduire des millions de clients avec son tarif sans concurrence situé sous la barre des 8 000 € (7 500 € exactement).
L’arrivée du break MCV en 2007 se transformera également en carton commercial, mais ce sera encore davantage le cas avec l’introduction en 2008 de la citadine baptisée Sandero.
En 2010, Dacia sort son SUV Duster « scandaleusement accessible » comme le dit la pub. Proposé à partir de 11 990 €, ce baroudeur va lui aussi séduire les foules et même parfois devenir la deuxième ou troisième voiture du foyer. Les monospaces Lodgy et Dokker débarqués en 2012 sont pour le moment les seuls modèles de la marque à chercher leurs acheteurs.
Et vous, comment étiez-vous à dix ans ?
Ce qui fait la force de Dacia, c’est aussi d’avoir su créer une communauté très importante dans un esprit familial et festif. Les pique-niques géants rassemblent toujours un grand nombre de fans.
Ainsi, pour ses dix ans, le constructeur organise un concours invitant les internautes à poster sur Twitter, Instagram, sur la page Facebook Dacia France et sur son site Dacia 10 ans, une photo d’eux ou de leurs enfants à l’âge de dix ans avec le hashtag #10ansSeulement.
Un petit clin d’œil qui sera récompensé par un séjour au Parc Astérix (deux jours et une nuit pour quatre personnes) pour l’heureux gagnant qui aura été tiré au sort parmi les 20 meilleures photos retenues par jury.
Une vidéo résume en quelques secondes le jeu-concours #10ansSeulement :
En parlant de vidéo, avez-vous vu celle mettant en scène des enfants de 10 ans en train de conduire une Dacia sur route ouverte ? Ils sont décidément très forts au marketing ! Vous pourrez également découvrir sur le site la série limitée 10 ans proposée sur la totalité de la gamme Dacia.
Le jeu-concours #10ansSeulement se terminant ce vendredi 10 juillet, n’attendez plus pour poster votre petite bouille ! Comme je suis joueur, je commence en publiant une photo lorsque j’avais atteint mes dix bougies ! 😉
Outre sa longueur et sa dangerosité, le Nürburgring est aussi connu pour tous ces véhicules improbables que l’on peut y croiser (lire : Les rencontres les plus insolites au Nürburgring). Toutefois, pensiez-vous y voir la police à l’attaque à bord de leur voiture de service ?
La polizei prend des cours de pilotage ?
Vous croyiez peut-être avoir un peu de tranquillité avec les forces de l’ordre en allant vous défouler sur piste au volant de votre bolide ? Et pourtant, la vidéo de Cvdzijden (à découvrir en fin d’article) nous montre une BMW Série 5 Touring de la polizei roulant à vive allure sur l’Enfer Vert !
La sirène n’était pas enclenchée !
Une scène qui suscite des interrogations chez Abcmoteur. L’hypothèse la plus amusante serait que ces policiers profitent de leur pause du midi pour aller s’amuser, mais en réalité il s’agit sans doute de cours d’entraînement au pilotage, notamment à haute vitesse. Un exercice qui n’est pas inutile pour les gardiens de la paix, qui plus est en Allemagne alors que certaines portions d’autoroute ne possèdent pas de limitation de vitesse.
Au passage, nos policiers français doivent sans doute envier leur homologues d’outre-Rhin ! Et pourquoi pas proposer à leurs supérieurs un stage chez nos voisins avec leurs Renault Megane RS ?…
Après la présentation officielle il y a trois semaines et la révélation de tarifs haut perchés, la Peugeot 308 GTi se fait entendre dans une courte vidéo diffusée par la marque au Lion…
La 308 GTi a-t-elle de la voix ?
En regardant la vidéo visible en fin d’article, la 308 GTi respire ! Alors que le 1,6 THP n’avait pas convaincu par sa sonorité aussi bien sur la 208 GTi que sur la 308 GT, Peugeot aurait-t-il corrigé le tir pour sa compacte survitaminée ou est-ce un son retravaillé lors du montage auquel nous avons le droit ?
La double sortie de la Peugeot 308 GTi est-elle suffisamment libérée pour procurer des frissons à son conducteur ?
La réponse est sans doute : un peu des deux. Les premiers retours de la part de ceux qui ont pu l’écouter de l’extérieur ou même monter à l’intérieur font état d’un souffle très présent à l’accélération. Il faut dire que le turbo a fort à faire pour faire respirer le quatre-cylindres essence de 270 ch et 330 Nm de couple abattant le 0 à 100 km/h en 6 s (poids à vide de 1 205 kg). Les essais qui auront lieu en septembre et dont Abcmoteur fera normalement partie sera l’occasion de répondre sur ce sujet…
En attendant, montez le volume de vos haut-parleurs !
A environ un an de la révélation officielle de l’Alpine du 21ème siècle, la future petite sportive se découvre encore un peu plus, malgré elle, grâce à des informations sur son groupe motopropulseur en provenance de nos amis d’Automotivpress.
La photo ci-dessus montre le capot avant de l’Alpine Célébration, mais c’est bien à l’arrière que le bloc prendra place
Avec ce nouveau 1.8 TCe, Alpine serait en mesure de proposer trois niveaux de puissance sur sa berlinette. Le client pourrait opter pour 250, 275 ou 300 ch. Les deux premières versions se contentant d’une gestion électronique et d’une pression du turbo différentes, alors que les 300 ch seront atteints en revoyant en plus la culasse et le système de refroidissement. On peut aussi supposer d’autres améliorations sur le châssis et le système de freinage pour cette motorisation la plus puissante.
La vidéo d’Automobile Sportive permet d’entendre la sonorité – qui n’est sans doute pas définitive ! – du quatre-cylindre au Festival de Vitesse de Goodwood :
Côté transmission, il s’agira d’une boîte à double embrayage, ce qui confirme ce qui avait été dit lorsqu’un mulet avait été surpris en Suisse en mai dernier. Il se pourrait que cette boîte EDC passe de six à sept rapports pour l’occasion.
Enfin, on apprend que le poids du bolide se situerait entre 1 200 et 1 300 kg, ce qui est relativement élevé à mes yeux. Cela l’est encore davantage si on la met en face de ses potentielles concurrentes que sont les Alfa Romeo 4C (lire notre essai) et Lotus Elise !
Fidèles d’Abcmoteur, vous n’êtes pas sans savoir que votre serviteur possède une Lotus Elise (voir ma dernière sortie circuit à Clastres) ! Il était ainsi tout naturel de participer en compagnie d’Arnaud au 2ème Festival Lotus en l’honneur de la 20ème bougie de l’Elise ce samedi 4 juillet dernier !…
Plus de 130 voitures réunies par le Club Lotus France
Pour bien faire les choses, le Club Lotus France (avec qui j’avais déjà pu effectuer une ballade en Seine-et-Marne) avait réquisitionné un circuit mythique et quasiment centenaire : j’ai nommé Montlhéry ! Tous les propriétaires de la marque anglaise et plus particulièrement du petit cabriolet, mais aussi le public, étaient conviés à ce rassemblement se déroulant sur toute la journée.
Ce sont environ 130 voitures qui ont roulé par session et par niveau de pilotage sur ce tracé situé en Essonne (91). Deux parades ont aussi été organisées. Quel beau spectacle de voir ces autos de taille réduite filer à toute allure sur l’anneau !
Je vous laisse apprécier cette belle rencontre à travers différentes photos, dont une partie prise par Arnaud, et une vidéo réalisées sur place. Toutes les générations de l’Elise étaient réunies. Il y avait également des Exige, Evora, Elan, Esprit, … Certains avaient même fait le trajet depuis le Luxembourg, la Belgique ou encore l’Italie !
Le nouvel Espace n’a plus grand chose à voir avec son prédécesseur (lire notre essai). Pourtant, le nom a été conservé car il est populaire et bénéficie d’une bonne image. Tout le contraire de Laguna ! Après le cuisant échec de la troisième mouture, ce patronyme est jeté aux oubliettes. Il faut désormais prononcer « Talisman » quand on évoque la berline familiale de Renault.
Statutaire
L’auto vient tout juste d’être dévoilée dans le parc du Château de Chantilly. Un joli cadre, qui symbolise bien l’envie de monter en gamme pour Renault avec cette Talisman, qui pousse aussi vers la sortie la peu connue Latitude. Ce modèle a une cible toute trouvée : la Volkswagen Passat. Elle a des ambitions internationales, avec en ligne de mire la Chine.
Il n’y a aucun doute lorsqu’on découvre la Talisman : Renault vise les Allemands.
Les designers et ingénieurs de l’ex-Régie sont partis d’une feuille blanche pour concevoir cette Talisman. Avec un raisonnement logique : ils ont regardé ce qui marche sur ce segment ! D’où l’abandon du hayon pour une silhouette trois volumes, avec une malle bien en vue. La Laguna paraît frêle à côté. Ce qui n’est pas étonnant quand on découvre la longueur : 4,85 mètres, soit 15 cm de plus !
Inspiration allemande
Le style joue la carte de l’élégante sobriété. Rien de très original, si ce n’est la présence d’une virgule lumineuse sous les optiques étirées (dont on pourrait se passer) ou l’adoption de feux arrière qui rejoignent le logo central. Comme sur toutes les nouvelles Renault, les hanches sont marquées. L’ensemble est réussi… même s’il a un sacré arrière goût allemand, avec de nombreux détails qui font penser à la Passat (comme les sorties d’échappement intégrées au bouclier).
Les propriétaires de l’actuelle Laguna seront aussi dépaysés à l’intérieur. La planche de bord délaisse les formes aériennes. Le dessin est plus « solide » avec une imposante console centrale. Celle-ci intègre un grand écran tactile qui permet de piloter la majorité des fonctions via le système connecté R-Link 2. Sur le tunnel central prend place la molette qui permet de choisir parmi les différents modes du sélecteur de style de conduite « Multi Sense ».
Spacieuse
Le conducteur a face à lui une instrumentation en partie numérique. La Talisman est présentée comme une vraie familiale, avec selon Renault la meilleure habitabilité de la catégorie. On ne manquera pas de vérifier cela. Le coffre n’est pas en reste avec un volume géant de 603 dm3 !
Côté équipements, la Talisman est à jour avec, dans le désordre, les optiques full-LED, le régulateur de vitesse adaptatif, le parking mains libres, les feux de route automatiques, les sièges avant ventilés/massants, l’affichage tête-haute…
Cinq moteurs
La partie technique est très proche de celle du nouveau grand crossover de Renault. La plate-forme est la même, à savoir la modulaire CMF. La gamme de motorisations est aussi quasiment identique. Il y a ainsi deux diesel 1.6 dCi, de 130 et 160 ch, et l’essence 1.6 TCe de 200 ch.
La Talisman profite de son poids inférieur (200 kg de moins que l’Espace) pour proposer aussi un diesel d’entrée de gamme de 110 ch (qui permet d’obtenir une version à 95 g/km de C02). Elle inaugure aussi un inédit 1.6 TCe 150 ch. Les blocs de 150 ch et plus sont couplés d’office à une boîte double embrayage EDC.
Le break à la rentrée
Alors on entend déjà les critiques : 200 ch maximum ? Oui, les puissances sont modestes mais Renault est réaliste : ces blocs répondront à la très grande majorité de la demande. La marque est tout de même consciente de la chose et prépare des moteurs plus musclés, qui devraient arriver d’ici un ou deux ans.
La Talisman débarquera dans les concessions Renault avant la fin de l’année. L’actualité pour la marque au losange sera à ce moment très chargée puisque la quatrième génération de la Mégane sera aussi lancée ! On découvrira lors du salon de Francfort la déclinaison break de la Talisman.
Le début de l’été est toujours synonyme de nouvelles mesures. Florent vous avait parlé de l’interdiction des oreillettes au volant (lire : Oreillettes interdites : les nouvelles règles et les alternatives), à mon tour de vous faire part de deux nouveautés dans l’univers lucratif des radars…
Gare aux zones de travaux, mais pas seulement !
Le ministre de l’intérieur, Bernard Cazeneuve, était sur l’autoroute A6 le samedi 4 juillet dernier au matin. Après des années de tests, l’Etat met donc en service le premier radar de chantier qu’il faut en réalité appeler radar autonome, car il ne sera pas uniquement installé aux abords des zones de travaux.
Ce nouveau type de cabine prend la forme d’un gros cube légèrement profilé pour la partie arrière où l’on remarque des bandes jaunes et noires que l’on connait déjà sur les radars fixes classiques (à découvrir dans la vidéo ci-dessous). Néanmoins, il peut facilement se confondre avec les autres engins de chantier si l’on a pas l’œil attentif…
Ce dispositif automatisé de marque allemande est semi-fixe et photographie par derrière. Il est peut être déplacé assez rapidement d’un lieu à un autre grâce à une remorque. Il peut flasher jusqu’à 7 500 voitures par heure, soit 125 automobilistes à la minute et cela dans les deux sens dans le cas d’une route bidirectionnelle ! Un flash classique se déclenche à chaque prise de photo. Pour l’avoir vu en action en plein jour, il devrait rapidement rapporter gros !…
Il est à noter qu’il est – pour le moment ! – positionné dans une zone de chantier sur l’autoroute A6 en direction de Paris vers Lyon au KM 40. Il se situe entre la sortie 12 (Saint Fargeau-Ponthierry) et la dernière sortie avant le péage (N 37 – vers N 7 Fontainebleau). La vitesse est limitée à 70 km/h sur les deux voies restantes au lieu de 130 km/h à l’origine.
Un deuxième radar de ce type est prévu pour l’Ile-et-Vilaine, près de Redon, pour cette semaine. Un cinquantaine apparaîtront d’ici fin 2015 et à terme il devrait y en avoir 150 en service !
Trois nouveaux panneaux de signalisation pour les radars
Dans le but de compliquer un peu plus la détection des radars automatiques par les automobilistes, trois nouveaux panneaux de signalisation ont été ajoutés (voir image ci-dessous). Posés à l’entrée d’un tunnel, d’un chantier ou d’un pont, ils indiquent clairement leur délimitation. Cependant, ils sont aussi moins précis, car un tunnel peut par exemple s’étendre sur 10 km de long avec une cabine installée en toute fin…
A partir du 4 juillet 2015, voici les trois nouveaux panneaux supplémentaires pour signaler les contrôles de vitesse automatisés
Un ou plusieurs dispositifs de contrôle de vitesse automatisé peut être rencontré sur la zone. Il peut s’agir d’un radar classique, discriminant, tronçon ou encore autonome…
Si pour l’édition 2015 de Pikes Peak l’attention n’était pas aussi forte qu’en 2013 avec l’écrasante victoire de Sébastien Loeb en Peugeot 208 T16, il y a eu une concurrence inédite de la part des voitures électriques !
Victoire d’une électrique à Pikes Peak : une première !
En effet, l’eO PP03 de Rhys Millen a dominé la célèbre course de côte située dans l’état du Colorado, aux Etats-Unis. C’est donc une voiture électrique qui est arrivée en tête du classement général. Une première dans cette épreuve où les bolides les plus fous s’affrontent sur une distance de près de 20 km et 160 virages !
En achevant sa montée en 9 minutes, 7 secondes et 222 centièmes, le pilote néo-zélandais inscrit le nouveau de record pour une auto fonctionnant sur batteries. Sa mouture développe 1 350 ch envoyés aux quatre roues motrices grâce à six moteurs électriques. L’eO PP03 pèse 1 200 kg et elle peut atteindre 260 km/h en vitesse de pointe…
Pour découvrir l’exploit de Millen en vidéo, et sans aucun bruit ou presque, cela se passe ci-dessous en vidéo :
A noter que la seconde place du classement général est également occupée par une électrique ! C’est celle de Monster Tajima qui a signé un temps de 9’32″401. Sébastien Loeb demeure le plus rapide toutes catégories confondues en ayant fait tomber le chrono à seulement… 8’13″878 !
Après le Juke-R présenté en 2011 avec 485 ch, voici le Juke-R 2.0 qui emprunte cette fois-ci le V6 3,8 l biturbo de la GT-R de 2015. Cela signifie donc que le SUV a le droit à la dernière évolution du bloc atteignant les 600 ch !
Le Juke-R est encore moins raisonnable qu’une GT-R !
Une puissance délirante pour ce type d’auto. Il a donc fallu trouver un grand espace dégagé pour s’amuser avec le Nissan Juke-R 2.0. Pour cela, rien de mieux qu’une piste d’aéroport ! La vidéo visible ci-dessous permet d’apprécier quelques belles glissades et également la sonorité moteur du bolide !
Il reste maintenant à savoir si la marque japonaise proposera à nouveau son Juke-R à la vente en très peu d’exemplaires comme cela avait été fait pour la génération précédente. Pour rappel, le prix de vente était particulièrement costaud. Ses rares propriétaires ont dû débourser la somme de 500 000 € !…
Pour quelles satisfactions ? Celles de ridiculiser quelques supercars italiennes et de conduire le SUV le plus puissant au monde !
