Essai Ford Mustang : la ‘Stang va-t-elle conquérir l’Europe ?

Nul besoin d’interroger un passionné d’automobile pour trouver quelqu’un connaissant la Ford Mustang. Cette icône de l’automobile américaine est connue de tous. Et pourtant, ce n’est qu’après 50 ans de carrière et plus de 9 millions d’unités produites que la sixième génération de ce modèle se décide à être vendue officiellement en Europe, à la fois en coupé et en cabriolet !

Voici un événement qu’Abcmoteur ne pouvait pas manquer ! Pour connaître nos impressions sur la nouvelle ‘Stang, découvrez notre essai après avoir effectué un road trip reliant Paris à Deauville !

Attire-t-elle toujours les regards ?

Lors de sa présentation officielle, la Ford Mustang avait quelque peu surpris son monde en dévoilant une plastique moins intimidante et musclée pour des lignes plus raffinées, mais aussi nettement plus modernes. Faisons donc un petit tour du propriétaire…

Bien sûr, l’avant conserve un long capot bombé et l’on a aucun mal à deviner de quelle auto il s’agit. Toutefois, ces petites optiques effilées surprennent sur une Mustang qui est d’ordinaire assimilée à de gros blocs optiques de forme circulaire. Les plus attachés au dessin la mouture précédente se rassureront en constatant que la calandre d’apparence similaire exhibe toujours fièrement un mustang en train de galoper !…

Si de profil la métamorphose est moins évidente, on remarque tout de même là aussi une allure moins virile, ainsi que des traits moins marqués, à l’exception des ailes arrière donnant l’impression d’être plus volumineuses sur la dernière génération. L’aspect fastback se caractérisant par un coffre intégré dans le prolongement de la ligne de toit est évidemment toujours présent. Petit changement, mais pas anodin, les custodes ne sont plus séparées des vitres avant ! En outre, Ford livre de série des jantes de 19 pouces spécifiques au coupé et au cabriolet.

La poupe conserve ses jolis feux en trois parties indissociables de la personnalité de cette pony car. Pour le reste, le bouclier et la double sortie d’échappement intégrée dans un diffuseur jouent la carte de la sobriété. On notera aussi sur le coupé l’intégration discrète du troisième feu stop en haut de la lunette.

En définitive, que penser du nouveau look offert à la Mustang VI ? Pour ma part, je pense que ce style marque une rupture en abandonnant cette allure massive que l’on connaissait jusqu’à présent. Cela étant, ce nouvel opus a été élargi (1,91 m de large !) et rabaissé (1,38 m pour le coupé) pour garder cette forte présence qui se ressent toujours malgré un caractère moins agressif. La recette semble fonctionner, puisque les passants ont dans leur grande majorité tourné la tête à son passage !

Une finition « américaine » ?

Une fois à l’intérieur, les amateurs ne seront pas dépaysés. La planche de bord est massive et présentée de façon typiquement américaine.

Le volant assez fin à trois branches ne diffère pas beaucoup, les compteurs sont toujours enchâssés dans des fûts et les deux excroissances sur les extrémités de la planche de bord – dont une bonne partie reprend l’apparence de l’alu – sont bien au rendez-vous. Les différences les plus importantes concernent la forme des aérateurs et la présentation de la console centrale qui a perdu quelques boutons au passage, sans pour autant devenir un modèle de simplicité.

La grande question est de savoir si Ford a aligné la qualité de finition sur les standards européens ? Mon avis est que des efforts importants ont été réalisés, l’intérieur de la Mustang V prend un sérieux coup de vieux. La nouvelle Mustang possède des matériaux corrects et à première vue on peut espérer que les plastiques vieilliront plutôt bien sans craquer à chaque déformation de la chaussée. Cela dit, un petit effort sur le revêtement du tunnel de transmission et sur les touches type aviation aurait été bienvenu.

Pour le reste, que ce soit les sièges classiques au dessin enveloppant ou les baquets Recaro, dans les deux cas ils sont en cuir et le maintien est très satisfaisant, tout comme le confort est d’un bon niveau. Avec ce joli volant et ce tout petit levier de vitesse manuel, il me tarde de mettre le contact !…

Deux Mustang aux caractères opposés

Lors de ces deux jours en compagnie de la Ford Mustang, j’ai pu à la fois tester les versions cabriolet et coupé. Dans le premier cas, la motorisation était le quatre-cylindres EcoBoost et dans le second l’incontournable V8 5,0 l. Vous allez voir que ce sont deux philosophies franchement différentes…

Le convertible EcoBoost pour le plaisir de cruiser

La découverte de la première Mustang importée en France débute donc par le cabriolet. Notre exemplaire est garé dans les profondeurs du parking de la porte Maillot. Le premier challenge est de placer l’énorme museau sur les voies étroites permettant d’atteindre la sortie. A certains moments le fait de voir uniquement le capot est assez intimidant, surtout que le bouclier avant ne possède pas de radars de stationnement ni de caméra, même en option. Cela étant, les manœuvres se déroulent sans accrocs. La direction démultipliée aidant.

Une fois dans la circulation dense de la capitale, la Mustang Convertible surprend par sa douceur de suspension, c’est à peine si l’on ressent les pavés. Le freinage se révèle un peu trop assisté. Il suffit d’effleurer la pédale pour freiner un peu (trop) fort. Le reste des commandes est agréable à manipuler. Son gabarit imposant (4,78 m de long) pas vraiment taillé pour la ville ne nous incite pas à nous attarder dans la circulation, place aux voies rapides !

Décapotée à 120 km/h, voire 130 km/h, l’Américaine ne secoue que très peu ses passagers et ce malgré l’absence de filet anti-remous. Seules les personnes installées aux places arrière, plutôt spacieuses et confortables pour un cabriolet, sont plus exposées.

Pour ce qui est de l’agrément mécanique, ce quatre-cylindres 2,3 l turbo (à double entrée) de 317 ch et 432 Nm de couple offre des performances loin d’être ridicules. La poussée est forte (seulement 5,8 s au 0 à 100 km/h), mais linéaire (toute la puissance est disponible à 5 500 tr/min) décevra les amateurs de mécaniques vivantes. Néanmoins, on se consolera par les relances franches (le couple maxi est disponible de 2 500 à 4 500 tr/min), ainsi que la boîte de vitesse ferme aux débattements courts et aux verrouillages précis qui est un véritable régal à utiliser.

Sur petites routes, l’auto n’aime pas être bousculée. La suspension pompe au passage des rapports, la direction manque de précision et la rigidité du châssis est perfectible. Grâce aux différents modes de conduite, on peut améliorer l’ambiance sonore (dont une partie est synthétisée) et rendre le volant plus ferme, mais la vocation de la Mustang à toit en toile est de cruiser – le bon système audio laissant envisager de sympathiques virées –, pas d’attaquer dans le sinueux. Son poids de 1 715 kg (pourtant en baisse) ne jouant pas non plus en sa faveur.

Le fastback GT pour les sensations

Passons maintenant aux choses sérieuses ! Dès la mise en route du moteur, la Mustang GT vous transpose dans son univers mécanique propre avec la sonorité typique de son V8 cubant à 5,0 l de cylindrée… Tout comme sur la Convertible, on retrouve ce petit levier de vitesse au maniement parfait maintenant associé à un bloc apportant encore plus d’agrément grâce à une onctuosité que l’on obtient uniquement sur les motorisations atmosphériques.

L’autre bonne surprise vient du châssis ! Nous pouvons enfin faire davantage corps avec l’auto ! L’ensemble est plus rigide, la suspension plus ferme tout en préservant un peu de confort et la direction semble avoir été améliorée dans la foulée. Le Fastback V8 est-il pour autant capable de partir à l’attaque de petites routes ou est-il cantonné à faire parler la puissance en effectuant de grandes accélérations en ligne droite sur une 2×2 voies ?

Pour ce dernier exercice, Ford a tout prévu, car un mode launch control permet de réaliser des départs canons et un autre mode appelé line lock donne la possibilité de bloquer les roues avant et ainsi de faire chauffer le train arrière pour réaliser un burnout !… Les 421 ch disponibles à 6 500 tr/min et le couple phénoménal de 530 Nm à 4 250 tr/min offrent des performances de premier ordre (0 à 100 km/h en 4,8 s). Les modes de conduite sont aussi disponibles à l’envie.

Un des avantages de la Mustang est de ne pas trop estomper la sensation de vitesse derrière son volant contrairement à la majorité de la production automobile actuelle. Ainsi, sur un parcours sinueux, il est possible de s’amuser sans atteindre des allures inavouables tout en restant à un régime de 4 000 tr/min et plus afin de profiter au maximum de bruit rageur de la mécanique. On regrette seulement que le pédalier ne se prête pas mieux au talon-pointe, ce qui est pourtant un jeu amusant avec ce type de bestiau…

Le comportement routier se révèle sécurisant et en cas de besoin les aides électroniques veillent au grain. Il reste tout de même un peu difficile avec cette prise en main de ressentir les limites de la voiture, mais l’arrivée de la suspension arrière indépendante contribue à rendre l’auto plus agile et plus proche de ce qu’on a l’habitude de conduire en Europe.

Ce qu’il faut en retenir

Les plus		Les moins
	– le prix ! – le V8 atmosphérique – la finition en net progrès – la boîte manuelle aux petits oignons – le design modernisé avec succès		– le châssis trop mou du cabriolet – la consommation de carburant – le manque de caractère de l’EcoBoost – la direction pas assez directe

Modèles essayés		Prix (hors options)
	Ford Mustang Convertible EcoBoost BVM6 Ford Mustang Fastback GT BVM6	39 000 € 40 000 €
Modèles concurrents par rapport à la Fastback GT		Prix (hors options)
		Audi RS 5 Coupé 450 ch S tronic – 92 010 €
		BMW M4 Coupé 431 ch BVM6 – 82 300 €

Sans concurrence ?

Au terme de cet essai, on peut se dire que Ford arrive sur le marché des coupés typés grand tourisme avec une offre atypique en proposant sa Mustang à la fois en coupé et en cabriolet avec le quatre-cylindres ou le V8 à un prix défiant toute concurrence.

Vendue à partir de seulement 35 000 € en Fastback EcoBoost et 5 000 € de plus en choisissant le V8, même en ajoutant le super malus de 8 000 € l’Américaine ne peut trouver une rivale aussi puissante s’échangeant à un tarif équivalent. Pour cette somme, on obtient une BMW 428i de 245 ch. Pour disposer de plus de 400 ch, il faudra opter pour le M4 et ses 431 ch vendus 82 300 €… Il est vrai que l’Allemande est autrement plus efficace comme nous avons pu le voir lors de notre essai.

Certes, Ford ne livre pas une mouture exempte de défauts et particulièrement économe en carburant (11 l de moyenne en 317 ch et 17 l en 421 ch). Néanmoins, on accède à une auto mythique sans casser sa tirelire. Les chiffres des premières commandes en France semblent donner raison à l’Ovale bleu !…

Fiche technique Ford Mustang Fastback GT 5,0 l V8 421 ch BVM6

Informations générales
Commercialisation	mai 2015
Pays	Etats-Unis
Carburant/énergie	essence
Prix du neuf	40 000 €
Mécanique
Cylindrée	huit-cylindres 5,0 l atmosphérique
Puissance	421 ch à 6 500 tours/min
Couple	530 Nm à 4 250 tours/min
Transmission	arrière (propulsion)
Performances
Vitesse max	bridée électroniquement à 250 km/h
0 à 100 km/h	4,8 s
Consommation	cycle mixte : 13,5 l aux 100 km
Rejets de CO2	299 g/km
Poids et mesures
Poids à vide	1 720 kg
Dimensions	L : 4,78 m / l : 1,91 m / h : 1,38 m
Réservoir	61 litres
Volume de coffre	408 litres
Pneumatique AV/AR	255/40 R19 – 255/40 R19

 

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