24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !

Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season

Et de 2 pour Toyota au Mans

C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.

L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.

A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.

Du spectacle et de l’émotion en LMP2

Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.

J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.

Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !

En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.

En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.

Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.

Les résultats de la Super Season 2018-2018 du WEC

Constrcuteurs LMP1: 1. Toyota; 2. Rebellion; 3. SMP

Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37

Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford

Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)

Une dernière saison du WEC format actuel

2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.

Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !

Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?

La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?

Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.

Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?

Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?

Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.

Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.

En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.

Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?

L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.

Galerie photo des 24 Heures du Mans 2019

 

Exclusive Drive 2019 : compte rendu et galerie photo

Exclusive Drive 2019 : compte rendu et galerie photo

Cette année je me suis rendu en Mans avec Julien pour prendre la température de la piste à l’aube du printemps. Pour sa septième édition, Exclusive Drive proposais toujours la même recette : du roulage sur piste, des stands et des animations.

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Assez peu connu du public, l’événement qui a lieu chaque année sur le circuit Bugatti du Mans est avant tout dédié aux clients, prospects et concessionnaires. Durant trois jours, ces derniers sont invités à venir essayer les modèles sportifs et dernières nouveautés des marques présentes, mais ils peuvent aussi déambuler dans les stands, accéder aux gradins, profiter des exposants… Pas d’invitation en vue ? Pas de panique, même sans carton nominatif il est tout à fait possible d’assister à Exclusive Drive. Une entrée à la journée (20 €, +15 € de parking facultatif dans l’enceinte du circuit) offre ainsi l’accès à toute l’enceinte du circuit, à des animations (initiation au drift, crazy kart, concours d’élégance mais aussi compétition exclusivement féminine Talon Piste) et la possibilité de voir de très près des supercars et voitures de course bien souvent inaccessibles. N’importe quel particulier possesseur d’une auto un minimum sportive peut également s’inscrire à une ou plusieurs sessions de roulage sur le circuit, pour le plus grand bonheur visuel et auditif des spectateurs.

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Pour espérer décrocher quelques tours de baptême en passager à bord d’une des autos mises à disposition par les constructeurs présents en revanche, il faut se lever tôt. Les quelques places libres sont généralement toutes réservées dès 8h du matin, tous les autres slots étant d’avance conservés pour les invités. Les plus fortunés peuvent toutefois s’offrir des baptêmes dans des autos de course dont le prix démarre à une centaine d’euros, voire prendre le volant de quelques modèles d’exception le temps de quelques tours contre plusieurs centaines d’euros. Des essais routiers sont également de la partie, BMW et Peugeot avaient notamment fait le déplacement avec une impressionnante armada de véhicules disponibles.

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Assister aux trois jours d’Exclusive Drive n’a pas grand intérêt hormis pour les plus passionnés, aussi mieux vaut-il regarder le programme en amont et viser la journée qui semble la plus intéressante. Le vendredi a l’avantage d’être bien plus calme que les deux jours de weekend, ce qui permet parfois de décrocher des tours de piste plus facilement. Les amateurs de photo et vidéo seront en tout cas comblés : si le bord de piste est réservé aux professionnels de l’image disposant d’une assurance RC pro et d’une accréditation, tous les gradins, chemins, parkings ainsi que la pitlane sont ouverts à tous, sans restriction. Julien et moi avons donc largement dépassé nos quotas journaliers de kilomètres à pied respectifs, juste pour découvrir le circuit sous de nouveaux angles, dans une atmosphère bien plus paisible que pendant les grosses manifestations comme les 24h du Mans. Et quel bonheur de voir tourner sur le mythique circuit Bugatti des légendes telles que les Ferrari 812 Superfast, Lamborghini Aventador SVJ, Porsche GT2, sans oublier la nouvelle Toyota Supra !

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Stage de pilotage : comment se passe la conduite sur circuit ?

Stage de pilotage : comment se passe la conduite sur circuit ?

C’est une activité en vogue, notamment via l’essor des box cadeau qui incluent ce genre de prestations : le stage de pilotage sur circuit a la cote. Bien sûr, en tant que passionnés d’automobile, nous sommes tous plus ou moins passés par la case « stage de conduite » offert par un proche ou fait sur un coup de tête ! Mais désormais, le grand public s’invite aussi sur les circuits français pour réaliser ces expériences aussi inoubliables qu’utiles. Abcmoteur a testé la formule, pour répondre à vos interrogations en connaissance de cause, et pour vous donner notre ressenti de la prestation effectuée avec Motorsport Academy. Et un bonus en fin d’article rien que pour vous !

Pour vous mettre dans le bain, vidéo embarquée de notre stage comme si vous y étiez !

Voici le rendu final de la vidéo telle qu’enregistrée sur la clé USB. J’ai coupé au montage quelques phases moins intéressantes ou plus personnelles (échanges avec les instructeurs notamment).

 

C’est quoi un stage de pilotage ?

Le stage de conduite sur circuit est l’opportunité de conduire une voiture sportive dans un cadre organisé, avec l’accompagnement d’un moniteur expérimenté. Ainsi, c’est l’occasion de découvrir le pilotage sur circuit ou de s’offrir de belles sensations en voiture de sport ou de luxe.

Avant tout, le stage automobile sur piste vise à faire plaisir ou à se faire plaisir. Mais il a également une véritable portée préventive. Grâce aux briefings et aux conseils prodigués lors de la conduite sur le circuit, ces stages de conduite sportive permettent de comprendre et de mieux appréhender le comportement d’une voiture. Cela s’applique ensuite à la vie de tous les jours, bien évidemment aussi avec votre automobile personnelle. Ce sont des notions et des réflexes utiles pour la sécurité au volant, quelles que soient les circonstances de conduite d’une voiture.

Au volant d’une superbe Lamborghini Huracan, on s’amuse, mais aussi et surtout on apprend.

Quelle voiture choisir pour un stage auto ?

Le choix de la voiture dépend de ce que vous attendez de ce stage. Si c’est pour vous avoir la chance de prendre le volant d’une voiture de luxe que vous ne pourriez pas vous permettre dans la vie, alors tous les choix sont bons ! Il est certain que conduire une Ferrari n’est pas donné à tout le monde, et que le stage de pilotage de voiture est une chance pour réaliser ses rêves. Dans ce cas, foncez vers votre préférée : Lamborghini, Porsche, Audi… Elles sont toutes proposées, et les pilotes moniteurs seront là pour s’assurer que vous preniez du plaisir avec votre passion, en toute sécurité.

Des modèles plus accessibles sont toutefois à la portée de tous en cas d’appréhension vis-à-vis de la puissance. Si vous conduisez une voiture de sport sur circuit pour la première fois et que vous avez besoin de vous rassurer, n’hésitez pas à choisir parmi les moins performantes : elles restent des sportives et vous offriront bien sûr de belles sensations ! Car effectivement, les radicales Ferrari 458 / 488 ou autres Porsche 911 GT3 RS nécessitent plus de dextérité pour profiter de leur potentiel.

La Porsche Cayman est idéale à plus d’un titre: accessible aux débutants, elle reste malgré tout une Porsche ludique et généreuse en sensations, même pour les plus expérimentés.

Mais ainsi ! Si votre objectif est véritablement d’apprendre les bases du pilotage sur circuit puis de vous perfectionner dans cette voie, alors l’idéal est de monter crescendo. Appréhender le pilotage avec une Porsche Cayman ou une Alpine A110 permet d’exploiter plus facilement le potentiel de l’auto ; d’en comprendre le comportement plus proche des limites ; d’acquérir de l’expérience avant de passer sur du pilotage circuit plus ambitieux. Lorsque vous montez en puissance, il est intéressant de gagner en confiance dans des voitures propulsion (c’est-à-dire à traction arrière). Leur tempérament est formateur, notamment dans les phases de réaccélération où cela nécessite plus de dextérité qu’une transmission intégrale. Enfin, la dernière étape est de conduire une voiture de course, une fois l’expérience et la confiance acquise sur d’excitantes sportives.

Etape ultime : une bête de course comme cette démoniaque Ferrari 458 Challenge.

Pour finir, pour les habitués d’autos sportives et du pilotage circuit, le choix peut se porter sur les dernières arrivées, comme l’Alpine A110 qui débarque massivement chez les prestataires en ce moment. C’est alors l’occasion de réaliser un essai de la voiture sur circuit dans un cadre de formation et de montée en compétences.

Quel âge pour conduire sur circuit ?

L’un des avantages des stages de conduite sportive, c’est qu’ils n’ont aucune restriction d’âge. Il suffit d’être détenteur d’un permis de conduire. Dès vos 18 ans, vous pouvez profiter de ces prestations et donc conduire une voiture de sport sur circuit !

Là encore, cette expérience procure beaucoup de plaisir mais inculque également des notions de conduite et de l’humilité dans la tête des jeunes conducteurs. Le stage de pilotage d’une voiture s’avère donc utile et formateur dans une logique de sécurité. C’est l’un des objectifs des équipes de prestataires et de leurs pilotes, qui veillent à une bonne et sûre utilisation des autos et des infrastructures.

Comment s’habiller pour faire un stage de pilotage ?

La question peut paraître anodine, et pourtant ! Eviter les tongs et les chaussures à talons est effectivement préférable. Mais au-delà, une tenue décontractée vous laissant au plus libre de vos mouvements (épaules, jambes) offrira d’avantage de confort à la pratique du stage en voiture sportive. N’oubliez pas donc qu’il s’agit d’une pratique sportive ! Et au même titre que lorsque vous sortez pour une session de course à pied, la tenue vous aidera à vous sentir dans les meilleures dispositions pour chaque tour de voiture réalisé.

Quel circuit choisir ?

La première contrainte pour le choix du circuit est évidemment géographique ! Les stages de conduite sur circuit sont proposés sur une large palette d’enceintes de compétition en France. Pour n’en citer que quelques-uns, de nombreux prestataires écument le circuit automobile Paul Ricard au Castellet, le circuit de Trappes ou encore les circuits de l’ouest parisien. Choisir la plus proche localisation n’est absolument pas une mauvaise idée, surtout pour une découverte ! Vous prendrez de toute façon du plaisir au volant, peu importe le lieu.

Pour pousser la démarche un peu plus loin, certains circuits peuvent présenter des aspects techniques différents par leur relief, le nombre de virages, etc. A ces fins de challenge, vous pouvez effectivement vous renseigner pour cibler spécifiquement certains tracés. Le stage de conduite sur circuit peut également vous offrir l’opportunité de rouler dans des lieux mythiques, comme Le Mans ou encore Magny-Cours. Profitez-en !

Le circuit Maison Blanche offre le superbe cadre du tracé des 24h du Mans, ce qui ne laisse pas indifférent…

On a testé le stage de pilotage

Pour encore mieux vous raconter comment se passe un stage de conduite, nous en avons réalisé un ! En tant que « client mystère » ou presque, ma compagne et moi avons donc testé le stage de pilotage. Récit de notre matinée du dimanche 13 mai 2018 sur le circuit Maison Blanche du Mans, avec un prestataire leader dans l’Ouest de la France : Motorsport Academy.

Tout d’abord, nous avons chacun eu une approche tout à fait différente de cette expérience. Mathilde, peu habituée du pilotage sur circuit, vient au Mans pour réaliser un stage en Ferrari, avec la diabolique 458 Italia : typiquement l’occasion de s’offrir un moment de rêve au volant d’une automobile légendaire. De mon côté, étant plus habitué à la pratique, je vois ce stage comme l’opportunité attendue de l’essai d’une voiture sur circuit, l’Alpine A110 en l’occurrence.

Arrivée sur place

Le rendez-vous est fixé à 8h15 au Mans par des confirmations mail et SMS envoyées quelques jours avant la date effective de la prestation. A l’heure dite, nous arrivons sur les lieux, déjà investis d’autres clients. Le fléchage nous amène directement à proximité des stands et de la ligne droite de départ du circuit Maison Blanche. Les voitures nous attendent, parkées en file indienne et déjà bien entourées par un public admiratif.

Nous sommes accueillis par l’équipe administrative, composée de femmes, qui échangent notre permis de conduire contre un collier nominatif décrivant notre prestation. Ce dernier est accompagné d’une clé USB destinée à recueillir l’enregistrement de la prestation (caméras embarquées).

Les briefings !

Le rendez-vous est donné 15 minutes plus tard pour le briefing en salle. Celui-ci vise à expliquer les notions de base du pilotage sur circuit : accélération, freinage, trajectoire, transfert de charge ou encore comportement en piste sont évoqués avec une bonne interactivité. Je regrette que notre instructeur n’ait usé de schémas explicatifs pour illustrer le propos, qui par expérience, permettent de plus facilement intégrer ces informations. Parce-qu’en effet, ce briefing fut relativement technique pour « le commun des conducteurs » ; il est naturel pour un pilote amateur, bien moins pour Mr et Mme Tout-le-monde. D’autant que l’essentiel est transmis sur la piste via l’instructeur à nos côtés.

Un second brief, en bord de piste, a pour objectif de signifier le déroulement (rigoureusement planifié) des événements. Un tour de reconnaissance est effectué par l’ensemble des clients à bord d’une Maserati conduite par notre instructeur de briefing en salle. C’est ainsi que 3 par 3, nous révisons en live le tracé, la manière de franchir les portes de chaque virage (matérialisées par des cônes sur la piste) ainsi que le comportement à avoir avec les autres pilotes. Conduire sur circuit est véritablement différent de la route !

Mathilde et moi faisons partie des premiers apprentis pilotes à être appelés à nos voitures respectives. La récupération du casque s’effectue dans le calme. Nous sommes alors pris en charge par notre moniteur, chacun paraissant jumelé à une automobile particulière. L’heure est alors à un troisième briefing lors de l’installation dans le siège conducteur, plus spécifique à l’automobile conduite, au profil d’apprenti de chacun, et rappelant des consignes de sécurité à suivre. Par exemple mon instructeur, ayant pris la mesure de mon expérience, m’a rapidement parlé du comportement de l’Alpine et plus particulièrement de son train arrière joueur en sortie de virage : prudence s’impose ! Ensuite, notre moniteur branche la clé USB reçue à l’accueil et nous empresse de démarrer, puis d’enclencher la première pour prendre la piste. C’est parti pour 5 tours !

Chaque voiture dispose d’un dispositif embarqué complet de prise de son et d’image. La prestation est enregistrée du début à la fin, et vous pouvez repartir avec une vidéo complète de votre pilotage sur circuit !

Le roulage sur circuit

C’était la première fois que je roulais sur le circuit de Maison Blanche. C’est donc grâce aux repères visuels des cônes sur la piste et des conseils de mon instructeur que je découvre le circuit et ses différents points stratégiques : distances de freinage, points de corde et tout ce qui s’en suit. Ce tracé relativement court se laisse apprendre rapidement même si l’ensemble de mes tours ne m’aura pas suffi à en saisir toutes les subtilités. Pour ce qui est de la voiture, l’Alpine A110 est une auto peu puissante mais légère, offrant donc d’excellentes performances sur de petits circuits comme celui-ci. Avec les conseils avisés de mon moniteur, j’essaie d’en tirer le maximum en ce laps de temps réduit. Dès les premiers virages, j’ai atteint l’objectif de prendre du plaisir à son volant. En revanche, 5 tours ne suffisent pas pour en prendre la pleine mesure et la cravacher proche des limites. Il en faudrait le triple pour ça ! Et c’est évidemment une des limites de ce type de stages de pilotage. A noter que lors de l’amorce du dernier tour, mon instructeur me demande si je désire ajouter un tour à ma prestation (facturé 30 euros). Une pratique commerciale maligne !

Pour ce qui est de Mathilde, l’impressionnante Ferrari 458 Italia ne l’aura pas laissée indifférente. Accompagnée par son moniteur qui s’efforce de lui donner confiance en elle, elle n’hésite pas à enfoncer la pédale de droite quand il lui en donne l’accord. La sonorité époustouflante du V8 atmo résonne avec joie dans chaque ligne droite, notamment pour doubler la Twingo qui aura gêné notre apprentie pilote pour quelques virages. C’est avec un sourire jusqu’aux oreilles que ma compagne me retrouve après cette expérience de 3 tours visiblement inoubliable.

Retour à la réalité et fin de prestation

Une fois la conduite terminée, le casque est rendu et la charlotte jetée. Libre ensuite à vous de déambuler en bord de stands comme nous l’avons fait, afin de profiter du son des autos et de prendre quelques photos souvenir ! Hélas, Maison-Blanche ne paraît pas très adapté à la circulation autour du circuit afin de voir les virages d’autres points de vue : dommage.

La dernière étape, c’est de repasser par le pointeau d’accueil pour récupérer son permis de conduire. C’est à ce moment que sont facturées les différentes prestations supplémentaires : les tours additionnels réclamés dans la voiture le cas échéant, ou la clé USB avec vidéo embarquée (facturée 49 euros – voir le rendu dans la vidéo ci-dessous) si celle-ci n’avait pas été achetée au préalable. Ici, une promotion accordait une remise de 20 euros en cas d’achat de ces deux prestations en même temps et sur place. Je tiens à souligner l’excellent accueil et la convivialité des équipes de Motorsport Academy au cours de cette demi-journée. De plus, l’organisation est très bien ficelée, même si l’ensemble paraît quasi-industriel.

Le mot de la fin

Pour conclure sur l’expérience, Mathilde et moi avons passé un excellent moment sur place. Les objectifs que nous nous étions fixés ont été remplis. Evidemment, la frustration de ne pas pouvoir en faire toujours plus règne… Mais c’est aussi le signe d’une prestation réussie et enivrante. Encore une fois, la portée préventive en termes de sécurité est très intéressante lors de ces stages de conduite sur circuit, tout autant que le plaisir que l’on prend à piloter ces belles voitures. Je ne peux que vous inviter à tester la formule ou à l’offrir à vos proches pour faire un beau cadeau. La demi-journée mérite le détour et en appelle d’autres. Le seul frein majeur est le coût, qui reste élevé au vu du nombre de tours sur de petits circuits comme celui-ci, et surtout avec des voitures prestigieuses comme la 458 (comptez environ 179 euros pour 3 tours).

Le souvenir est impérissable; l’expérience acquise est primordiale. Nous reviendrons !

Un grand bravo et merci à l’équipe de Motorsport Academy pour la prestation.

Bonus Abcmoteur !

Nous ne sommes pas revenus les mains vides, on vous a dégoté un code promo Motorsport Acedemy, valable sur les coffrets de pilotage, les stages auto et les baptêmes de conduite sur circuit.

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Les Collectionneurs ont du Coeur 2018 : l’Autodrome pour le don d’organes

Les Collectionneurs ont du Coeur 2018 : l’Autodrome pour le don d’organes

C’était ce samedi 28 avril à l’Autodrome de Linas-Montlhéry : les associations Clio V6 Passion et BS Racing unissaient leurs forces en faveur du don d’organes, en mettant à contribution les propriétaires de voitures anciennes, de sport et de prestige. Le but de la journée, c’est de communiquer et de rassembler des fonds pour soutenir cette cause essentielle. La bonne idée, c’est de faire contribuer les propriétaires de voitures, qui exposent leurs autos sur les différents parcs; mais également proposent des baptêmes au public pour un montant de 10, 20 ou 50 euros selon la catégorie de la voiture. Cela permet aux pilotes de prendre la piste et aux visiteurs de s’offrir une découverte et/ou des sensations sur ce mythique circuit français.

En sus de ces roulages, diverses parades eurent lieu sur différents thèmes, en particulier une mise à l’honneur de Matra, les supercars présentes mais aussi des surprises comme la Joe Bar Team accompagnée d’une R21 de la gendarmerie. A noter que le constructeur Renault s’est lié à l’événement comme partenaire officiel, avec la présence entre autres de Jean Ragnotti et du concept Twin Run. Du beau spectacle autour de l’automobile pour soutenir une noble cause ? Nous, on adhère !

Une belle présence des clubs

Clio V6 Passion

Bien évidemment, étant co-organisateurs de l’événement, de nombreuses Clio V6 auront été visibles et auront parcouru le 3.405 de Linas-Montlhéry. Pour rappel, cet extra-terrestre de la gamme embarque son moteur d’une cylindrée de 3 litres en position centrale arrière, lui conférant un comportement réputé particulier. Avec 230 puis 255 chevaux, elle reste aujourd’hui la Clio de série la plus puissante.

Club 964/993

L’Amérique avec le Mustang Club

Renault : partenaire de choix

En marge de la présence du Clio V6 Passion, le constructeur s’est mobilisé comme partenaire de l’événement. Il en a profité pour communiquer sur sa gamme et pour dégourdir les roues de la nouvelle Megane IV RS ainsi que de l’Alpine A110, cette dernière disposant d’un espace « show-room » à proximité de l’entrée de la piste. Joli coup pour le français qui appose son nom au plus proche de ce bel événement. Sur le parc baptêmes, forte concentration de modèles issus de la gamme Renault Sport, par exemple Clio 2, Megane 2 (dont quelques R26R), Clio 3 ou Megane 3 RS (dont une Trophy-R).

Pour conclure sur la marque, nous avons pu assister à quelques roulages du concept Twin Run, cette Twingo bodybuildée équipée d’un V6 de 320 chevaux emprunté aux Megane V6 Trophy.

De nombreux propriétaires et collectionneurs engagés !

Deux parcs distincts dans l’enceinte de l’Autodrome faisaient office de parking aux véhicules destinés aux baptêmes. L’un couvait les supercars de l’événement, l’autre accueillait toutes les autres voitures engagées. Le principe était simple : les visiteurs achetaient un ticket leur donnant droit à un baptême, et il leur suffisait d’aller à la rencontre des propriétaires pour se faire embarquer. Avantage : nouer le contact avec le pilote avant de le choisir; l’inconvénient : les pilotes souhaitant prendre des passagers étaient contraints de rester à proximité de leur voiture en l’attente des visiteurs… Un système avec liste des modèles et numéro de téléphone aurait été le bienvenu. Je vous amène désormais faire un petit tour (non exhaustif) en images des modèles amenés par leurs fiers propriétaires !

Un parc P3 alléchant

 

 

Un parc supercars prestigieux

Le clou du spectacle à l’Autodrome fut la présence d’une poignée de Ferrari aussi exclusives que mythiques : Testarossa, F40, F50 et Enzo trônaient devant le pavillon 1924. Mais surtout, elles prenaient la piste ! De quoi mélanger le son magique du V12 de la F50 avec les mélodies des autres supercars en présence, parmi lesquelles Lamborghini Huracan ou Alfa Romeo 8C.

 

Félicitations à toutes les parties prenantes qui ont fait de cet événement un succès. A l’année prochaine sur l’Autodrome, avec grand plaisir !

Retour en images sur le salon de Genève 2018

Retour en images sur le salon de Genève 2018

Alors que le salon international de Genève a fermé ses portes le 18 Mars dernier, on fait le bilan et on revient sur les modèles les plus marquants qui ont fait cette 88e édition.

 

Tout d’abords, les chiffres : avec 660 000 visiteurs, le salon suisse a vu sa fréquentation baisser de 4,5% par rapport à l’an dernier (690 000 visiteurs en 2017). Les organisateurs expliquent cela par le climat ambiant autophobe aussi bien en Suisse que dans le reste de l’Europe. Mais malgré cela, le bilan est plutôt positif. André Hefti, directeur général du salon, déclare que ‘’30 % des visiteurs ont entre 15 et 29 ans’’. Ce qui signifie que l’intérêt pour l’automobile génération le plus jeune (et futurs acheteurs) est toujours bien présent.

Pour les chanceux qui ont pu faire le déplacement, le plaisir était en revanche au rendez-vous, car avec 30 000 personnes en moins, la circulation dans les allées était plus aisée et les nouveautés plus faciles à admirer !

On refait le point sur ce qu’il ne fallait pas manquer !

 

Les Supercars font le Show :

Porsche a présenté la version RS de sa dernière 911 GT3 Quand Ferrari a dévoilé la 488 Pista, ultime déclinaison de sa berlinette V8. Bien que la philosophie de ces deux bolides soit la même (circuit circuit circuit !) la recette employée diffère.

 

La Porsche garde son traditionnel Flat 6, obligatoirement associé à une boite PDK. Le 4,0 est poussé à 520 ch sans l’aide d’aucune assistance respiratoire. Question look, la discrétion n’est pas de mise avec un large aileron fixe et de multiples écopes chargées de refroidir mécanique est frein. La vitesse max est de 312 km/h et il suffit de 3,2 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt.

La nouvelle Porsche 911 GT3 RS était l’objet de toutes les attentions à Genève.

Chez Ferrari, pas d’aile imposante pour la 488 Pista mais un spoiler arrière en ‘’queue d’around’’ ainsi qu’une aérodynamique active très poussée, comme toujours chez Ferrari. Alors que le poids chute de 90 kg, on retrouve le V8 de 3.9 biturbo de la 488 ‘’standard’’ mais il qui grimpe ici à 720 ch (comme une certaine McLaren…). Les performances annoncées sont impressionnantes, le 0 à 100 est abattu en 2,85 s (la précision est importante pour Ferrari quand on sait qu’une Mclaren 720S annonce 2,9 s pour le même exercice) et elle pointe à 340 km/h en vitesse maximal.

Ferrari 488 Pista.

Chez le cousin Italien Lamborghini, l’attraction principale était l’Huracán Performante qui enlève le haut pour devenir Spyder. Le moteur est le même que le coupé à savoir le fabuleux V10 de 640 ch. Avec l’ablation du toit, l’aérodynamique ALA a été revu pour toujours plus d ‘efficacité. Le 0 à 100 km/h ne prend que 0,2 s supplémentaire qu’avec la version fermée. Mais on ne peut pas dire qu’avec ses 3,1 secondes, la version cabriolet se traîne. La vitesse max de 325 km/h elle, ne bouge pas.

Pour profiter des 640 ch du V10 de la version Performante au grand air !

 

Aston Martin est en plein renouveau. Après les DB11 coupé et cabriolet, pardon Volante, c’est au tour de la petit Vantage de faire peau neuve. Bien qu’elle reprenne le même V8 AMG de 4,0 et 510 ch que ça grande sœur DB11, la philosophie est totalement différente. En effet, la DB11 se veut plus Grand Tourisme tandis que la Vantage est résolument tourne vers le sport, le vrai. En témoigne cette impressionnante calandre prête à avaler l’asphalte, ou encore le diffuseur qui n’est pas là pour faire de la figuration.

Nouvelle Vantage. Agressive !

 

LES ULTIMES :

McLaren ajoute une nouvelle Ultimate Series à sa gamme. Après la P1 de 2012, 2018 voit arriver la Senna. Un nom évocateur pour tous les amateurs de sport automobile. Motorisée par un V8 4,0 biturbo  de 800 ch et 800 Nm de couple, il permet à la Senna de pointer à 100 km/h en seulement 2,8s et à 200 km/h en…6,8 s !

Un nom évocateur pour la McLaren Senna.

La version réservée à la piste GTR était aussi présentée sous forme de concept sur le stand. Les performances de cette dernière n’ont pas encore été dévoilées, mais le PDG de McLaren Automotive, Mike Lewitt, annonce quelle sera, hors F1, la McLaren la plus rapide sur circuit !

Sachez que seulement 500 exemplaires de la Senna seront produits, ce qui et toujours plus que les 75 exemplaires de la version GTR !

La Mclaren Senna GTR, pour l’instant encore à l’état de concept.

 

Toujours 1500 ch pour pour le W16 de la Chiron Sport.

En 2016, le salon de Genève voyait arriver la Bugatti Chiron. 2 ans plus tard, le même salon accueil cette fois une nouvelle version de la bête de Molsheim : la Chiron Sport.

Pas d’augmentation de puissance pour le W16 (qui possède déjà 1500 ch tout de même) mais une réduction du poids de…18 kg. Cet ‘’exploit’’ est notamment rendu possible grâce à de nouveaux bras d’essuie-glace entièrement en carbone, ce qui représente tout de même une exclusivité mondiale. Le style voit apparaître des jantes au dessin inédit ainsi que 4 sorties d’échappement pour affirmer le côté sportif de cette série spéciale. Pour mériter son patronyme, différents réglages son modifiés (amortisseurs, différentiel arrière…) afin d’augmenter la réactivité de ce dragster. Quant au prix, il augmente de 265 000 € par rapport à une Chiron ‘’de base’’.

Les 4 sorties d’échappement sont un des signes distinctif qui permet de différencier une Chiron Sport d’une version  »classique ».

 

 

LES STARS :

 

Une des grandes stars de ce salon de Genève 2018, ce fut la Peugeot 508. La grande berline du lion fait sa révolution en ciblant ouvertement les coupés 4 portes allemands en général, mais surtout l’Audi A5 Sportback. Pour l’occasion, on voit apparaître pour la première fois un hayon sur une berline Peugeot. Une véritable changement après des générations de berline à coffre !

Le lion sur le stand Peugeot était une attractions à part entière de ce salon de Genève.

Le style reprend les nouveaux gimmicks de Peugeot, notamment cette bande noire reliant les feux à l’arrière. A l’avant, la 508 adopte deux ‘’crocs’’ lumineux. On aime ou l’on n’aime pas mais ça a au moins le mérite de ne pas passer inaperçu. L’intérieur reprend les fondamentaux du I-cockpit des 3008 et 5008 avec un écran remplaçant les compteurs, placé au-dessus du petit volant ainsi qu’un grand écran tactile central avec des touches ‘’piano’’ permettant un accès rapide aux principale fonctions d’infodivertissment. La gamme de motorisation culmine pour l’instant avec le 1,6 de 225 ch mais devrait voir apparaître un hybride de 220 ch en 2019 ainsi que l’adoption probable du bloc de la 308 GTI et ses 270ch pour une version plus musclée.

Le monogramme  »508 » au dessus du lion est un hommage direct à la 504 qui fête cette année ses 50 ans.

Le bandeau noir entre les feux : Un élément que l’on devrait retrouver sur toutes les futures Peugeot.

 

Un autre véhicule que l’on va prochainement voir en nombre sur nos routes, c’est la nouvelle Classe A de Mercedes. Après la révolution de la précédente génération, pas question de tout chambouler à nouveaux. Le style évolue donc en douceur en s’inspirant du tout dernier CLS notamment du coté de la face avant avec des phares plus aiguisés ! Mais le plus grand changement est à l’intérieur avec deux grands écrans, dont celui disposé au centre devient enfin tactile. Mais même sans les mains il est possible de piloter certaine fonctions de la voiture puisqu’un assistant vocal, à l’image de Siri ou de Google Home, fait son apparition.

Beaucoup de monde se presse autour de la nouvelle Classe A de Mercedes.

Le nouveau Mercedes G 63 AMG. Inutile donc indispensable !

Le stand Mercedes était bien garni puisqu’en plus de la Classe A, se trouvait plusieurs versions AMG inédites. Le tout nouveau Classe G y dévoilait sa démoniaque variante 63 AMG au V8 de 585 ch tandis que la Classe C montrait le dernier restylage de sa version intermédiaire 43 AMG, qui passe pour l’occasion de 367 à 390 ch. Mais la firme d’Affalterbach a surtout présenté sa toute première berline : l’AMG GT 4 portes. Avec son design élancé et son hayon (qui en fait en réalité une 5 portes) elle s’apprête à se lancer à l’assaut de la Porsche Panamera.  Disposant de 3 moteurs, l’AMG GT 4 portes ne fera pas dans la demi-mesure. L’entrée de gamme sera assurée par un 6 cylindres en ligne de 435 ch avant de passer aux versions 63 et 63 S avec le V8 biturbo de 4l de respectivement 585 et 639 ch.

Une nouvelle concurrente pour la Porsche Panamera

LES CONCEPTS :

 

Les salons automobiles sont aussi l’occasion pour les constructeurs de montrer leurs savoir-faire à travers des concepts toujours plus originaux et innovants.

Après la Symbioz présentée fin 2017 à Francfort, qui préfigurait le futur de la voiture personnelle selon Renault, le constructeur au losange à dévoilé à Genève son concept EZ-GO. Ce Taxi du futur se commande via une application et peut transporter jusqu’à 6 personnes de manière totalement autonome à une vitesse maximal de 50 km/h. L’accès se fait via un large ouvrant permettant une montée et une descente facilitées pour les personnes à mobilité réduite.

Renault EZ-GO : le taxi du futur selon Renault

Plus proche de nous, la Porsche Mission E Cross Turismo. Derrière ce nom à rallonge se cache une Mission E, la futur berline totalement électrique du constructeur Allemand, en version break surélevé. Et comme on est chez Porsche, pas question de se limiter à 50 km/h. Avec ses deux moteurs (un sur chaque essieu) pour un total de 600 ch, la mission E Cross Turismo accélère de 0 à 100 km/ en 3,2 s et atteint les 250 km/h. L’autonomie annoncée est de 500 km et, grâce à des bornes de recharge rapide de 800 V, on pourrait récupérer 80% de la charge totale en seulement 15 min ce qui permettrait de parcourir 400 km. L’intérieur se veut moderne et technologique avec très peu de boutons physiques mais 4 écrans, dont 3 tactiles. La technologie eye-tracking permet d’afficher les informations nécessaires d’un simple coup d’œil. Enfin, petit gadget, un drone peut sortir du coffre à l’arrêt et filmer la voiture lors de vos road-trip.

L’avenir de la Mission E et d’éventuelles déclinaisons se précise chez Porsche.

 

N’hésitez pas à aller voir la galerie photo ci-dessous avec les nombreux artisans automobiles présent au salon de Genève : Pagani, RUF ou encore Hennessey, ils y sont tous !

Ferrari 458 MM Speciale : la personnalisation ultime

Ferrari 458 MM Speciale : la personnalisation ultime

Vous achetez une nouvelle Mini. Vous avez choisi la carrosserie, le moteur, la finition, les options. Vient alors le moment de la personnalisation, étape cruciale lors de l’achat de la petite anglaise. Mais imaginez que vous finissiez par demander au vendeur s’il ne serait pas possible d’avoir votre propre Mini, avec une carrosserie inédite fixée sur une base existante. Une idée délirante. Mais chez certains constructeurs, elle est imaginable.

Modèle unique pour client ultra riche

Evidemment, pour qu’un tel rêve devienne réalité, il faut se tourner vers les firmes les plus luxueuses. L’un des spécialistes du genre est Ferrari, qui accepte régulièrement de produire des autos en un seul exemplaire pour des clients très, très fortunés… et que l’on imagine fidèles de la marque depuis des décennies. Ferrari appelle cela les « One-Off ».

Ferrari 458 MM Speciale - 4 Ferrari 458 MM Speciale - 1

C’est ce qu’est cette 458 MM Speciale, qui n’est donc aucunement destinée à la série. Si son prix est inconnu, on imagine qu’il atteint des sommets, avec vraisemblablement une somme à six chiffres alors que le modèle qui sert de base, la 458 Speciale, coûtait près de 250.000 €.

L’auto a été officialisée à l’occasion des premiers essais sur le célèbre circuit de Fiorano, en compagnie de son propriétaire qui est un Britannique. MM sont peut-être ses initiales. Ce chanceux à qui Ferrari a accepté d’imaginer une carrosserie inédite a tenu à rendre hommage à l’Italie en choisissant la couleur Bianco Italia agrémentée du drapeau transalpin.

Un petit air de Lotus

Parmi ses exigences, le propriétaire tenait à la présence d’un vitrage dessiné dans le prolongement du pare-brise, pour un effet visière. Ce choix esthétique abaisse l’auto… et lui donne de profil un petit côté Lotus.

Ferrari 458 MM Speciale - 3 Ferrari 458 MM Speciale - 2

Les boucliers, réalisés en fibre de carbone, sont spécifiques. Celui de l’avant intègre des ouvertures inclinées vers l’arrière, rendant le spoiler encore plus proéminent. La prise d’air latérale a été également revue. A l’arrière, un pli de carrosserie surplombe des feux ronds inspirés par la nouvelle 488 GTB. L’habitacle n’a pas été montré, mais Ferrari précise que le propriétaire a fait changer le système audio. Il a en plus choisi une garniture en cuir chocolat avec coutures blanches.

Aucune indication sur la partie technique. L’auto repose sur une base de 458 Speciale, qui était la version ultime de la 458 avant l’arrivée de la 488 GTB. Le moteur doit donc être un V8 atmosphérique de 605 ch.

Une journée à la neige en Ferrari F40

Une journée à la neige en Ferrari F40

Vous avez décidé d’aller en montagne pour prendre un peu de plaisir à skier en toute tranquillité sur les grandes étendues blanches ? C’était sans compter sur une certaine Ferrari F40 qui a décidé d’aller goûter aux joies des pistes immaculées !

Un bon vieux V8 biturbo des années 1980 sur un manteau blanc

La probabilité d’être à skis et de croiser une F40 est sans aucun doute proche de 0. Pour autant, certains ont dû être étonnés de voir cette supercar presque trentenaire débouler à toute allure dans une station japonaise.

Cette F40 est parée pour une spéciale en station de ski, une rampe de phares est même présente !

Cette F40 est parée pour une spéciale en station de ski, une rampe de phares est même présente !

L’Italienne est équipée de pneus cloutés et de chaînes pour faire passer au sol, bien peu adhérent, les 478 ch (à 7 000 tr/min) de son V8 biturbo. Des équipements plus que nécessaires tant la bête doit être difficilement contrôlable. Sans oublier que sa valeur dépasse maintenant le million d’euros !… L’erreur n’est donc pas permise.

Dans ce petit film très bien réalisé par Red Bull, vous verrez que le conducteur ne se laisse pas impressionner par les conditions climatiques. Ses bagages fixés sur le toit, l’homme s’attaque à la poudreuse à toute allure et termine son rallye en campant à côté de son coupé de Maranello.

Chez Abcmoteur, Jalil avait tenté l’aventure en Smart ForFour en Autriche, mais sans pousser le concept aussi loin je vous rassure !

Scoop : la LaFerrari Spider… en approche ?

Scoop : la LaFerrari Spider… en approche ?

Voilà de mystérieuses photos qui nous sont arrivées ce samedi matin en milieu de matinée. Une boîte envoyée par Ferrari à ce qui semblerait être un des futurs propriétaires de la future LaFerrari Spider. La question est alors de savoir est-ce qu’une LaFerrari Spider est en approche ? Nous avions déjà eu vent depuis le mois de septembre que Ferrari avait la ferme intention de retirer le toit à sa nouvelle hypercar, il semblerait que le chemin soit maintenant tout tracé avec des informations tombant au compte-gouttes.

Avant toute chose, nous tenons à préciser que nos propos ne sont que des pures spéculations, de ce fait, nous ne nous engageons pas à affirmer ces propos avec véracité, mais bien à émettre des suppositions qui nous semblent logiques.

Une LaFerrari Spider pour les 70 ans du Cavallino ?

Les photos de cette mystérieuse boîte envoyée directement par le manufacturier de Maranello nous ont directement mis la puce à l’oreille ce matin. Cependant, il faut garder à l’esprit que cette boîte peut ne rien vouloir dire… En effet, il pourrait tout simplement s’agir de la fin du développement du « Special Project » et peut-être d’une arrivée plus ou moins imminente d’un futur modèle à la production ultra-limitée. Dans tous les cas, il faut prendre conscience que cette boîte n’a qu’une valeur symbolique pour l’instant. De plus, de la part de sources anonymes et fiables, nous avions eu vent, il y a quelques mois auparavant, d’une édition spéciale de la LaFerrari pour les 70 ans de la marque l’année prochaine. Serait-ce donc cette fameuse LaFerrari Spider ?

boite Ferrari LaFerrari Spider

La silhouette de la LaFerrari Spider ?

Une présentation possible au Ferrari Cavalcade 2016 ?

Le Cavalcade est un événement des plus importants organisé par Ferrari où les meilleurs clients et plus fervents collectionneurs de la marque se retrouvent pour partager la passion du Cheval cabré en parcourant avec leurs autos les plus belles routes d’Italie. Cette année, le Cavalcade se déroulera du 22 au 27 juin 2016 à Venise et ses alentours. Une occasion peut-être pour Ferrari de présenter ce futur modèle qui commence à faire parler de lui.

clef Ferrari LaFerrari Spider

Il ne reste plus qu’à attendre, pas de doute là-dessus, nous serons très vite informés de ce qu’il en est !

Ferrari GTC4 Lusso : pas si inédite que cela

Ferrari GTC4 Lusso : pas si inédite que cela

Ce patronyme ne vous dit rien ? Normal, il est inédit. Mais la voiture est en grande partie connue car nous sommes « simplement » en présence d’une FF restylée ! Cette nouvelle appellation n’est pas des plus simples et des plus inspirées… mais avec la firme au cheval cabré, nous commençons à être habitués. Heureusement, ce n’est pas le plus important pour une Ferrari.

Gros restylage

Parmi les points qui méritent plus d’intérêt, il y a évidemment le look. Ferrari a osé toucher au dessin de son break de chasse, l’un de ses modèles les plus réussis. Et il n’y est pas allé avec le dos de la cuillère puisque de nombreux éléments de carrosserie ont été modifiés, y compris les portes.

Venir à Genève sans nouveauté ? Impensable pour Ferrari. En 2015, sa vedette est cette ex-FF restylée.

Venir à Genève sans nouveauté ? Impensable pour Ferrari. En 2016, sa vedette est cette ex-FF restylée.

La face avant hérite d’une nouvelle bouche, plus large et mieux intégrée. Pour ne pas avoir un bouclier trop lourd visuellement, les entrées d’air dans les coins ont été supprimées. Au niveau des ailes prennent place de nouvelles ouïes. L’oeil se dirige ensuite vers la partie arrière où il sera aisé de faire la distinction entre FF et GTC4 : les feux circulaires de la première ont été remplacés par des doubles optiques rondes. Légèrement abritées par un pli de carrosserie, elles font penser à la 456.

Habitacle modernisé

La planche de bord a également été profondément remodelée. Et une Ferrari n’avait rarement eu une apparence aussi « moderne » à l’intérieur. Une impression que l’on doit à la présence d’un nouvel écran tactile HD de 10,25 pouces, dont l’aspect évoque une tablette.

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Les aérateurs et commandes de climatisation ont été redessinés, tout comme la console entre le conducteur et passager. Comme sur la 488, des boutons sont ainsi positionnés sur une arche. Le pilote a face à lui un nouveau volant, plus compact, qui intègre toujours une foule de commandes. Longue de 4,92 mètres, la GTC4 est une quatre places.

30 ch de plus

Sous l’immense capot avant, pas de révolution. Les puristes seront contents de voir que ce modèle n’est pas converti au turbo. Le V12 6.3 litres est toujours de la partie. Mais, vous vous en doutiez, les ingénieurs de la marque transalpine lui ont ajouté une poignée de chevaux. La puissance passe de 660 à 690 ch. Le couple grimpe légèrement, de 683 à 697 Nm à 5.750 tr/min. 80 % sont disponibles dès 1.750 tr/min.

Ferrari GTC4 Lusso - 8 Ferrari GTC4 Lusso - 5

La vitesse de pointe est annoncée à 335 km/h et le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,4 secondes. Comme son nom le laisse supposer, en plus d’être une quatre places, la GTC4 Lusso est une quatre roues motrices, un cas unique dans la gamme Ferrari. Par rapport à la FF, la GTC4 gagne des roues arrière directrices pour encore plus de stabilité, d’agilité… et de facilité.

Car c’est une marque de fabrique de Ferrari : aussi puissantes sont ses voitures, elles restent à la portée de tous… du moins niveau pilotage car côté finances, si le prix n’est pas connu, il y a fort à parier qu’il augmentera pour flirter avec la barre des 270.000 €.

Ferrari GTC4 Lusso - 3 Ferrari GTC4 Lusso - 4

Ferrari F12 tdf : c’est qui le patron ?

Ferrari F12 tdf : c’est qui le patron ?

Ferrari arrive toujours à nous surprendre. L’arrivée d’une version « hardcore » de la F12 n’était certes plus un secret depuis la fuite d’images cet été. La majorité des médias la nommait GTO, mais Ferrari a finalement choisi le patronyme « tdf », en hommage au Tour de France. Si la couleur jaune de l’auto évoque le maillot du leader de la célèbre épreuve cycliste, il est ici question d’une course automobile.

V12, 780 ch

Ferrari a dominé cette course d’endurance dans les années 1950 et 1960, notamment avec la 250 GT Berlinetta qui a gagné quatre fois consécutives. Sans surprise, il n’y aura pas de la tdf pour tout le monde. Bon, les F12 sont déjà réservées à des clients très fortunés (en France elle coûte plus de 270.000 €), mais la production sera ici limitée à seulement 799 exemplaires

Oubliez GTO. La super-F12 préfère rendre hommage à une ancienne course automobile.

Oubliez GTO. La super-F12 préfère rendre hommage à une ancienne course automobile.

La F12 tdf conserve un V12 atmosphérique. La précision est importante à une époque où les turbos sévissent même chez les sportives, la petite 488 GTB ayant déjà été convertie chez Ferrari. La puissance du bloc passe de 740 à 780 ch. Le couple culmine à 705 Nm à 6.250 tr/min. Il est envoyé aux roues arrière via une boîte double embrayage à 7 rapports.

110 kg en moins !

De quoi passer de 0 à 100 km/h en 2,9 secondes, soit deux dixièmes de mieux. Il faut 5 secondes de plus pour franchir la barre des 200 km/h. Ferrari indique que l’auto a fait le tour de la piste de Fiorano en 1’21 ». La vitesse maxi est supérieure à 340 km/h. Des performances délirantes, mais que les futurs propriétaires se rassurent, Ferrari a prévu un système de freinage à la hauteur. L’Italien annonce même que l’auto s’arrête en seulement 30,5 mètres à partir de 100 km/h.

Ferrari F12 tdf - 2 Ferrari F12 tdf - 3

Le look de la F12 a été revu en profondeur, avec la volonté de la coller encore mieux à la roue et de l’alléger. Le poids à sec de la bête est de 1.415 kg, soit 110 kg de moins que la F12 « normale ». On remarque en premier lieu un tout nouveau bouclier avant, avec une bouche un peu moins large mais qui est visuellement reliée à la route. En clair, elle mange du bitume au petit dej ! La prise d’air centrale sur le capot a été supprimée au profit de deux ouïes sur les côtés.

Au moins 300.000 euros

De profil, on note d’inédites jantes de 20 pouces (pneumatiques 275/35 à l’avant, 315/35 à l’arrière), des bas de caisse redessinés et de nouvelles fentes aérodynamiques au-dessus des roues arrière. Au niveau de la poupe, il y a une lunette plus petite, les feux sont reliés par une bande noire et le bouclier se fait encore plus brutal. Il conserve quatre sorties d’échappement et un feu stop inspiré de la Formule 1.

Ferrari F12 tdf - 5 Ferrari F12 tdf - 1

A bord, il y a moins de changements. Mais en regardant bien, on remarque que la boîte à gants a disparu et que le carbone est utilisé pour davantage d’éléments. L’ambiance est très sombre, seules quelques touches de jaune et de rouge apportent un peu de couleur.

Avec cette tdf, Ferrari remet les pendules à l’heure, Lamborghini ayant pris les devants ces derniers mois avec son Aventador SV de 750 ch. Le prix est encore inconnu. Il devrait dépasser les 300.000 € !

Ferrari F12 tdf - 6

Salon de Francfort 2015 : le programme des Anglais et Italiens

Salon de Francfort 2015 : le programme des Anglais et Italiens

Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français, le premium allemand ou encore les Allemands, Espagnols et Tchèques généralistes, fin de notre périple européen avec les Italiens et Anglais.

Bentley

Evénement pour la firme britannique. Bentley viendra à Francfort avec son tout premier SUV. Dévoilé il y a quelques jours, le Bentayga est doté d’un W12 6.0 de 608 ch, ce qui en fait le 4×4 de série le plus puissant et le plus rapide au monde. C’est aussi le tout-terrain le plus luxueux et sans aucun doute le plus cher ! Voilà qui promet un beau duel avec son compatriote Range Rover.

Bentley Bentayga - 2> Lire : Bentley Bentayga : shocking ?

Jaguar

Autre marque britannique qui exposera en Allemagne son premier SUV : Jaguar. Mais le modèle du félin, nommé F-Pace, sera nettement plus abordable… et plus compact. Il rivalisera avec les Audi Q5 et Mercedes GLC. Pour l’instant, une seule image officielle de l’auto a été publiée. Pour en voir davantage et surtout connaître les informations techniques, il faudra attendre l’ouverture du Salon à la presse. Le F-Pace, qui comme son nom l’indique, s’inspire de la F-Type (lire notre essai), sera commercialisé courant 2016.

Jaguar-F-Pace profil

Land Rover

Pour le moment, c’est silence radio du côté de Land Rover. La marque n’a encore annoncé aucune nouveauté. Pourtant, elle en a bien une dans les tuyaux : la déclinaison cabriolet de l’Evoque, « teasée » officiellement dès le Salon de Genève ! Land Rover attend t-il l’ouverture du Salon pour le dévoiler… ou le réserve-t-il à un Salon plus ensoleillé, celui de Los Angeles (fin novembre) ?

Range-Rover-Evoque-Cabriolet> Lire : Le Range Rover Evoque perd la tête

Mini

Si Mini appartient au groupe BMW, son cœur est toujours britannique. Le Salon de Francfort 2015 marquera le début d’une nouvelle ère pour Mini avec la présentation du plus grand véhicule de son histoire, le Clubman III. Ce modèle est désormais un grand break à six portes, mesurant 4,25 mètres de long. Objectif de la marque : détourner des clients des compactes premium.

Mini-Clubman-II-3

> Lire : La Mini Clubman change de formule

Rolls Royce

Les firmes britanniques sont en forme à Francfort. Rolls Royce dévoilera lui aussi un nouveau modèle, ce qui lui arrive rarement compte tenu de sa petite gamme. Il exposera en première mondiale la Dawn, qui n’est autre que la version cabriolet de la Wraith. Une découvrable ultra luxueuse, que la marque décrit comme le modèle cheveux dans le vent le plus confortable du marché.

Rolls Royce Dawn - 11> Lire : Rolls Royce Dawn : une autre dimension

Alfa Romeo

Pour une fois, c’est Alfa Romeo qui va présenter au sein du groupe Fiat quelque chose de 100 % nouveau à Francfort. Et c’est même un sacré morceau, puisqu’il s’agit de la berline Giulia, qui marque le renouveau d’Alfa. Pour l’instant, seule la version sportive QV de 510 ch a été montrée. On espère donc découvrir le jour J le reste de la gamme, pour voir à quoi ressemble l’auto sans un kit carrosserie.

Alfa Romeo Giulia QV profil

> Lire : Alfa Romeo présente enfin sa nouvelle Giulia !

Ferrari

Avec Ferrari, pas de temps à perdre. Le coupé 488 a été dévoilé en mars au Salon de Genève, voici à Francfort la variante Spider ! Comme pour la 458, qui a servi de base, l’auto est dotée d’un toit rigide rétractable. Dans les entrailles, le nouveau V8 biturbo de 670 ch. Certains espèrent découvrir aussi la variante épicée de la 599, qui pourrait se nommer GTO. Mais Ferrari n’est pas vraiment du genre à dévoiler deux nouveautés dans le même Salon.

Ferrari 488 Spider - 6

> Lire : La Ferrari 488 ôte son toit

Fiat

Fiat va sûrement mettre en avant à Francfort sa « nouvelle » 500. Mais celle-ci a été présentée début juillet et est même visible depuis un mois et demi dans les concessions. Il y aura donc un fort air de déjà vu. Aucun inédit n’est annoncé pour l’instant, et s’il y en a, ils devraient tourner autour de la 500 ! De son côté, le 124 Spider devrait être montrée fin novembre à Los Angeles. Reste la division sportive Abarth, qui pourrait elle aussi exposer sa 500 mise à jour et pourquoi pas la version épicée de la 500 X.

Nouvelle Fiat 500 - 10> Lire : La Fiat 500 se remaquille

Lamborghini

L’info a été confirmée il y a quelques jours : la firme au taureau viendra à Francfort avec la variante Spyder de son Huracan. L’actu est donc très « aérée » pour Lamborghini, car cette présentation fera suite à la révélation de l’Aventador SV Spyder ! L’Huracan sans toit arrivera sur le marché près de deux ans après le coupé. Ceux qui sont intéressés devraient déjà réserver leur auto, car les délais de livraison vont vite exploser.

Lancia

Triste événement sur le stand de la marque italienne. Celle-ci devrait présenter à Francfort sa dernière nouveauté : l’Ypsilon restylée. La citadine chic italienne adopte une nouvelle calandre et un nouveau bouclier avant. Elle met aussi sa connectivité à jour.

Lancia-Ypsilon restylee 3-4 avant

Maserati

Aucun programme pour Maserati. La marque va-t-elle créer la surprise au dernier moment en révélant son premier SUV ?

La Ferrari FXX K au circuit du Castellet !

La Ferrari FXX K au circuit du Castellet !

Le week-end dernier, les habitants de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur dont le cœur bat pour le Cheval cabré avaient à proximité de chez eux un événement incontournable : les Ferrari Racing Days au circuit du Castellet ! Abcmoteur y est passé rapidement, l’occasion de vous rapporter quelques images de ces belles italiennes…

Les Ferrari les plus performantes rugissent dans le Var

Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’entre le Ferrari Challenge, le programme FXX et les anciennes Formule 1, le spectacle était garanti les 25 et 26 juillet au Paul Ricard !

Ferrari 458 Challenge Paul Ricard 2015

Sur place, l’ambiance et le public sont au rendez-vous. Dans un concert de mécaniques à la sonorité stridente, on se ballade d’abord aux alentours de la piste pour admirer les Ferrari préparées pour la compétition, mais aussi celles des particuliers.

Ferrari Corse Clienti Paul Ricard 2015 Ferrari LaFerrari bleue Paul Ricard 2015

Pour ne pas oublier...

Pour ne pas oublier…

Ferrari F12berlinetta Paul Ricard 2015 Ferrari 458 Challenge Paul Ricard 2015-2 Ferrari 458 Challenge Paul Ricard 2015-3 Ferrari FXX K avant Paul Ricard 2015 Ferrari FXX K 3-4 arriere Paul Ricard 2015 Ferrari FXX K arriere Paul Ricard 2015

Ferrari 488 GTB 3-4 avant Paul Ricard 2015 Ferrari 488 GTB avant Paul Ricard 2015

Il s’agit-là que d’une mise en bouche, puisqu’à mon arrivée circule en même temps sur le circuit les FXX, 599XX et surtout la nouvelle FXX K ! Dérivée de la LaFerrari, cette version est conçue uniquement pour la piste (elle n’est pas homologuée pour la route) et se destine à des pilotes non professionnels. Ces heureux et richissimes gentlemen drivers disposent de 1 050 ch sous le pied droit grâce au V12 6,3 l hybride !

Ferrari FXX dynamique Paul Ricard 2015 Ferrari FXX dynamique Paul Ricard 2015-2 Ferrari FXX dynamique Paul Ricard 2015-3 Ferrari 599XX dynamique Paul Ricard 2015 Ferrari 599XX dynamique Paul Ricard 2015-2 Ferrari 599XX dynamique Paul Ricard 2015-3 Ferrari 599XX dynamique Paul Ricard 2015-4 Ferrari FXX K dynamique Paul Ricard 2015 Ferrari FXX K dynamique Paul Ricard 2015-2 Ferrari 599XX dynamique Paul Ricard 2015-5 Ferrari FXX K dynamique Paul Ricard 2015-3 Ferrari FXX dynamique Paul Ricard 2015-4

> Lire aussi : Ferrari FXX K : délire d’ingénieurs

Par la suite, ce fût au tour des monoplaces de limer l’asphalte. Quel plaisir indescriptible que d’entendre ces moteurs que la F1 actuelle ne nous permet plus d’apprécier depuis l’introduction du V6 turbo !

Formule 1 Ferrari Paul Ricard 2015 Formule 1 Ferrari dynamique Paul Ricard 2015 Formule 1 Ferrari dynamique Paul Ricard 2015-2 Formule 1 Ferrari dynamique Paul Ricard 2015-3

Un bel événement à savourer avec la vidéo qui suit…

> Lire aussi : La sonorité du V12 de la Ferrari FXX K sur circuit !

La Ferrari 488 ôte son toit

La Ferrari 488 ôte son toit

Oh joie, une nouveauté dévoilée en plein cœur de l’été, période traditionnellement très calme d’un point de vue « révélations ». Depuis l’officialisation de la Talisman, il ne s’est pas passé grand chose. On savoure donc cette info… même si ce n’est qu’une 488 GTB qui a perdu son toit !

458 2.0

Enfin pas totalement. Il y a toujours un toit rigide, qui est donc escamotable. Comme sur la 458 Italia, qui avait d’ailleurs créé une première dans le monde des sportives à moteur central arrière. Il n’est pas étonnant que cette architecture ait été conservée : Ferrari vante ses qualités (meilleur confort en position fermée, poids inférieur à la capote traditionnelle en toile)… et la 488 est une grosse évolution de la 458 !

Un cabriolet dévoilé l'été, c'est une bonne idée. Commercialisée en fin d'année, cela l'est moins.

Un cabriolet dévoilé l’été, c’est une bonne idée. Commercialisée en fin d’année, cela l’est moins.

Attention pas un simple restylage, même si à l’extérieur tout est inédit. La face avant intègre désormais une très large entrée d’air, avec en son centre deux piliers qui font référence à un nez de Formule 1. De profil, impossible de manquer la grande ouverture au niveau des épaules, qui deviennent ainsi plus marquées. A l’arrière, les feux ont été redessinés mais gardent une forme ronde. Les échappements ont été déplacés, avec deux sorties au lieu de trois.

100 ch de plus !

Mais le plus intéressant se trouve dans les entrailles. Sans surprise, la fiche technique est identique au coupé GTB. Le petit Spider Ferrari abandonne donc le V8 atmo 4.5 pour un V8 biturbo 3.9. La sonorité y perd, même si les ingénieurs ont tout fait pour que cela se remarque le moins possible, mais la puissance s’envole : de 570 ch, on passe à 670 ch ! Il en est de même pour le couple, qui culmine à 760 Nm à 3.000 tr/min.

Ferrari 488 Spider - 4 Ferrari 488 Spider - 6 Ferrari 488 Spider - 7

La valeur maximale du couple varie en fonction du rapport engagé (boîte double embrayage 7 rapports). Ferrari indique que le temps de décalage d’un turbo traditionnel est ici totalement gommé. Comme sur le coupé GTB, il faut 3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h. En revanche, pour franchir la barre des 200, le Spider a besoin de 4 dixièmes de plus (8,7 secondes).

Le prix aussi décoiffera

Les évolutions esthétiques mentionnées plus haut ont un but précis : améliorer l’aérodynamique. Les techniciens de la firme ont selon les mots de Ferrari « réussi à atteindre de manière simultanée deux objectifs normalement contradictoires : une portance négative optimale et une réduction de la trainée ». A bord, un pare-vent vitré qui peut se régler selon trois positions permet de réduire les turbulences une fois que le toit est rétracté (ce qui demande 14 secondes).

Ferrari 488 Spider - 1 Ferrari 488 Spider - 2 Ferrari 488 Spider - 3

La structure du châssis associe onze alliages d’aluminium différents, le tout couplé à des matériaux nobles comme le magnésium. Résultat : la rigidité est identique au coupé. Côté aides à la conduite, il y a un contrôle de traction, un différentiel électronique ou encore le « Side Slip Angle Control », qui surveille l’angle de dérive du train arrière. Tout ceci facilite encore plus la conduite de la 488, qui sera presque à la portée de tous… niveau pilotage. Car côté finances, c’est tout autre chose avec un tarif d’environ 225.000 €.

La Ferrari F12berlinetta va muscler son jeu

La Ferrari F12berlinetta va muscler son jeu

Au catalogue depuis 2012, la Ferrari F12berlinetta va passer à la vitesse supérieure l’année prochaine. Voici deux images volées et quelques informations déjà connues sur la supercar au Cheval cabré…

Plus de puissance et moins de poids pour l’Italienne

D’abord suspectée d’être nommée « GTO », la F12 la plus performante devrait reprendre l’appellation déjà utilisée par la 458 Italia, à savoir « Speciale ». D’après Autocar, elle serait ainsi plus puissante en voyant son V12 atmosphérique de 6,3 l passer de 740 à 770 ch et aussi plus légère grâce à une sévère cure d’amincissement s’élevant à 200 kg. Le poids total chuterait de 1 630 à 1 430 kg !

Ferrari F12 Speciale avant

De plus, la F12 Speciale recevrait un pack aérodynamique lui permettant d’être encore plus efficace en appui et à haute vitesse. Grâce à toutes ces améliorations, le 0 à 100 km/h descendrait à 3 s (- 0,1 s), mais la vitesse maximale (de 340 km/h sur la F12berlinetta) n’augmentera peut-être pas en raison de la plus forte traînée.

Ferrari F12 Speciale arriere

Pour découvrir officiellement la Ferrari F12 Speciale qui sera très probablement celle que l’on peut voir sur les deux captures d’écran du configurateur ci-dessus, il faudra patienter jusqu’au salon de Genève, en mars 2016. Des petites modifications sur la F12berlinetta, qui sera toujours vendue, pourraient avoir lieu lors du salon de Francfort, en septembre prochain.

A suivre pour celle qui sera sûrement le dernier modèle de Maranello, avec la FF, à être dotée d’un bloc atmosphérique et non hybride. Le prix de base sera sans aucun doute supérieur à 300 000 € à comparer avec les 273 000 € qui sont demandés aujourd’hui.

Comment chante le V8 biturbo de la Ferrari 488 GTB ?

Comment chante le V8 biturbo de la Ferrari 488 GTB ?

Au début de l’année, Ferrari levait le voile sur la remplaçante de la 458 Italia : la 488 GTB. La grande nouveauté concerne l’arrivée d’un V8 3,9 l biturbo, ce qui n’est pas sans conséquence sur la fameuse sonorité de l’Italienne…

L’Italienne aurait la voix enrouée ?

Quand on ne voit pas une Ferrari, on l’entend ! Le chant des mécaniques de Maranello est unique et peut justifier à elle seule l’achat de l’une de leurs supercars… En dotant sa 488 GTB de deux turbos pour envoyer un total de 670 ch sur les roues arrière, les puristes ont-ils raison de regretter le feu V8 4,5 l atmosphérique de la génération précédente ?

Le turbo devient un passage obligé pour les constructeurs automobiles, même pour les plus grands tels que Ferrari

Le turbo devient un passage obligé pour les constructeurs automobiles, même pour les plus grands tels que Ferrari

Pour y répondre, voici une vidéo de Gumbal. Ici, nous sommes sur le circuit de Spa-Francorchamps, en Belgique. La Ferrari 488 GTB s’exprime sans aucun trucage ou retouche (contrairement à ici) :

Si comme moi vous êtes un amoureux et inconditionnel des envolées lyriques de la 458 Italia, il est clair que la 488 GTB ne tient pas la comparaison. Il suffit d’écouter les passages où les deux modèles roulent non loin de l’autre pour se rendre compte que le V8 biturbo paraît avoir la voix enrouée.

De nos jours, les constructeurs sont obligés d’équiper leurs moteurs d’un ou plusieurs turbos afin de respecter les normes « anti-pollution » (Audi va prochainement le faire pour sa R8…). Cela dit, la Ferrari 488 GTB est très certainement bien plus plaisante à écouter que la majorité de ses rivales. On peut notamment penser aux McLaren émettant un bruit « d’aspirateur »…

Crédit image : vidéo YouTube

La sonorité du V12 de la Ferrari FXX K sur circuit !

La sonorité du V12 de la Ferrari FXX K sur circuit !

Dévoilée à la fin de l’année 2014, la Ferrari FXX K est maintenant pilotée par ses clients qui ont déboursé la somme de 2,2 millions d’euros ! L’occasion d’apprécier la sonorité sans pareille du V12 6,3 l de 1 050 ch cravaché sur circuit !…

La plus extrême des Ferrari exclusivement réservée à la piste

Pour ceux qui trouveraient la LaFerrari trop gentille, Ferrari a pensé à eux en développant un modèle dérivé dédié uniquement à la piste : la FXX K. Les lignes du bolide italien sont spectaculaires. Tout a été pensé pour l’aérodynamisme afin d’obtenir un appui optimal (jusqu’à 540 kg à 200 km/h…), tandis qu’un système de récupération d’énergie cinétique repris des F1, le KERS, est paramétrable a souhait (plus d’informations dans notre présentation détaillée).

La Ferrari FXX K à l'attaque sur le circuit d'Imola, en Italie

La Ferrari FXX K à l’attaque sur le circuit d’Imola, en Italie

Sans plus attendre, il est temps d’augmenter le volume et de savourer la musique grâce à cette vidéo de Marchettino présentant quatre Ferrari FXX K dans leurs œuvres… Il faut reconnaître que ces motoristes Ferrari sont quand même au-dessus de la mêlée, il est impossible d’en dire le contraire !…

> A découvrir également : la Ferrari FX basée sur l’Enzo !

Crédit image : vidéo YouTube

La Ferrari 488 GTB va enlever le haut

La Ferrari 488 GTB va enlever le haut

Présentée il y a trois mois, la Ferrari 488 GTB qui vient en remplacement de la 458 Italia va bientôt connaître sa première déclinaison. Ce sera une version découvrable dont nous avons déjà les premières informations.

La Spider aussi performante que la Berlinetta

Tout d’abord, selon des médias bien informés, la 488 GTS Spider (GTB pour « Berlinetta » et GTS pour « Spider ») recevra le même moteur que sa sœur à toit fixe. Il s’agit d’un V8 biturbo aux performances impressionnantes : 670 ch à 8 000 tr/min et 760 Nm de couple à partir de 3 000 tr/min.

La Ferrari 488 GTS Spider, ici en illustration, est attendue pour le salon de Francfort au mois de septembre prochain

La Ferrari 488 GTS Spider, ici en illustration, est attendue pour le salon de Francfort au mois de septembre prochain

vue arriere Ferrari 488 GTS Spider

Comme à son habitude, la marque italienne fera en sorte que sa Spider soit quasiment aussi efficace que sa Berlinetta. Le 0 à 100 km/h devrait donc toujours tourner autour des 3 s, tandis que la vitesse maximum resterait à 330 km/h, voire légèrement moins.

Ferrari 488 Spider

La 488 GTS Spider aura un toit en dur amovible, tout comme sa devancière la 458 Spider

vue 3-4 avant Ferrari 488 Spider

profil Ferrari 488 Spider

Pour finir, il faudra compter une rallonge de 20 000 à 30 000 euros supplémentaires pour acquérir une 488 GTS Spider par rapport à une 488 GTB, soit un prix d’achat compris entre 220 000 et 230 000 euros. A noter aussi que par la suite une Ferrari 488 Scuderia plus radicale sera de la partie.

Les Ferrari 488 GTB & 488 GTS Spider en vidéo

Elles ont été surprises en cours de test à l’entrée des quartiers généraux de Ferrari, à Maranello :

Crédits images : X-Tomi Design & Theophilus

La Ferrari LaFerrari affronte la Koenigsegg Agera

La Ferrari LaFerrari affronte la Koenigsegg Agera

Pour finir ce week-end ensoleillé, Abcmoteur vous propose un duel entre deux missiles sol-sol : la Ferrari LaFerrari contre la Koenigsegg Agera !

Laquelle de ces deux hypercars est la plus rapide ?

En regardant la fiche technique de l’Italienne et de la Suédoise, on s’aperçoit qu’elles sont relativement similaires. Pour la première, on a 963 ch issus d’une motorisation hybride (V12 6,2 l atmosphérique de 800 ch et 163 ch pour l’électrique) qui sont envoyés sur le train arrière pour un poids total à vide de 1 370 kg. Pour la seconde, le V8 5,0 l bi-turbo développe 960 ch également en propulsion. La balance affiche ici 1 330 kg.

Nous avons sous les yeux près de 2 000 ch en cumulant la puissance de la Ferrari et de la Koenigsegg !

Nous avons sous les yeux près de 2 000 ch en cumulant la puissance de la Ferrari et de la Koenigsegg !

Du côté des performance, la LaFerrari exécute le 0 à 100 km/h en 2,9 s et atteint en vitesse de pointe 350 km/h. Sa rivale du jour demande 0,1 s de plus (3 s), mais bloque son tachymètre à… 400 km/h !

La réponse en vidéo

Laquelle des deux va remporter ce drag race ? A vos pronostics !

C’est donc la LaFerrari qui arrive sur la ligne d’arrivée avant l’Agera. Néanmoins, cette dernière qui a un départ moins efficace attrape 344 km/h sur la ligne droite, tandis que sa concurrente se limite à 336 km/h.

Crédit image : capture vidéo YouTube « DRAG RACE: LaFerrari vs Koenigsegg Agera – Vmax Hypermax »