Les propriétaires à sortir leur Bugatti Chiron sont rares et encore plus lorsque c’est pour pousser celle-ci au-dessus des 400km/h sur route ouverte !
La vidéo nous vient d’un business man, Radim Passer qui n’en est pas à sa première fois. À cette occasion, il sort sa Chiron sur une autoroute allemande où certaines portions ne sont pas limitées en vitesse et gratuites. Un doux rêve pour les amateurs de sensations fortes.
Après avoir roulé à vitesse stabilisée autour des 200km/h, c’est à l’apparition d’une ligne droite très longue et dégagée que le propriétaire pousse sa voiture à des vitesses que peu de voitures peuvent atteindre. Le 200 à 300 est expédié de manière très rapide et le 300 à 400 se fait en à peine plus de 20 secondes ! Encore plus impressionnant car cette fois-ci, c’est sur route ouverte. Le dépassement de la Volkswagen Passat à plus de 400km/h donne l’impression que cette dernière est à l’arrêt. Le propriétaire sera assez téméraire pour pousser son hypercar jusqu’à 417km/h GPS.
Cette vidéo est aussi l’occasion de vous informer que Bugatti a vendu les 500 Chiron prévues au terme de 5 ans.
Tesla a été parmi les constructeurs de véhicules les plus dynamiques de l’année passé. 2021 a été pour la firme californienne une année record.
Alors que le marché de l’automobile a été marqué par des tensions touchant les délais de livraisons en raison de la crise des semi-conducteurs, la firme du milliardaire Elon Musk n’a que faiblement été touché et affiche fièrement ses résultats.
Des chiffres et des statistiques de vente très bon sur toute l’année 2021 pour Tesla. Au moment de faire le bilan, le constructeur de véhicules électriques annonce 936 172 véhicules écoulés. Un résultat presque deux fois plus important que l’année 2020 durant laquelle 500 000 voitures avaient été vendues.
Des chiffres de ventes en plein essor qui montrent que la Tesla Model 3 séduit l’essentiel des acheteurs. Avec un prix plus attractif que les Model S et X, la petite Tesla ne sacrifie pas pour autant son autonomie, ses équipements et sa technologie, ce qui explique certainement son succès.
En 2022, Tesla espère encore améliorer ses ventes. L’objectif sera cette année de 2 000 000 d’exemplaires écoulés, cela semble réalisable avec l’arrivée récente du Model Y, SUV de taille moyenne dérivé de la Model 3, la probable commercialisation du Pick-Up Cybertruck et l’ouverture d’une Usine européenne dans la région de Berlin.
Un Finlandais mécontent de la panne de sa Tesla Model S de 2013 a décidé d’employer les grands moyens.
En effet, après la fin de garantie de son véhicule le groupe de batteries essentiel dans une voiture électrique est tombé en panne. Une opération de remplacement coûte environ 20 000€ chez le constructeur et rien n’est pris en charge par l’assurance du propriétaire. Dans cette impasse, le Finlandais avait le choix de faire réparer son véhicule à grands frais ou de le brader pour pièce.
L’automobiliste a choisi une solution bien plus radicale puisqu’il a fait coller 30 kilos de dynamite sur le véhicule afin de mettre hors de sa vue pour de bon. Il s’est associé avec la chaîne YouTube finlandaise Pommijätkät ( “Bombe mecs” en Français), ils sont spécialisés pour faire exploser des trucs et faire des expériences extrêmes.
La Tesla a été remorquée jusqu’à une aire déserte appropriée pour l’occasion. Dans la vidéo, on peut voir au volant, un mannequin d’Elon Musk, le PDG de Tesla qui va disparaître dans l’explosion. Tout comme le reste de la voiture qui est littéralement désintégrée.
La vidéo (que vous trouverez à la fin de l’article) totalise 5 millions de vues à ce jour. Espérons que les retombés générés par les vues permettent au propriétaire de limiter les pertes financières de l’opération spectaculaire.
Mercedes n’a pas chômé pour multiplier les déclinaisons de la quatrième génération de sa Classe C dévoilée en 2013 (berline, break, coupé puis cabriolet). Attardons-nous pour cet essai sur l’une des carrosseries qui se veut la plus séduisante : le coupé.
Après avoir pris pour la première fois le volant d’une Mercedes en essayant l’été dernier la CLA Shooting Brake, je vous embarque ici à Toulouse pour tester la Classe C Coupé en diesel et en essence. J’ai pu avoir les clefs de différentes configurations afin d’obtenir un premier aperçu relativement varié de l’auto que je vous invite à découvrir dans la suite…
L’élégance d’une Classe S
En l’espace de quelques années, la marque étoilée a renouvelé sa gamme tout en introduisant un style doté de lignes plus arrondies. La Classe C Coupé en est un bon exemple tant son prédécesseur exhibait une plastique anguleuse. Ici, tout est une question de courbes pour un résultat franchement attrayant et élégant qui s’accorde bien avec l’image de Mercedes.
Le principal problème de ce modèle – pour ceux qui le considèrent ainsi – est la proximité de son dessin avec la nettement plus luxueuse et imposante Classe S coupé. Le designers de Stuttgart font fonctionner la photocopieuse au point qu’il devienne difficile pour le non initié de distinguer une Classe C, d’une E et d’une S. Cela étant, les passants ne restent pas indifférents à la calandre à diamants traversée d’une barrette soutenant une étoile largement dimensionnée. Les optiques à led en amande et le bouclier très aéré font également leur effet sur cette face avant agressive.
En bonne allemande, le profil dégage une forte impression de robustesse. Le vitrage délimité par un jonc de chrome est réduit, tandis que les deux nervures parcourant la largeur sont marquées. La vitre arrière mériterait de courir un peu plus loin vers la poupe pour plus d’harmonie avec l’avant.
Le coup de crayon sur la malle fait sans doute de l’arrière la partie la plus raffinée de cette voiture. J’apprécie particulièrement la surface légèrement inclinée comprenant les deux blocs d’optique étirés. Le bouclier parfaitement intégré au reste est à l’opposé de celui de la Lexus RC (lire notre essai), nettement plus visible !
Typiquement Mercedes
En ouvrant la porte, le regard n’est pas surpris par la présentation intérieure bicolore qui joue là aussi sur un aspect luxueux et élégant propre à Mercedes.
La console centrale large et mise en valeur par du noir laqué possède trois aérateurs circulaires très esthétiques. De nombreux boutons trop petits sont disposés dessus. La casquette du tableau de bord s’étire sur toute la largeur de la planche de bord et passe derrière l’écran de 8,4″ donnant l’impression d’avoir été simplement posé. Il est dommage que celui-ci possède de larges bandes noires disgracieuses. De plus, son ergonomie et l’efficacité du GPS sont décevantes.
La boîte à gants m’a déçu à cause de sa faible ouverture et sa profondeur réduite. Heureusement, l’accoudoir central cache un grand espace de rangement et il possible de placer ses lunettes en bas de la console centrale
A de multiples reprises, le GPS donnait des instructions de guidage farfelues (voir vidéo en fin d’article)
Une fois installé dans les jolis sièges réglables électriquement grâce aux commandes astucieusement déportées sur les panneaux de porte, la position de conduite est agréable, tout comme la prise en main du volant à trois branches. L’augmentation générale des dimensions (4,69 m de long, soit 9,5 cm de plus) profite à l’habitabilité en hausse. Néanmoins, les places arrière sont toujours réservées aux petits gabarits pouvant s’y faufiler (90,5 cm de garde au toit). Le coffre de 400 l ne fait pas partie des plus spacieux (les BMW Série 4 Coupé et Audi A5 Coupé offrent 465 l).
Malheureusement, le coffre ne peut pas s’ouvrir depuis l’extérieur. Il faut utiliser un bouton situé sur la portière du conducteur ou bien la télécommande
En somme, cet habitacle est plaisant avec ses touches argentées et sa certaine originalité le distinguant clairement de ses deux concurrents directs cités ci-dessus. La finition, de bonne facture, est certes légèrement inférieure, mais il n’y a pas de quoi de crier au scandale…
La Mercedes Classe C Coupé laisse le choix entre quatre niveaux de finition (Base, Executive, Sportline et Fascination)
Les équipements de sécurité que sont l’avertissement de risque de collision et la détection de somnolence sont livrés de série
La caméra de recul est de qualité et très pratique grâce à sa fonction « vue à 360° » visible sur le côté gauche. De quoi faire oublier les angles de vision arrière offrant une mauvaise visibilité lors des manœuvres
Coupé étoilé tout confort ?
La première partie du roulage se déroulant sur les routes de Midi-Pyrénées se passe en compagnie de l’entrée de gamme diesel qui constituera probablement le cœur de gamme du marché français. Il s’agit donc du 220 d qui n’est pas du genre à se mettre en sourdine. Ce quatre-cylindres 2,2 l turbo que j’avais déjà rencontré sous le capot de l’Infiniti Q50 est particulièrement sonore, que ce soit au ralenti dans les embouteillages ou en circulant à plus vive allure. Heureusement que la boîte 9G-Tronic assez rapide permet d’évoluer à des régimes peu élevés ayant pour effet de limiter un peu les décibels.
Ce désagrément, fort dommage au regard de la présentation générale distinguée, mis de côté, je profite de la conduite à un rythme tranquille. Le châssis se montre bien équilibré et la suspension standard orientée vers le confort, quoique manquant un peu de débattement. Le comportement et les 170 ch ne se révèlent pas très démonstratifs. Les 400 Nm de couple disponibles de 1 400 à 2 800 tr/min auraient pu rendre les relances plus vigoureuses si le poids avait été un peu moins conséquent (1 615 kg).
Lorsque le moment de changer de configuration arriva, mon binôme et moi-même nous ne nous sommes pas fait prier pour troquer notre mécanique rugueuse contre un bloc carburant au sans plomb ! Ce 200 qui est un quatre-cylindres 2,0 l turbo devrait mieux coller à la philosophie d’un coupé d’une marque premium.
Bonne nouvelle, ce moteur de 184 ch et 300 Nm est nettement mieux éduqué en offrant souplesse et silence de fonctionnement. L’autre changement qui se fait immédiatement remarquer se situe du côté des amortisseurs désormais pilotés. Cette suspension pneumatique donne l’impression d’évoluer sur un coussin d’air au point que même les ralentisseurs costauds sont avalés en douceur. Nous voilà déjà davantage dans un esprit Mercedes !
Le sélecteur de mode de conduite « Dynamic Select » laisse le choix entre cinq profils (éco, confort, sport, sport+ et individuel). Dans les deux premiers cas, le moteur se met en roue libre à vitesse stabilisée afin d’économiser du carburant
Malgré la perte de 100 Nm de couple par rapport à la motorisation précédente, le pied droit dispose d’accélérations plus convaincantes avec moins d’inertie. Assis suffisamment bas, je décide d’augmenter la cadence tout en sélectionnant le mode sport. Celui-ci a pour effet de donner un peu plus de rigidité à la direction autrement trop légère à mon goût. La caisse est aussi un peu mieux maintenue, tandis que la mécanique et la boîte – une 7G-Tronic cette fois-ci – deviennent plus alertes. L’efficacité de l’auto ne peut être mise en défaut qu’en forçant le trait. Cependant, le conducteur aimant la sportivité derrière un volant restera sur sa faim tant le cocktail manque de saveur.
A noter que la 7G-Tronic est un peu moins performante tout en générant quelques à-coups supplémentaires par rapport à la 9G-Tronic plus récente
La vidéo de l’essai
Pour découvrir mon ressenti à chaud pendant l’essai, cela se passe dans la vidéo ci-dessous !
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– esthétique réussie, présentation intérieure propre à Mercedes
– confort de la suspension pneumatique
Cette Mercedes Classe C Coupé disposant d’une belle plastique oublie quelque peu de donner du plaisir à son propriétaire. Il existe bien entendu des motorisations plus puissantes chapeautées par la sportive 63 AMG. Cela dit, les sensations demeurent trop lissées à bord de ce coupé – ce serait moins dérangeant sur une berline –, même si les 220 d et 200 correspondent aux niveaux de puissance parmi les plus modestes de la gamme. L’appétit en en carburant n’est pas des plus contenus. Il s’élève à environ 7 l/100 km de gazole. Rajoutez 1 à 2 l supplémentaires pour le bloc demandant du sans plomb.
La Classe C Coupé vous permettra de voyager loin à deux sans affoler les compteurs
S’offrir un coupé d’un constructeur haut de gamme s’accompagne forcément de tarifs salés. Si la Mercedes Classe C Coupé 220 d paraît moins onéreuse que ses rivales dans le tableau ci-dessus, elle a un déficit de puissance de 20 ch par rapport à ses compatriotes. La 250 d (204 ch) à 46 300 € serait plus indiquée pour cette comparaison. Il faudra par la suite passer la case options et s’alléger de quelques milliers d’euros afin d’obtenir une bonne configuration (voir exemples en galerie en fin d’article).
Fort du succès rencontré par le premier opus lancé il y a sept ans, Peugeot aurait pu opter pour une deuxième génération dans la continuité. Le premier contact établi avec le nouveau 3008 lors de sa présentation au Parc des Exposition du Bourget, à laquelle Abcmoteur était présent, nous a permis de nous forger un premier jugement sur ce SUV particulièrement attendu…
Nouveau 3008 et nouveau Peugeot ?
Depuis maintenant quelques mois, de nombreuses rumeurs couraient au sujet du futur 3008 annoncé comme inédit. Pour l’avoir observé de près et être monté à son bord, Peugeot a sans aucun doute concentré beaucoup d’efforts ! La carrosserie nettement plus athlétique, l’habitacle très travaillée et l’allure générale plus agressive transforment cette auto passant d’un physique semblant souffrir d’embonpoint à un SUV affirmé.
Après une 208 élégante et une 308 à la limite de la banalité, le Lion sort ses griffes avec ce nouveau 3008 à la face avant véritablement menaçante. Ses optiques acérées et comportant un décroché, sa calandre large et légèrement enfoncée, ainsi que son bouclier aéré recevant un protection imitant l’alu en imposent. Le profil est plus sage. Néanmoins, il a quelques spécificités comme une ouïe sur le capot, des bas de caisse en plastique brut bien visible et un décroché au niveau de la portière arrière.
Ce 3008 II aurait-il un style « japonais » pour plaire à la clientèle asiatique ?
Le dernier montant noir laisse croire que le toit est flottant. Une astuce connue des designers, mais apportant un petit plus esthétique appréciable à mon goût. La poupe joue d’ailleurs sur ce même registre assez chic avec des optiques, formant comme trois griffes de chaque côté, reliées par un bandeau en noir brillant. La vitre du hayon est fortement inclinée pour apporter un certain dynamisme. C’est surtout la simplicité générale de la partie arrière qui me fait dire qu’il s’agit du côté le plus réussi du 3008 II. Seul le bouclier dénote en intégrant une barrette de chrome trop large et des imitations de sorties d’échappement.
Le plus intéressant est encore ce que nous réserve l’intérieur. Ici, Peugeot a mis les grands moyens pour un résultat impressionnant pour la catégorie. Le cuir et le tissu chiné que l’on retrouve sur les sièges et contre-portes apportent un côté plaisant et inattendu. Le volant à deux branches et les deux grands écrans tranchent avec l’ancien 3008.
Je vous propose de continuer cette découverte grâce à cette vidéo tournée sur place :
Au final, le nouveau Peugeot 3008 donne le sentiment d’avoir placé la barre assez haut et incarne ce nouveau Peugeot qui monte depuis quelques années. Lors de son lancement commercial, le terme « nouveauté » ne sera pas galvaudé ! Son principal concurrent qu’est le Kadjar (lire notre essai) va sans doute en souffrir dans les prochains comparatifs… Rendez-vous la semaine prochaine sur Abcmoteur pour en savoir plus.
Après avoir commercialisé l’i30 Turbo de 186 ch, Hyundai s’apprête à gonfler à nouveau la puissance sa compacte qui devrait pouvoir se revendiquer être une véritable sportive.
Inauguration de la lignée « N »
Le segment des berlines compactes sportives est en plein développement, alors qu’il assure pourtant des volumes de vente bien inférieurs à ceux des motorisations moins puissantes. Pourquoi Ford a relancé sa Focus RS (lire notre essai) et Peugeot a sorti une nouvelle 308 GTi (lire notre essai) ? Ces versions plus puissantes et exubérantes sont une façon de montrer le savoir-faire du constructeur et de construire une image attrayante pour le modèle. Ainsi, Hyundai va dans ce sens en développant une i30N qui a d’ailleurs été surprise en pleine séance d’entraînement sur le Nürburgring par un vidéaste espion de Motor1.
La mécanique et les pneumatiques se font entendre pendant cette séance de torture (voir vidéo ci-dessous)
Malgré son sympathique camouflage parsemé de « N », ce prototype de l’i30N basé sur une i30 non restylée nous révèle quelques spécificités. La face avant arbore une lame inférieure affutée et le profil exhibe des jantes allégées portant des étriers de couleurs rouge plus efficaces. Cette panoplie est complétée par un aileron surplombant le hayon, ainsi que deux sorties d’échappement de part et d’autre.
Il reste à connaître quel bloc se logera sous le capot de la première Hyundai badgée du N de sa nouvelle division sportive ? Si à un moment un quatre-cylindres 2,0 l turbo d’environ 300 ch issu du concept RM15 était pressenti, ce serait en réalité un plus modeste 1,6 l qui aurait été retenu pour animer la plus énervée des i30. La puissance disponible serait par conséquent un peu moindre. 220 à 250 ch disponibles sous le pied droit paraissent envisageables pour cette auto qui l’on découvrira en fin d’année ou début 2017.
Vivement les premières confrontations face à la concurrence !
Ce n’est plus un secret : le nouveau Peugeot 3008 sera officiellement dévoilé le lundi 23 mai, au Bourget. Nous serons d’ailleurs sur place pour vous faire vivre en direct sur nos réseaux sociaux cet événement, avant de vous proposer un compte-rendu détaillant nos premières impressions.
Un air de Lexus
A dix jours de la révélation, la pression monte dans les bureaux de la firme au lion, qui a peur des fuites qui gâcheraient la surprise. Du moins des trop grosses fuites, avec notamment des images officielles publiées en avance, car côté petites nous commençons à être servis !
Il y a une dizaine de jours, c’est un véhicule en partie décamouflé qui a été photographié dans la rue. L’exemplaire immortalisé participait au tournage de la vidéo promotionnelle. Le cliché, publié par le média néerlandais Autoweek, montre une vue du profil, riche en enseignements. On découvre notamment la forme du vitrage latéral.
Celui-ci fusionne avec la lunette arrière, donnant l’impression que le toit flotte. Voilà un élément esthétique de plus en plus prisé des constructeurs, peut-être un peu trop cette fois. La partie basse du vitrage est marquée par une cassure au niveau de la custode, qui fait furieusement penser au nouveau Lexus RX ! D’ailleurs, il se murmure que le nouveau 3008 aura quelques ressemblances avec les productions de la firme japonaise, notamment avec une carrosserie fortement nervurée.
Ce n’est plus un crossover, mais un SUV
Hier, c’est une autre face du nouveau 3008 qui a été exposée, la partie avant. Un véhicule a été filmé furtivement dans l’usine. La qualité est moyenne, mais suffisante pour deviner le dessin de la proue. L’élément fort est une grande calandre intégrant le logo, très menaçante et à la forme complexe : elle est creusée en son centre, comme sur le nouveau Traveller.
Les prises d’air sont généreuses et le bouclier est souligné par un élément chromé marquant bien l’appartenance au monde du SUV. Evidemment, il est trop tôt pour juger ce que l’on aperçoit.
Mais il n’y a plus que quelques jours à patienter avant de tout voir et tout savoir sur ce véhicule très important pour Peugeot. Le 3008 II sera véritablement le porte-drapeau du lion renouvelé, en inaugurant les dernières évolutions stylistiques et les nouvelles technologies. Parmi celles-ci, l’instrumentation 100 % numérique, déjà officialisée.
Cela faisait cinq ans que la Focus RS avait disparu de la gamme Ford. Un manque aujourd’hui comblé avec l’arrivée de la troisième génération qui apporte des changements de taille par rapport à son prédécesseur commercialisé de 2009 à 2011.
Les deux éléments les plus marquants sont l’abandon du 5-cylindres et l’adoption d’une transmission intégrale et de son mode drift !Abcmoteur est donc allé aux alentours d’Avignon pour tester la nouvelle Focus RS de 350 ch sur route et sur circuit !
Pas de doute sur son pedigree !
Les amateurs de look bien tranché seront ravis. C’est bien simple, qu’importe l’angle sous lequel vous regardez la Ford Focus RS, elle affiche la couleur !
Commençons donc par la face avant qui a été modifiée de façon importante par rapport aux Focus moins puissamment motorisées. La calandre plus proéminente et menaçante intègre la plaque d’immatriculation. Le bouclier se muscle lui aussi en laissant la place à une grande ouïe au centre et à des antibrouillards verticaux doublés d’entrées d’air pour les freins. Le tout est mis en valeur par un cerclage noir.
Observer le profil permet de découvrir la partie la plus « sage » de la compacte. Enfin, ce qualificatif est valable si l’on exclue le Bleu Nitrous, les jantes forgées et l’aileron sur le hayon. Seul ce dernier est présent de série. C’est aussi lui qui vous permettra de vous distinguer des autres Focus en un coup d’œil, il serait donc dommage de s’en priver !
En se positionnant face à la poupe de l’Américaine, inutile de vous préciser que l’on ne voit que l’immense aileron et la double sortie d’échappement de gros calibre logée dans le diffuseur. Rassurez-vous, dans ce domaine la Honda Civic Type R (lire notre essai) n’est pas battue !
Quelle transformation ! Voici ce que je retiens de ce premier contact avec la Focus RS qui se démarque nettement des autres Focus, y compris de la version ST pourtant déjà agressive. A noter que je n’ai pas retrouvé cette impression de largeur qui m’avait scotché lorsque j’étais tombé pour la première fois face à une Focus RS II de couleur blanche stationnée dans un parking de supermarché.
Plus sage à l’intérieur ?
En ouvrant la porte, l’habitacle, assez sombre et plutôt original de la Focus RS se tient devant moi. Voyons donc ce qu’il nous réserve…
La présentation change de ce que l’on a l’habitude de voir. Les aérateurs verticaux, la console centrale s’affinant vers le bas et les compteurs enchâssées dans des fûts stylisés y contribuent. Le dessin anguleux de la planche de bord est également peu courant.
Vous vous demandez sans doute quelles sont les spécificités de la RS ? A l’exception des deux sièges baquets Recaro (+ 1 700 €), les différences ne sautent pas aux yeux. Les trois manomètres situés au-dessus de l’écran de 8 pouces du système multimédia SYNC 2 étant déjà présents sur la ST. Il s’agit donc de petits détails comme les seuils de porte, le logo sur la partie inférieure du volant, des petites touches de bleu, un tachymètre gradué jusqu’à 300 km/h ou encore un bouton « drive mode » à gauche du levier.
Les baquets peuvent être avancés et inclinés. Le réglage en hauteur n’est pas possible
A l’arrière l’espace aux jambes est correct. En revanche, attention au coffre réduit à 260 l seulement (103 l en moins) à cause de la transmission aux quatre roues qui empiète sur le volume dédié aux bagages
A bord, l’ambiance est sportive, sans tomber dans l’excès, et confortable. Je regrette simplement les nombreux petits boutons placés au centre qui entachent quelque peu l’ergonomie. Des teintes plus claires seraient bienvenues pour égayer un peu le tout. Mettons alors le contact pour se concentrer sur l’essentiel : la conduite !
Révèle-t-elle le Ken Block qui est en vous ?
Pour se faire un avis complet sur la sportive de l’Ovale bleue, je vous propose une partie sur route, puis une autre sur circuit afin de la tester sans contrainte.
Au quotidien sur la route
Dès le démarrage, la Focus RS donne le ton. Les deux tubes placés à l’arrière laissent comprendre que l’on ne va pas passer inaperçu ! La généralisation des quatre-cylindres turbocompressés a rendu rare d’essayer une auto possédant une sonorité marquée. Beaucoup sont proches du bruit d’un aspirateur… Ici, ce n’est pas le cas ! Le 2,3 l EcoBoost repris à la Mustang (lire notre essai) a bien travaillé ses vocalises.
Une qualité appréciable lorsque l’on a choisi de prendre le volant avec 350 ch (à 6 000 tr/min, rupteur à 6 800 tr/min) et 440 Nm (de 2 000 à 4 500 tr/min) de couple sous le pied droit. A cela s’ajoute une direction ferme et précise mettant immédiatement en confiance (deux tours de volant maximum de butée à butée). J’ai retrouvé les bases de la Focus ST que j’avais déjà conduite. C’est assez surprenant de se rendre compte que la RS se révèle très accessible et donne l’impression de déjà la connaître, alors que cela fait que quelques kilomètres que je suis sur le siège conducteur. Les baquets Recaro assurent d’ailleurs bien leur rôle en offrant un bon maintien, tout en étant moins étroits que ceux de la ST.
Facile à emmener, la Focus RS est encore docile. Pour vraiment en profiter au maximum, il est recommandé de passer par le sélecteur de mode de conduite pour basculer sur « Sport » influençant sur la transmission intégrale i-AWD, la direction, le moteur et l’échappement à valve électrique. A partir de ce moment-là, la berline compacte sort ses griffes ! La sensation de poussée se fait mieux sentir et le touché de la route déjà très bon de base est amélioré grâce à la direction durcie. Les crépitement de l’échappement et la bande son sont véritablement grisants (vidéo en fin d’article) ! Il est bien difficile de résister au jeu d’accélérer énergiquement (0 à 100 km/h en 4,7 s) pour en profiter et se prendre pour Ken Block ! L’ambiance à bord m’y a tout de suite fait penser au pilote que l’on ne présente plus !
Le poids pachydermique de 1 599 kg (même l’Audi RS 3 ajoutant un cylindre de plus et une boîte à double embrayage se limite à 1 595 kg) ne se fait étonnamment pas sentir
La Focus RS donne le sentiment d’être collée à la route. Le châssis bien réglé et rigide (9 % de plus que la précédente Focus RS), la suspension figée (ressorts plus fermes de 33 à 38 % par rapport à la Focus ST) et la transmission intégrale vous font aborder les virages à un rythme que l’on ne soupçonnerait pas. Et cela sans donner l’impression que tout est trop facile comme je le reproche parfois aux modèles d’Audi. De plus, la boîte manuelle à 6 rapports est suffisamment ferme et verrouille bien. L’embrayage n’est pas difficile à appréhender et autorise le talon-pointe. La voiture redémarre même toute seule si vous calez.
Au final, la grande force de cette Ford Focus RS III est d’être facile d’accès et particulièrement fun pour son conducteur, mais aussi son passager qui profite des sensations de poussée et de la sonorité (vos voisins apprécieront moins vos départs éclairs de bon matin !). L’insonorisation trop faible en conduite tranquille et l’amortissement sautillant (en mode normal, le mode sport 40 % plus dur est pour le circuit) sont pour moi ses deux points faibles les plus marquants pouvant fatiguer à la longue.
En piste !
Pour tester un peu plus en détails la Ford Focus RS, rien de mieux qu’un passage sur piste, ici en l’occurrence le circuit d’essai de Fontange de Michelin (que vous connaissez déjà avec les Lexus GS F et RC F) qui équipe en pneumatiques la sportive.
D’entrée de jeu, nous filons vers le tracé intérieur qui a la particularité d’être sinueux et surtout de proposer une adhérence très précaire à cause du sol très lisse copieusement arrosé. Me voici donc au volant en mode normal pour juger la capacité de la Focus RS à tenir le pavé. Je dois dire que la transmission intégrale avec vecteur dynamique de couple (le couple est réparti sur chacune des roues en fonction des conditions, avec en moyenne 70 % sur le train arrière) et les Michelin Pilot Super Sport (235/35 R19) font bien leur travail. La perte de grip et l’apparition de sous-virage sont repoussées assez loin.
Passons maintenant à l’atelier qui m’intriguait le plus : le drift ! Grâce à un mode spécial, la Focus RS est capable de glisser facilement selon les dires de la marque. Etant complètement novice dans le domaine, je dois dire que j’ai été bluffé (voir la vidéo ci-dessous). Sans vous mentir, il m’a suffi de 5 secondes pour mettre la voiture en travers et 5 de plus pour commencer à tenir la dérive tellement c’est un jeu d’enfant ! Le rond-point qui servait à cet exercice a permis à quasiment tous les essayeurs présents sur place de goûter aux joies de cette figure demandant normalement beaucoup de travail avant d’être maîtrisée (je l’ai vu pendant les essais Lexus mentionnés plus haut). Concrètement, il suffit d’enclencher le mode drift, de mettre la première (ou la deuxième), de mettre un grand coup d’accélérateur bref et de tourner un peu le volant pour que la transmission intégrale envoie tout le couple sur la roue arrière extérieure. Ensuite, vous n’avez plus qu’à garder le pied sur les gaz, de porter le regard au loin et… c’est tout !
Après cette partie très amusante, nous nous dirigeons vers le grand tracé dédié à la haute vitesse. Je démarre avec des Michelin Pilot Sport Cup 2 (montés sur les jantes forgées 950 g plus légères) dont la conception est orientée piste avec un peu moins de rainurage. Cela se traduit sur le sec par une précision accrue ressentie dans la direction et des flancs du pneu plus rigides offrant là aussi un meilleur feeling de pilotage. La gomme accroche sans problème à l’asphalte et les jusqu’à 470 Nm de couple (pendant 15 secondes au maximum lors d’une forte accélération) passent sans problème au sol. Le châssis fait toujours son effet que ce soit sur les longues courbes ou dans les chicanes. Seul le freinage, pourtant généreusement dimensionné et refroidi (étriers Brembo 4 pistons avec disques de 350 mm à l’avant), ne m’a pas paru exceptionnel.
Je termine avec les Michelin Pilot Super Sport plus polyvalents qui offrent sans surprise un retour d’information moindre et par conséquent un peu moins de précision tout en restant très efficaces ne l’oublions pas. C’est avec ces pneus que j’ai pu essayer le Launch Control de la Focus RS. Pour le mettre en route, il faut l’activer grâce aux nombreux menus de l’ordinateur de bord, puis débrayer pour passer le premier rapport. Vous appuyez alors au maximum sur l’accélérateur, tandis que le régime moteur est automatiquement géré par la voiture. Vous n’avez plus qu’à lâcher d’un coup l’embrayage pour que le départ soit lancé ! A ce moment-là, la transmission intégrale, le contrôle de traction et les amortisseurs sont optimisés pour réaliser le meilleur démarrage possible. Le résultat est efficace sans être renversant. Je m’attendais peut-être à 350 ch plus démonstratifs.
La Focus RS accroche 266 km/h en pointe. Un shift light apparaît avant la zone rouge pour optimiser le passage des rapports par le conducteur
En somme, ce comportement typé propulsion, unique dans la catégorie pour une transmission intégrale, se révèle très fun et efficace. La Ford Focus RS apporte une technologie inédite et un vent nouveau face à la concurrence.
La vidéo de l’essai
Voici une vidéo un peu plus longue que d’habitude. Tout y est : routier, drift et pilotage avec les deux types de pneus !
Ce qu’il faut retenir
Les plus
Les moins
– accessible et fun dès les premiers tours de roues
– la sonorité travaillée
– le châssis et la transmission intégrale efficaces
– le prix
– l’insonorisation insuffisante
– la suspension sautillante
– l’ergonomie perfectible
Modèle essayé
Prix (hors options)
Ford Focus RS 350 ch BVM6
39 600 €
Modèles concurrents
Prix (hors options)
Honda Civic Type R 310 ch BVM6 – 35 000 €
Volkswagen Golf R 300 ch BVM6 – 42 300 €
Audi RS 3 367 ch BVA7 – 57 900 €
Inédite et attractive
Comme vous avez pu vous en rendre compte, la nouvelle Focus RS n’a plus grand chose à voir avec sa devancière, si ce n’est qu’elle conserve son côté un peu déjanté. Une révolution qui bénéficie complètement aux performances qui progressent nettement face à la Focus RS II de 305 ch, comme à la Focus RS II 500 de 350 ch.
Ses rivales représentées par les Honda Civic Type R (310 ch, 35 000 €), Volkswagen Golf R (300 ch, 42 300 €) et Audi RS 3 (367 ch, 57 900 €) ne peuvent soutenir la comparaison que ce soit en terme de puissance ou de tarif, puisque l’américaine s’échange à partir de 39 600 €. En contre-partie, la Focus RS fait des économies sur certains équipements en demandant par exemple une rallonge pour l’aide au stationnement arrière (260 €), la caméra de recul (250 €) ou encore le régulateur limiteur de vitesse (230 €). Son appétit en carburant s’élevant sans mal à 12 l/100 km en moyenne et atteignant les 20 l en sollicitant davantage la mécanique est aussi à prendre en compte dans le budget final.
Fiche technique Ford Focus RS EcoBoost 350 ch S/S BVM6
Informations générales
Commercialisation
Février 2016
Pays
Etats-Unis
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
39 600 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 2,3 l turbo
Puissance
350 ch à 6 000 tours/min
Couple
440 Nm à 2 000 tours/min, jusqu’à 4 500 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
266 km/h
0 à 100 km/h
4,7 s
Consommation
cycle mixte : 7,7 l aux 100 km
Rejets de CO2
175 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 599 kg
Dimensions
L : 4,39 m / l : 1,86 m / h : 1,47 m
Réservoir
51 litres
Volume de coffre
260 à 1 045 litres
Pneumatiques AV/AR
235/35 R19 – 235/35 R19
Les équipements de notre Ford Focus RS d’essai
> En série :
Aide au démarrage en côte
Alarme périmétrique et volumétrique avec double verrouillage
Allumage automatique des phares avec extinction temporisée
Climatisation bi-zone
Contrôle dynamique de trajectoire (ESP) évolué avec deux réglages
La vidéo a été mise en ligne il y a quelques jours. Pour fêter le lancement de la M2, BMW s’est offert les services de deux personnalités : la top-model américaine Gigi Hadid et le réalisateur Marc Forster, à qui l’on doit ces dernières années Quantum of Solace ou World War Z.
Le court métrage, de moins d’une minute, a une histoire simple et efficace : il faut suivre du regard Gigi. Cinq M2 sont alignées, la mannequin prend place dans l’une d’elles. Il est demandé à l’internaute de deviner dans laquelle Gigi est à la fin. Evidemment, entre-temps, les cinq véhicules se sont mélangés dans un élégant ballet, tourné en une seule prise.
Gigi n’est au final que peu visible, quelques secondes au début et à la fin. Mais elle est incontestablement la star de ce spot, aimantant les regards dans sa robe moulante rouge sang, au décolleté plongeant. Dans la vidéo qui révèle où était Gigi, un zoom est même fait sur ses longues jambes.
En 2016, voilà une manière de communiquer qui peut paraître désuète. Si BMW évite soigneusement de franchir la ligne jaune avec une Gigi qui ne fait pas de poses trop suggestives (du moins pour la vidéo), le cliché de la fille pulpeuse aux seins légèrement apparents utilisée pour vendre une voiture musclée vient rapidement à l’esprit.
C’est presque anachronique, les constructeurs semblant avoir compris depuis quelques années qu’associer bimbo et voiture rutilante n’était plus très vendeur. La raison principale est simple : pas question de se mettre à dos (dénudé ou non) la clientèle féminine, très importante.
De plus en plus de femmes achètent seules leur voiture, qui n’est pas obligatoirement une Mini ou une Fiat 500, autre cliché en vogue. Et quand madame est avec monsieur pour choisir le véhicule familial, elle ne reste plus en retrait dans la concession sans avoir son mot à dire. D’ailleurs, effet visible de cette évolution : les pin-up sont de moins en moins nombreuses dans les salons européens pendant les journées ouvertes au public.
Pourtant, BMW est loin d’être ringard avec son top-model, tout simplement parce que le bavarois a choisi Gigi Hadid. Agée de seulement 20 ans, cette Américaine fait déjà partie de la nouvelle génération de top-model à la stature internationale et prestigieuse. Les grands noms de la mode se l’arrachent pour leurs défilés. Un peu à la manière des Claudia, Naomi et Cindy des années 90, qui n’avaient pas vraiment eu de relève au début du 21ème siècle.
Mais contrairement à ces dernières, qui semblaient intouchables et sur une autre planète, Gigi fait partie de ces tops proches de leur public… du moins virtuellement. La Californienne est ainsi très présente sur les réseaux sociaux, avec notamment plus de 15 millions d’abonnés sur Instagram.
Influente et bénéficiant d’une notoriété encore positive (rien de trash), même si son univers a une connotation un brin superficielle, Gigi Hadid offre une sacrée audience à BMW. La vidéo avec la M2 a été vue près de cinq millions de fois. C’est cinq fois plus que la vidéo officielle qui a accompagné la présentation de la voiture fin 2015.
Plus globalement, quand Gigi Hadid fait une pub pour BMW, l’info ne se cantonne pas aux lecteurs de presse automobile, en majorité masculins. Elle est aussi relayée par la presse people et féminine, qui suit au jour le jour la vie de Gigi. Et c’est ainsi tout un nouveau public qui est touché.
Derrière le cliché de la blonde bien gaulée aux yeux de biche qui fait plaisir à monsieur se cacherait donc une pub qui féminise BMW… même si Gigi reste simple passagère. D’ailleurs, elle féminise aussi bien la marque en elle-même que la branche sportive M. Un coup double astucieux, de plus en plus de clients de sportives étant des femmes. Alpine table d’ailleurs sur une part importante de femmes dans les clients de la nouvelle Berlinette.
La semaine dernière, des images montrant une planche de bord Peugeot inédite étaient apparues sur le Net (lire : Nouveau Peugeot 3008 : est-ce la planche de bord ?). Il ne faisait guère de doute qu’elles correspondaient à l’habitacle du nouveau 3008, attendu dans les concessions à la rentrée. Ce que la firme au lion… ne confirme pas aujourd’hui.
En effet, Peugeot a bien officialisé les clichés, mais il parle juste de son nouveau i-Cockpit, qui annonce « l’avenir des habitacles de la marque ». De la belle langue de bois ! Peugeot ne souhaite donc pas citer de modèle, mais c’est certain, nous avons sous les yeux le poste de conduite de la 3008. Petite revue de détails.
Le principe i-Cockpit
Après le duo 208/2008 et la 308, le 3008 sera donc le troisième modèle Peugeot doté de cette originale architecture. Si certains sont rebutés par l’implantation en hauteur de l’instrumentation, Peugeot est conforté par le succès rencontré par les modèles déjà équipés (2,2 millions de ventes depuis 2012).
Le volant
L’un des éléments clés du i-Cockpit est le volant de petite dimension. Cela n’a rien d’un gadget : l’essayer c’est l’adopter. Il est au cœur de l’idée i-Cockpit, qui est de renforcer les sensations données au conducteur. Selon Peugeot, il est encore plus compact. Il a un méplat en haut et en bas pour une meilleure préhension et surtout dégager la vue vers l’instrumentation. C’est l’un des soucis sur la première génération d’i-Cockpit : le cerceau gêne parfois les compteurs. Esthétiquement, le volant n’a que deux branches.
L’instrumentation
Nous retrouvons le principe d’une instrumentation surélevée, qui se lit au-dessus du volant, et fait en quelque sorte office d’affichage tête-haute. Grande nouveauté : le 3008 inaugure un affichage 100 % digital, avec écran 12,3 pouces, semblable à ce que propose Audi (lire notre essai de l’A4). Il est entièrement paramétrable. Le conducteur pourra ainsi choisir ce qui s’affiche. Les premières images sont très prometteuses : les designers Peugeot semblent avoir soigné les graphismes et animations.
L’écran central
Au centre trône un écran de 8 pouces, légèrement orienté vers le conducteur. Il s’apparente à une tablette… dont l’intégration est un peu discutable. Evidemment, il faudra attendre de découvrir le 3008 en réel pour vraiment juger. Sa proximité avec l’instrumentation numérique fait craindre un champ de vision au final un peu encombré. Cet écran est doté d’une technologie capacitive. Il donne accès à la majorité des fonctions, dont la climatisation. Dommage qu’il n’y ait pas des raccourcis plus classiques pour la ventilation. C’est un gros défaut du i-Cockpit de la 308 (lire notre essai).
Les toggles switches
C’est le nouvel élément fort du design Peugeot dans l’habitacle. Il s’agit d’une rangée de boutons, qui se manipulent comme des touches de piano. Leur forme n’est pas sans rappeler celle des griffes du félin. Elles sont superbement intégrées à un ensemble chromé qui se prolonge sur le tunnel central.
Le tunnel central
Celui-ci est imposant et fait une séparation importante entre le conducteur et le passager. Plusieurs buts à cela : un côté haut de gamme, un aspect de robustesse et une impression de cocon pour le pilote. C’est aussi une continuité avec le premier 3008, dont la planche de bord sportive a été un argument de vente important. Le tunnel central intègre la molette du Grip control, un nouveau levier de vitesses ou encore le bouton de démarrage.
La connectivité
Nouvelle génération d’habitacle, nouveau système multimédia. Plutôt à la traine sur ce point, Peugeot compte se replacer au meilleur niveau. Les premières images montrent une belle navigation en 3D. Peugeot signale la présence de l’info-trafic Tom Tom, de la reconnaissance vocale et des compatibilités Apple CarPlay, Mirrorlink et Android Auto.
L’émotion
Peugeot insiste beaucoup sur les sensations au volant et l’émotion ressenties par le conducteur. La marque pousse le bouchon plus loin, en mettant en avant une touche qui permet de solliciter quasiment en même temps tous les sens : la vue, avec l’éclairage d’ambiance ; l’ouïe, avec l’univers sonore travaillé ; le toucher, avec le siège massant ; l’odorat avec un diffuseur de parfum. Deux ambiances pré-réglées seront proposées : Boost (plutôt dynamique) et Relax. Mais il sera aussi possible de configurer son univers idéal.
La qualité
Ce ne sont que des images, et sûrement archi-retouchées par informatique. Mais l’ensemble s’annonce très prometteur en terme de qualité perçue, dans la veine de ce que l’on a vu dans la 308. Après avoir travaillé sur l’architecture, Peugeot va se concentrer sur les matériaux. La planche de bord et les contre-portes sont par exemple en partie recouverts d’un original tissu chiné.
Les occasions sont rares de croiser une voiture centenaire en train de rouler, mais encore plus lorsqu’elles sont plusieurs et sur circuit !
Des pilotes ne ménageant pas leurs vaillantes montures
C’est pourtant ce qui s’est passé à la fin du mois de mars dernier sur le circuit de Goodwood, au sud de l’Angleterre. Pendant deux jours (19 et 20 mars), le #74MM pour « 74ème Member’s Meeting » a ressemblé une foule de modèles historiques répartie sur plusieurs plateaux à l’image de ce qui se fait au Mans Classic (voir notre reportage). Le clou du spectacle vient du plateau du S.F. Edge Trophy complètement anachronique !
Limer l’asphalte avec des voitures de course du début du XXème siècle… Ils sont fous ces Anglais ! (crédit)
Les spectateurs peuvent ainsi voir défiler devant leurs yeux des autos qui avaient couru avant… 1923 ! Une partie est donc centenaire ! Parmi les modèles présents, il y a par exemple la Mercedes 60hp de 1903, la Bugatti T16 5 litres de 1912, la Lorraine-Dietrich de 1909, … Le meilleur étant que les pilotes de ces engins plus vraiment jeunes ne se sont pas mis en piste pour de la figuration. Un bon nombre d’entre eux exploitent sérieusement leur monture et quelques uns vont même jusqu’à batailler pour se dépasser. Voilà du grand spectacle totalement insolite à découvrir ci-dessous en vidéos.
La version commentée en anglais :
La version amateur avec la sonorité des moteurs :
Le poste de pilotage rudimentaire, la largeur des pneus comparable à des roues de vélo et la stabilité relative des châssis me font dire que ces messieurs ont un « pète au casque » pour écrire familièrement. A coté de cela, le plaisir éprouvé de cravacher ces bolides doit être assez intense !
Depuis le lancement du premier modèle Lexus en 1989 sur le marché américain, la marque de luxe de Toyota s’est grandement développée. Les concessions françaises ont d’ailleurs accueilli un septième modèle en 2015 : le coupé RC F.
Ce nouveau modèle, qui reprend en quelque sorte le flambeau du SC de première génération (1992 – 2001), a d’abord été commercialisé dans une version sportive F, puis avec des motorisations plus sages. Voici mon avis sur le RC 200t (photo ci-dessus) essayé sur route et le RC F après avoir cravaché les 477 ch sur circuit…
Bien dans ses habits ?
L’ensemble de la gamme Lexus est entièrement convertie au nouveau style maison très agressif. Un choix qui est discutable, car il ne plaira pas à tous, mais c’est bien sur un coupé qu’il est le plus légitime. Notre RC en finition la plus haute « F Sport Executive » dont la carrosserie est recouverte du Rouge Radiant a fière allure !
Autant, je trouvais la grande calandre trapézoïdale peut-être un peu trop exubérante sur la GS essayée par la même occasion, alors que sur le RC elle s’y intègre naturellement. Il n’y a pas cette sensation d’avoir une bouche restée grande ouverte. En outre, cette proue ne laissant pas indifférent est complétée par des optiques à led soulignées de feux de jour reprenant la forme de la première lettre de la marque (L). Les quatre ouvertures sur la partie inférieure suggèrent une mécanique et un système de freinage ayant besoin d’air frais…
Les flancs musclés et la faible proportion réservée au vitrage donnent une belle allure à cette Japonaise s’étirant sur 4,69 m. La ligne de toit plongeant nettement vers la malle est une réussite. Les ailes arrière sculptées donnent un sentiment de robustesse. Les belles jantes de 19 pouces à dix branches bicolores renforcent l’aspect exotique de cette auto.
La partie arrière n’est pas spécialement discrète avec ses « griffes » logées derrière les roues qui viennent un peu alourdir l’ensemble à mon goût. Tout comme à l’avant, la forme des optiques est travaillée et la partie rouge, qui semble comme emboîtée, est en « L ». Deux sorties d’échappement pas vraiment rectangulaires se logent sous le bouclier imposant.
En somme, nous avons sans aucun doute l’un des coupés le moins discret du marché qui plaira aux amateurs de style bien tranché. Une originalité reproduite dans l’habitacle ?
En retrait ?
Le Lexus RC repose sur la base de la berline IS. Autant à l’extérieur ce n’est pas possible de le deviner, alors qu’une fois à l’intérieur les connaisseurs remarqueront que la présentation est identique.
La boîte à gants, la planche de bord et la casquette recouvrant l’écran central de 7 pouces donnent un agencement un peu chargé qui heureusement ne se traduit pas par le sentiment d’être étouffé par le mobilier une fois assis. Il faut dire que si celui-ci est noir, la teinte claire de la sellerie, du tunnel de transmission et des contre-portes apportent un contraste plaisant à l’ensemble.
Le conducteur est correctement installé et bien maintenu par les sièges enveloppants (chauffants et ventilés). Il a devant lui un volant à trois branches au dessin un peu vieillot placé devant une instrumentation composée d’un unique compteur central (spécifique à la finition F Sport). Petit détail amusant, ce dernier est motorisé. Il peut donc se déplacer sur la droite pour afficher l’ensemble des fonctions de la voiture (ordinateur de bord, navigation, musique, …).
Pour plus de confort, l’affichage situé au-dessus des deux aérateurs encadrant l’horloge se commande à l’aide d’un pavé tactile semblable à ceux des ordinateurs portables. Il permet de se déplacer sur l’interface qui mériterait un rafraîchissement. Le bon point vient de l’écran d’accueil personnalisable en deux ou trois parties pour rassembler au même endroit les informations que l’on souhaite garder visibles.
La console centrale est revêtue d’un plastique à l’aspect peu flatteur, en particulier au regard du positionnement haut de gamme revendiqué. Les boutons sont nombreux et petits, tandis que la température de la climatisation se règle en glissant le doigt. La molette à droite du levier de vitesse permet de sélectionner le mode de conduite désiré.
A l’arrière, l’espace est compté. N’espérez pas faire voyager trop longtemps un adulte
Le RC est parmi les coupés les plus longs de sa catégorie, mais il se contente de 374 l (340 l sur la motorisation hybride)
Quelque peu atypique à l’intérieur, le Lexus RC ne m’a pas réellement séduit, notamment à cause de son ergonomie et de sa qualité de finition en retrait. Peut-être que la partie conduite réserve elle aussi son lot de surprises ?…
Le ramage vaut-il le plumage ?
Ne vous fiez pas à la plastique très racée du RC. Au volant, le coupé ne vous propose pas une expérience ultra-sportive, loin de là. Son crédo, c’est de vous transporter sans vous secouer. Par conséquent, je profite de la japonaise à un rythme dynamique, mais sans l’ivresse.
Le moteur quatre-cylindres 2,0 l turbo développant 245 ch (à 5 800 tr/min) et 350 Nm de couple (de 1 650 à 4 400 tr/min) n’est pas très extraverti. Même en accélérant franchement et en enclenchant le mode Sport S (direction et amortissement plus fermes et réponse moteur améliorée), la poussée est loin d’être renversante, tout comme la sonorité est parfaitement quelconque. Cela manque un peu d’âme ! La boîte automatique SPDS pour « Sport Direct Shift » (reprise au RC F dont je vous en parle ci-après) avec palettes est lente et génère des à-coups à certains moments.
Par conséquent, ce n’est pas au feu vert ou à la sortie d’un péage (0 à 100 km/h en 7,5 s) que l’on apprécie le plus cette Lexus affichant autour de 1,7 tonne sur la balance. Elle se déguste le pied léger sur l’accélérateur pour évoluer en silence et dans la douceur de la suspension variable adaptative (AVS). Les sièges sont également accueillants et offrent un bon maintien. La direction précise et agréable à manier participe à cette quiétude. C’est à se demander si la motorisation hybride 300h de 223 ch ne collerait pas mieux au tempérament de l’auto…
Par ailleurs, le comportement de cette propulsion, dotée ici d’un différentiel Torsen à glissement limité (propre à la finition F Sport) améliorant la motricité, se veut rassurant. Le châssis est bien équilibré et suspendu. Le roulis est contenu, sans doute grâce à l’amortissement piloté et à la rigidité accrue par rapport à l’IS (longerons de bas de caisse plus larges, tabliers avant renforcés, colle ultra-rigide, …). La pédale de frein est sensible et puissante.
Le proverbe populaire disant que « l’habit ne fait pas le moine » se vérifie ici parfaitement. Le Lexus RC ne propose pas une expérience de conduite sportive malgré les apparences. Une déception à mon sens, même sans être un adepte de sensations fortes. Voyons donc du côté du RC F qui devrait combler ce caractère effacé !…
Sur piste avec le RC F
Prise d’air sur le capot, ouïes latérales et quadruple sortie d’échappement sont l’apanage du RC F qui fronce donc encore un peu les sourcils. En mettant le contact, je réveille le même V8 atmosphérique de 5,0 l équipant la GS F. Ce moteur essence de 477 ch donne de la voix dès lors que j’enfonce l’accélérateur. La sonorité est prononcée, mais pas aussi libérée que sur une Jaguar F-Type R.
Le coupé sportif dépasse sans mal les 200 km/h sur la longue ligne droite de la piste d’essai de Fontange (0 à 100 km/h en 4,5 s) le tout avec une bande-son grave en provenance des huit cylindres. La boîte de vitesse à 8 rapports n’est pas particulièrement véloce, mais suffira dans la plupart des situations. A noter quelques ruptures (à 7 300 tr/min) à cause de cette dernière. Une valeur un peu juste, surtout quand une BMW M3 E92 laissait grimper son V8 4,0 l de 420 ch jusqu’à 8 400 tr/min… Cependant, le RC F a l’avantage d’une cylindrée supérieure et donc d’un couple plus important (530 Nm contre 400 Nm pour l’Allemande).
Toute cette cavalerie n’a aucun mal à passer au sol par les deux roues arrière motrices. L’auto passe les deux chicanes du circuit sans véritable difficulté et malgré son poids coquet d’environ 1,7 tonne. Le système de freinage (380 mm à l’AV/ 345 mm à l’AR) performant et endurant permet de solliciter son intervention au dernier moment sans arrière-pensée.
Après cette première partie à haute vitesse, le second atelier se déroule sur un tracé à faible adhérence et généreusement arrosé. Une bonne occasion de mettre à l’épreuve les aides électroniques corrigeant la trajectoire, ainsi que le différentiel à vecteur de couple (TVD) permettant au train arrière d’enrouler en virage. Puis, quelques belles glissades pour finir ! Mon propos ne sera que plus parlant dans cette vidéo !
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– l’anticonformisme à l’extérieur et à l’intérieur
– le bon confort général, l’amortissement piloté
– les équipements nombreux
– la qualité de finition et la présentation intérieure en retrait
– les sensations de conduite absentes
– la boîte trop lente et ses à-coups
– les tarifs élevés
« Que de la gueule ! » Voici comment je serais tenté de résumer le Lexus RC qui en met plein les yeux aux passants, mais qui affole beaucoup moins la rétine et les sens une fois à bord. Cela est d’autant plus dommage que le châssis est à la hauteur. Bien entendu, nous ne sommes pas tous attirés par des véhicules aux capacités dynamiques de premier plan. Son confort et son originalité sauront séduire. A noter que la consommation en carburant du RC 200t est aux alentours de 8,5 l/100 km.
Dernier élément qui a son importance : le prix. A ce chapitre, notre version F Sport Executive très bien équipée (éclairage led, carte main libre, sécurité active et passive, …) demandait 59 990 €. L’autre finition disponible est la F Sport qui s’échange contre 54 390 € (les tarifs du RC 300h sont identiques). Des additions salées face aux rivales germaniques que sont les Audi A5 Coupé, BMW Série 4 Coupé et Mercedes Classe C Coupé réclamant jusqu’à 13 000 € de moins ! De quoi faire réfléchir, même si le catalogue des options quasi-inexistant chez la Japonaise (jantes 18 pouces : gratuit, peinture métallisée : 1 000 €, système d’alerte de précollision (PCS) et régulateur de vitesse adaptatif (ACC) : 1 200 € et toit ouvrant électrique : 1 200 €) compense.
Fiche technique Lexus RC 200t
Informations générales
Commercialisation
2016
Pays
Japon
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
54 390 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 2,0 l turbo
Puissance
245 ch à 5 800 tours/min
Couple
350 Nm à 1 650 tours/min, jusqu’à 4 400 tours/min
Transmission
arrière (propulsion)
Performances
Vitesse max
230 km/h
0 à 100 km/h
7,5 s
Consommation
cycle mixte : 7,2 l aux 100 km
Rejets de CO2
168 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 675 kg
Dimensions
L : 4,69 m / l : 1,84 m / h : 1,39 m
Réservoir
66 litres
Volume de coffre
374 litres
Pneumatiques AV/AR
255/35 R19 – 255/35 R19
Equipements Lexus RC 200t F Sport Executive
> En série :
Alerte de franchissement de file (LDA)
Projecteurs triple lentilles en L à led & allumage automatique des feux de route (AHB)
Clé format carte de crédit (Card Key)
Moniteur d’angle mort (BSM) et avertisseur de circulation arrière (RCTA)
Capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
Volant réglable électriquement et chauffant
Sièges avant électriques à mémoire chauffants et ventilés
Suspension variable adaptative (AVS) avec mode Sport+
Pendant des décennies, seules les ampoules halogènes équipaient nos voitures. Aujourd’hui, nous avons le choix avec d’autres types d’éclairage… pour mieux voir ?
Voiture haut de gamme et technologie récente : le duo gagnant ?
En achetant un modèle équipé de xénons chez une marque premium, la logique voudrait que la conduite de nuit soit rendue plus sécurisante. Les fameux « full led » qui se généralisent de plus en plus seraient encore plus performants. Cette croyance est erronée comme le montrent deux études réalisées sur le sujet par l’hebdomadaire Auto Plus et l’organisme sans but lucratif Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
Le magazine français a testé cinq autos plus ou moins onéreuses et proposées par des constructeurs différents (n° 1 323). Dans aucune des confrontations les leds se révèlent plus performantes que les halogènes ou les xénons.
Dans le détail, les leds de l’Audi A3 font jeu égal avec les xénon. L’honneur est sauf pour la firme aux Anneaux qui a beaucoup communiqué sur son éclairage ! La Seat Leon n’arrive pas à faire mieux que l’halogène avec ses leds, tandis que les trois autres voitures déçoivent. La Nissan Leaf éclaire moins bien en leds qu’en halogène. Chez BMW, la Série 3 à leds est en-dessous de celle illuminée par des xénons, tandis que la Peugeot 308 dispose d’une portée plus faible en leds qu’en halogène.
Pour l’IIHS, le bilan est clair : l’éclairage est à revoir sur une bonne moitié des 82 véhicules évalués. La Toyota Prius + est la seule à réussir brillamment l’exercice. Le classement se fait selon trois niveaux : bon, acceptable, insuffisant et mauvais.
Un prix élevé ne signifie pas une bonne qualité d’éclairage, comme des différences existent au sein de la gamme d’une même marque
La vidéo comprenant quelques explications et exemples :
Et vous, quel est votre ressenti entre l’halogène, le xénon et les leds ?
Vous avez décidé d’aller en montagne pour prendre un peu de plaisir à skier en toute tranquillité sur les grandes étendues blanches ? C’était sans compter sur une certaine Ferrari F40 qui a décidé d’aller goûter aux joies des pistes immaculées !
Un bon vieux V8 biturbo des années 1980 sur un manteau blanc
La probabilité d’être à skis et de croiser une F40 est sans aucun doute proche de 0. Pour autant, certains ont dû être étonnés de voir cette supercar presque trentenaire débouler à toute allure dans une station japonaise.
Cette F40 est parée pour une spéciale en station de ski, une rampe de phares est même présente !
L’Italienne est équipée de pneus cloutés et de chaînes pour faire passer au sol, bien peu adhérent, les 478 ch (à 7 000 tr/min) de son V8 biturbo. Des équipements plus que nécessaires tant la bête doit être difficilement contrôlable. Sans oublier que sa valeur dépasse maintenant le million d’euros !… L’erreur n’est donc pas permise.
Dans ce petit film très bien réalisé par Red Bull, vous verrez que le conducteur ne se laisse pas impressionner par les conditions climatiques. Ses bagages fixés sur le toit, l’homme s’attaque à la poudreuse à toute allure et termine son rallye en campant à côté de son coupé de Maranello.
Elle tourne en boucle à la télévision depuis deux semaines. Et même si le petit écran n’a plus vos faveurs, vous n’avez pu échapper à cette publicité, car elle est également très présente sur le Net.
Ce spot est la première étape « du renouveau de la marque et de son nouvel état d’esprit », selon les mots employés par la firme. Il ne met pas en avant un modèle ou une technologie, mais illustre le lien affectif qu’il y a entre le constructeur et ses clients.
L’objectif de Volkswagen est clair : redorer son blason. L’image du géant allemand, à qui tout réussissait, s’est considérablement ternie fin 2015 avec les révélations sur les tricheries aux émissions polluantes de plusieurs moteurs diesel.
Touché, Volkswagen sait qu’il doit beaucoup communiquer pour ne pas couler. Il est sur tous les fronts. Cela a commencé par l’abandon du fameux slogan « Das Auto », jugé trop arrogant. Puis l’Allemand a débuté l’année en présentant le concept Budd-e, qui pose les bases d’une nouvelle offensive en matière de voitures propres. Aujourd’hui, il est donc question d’un film publicitaire où VW met l’accent sur la relation client.
Personnellement, je ne suis pas vraiment sensible à cette dernière stratégie. Et je vous explique pourquoi en trois points.
1- Elle peut être déprimante
Cette pub a une idée simple : elle met en scène un personnage principal que l’on voit grandir à bord de différents modèles de la marque. Ce genre de scénario, où une vie défile en quelques secondes, déjà vu il y a quelques mois avec une banque, me donne le cafard. Elle me fait prendre conscience que notre existence passe en un clin d’œil et que mon enfance est déjà loin (vite, un psy).
2- Elle ne parle pas vraiment aux Français
Plus sérieusement, cette campagne de publicité est internationale. Lancée officiellement le 13 mars chez nous, elle avait déjà été proposée au Royaume-Uni, en Espagne, au Portugal ou encore en Allemagne. Pour plaire au plus grand nombre, l’histoire est en conséquence consensuelle. Mais dans l’Hexagone, ceux qui ont grandi et toujours roulé en Volkswagen ne sont pas nombreux.
Il y en a, c’est un fait, mais on ne peut pas dire que la firme allemande soit l’exemple type d’une marque que l’on a toujours eu dans sa vie, du moins lors des étapes incontournables. De l’autre côté du Rhin, c’est forcément une évidence, mais chez nous, une telle idée marcherait bien davantage avec Renault ou Peugeot.
3- Elle est gnan-gnan
Il est clair que cette pub n’a pas fait le buzz. L’histoire très gentillette n’incite pas à s’échanger le lien via les réseaux sociaux ou à montrer la vidéo pendant la pause café. De nos jours, pour faire parler, vite et bien, et surtout se faire pardonner, il faut miser sur l’humour… et un peu sur l’auto-flagellation. Eclipser le problème de départ est presque contre-productif.
L’image de l’humoriste qui a perturbé la conférence de presse Volkswagen au Salon de Genève a d’ailleurs fait le tour du monde en moins d’une journée. Si Volkswagen avait de son propre-chef tenté de faire de même, il aurait sûrement gagné des points.
On peut jouer sur la corde sensible et les sentiments si l’idée est bonne… et fait sourire. VW aurait dû se souvenir de l’effet très positif qu’avait eu son mini Dark-Vador. Le « bon-buzz » avait duré plusieurs semaines.
Ce week-end se déroulait la première course des Championnats de France FFSA GT et Prototypes sur le circuit de Nogaro. Première course qui a été marquée par une sortie de piste plus qu’impressionnante de Sacha Bottemanne au volant de la Ferrari F458 Italia N°17 du team StrategiC qui est entrée en contact avec la Ferrari N°7 d’Eric Mouez.
Quelques informations sur les circonstances de l’accident !
Selon les membres de l’équipage, l’accident aurait eu lieu alors que la Ferrari de Sacha Bottemanne était approximativement à plus ou moins 230 km/h. Sur les vidéos filmées de l’extérieur nous pouvons constater que la Ferrari N°17 du team StratégiC va légèrement se décaler pour venir percuter la Ferrari n°7 d’Eric Mouez.
Acte volontaire ou involontaire ? Les réseaux sociaux s’enflamment !
Il n’aura pas fallu longtemps pour que les réseaux sociaux s’enflamment après cette scène cauchemardesque ! Acte volontaire selon certaines personnes qui ne vont pas hésiter à descendre en flèche le pilote du GT Tour Sacha Bottemanne, tandis que d’autres vont quant à eux prendre sa défense.
Une vidéo va venir préciser le tout un peu plus tard dans la journée, il s’agit d’une caméra embarquée de Sacha Bottemanne dans sa F458 Italia n°17 où l’on peut apercevoir clairement qu’aucune manœuvre à risque va être réalisée par le pilote, ses mains ne bougent pas d’un poil, on ne le voit en aucun cas tourner le volant pour se décaler comme pourrait l’envisager la vidéo prise avec les caméras extérieures…
Un problème mécanique en cause ?
Rappelons que 30 minutes auparavant, c’était le pilote Nicolas Misslin qui était à bord de la Ferrari N°17 de la team StratégiC et qu’il semblerait qu’il ait rencontré lui-aussi quelques soucis avec la voiture à l’entrée des stands en réalisant là aussi une « manœuvre à risque » selon certaines personnes dont il ne va pas hésiter à justifier son geste sur la page officielle du GT Tour.
La voiture a eu tout au long du week-end un comportement suspicieux, des problèmes mécaniques en cause ? Cela reste néanmoins en suspend…
Si nous devions donner notre avis ?
Sacha Bottemanne sur sa Ferrari F458 Italia N°17 avait creusé un écart considérable avec 8 secondes au tour par rapport à la Ferrari N°7 d’Eric Mouez. Alors, oui, il est difficile d’imaginer que le pilote aurait pris des risques inconsidérés pour aller « taquiner » le pilote Eric Mouez. Le pilote Sacha Bottemanne était légèrement plus rapide qu’Eric Mouez, Eric Mouez qui n’a pas hésité à refermer la porte à plusieurs reprises sur Sacha Bottemanne qui rappelons-le était plus rapide de 8 secondes ! Même si tous les comportements sont bons à la critique, il s’agit ici de sport automobile, c’est malheureusement le jeu mais un jeu qui est relativement risqué ! La course laisse peu de place aux sentiments, mais nous cherchons toujours l’intérêt pour Eric Mouez de vouloir ralentir à tout prix Sacha Bottemanne le forçant à certains moments à poser ses roues sur le vibreur.
Tout est bien qui finit bien !
Malgré la violence de son accident le pilote Sacha Bottemanne s’est extirpé très rapidement de la Ferrari avant d’être pris en charge par le service médical du circuit. Le pilote a subi des examens de contrôle en conséquence à l’hôpital de Mont-de-Marsan dont il en est sorti hier soir avec seulement quelques contusions selon le communiqué du GT Tour.
L’équipe d’Abcmoteur souhaite un prompt rétablissement au pilote Sacha Bottemanne, en espérant le revoir bientôt sur la piste !
Imiter la concurrence ? La Lexus GS est totalement à l’opposé de cette stratégie utilisée par certains constructeurs souhaitant se faire une place au soleil face aux modèles germaniques.
La GS F qui ne vous laissera pas de marbre !
Vendue en France uniquement en hybride et en V8 essence atmosphérique, la Japonaise est à contre-courant du segment des berlines routières dans lequel elle se trouve. Abcmoteur s’est donc rendu aux alentours de Marseille pour tester l’hybride 450h et la sportive F !
La plus menaçante des berlines !
Apparue il y a 4 ans, la génération actuelle de la GS s’est offert récemment un restylage pour affuter et moderniser son allure. On vous reproche de vous intéresser aux grandes voitures tricorps régulièrement qualifiées de trop sages ? Voici le contre-exemple parfait ! Je dois admettre que je n’avais encore jamais approché une routière si expressive !…
Ce Bleu Nuit la rend un peu plus discrète. Pour les demandeurs d’agressivité, la finition F Sport remplace les lamelles horizontales de la calandre par une grille en nid d’abeille
La calandre reprenant comme les traits d’un gros diabolo saute au yeux ! Les designers ne pouvaient pas l’agrandir davantage : elle occupe toute la surface disponible de la face avant allant du capot au bouclier. La partie supérieure est entourée d’optiques à led très acérées et soulignées par deux virgules, tandis qu’en bas les deux petits projecteurs circulaires ont manqué de peu de disparaître sous l’énorme bouche.
Le profil s’étirant sur 4,88 m est moins exubérant. Il se caractérise par une hauteur de caisse élevée et des jantes de 19 pouces au dessin sophistiqué. Le résultat en impose lorsque je découvre la GS sur le parking de l’aéroport de Marignane. Le taille réduite du vitrage délimité par un jonc de chrome et les grandes poignées de porte participent à cette impression.
Les vitres translucides des feux arrière à led laissent apparaître deux « L » chromés rappelant les feux de jour avant en de plus de faire un clin d’œil à la première lettre de la marque. Les plus observateurs auront remarqué la présence d’un diffuseur discret dans le but d’écouler l’air de la meilleure façon et donc de réduire la consommation en carburant.
Vous l’avez compris, Lexus ne cherche pas à obtenir le consensus à propos des lignes de sa GS ! Autant, sur un SUV tel que le NX (lire notre essai) l’originalité peut se comprendre. Ici, le choix est nettement plus risqué et clivant. Pour ma part, je ne suis pas un adepte du genre. Continuons donc la découverte en allant jeter un œil dans l’habitacle…
Modernisation nécessaire
Autre ambiance. Ici, point de présentation spectaculaire comme l’extérieur aurait pu le laisser penser. La planche de bord est classique. C’est surtout l’énorme écran de 12,3 pouces au format paysage qui se remarque.
Si la sellerie en cuir marron est agréable à l’œil et que l’espace à bord ne manque pas, le regard ne tarde pas à se poser sur la console centrale. Le haut de celle-ci est plaisant. Il accueille une horloge entourée d’aérateurs. Pour le reste, la multitude de boutons et leur aspect donnent le sentiment que le tout est daté. Le levier de vitesse et les différents matériaux offrent le même constat : Lexus accuse un sérieux retard sur ses concurrents. Pour le coup, s’inspirer du travail des Allemands telle que l’Audi A4 (lire notre essai) aurait été bénéfique.
La GS prend soin du confort de ses occupants. Les sièges de cette finition haute Executive possèdent 18 réglages dont l’inclinaison, fort pratique, allant du haut du dos à l’appui-tête. Ils sont aussi chauffants (y compris les sièges latéraux arrière), ventilés et à mémoire. Le système de climatisation à trois zones baptisé « S-Flow » s’active pour le passager avant uniquement si le siège est occupé et diffuse dès sa mise en route des particules invisibles purifiant l’air et éliminant les odeurs.
Le coffre pouvant engloutir 450 litres de bagages n’est pas particulièrement vaste pour la catégorie
Lexus propose un espace accueillant à bord de sa GS, néanmoins la présentation est nettement en retrait. Un point qui sera rédhibitoire pour certains au regard du prix dépassant les 70 000 €. Toutefois, la firme de luxe de Toyota a aussi sa carte à jouer en matière de conduite grâce à sa motorisation hybride !
Tout en douceur
La carte main libre dans la poche, je mets le contact. Rien ne se passe. Cela est tout à fait normal : la GS a décidé de se mettre en route en électrique. Ce n’est que quelques mètres plus tard que le moteur thermique vient prêter main forte. La transition se fait de manière transparente. On y prête véritablement attention uniquement lorsqu’à faible allure le silence de l’électrique se fait remarquer. Un moment idéal pour se détendre quelques secondes sans aucun bruit à un feu rouge.
Je suis au volant de la GS 450h, soit la motorisation hybride la plus musclée disponible au catalogue. Le moteur électrique (200 ch et 275 Nm) est associé à un V6 3,5 l atmosphérique (292 ch à 6 000 tr/min et 352 Nm à 4 500 tr/min) pour obtenir une puissance combinée s’élevant à 345 ch. De quoi survoler la route ? Pas autant qu’espéré ! En effet, si le 0 à 100 km/h donné en 5,9 s est prometteur, je n’ai pas été bluffé par les relances de la 450h. Les accélérations sont suffisantes pour s’insérer rapidement sur autoroute ou décoller expressément d’un péage, mais la boîte automatique CVT n’est pas particulièrement dynamique, bien que l’on puisse choisir entre différents modes de conduite (Normal, Eco, Sport S et Sport S+) et utiliser les palettes au volant.
Il est dommage que la mécanique soit étouffée, car un six-cylindres non suralimenté est idéal pour offrir un agrément parfait à une berline taillée pour la route. Sans compter que la sonorité aurait pu être au rendez-vous… La suspension pilotée AVS participe à offrir un amortissement doux qui est appréciable et un bon équilibre au châssis peu sensible au roulis. C’est d’ailleurs en conduisant de manière reposée que la GS s’exécute le mieux. Et elle vous y incite naturellement. La position de conduite agréable invite aux longs parcours, tout comme la direction distille une certaine sérénité. Il n’est jamais nécessaire d’effectuer de micro-corrections en ligne droite.
L’insonorisation travaillée permet d’être isolée des bruits de l’extérieur
En somme, les 345 équidés revendiqués par la GS 450h ne riment pas avec sportivité. L’agrément est bon, mais il aurait pu être nettement meilleur. Il est dommage que Lexus ne se mettent pas à faire des hybrides un tant soit peu plus dynamiques (la finition F Sport et ses roues arrière directrices est à considérer), surtout au regard de la plastique de ses autos… Cela dit, j’ai eu l’opportunité de goûter aux 477 ch de la sportive GS F !
Sur piste avec la GS F
Oubliez l’hybride et démarrons ce V8 essence de 5,0 l ! Le premier atelier consacré à la haute vitesse permet de goûter immédiatement aux 477 ch de la mécanique et d’atteindre les 220 km/h en bout de ligne droite le tout dans un sonorité bien présente ! Malgré le poids conséquent d’1,8 tonne, la GS F enchaîne les freinages très appuyés et se joue des chicanes mises en place sur le circuit d’essai de Fontange.
La boîte automatique à 8 rapports n’est pas des plus rapides qui soient, bien que suffisante pour la majorité des usages. Un coup de gaz a lieu sur les rétrogradages les plus virils. La motricité de cette propulsion m’a paru bonne, même en forçant le trait en sortie de virage.
Ce comportement rassurant s’est confirmé sur le second exercice consacré au pilotage et à la glisse sur un autre tracé pour le coup généreusement arrosé et offrant très peu de grip à certains endroits. Il est presque impossible de partir en dérive ou en tête-à-queue avec les aides activées, alors que les pneus arrière de 275 de large reçoivent tout de même 530 Nm de couple.
Le moniteur n’a pas tardé à me déconnecter progressivement toutes ces béquilles électroniques. Un bon moment ludique qui a mis en exergue la difficulté de maîtriser le drift en quelques dizaines de minutes, mais aussi les différents paramétrages du différentiel à vecteur de couple TVD (standard, slalom et track) qui aide vraiment à faire pivoter l’auto. Tout cela est à découvrir en vidéo juste ci-dessous !
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– le confort et le silence à bord
– les nombreux équipements, dont ceux de sécurité
– la conduite relaxante
– la présentation intérieure dépassée
– l’agrément de conduite en retrait
– la boîte bridant les performances
Modèle essayé
Prix (hors options)
Lexus GS 450h CVT8
59 300 €
Modèle concurrent
Prix (hors options)
Infiniti Q70 Hybrid BVA7 – 57 300 €
L’assurance de rouler de façon décalée
Vous l’avez vu, la Lexus GS ne fait rien comme ses rivales : design, présentation intérieure et motorisation sont à part. Des particularités qui ont leurs avantages… comme leurs inconvénients. En conduite normale et avec essentiellement du réseau secondaire, la consommation atteignait environ 8 l/100 km. Une valeur plutôt bonne au regard du poids de 1,8 tonne et du V6.
La GS 450h (à partir de 59 300 €) profite d’une concurrence quasi-inexistante en hybride. L’Infiniti Q70 Hybrid (à partir de 57 300 €) est sans doute sa rivale la plus sérieuse avant l’arrivée du trio allemand composé de BMW, Audi et Mercedes qui proposera à terme des Série 5, A6 et Classe E hybrides. La comparaison risque d’être difficile pour la Japonaise qui gardera tout de même comme atout son équipement pléthorique de série (voir ci-dessous).
Fiche technique Lexus GS 450h
Informations générales
Commercialisation
2015
Pays
Japon
Carburant/énergie
essence-électricité
Prix du neuf
59 300 €
Moteur thermique
Cylindrée
six-cylindres 3,5 l
Puissance
292 ch à 6 000 tours/min
Couple
352 Nm à 4 500 tr/min
Transmission
arrière (propulsion)
Moteur électrique (synchrone à aimants permanents)
Puissance
200 ch
Couple
275 Nm
Puissance combinée
345 ch (thermique + électrique)
Performances
Vitesse max
250 km/h
0 à 100 km/h
5,9 s
Consommation
cycle mixte : 6,2 l aux 100 km
Rejets de CO2
145 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 820 kg
Dimensions
L : 4,88 m / l : 1,84 m / h : 1,45 m
Réservoir
66 litres
Volume de coffre
450 litres
Pneumatiques AV/AR
235/40 R19 – 235/40 R19
Equipements Lexus GS 450h Executive
> En série :
Affichage tête-haute
Clé format carte électronique « CardKey »
Climatisation à 3 zones à technologie nanoe et S-Flow de gestion des flux
Fermeture électrique du coffre
Jantes 19 pouces
Projecteurs LED avec feux de routes à faisceau adaptatif (AHS)
Sellerie cuir semi-aniline
Sièges avant électriques à 18 réglages et 3 mémoires
Sièges latéraux arrière chauffants
Suspension variable adaptative (AVS)
Volant bois, chauffant avec moyeu en cuir surpiqué
Moniteur d’angle mort (BSM) et avertisseur de circulation arrière (RCTA)
Caméra de recul et capteurs d’aide au stationnement avant et arrière
Lexus SafetySystem + : régulateur de vitesse adaptatif (ACC), système de précollision (PCS) avec détection de piéton (PBA), gestion automatique des feux de route (AHB), maintien dans la file de circulation (LKA), lecture des panneaux de signalisation (RSA)
Système audio Mark Levinson Premium Surround : 17 haut-parleurs et 835 Watts avec technologie GreenEdge
Décidément, les Anglais ne font vraiment rien comme tout le monde. Non seulement ils roulent du mauvais côté de la route, mais en plus ils osent bousculer les codes établis ! Un 4×4 de luxe capable de grimper aux arbres ? Ils l’ont fait. Un SUV 3 portes ? Aussi. Qu’entends-je ? Un SUV décapotable ?! Land Rover persiste et signe, avec l’Evoque Cabriolet. C’est à Courchevel que j’ai pu en prendre le volant, et malgré la température extérieur proche de 0, il ne m’a pas laissé de glace.
Bad Boy
Mon premier contact avec le petit dernier de Land Rover m’a fait forte impression. L’Evoque Cabriolet est un concentré de nervosité et affiche un design ultra agressif de la proue à la poupe. Les phares effilés dispose d’une belle signature LED, le bouclier avant exhibe pléthore de prise d’air (certaines sont factices) et avec l’option Black Pack, l’entourage de calandre est peint en noir, au même titre que les prises d’air présentes sur le capot et les ailes et que le diffuseur. De quoi joliment contraster avec le Orange Phoenix de la carrosserie.
De profil, l’affiliation entre l’Evoque Cabriolet et son faux jumeau coupé saute aux yeux : enlevez simplement le toit de ce dernier et les deux sont virtuellement identiques ! Seul le spoiler sur la malle est spécifique à la version découvrable. Toutes les voitures disponibles étaient en finition haute HSE Dynamic et disposaient de jantes de 20 pouces noir satiné. A l’arrière enfin, le sentiment de déjà vu persiste, rien ne change sur le cabriolet.
La gamme Evoque est de mon point de vue une réussite stylistique, la version cabriolet apportant ce petit côté sexy supplémentaire. J’adore !
L’intérieur est agréable et accueillant, 4 adultes peuvent s’y installer. D’après la marque, l’espace aux jambes à l’arrière est identique au coupé et l’espace à la tête est le même que celui de la version 5 portes, capote en place. Une bonne nouvelle si vous souhaitez emmener des passagers, mais notez toutefois que vous ne pourrez plus mettre le filet anti-remous, pourtant bien utile en dehors de la ville, pour éviter que trop d’air ne circule dans l’habitacle quand vous roulez à l’air libre (le toit se replie en 18 s et revient en place en 21 s). Le coffre affiche quant à lui 251 L quelle que soit la position de la capote.
Côté multimédia, l’Evoque Cabrio est le premier de la gamme à embarquer le nouveau système d’info-divertissement baptisé Incontrol Touch Pro, inauguré sur la Jaguar XF l’année dernière. Il est compatible 4G et propose tout un tas d’applications plus ou moins utile, à l’image des prévisions météo. Les sièges massant, chauffant et réglables dans tous les sens se sont montrés très confortables mais il faudra piocher dans le catalogue des options pour en profiter. Pour les amateurs de musique, le système audio Meridian est tout à fait correct.
Correct sur route…
Une fois au volant, une petite pointe de déception se fait sentir. D’une manière générale, le cabriolet se débrouille bien. Il est correctement suspendu, juste assez ferme pour limiter le roulis en courbe à allure normale tout en restant confortable pour envisager les longs trajets sereinement. Mais là où le bât blesse, c’est qu’avec l’ablation de son toit au profit d’une capote en toile, l’Evoque s’est laissé aller sur les kilos et affiche une prise de poids supérieur à 250 kilos, dû aux différents renforts pour rigidifier la caisse. Du coup, on arrive quasiment à 2 tonnes et cela influe grandement sur la conduite. N’essayez pas de le brusquer, il déteste ça. De même, les reprises et accélérations sont relativement molles. Le modèle que j’avais entre les mains était pourtant équipé du diesel 180 chevaux, qui affiche tout de même 430 Nm de couple. Je n’ai pas essayé le plus petit de 150 chevaux, mais je suis prêt à parier qu’il est pour le coup carrément insuffisant. Un moteur essence de 240 chevaux (340 Nm) est également disponible, mais je n’ai pas pu en prendre le volant.
L’Evoque Cabriolet s’apprécie en balade, à rythme tranquille, où il donne l’impression de ne jamais forcer grâce à la boîte de vitesse automatique à 9 rapports. Elle est douce et suffisamment rapide en conduite coulée mais son mode sport qui débloque les palettes solidaires du volant n’apporte pas grand chose en termes d’agrément de conduite. Tout juste m’en suis-je servi sur les petites routes de montagne pour rester constamment dans la bonne plage d’utilisation moteur.
Rien à redire sur autoroute si ce n’est que la conversation devient difficile à 130 km/h si le toit est replié. Capote fermée, seul le sifflement de l’air dans les rétroviseurs, à haute vitesse, vient perturber le calme qui règne dans l’habitacle.
… Impressionnant en franchissement
Là où j’ai été bluffé par contre, c’est sur les aptitudes tout terrain de l’Evoque. Land Rover s’est bâti une solide réputation dans le milieu du 4×4, mais je craignais que son plus petit modèle ne puisse soutenir la comparaison avec ses prédécesseurs. Que nenni ! Le petit nouveau n’a pas a rougir et se débrouille très bien hors des sentiers battus. Alors certes, Land Rover nous a fait évoluer sur des parcours avec des obstacles prévus tout spécialement pour l’Evoque, mais c’est tout de même impressionnant de voir à quel point il peut être exploité.
Pour moi qui n’avait jamais fait de franchissement, les aides à la conduite hors-piste de Land Rover ont été une véritable aubaine. Premièrement, il y a le Terrain Response. C’est un sélecteur de mode de conduite qui agit sur la réponse du moteur, la gestion de la boîte de vitesses et les différentiels pour adapter la voiture aux différentes situation qui peuvent se présenter et conserver une adhérence maximale.
Le Terrain Response
Vient ensuite le Contrôle de progression en tout terrain (ATPC). Il s’agit en fait ni plus ni moins que d’un régulateur de vitesse pour terrains difficiles. Il suffit de programmer l’ATPC sur une vitesse donnée (entre 2 et 30 km/h) et ce sont ensuite les capteurs de la voiture qui vont analyser le terrain et faire bouger la voiture. Vous n’avez alors plus que la direction à gérer, vous évitant ainsi quelques sueurs froides. Très efficace ! Ce système se couple au Contrôle de vitesse en descente (HDC) qui s’occupe de gérer la progression quand la section que vous abordez est particulièrement pentue et que les conditions d’adhérence sont précaires.
De manière à économiser du carburant, l’Evoque Cabriolet dispose d’une transmission intégrale non permanente, ce qui fait qu’il se transforme en simple traction quand les conditions d’adhérence sont bonnes. Une bonne nouvelle, parce qu’avec le poids de la bête je ne serai jamais passé sous les 8,5 L/100 Km. Enfin, le Torque Vectoring permet de freiner la roue intérieur en cas de sous-virage et de distribuer au mieux le couple sur les roues qui ont le plus d’adhérence.
Tout pour plaire
Malgré son poids pachydermique pour une voiture relativement compacte (4 m 37), l’Evoque Cabriolet est une réussite. Il propose un concept franchement sympa et ne se défait pas de ses gènes, c’est un vrai 4×4 qui peut s’en tirer honorablement en dehors du bitume. Mais, blason oblige, il n’est pas exactement ce que l’on peut appeler accessible. Le modèle que j’avais (HSE Dynamic, 180 chevaux diesel) s’échange contre 60 800 € hors option. C’est très cher, mais finalement, avec quoi peut-on le comparer ? Land Rover a pris un risque en sortant une voiture qui n’appartient à aucun segment, sans réelle concurrence. Mais je ne me fais pas trop de souci, je suis convaincu que le Range Rover Evoque Cabriolet va faire un malheur près des côtes… Ou en station. Snow, Evoque and Sun !
Lorsqu’un constructeur lance un modèle important et qu’il veut marquer le coup, il n’est pas rare qu’un grand événement soit organisé pour l’occasion. C’est ce que Lexus a fait pour son nouveau RX, mais les 100 invités ne se doutaient pas de ce qui les attendait en réalité !…
Ils deviennent des acteurs de cinéma en s’asseyant dans le RX !
Le rendez-vous était donné dans un ancien coffre-fort de Londres le 9 février dernier. Les personnes arrivent tour à tour dans la pièce pour découvrir le RX. La sécurité étant prise très au sérieux, chacun d’entre eux sont passés au détecteur de métaux avant de monter à bord du SUV équipés de casques de réalité virtuelle. C’est le célèbre acteur, réalisateur et producteur britannique Jude Law qui est aux commandes de cette opération quelque peu spéciale…
En effet, lorsque les deux occupants de la voiture retirent leurs casques, ils sont entourés d’une équipe complète de tournage de film ! Ils retournent à la « réalité » en devenant des acteurs, voilà qui est totalement inattendu ! La suite est encore plus étonnante, je vous invite à la regarder dans la vidéo à 360° ci-dessous tournée en direct :
Etes-vous prêt à vivre cette expérience ? La marque en « L » est convaincue que ceux qui pénétreront l’habitacle de son RX participeront à des moments incroyables.
Certes, peut-être pas autant que ces invités qui ont rencontré Jude Law. C’est donc à vous de faire preuve d’imagination. Son design inimitable et sa motorisation hybride de 313 ch sont peut-être des pistes à explorer pour débuter le voyage…
Après plus d’un an d’attente, Ken Block refait surface dans un Gymkhana ! La destination choisie n’est plus Los Angeles. Le drifteur fou s’est offert Dubaï. Il va donc falloir faire les choses en grand, voire même en très grand !…
Un Gymkhana aussi démesuré que les Emirats arabes unis !
Pour cette huitième édition du Gymkhana, l’Américain âgé de 48 ans a choisi sa Ford Fiesta RX43 boostée à 650 ch et effaçant le 0 à 100 km/h en 1,8 petite seconde. Surtout, les images de ce petit film de 9 minutes sont réellement spectaculaires et grandioses, encore davantage que ce que nous avions vu par le passé à mon sens !
Les festivités commencent dans les dunes de sables aux abords de la ville. L’échauffement démarre déjà fort. A certains moments le sable recouvre entièrement le pare-brise et s’infiltre même dans l’habitacle ! L’entrée dans Dubaï met en jeu la belle flotte de véhicules de la police qui est très probablement la plus spectaculaire au monde avec entre autres une Mercedes SLS, une Audi R8, une Jaguar F-Type R, une BMW i8, … Le passage le plus impressionnant de la vidéo étant sans doute les acrobaties réalisées avec un gros Ford Raptor en équilibre et la Fiesta de Block, mais je ne vous en dis pas plus !
Ce Gymkhana 8 marquera les esprits ! Avec près de 14 millions de vues sur YouTube, l’audience est gigantesque ! A quand un Gymkhana à Paris ? Ce serait quand même terriblement amusant !
En 2015, Renault a arrêté ses Laguna et Latitude pour laisser la place à sa toute nouvelle berline : la Talisman. Une auto qui aura beaucoup à faire pour s’imposer, tant les deux modèles la précédant n’ont pas marqué les esprits.
La Talisman devra aussi tenir tête à ses rivales bien installées et séduire une clientèle qui est de moins en moins nombreuse à craquer pour une berline familiale souvent jugée « trop classique ». Abcmoteur est donc parti en Italie, aux alentours de Florence, pour l’essai de celle qui devrait porter bonheur au Losange comme son patronyme le laisse imaginer…
Adieu la banalité !
Les photos officielles ne mentaient pas : la Talisman n’est pas du genre à passer inaperçue. Elle cède que de 4 cm en longueur à une BMW Série 5 qui est plus large que d’un seul centimètre, c’est dire !
Pour continuer la comparaison, un certain nombre d’entre nous l’avait trouvé un peu trop germanique dans son style. En l’ayant sous les yeux, cette impression disparaît quelque peu. Il est vrai que de face, le regard se trouve aimanté par l’énorme calandre ! Je pense qu’elle est pour le coup plus impressionnante en réel que sur les images constructeur. Les optiques à led et leur décroché en forme de « C » contribuent à donner beaucoup de présence à la proue de la Talisman.
La hauteur réduite du vitrage délimité par un jonc de chrome et les jantes de 19 pouces participent à cette allure imposante et statutaire. Sous cet angle, la Volkswagen Passat (lire notre essai) est bien plus classique. La ligne de caisse est parfaitement horizontale. La troisième et dernière vitre est sur la portière, contrairement à la Talisman qui a choisi de garder cette partie fixée.
4,84 m de long, cela commence à faire ! Une Laguna se contentait de 15 cm de moins.
Une fois à l’arrière de la voiture, je constate que le même objectif a été visé : se faire remarquer. Les feux très étirés et allumés de nuit comme de jour se repèrent facilement dans la circulation. L’avantage de ce dessin est d’apporter une certaine originalité à la poupe qui devient bien moins ennuyeuse à regarder. En revanche, les sorties d’échappement larges et chromées – très à la mode en ce moment – ne sont pas du meilleur goût selon moi…
Renault nous propose donc un revirement stylistique complet après des Laguna et Latitude bien tranquilles d’un point de vue stylistique. Un choix globalement bien exécuté par le designer Laurens van den Acker qui ne cesse de dynamiser l’image du Losange. Allons donc voir l’habitacle pour constater si ce bouleversement se retrouve également à l’intérieur…
Encore un petit effort ?
La présentation intérieure de la Talisman n’a plus rien à voir avec celle de la Laguna (lire notre essai). L’élément le plus marquant est ce grand écran de 8,7 pouces en position verticale qui se tient entre le conducteur et le passager. Exit le minuscule écran de son prédécesseur qui était encastré ! Ici, c’est tactile et intuitif. Les habitués des smartphones seront rapidement à l’aise. La verticalité de la planche de bord et la diminution du nombre de boutons changent aussi avec sa devancière qui avait adopté une console centrale flottante et de nombreuses petites touches. La nouvelle planche dégage un sentiment de robustesse, mais est en contre-partie plus envahissante…
Le bandeau clair de cette version Initiale Paris est bienvenu pour éclaircir l’ensemble
Le volant à trois branches présente mieux et reçoit des commandes supplémentaires, notamment pour le régulateur de vitesse adaptatif, la commande vocale et le téléphone. Le tableau de bord délaisse les traditionnelles aiguilles pour la vitesse et le compte-tours au profit d’un écran à l’affichage personnalisable. Les sièges généreux et les appui-têtes de type « classe affaire » sont confortables. De quoi trouver une position de conduite reposante.
L’espace à bord est bon à l’exception de la garde au toit un peu plus juste. Le coffre atteint 608 l en comprenant l’espace sous le plancher, autrement il est de 515 l.
Au final, la Talisman possède un habitacle confortable et fonctionnel. Un regret tout de même sur l’aspect général des matériaux que je trouve sans plus. Le positionnement n’est bien entendu pas premium, néanmoins, à ce niveau de gamme – et plus particulièrement en finition Initiale Paris – davantage de raffinement serait appréciable. Cela dit, il nous reste encore à en prendre son volant !
A elle les longs parcours ?
En partant de l’aéroport de Florence, je me rends rapidement compte que l’amortissement piloté est typé confort. Les ralentisseurs passent en douceur et globalement la suspension est prévenante. Un point qui a son importance lorsque plusieurs centaines de kilomètres vous attendent et que le réseau routier est en piteux état. Il est alors dommage que l’insonorisation n’ait pas été plus travaillée. Les bruits de roulement remontent dans l’habitacle sur voie rapide. Le vitrage latéral feuilleté de l’Initiale Paris ne changeant pas grand chose.
Pendant ces deux jours d’essai, nous avions à notre disposition le diesel dCi 160 et l’essence TCe 200 qui représentent tous les deux les puissances les plus élevées disponibles par type carburant. Le premier qui est associé à la boîte de vitesses automatique à double embrayage EDC6 se montre suffisamment discret et coupleux (les 380 Nm de couple n’étant pas anodins). En prenant ensuite le bloc de 200 ch, je pensais bénéficier d’un peu de tonus supplémentaire. En réalité, les relances sont pas aussi vives qu’espérées. Les 260 Nm sont pas suffisants et l’EDC7 ne se montre pas très réactive en écrasant l’accélérateur. Pourtant, le poids annoncé de 1 430 kg (à vide en ordre de marche sans option) ne paraît pas trop conséquent, d’autant plus le diesel de 160 essayé avant accuse 88 kg de plus sur la balance.
Le moteur essence de 200 ch a beau décrocher le 0 à 100 km en 7,6 s, soit près de 2 s de moins que le dCi 160, il manque de coffre
La direction paramétrée par défaut est un peu trop légère pour une conduite dynamique. Heureusement, le sélecteur de mode de conduite baptisé « Multi-Sense » est là pour ajuster à l’envie le caractère de l’auto. Il est ainsi possible de choisir entre Eco, Confort, Neutre, Sport ou Personnalisé. De Eco à Neutre, la suspension est vraiment molle sans pour autant que le roulis soit trop présent. Le châssis 4Control permettant de l’annuler en partie grâce à ses quatre roues directrices. En mode Sport, le volant devient suffisamment ferme, tandis que la caisse est mieux maintenue. C’est à ce moment-là que l’on peut se rendre compte que des virages, même serrés, n’effraient pas la Talisman qui reste imperturbable.
Les quatre roues directrices sont un vrai plus. Autant pour améliorer le comportement en stabilisant et en aidant à tourner la voiture, que pour manœuvrer plus court dans un parking (diamètre de braquage de 11,3 m, soit 80 cm de moins que la version deux roues motrices)
Assurément, la Renault Talisman vous permettra de rouler longtemps sans être trop fatigué. La douceur de l’amortissement étant vraiment appréciable. Un peu comme pour l’habitacle, je regrette que Renault n’ait pas poussé le curseur un peu plus loin pour le silence à bord et les performances des deux blocs les plus pêchus de sa gamme de motorisations.
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– le design réussi
– le bon confort
– le rapport prix/équipements
– les apports du 4Control
– la finition que l’on aimerait plus raffinée
– les bruits de roulement
– la réactivité de la boîte (un peu mieux en EDC7)
– les performances du dCi 160 et surtout du TCe 200
Modèles essayés
Prix (hors options)
Renault Talisman dCi 160 EDC6 4Control Initiale Paris
Renault Talisman TCe 200 EDC7 4Control Intens
Les routes italiennes ont leur charme, surtout lorsqu’il neige !
Qui va-t-elle séduire ?
Indéniablement, la Talisman corrige le défaut le plus visible de ses grandes sœurs en adoptant un style affirmé et réussi. Un élément qui a son importance dans la catégorie des berlines familiales. Son autre force vient de la souplesse de sa suspension offrant un très bon confort à ses occupants qui apprécieront sur les longs trajets. A l’inverse, l’insonorisation et les moteurs les plus puissants décevront les grands rouleurs recherchant une auto silencieuse offrant de bonnes reprises.
Finalement, les prix compétitifs proposés par Renault laissent penser que ce sont les versions d’entrée de gamme qui seront les plus vendues. Les premiers niveaux de finition sont d’ailleurs bien dotés. De base, la finition Life comprend la climatisation bi-zone, les aérateurs pour les places arrière, les compteurs numériques, les rétroviseurs électriques, régulateur et limiteur de vitesse… pour 27 900 € avec le dCi 110 ch. Malheureusement, il ne sera pas possible à ce tarif de profiter des avantages du 4Control (+ 1 700 € avec l’amortissement piloté) réservé aux versions plus hautes…
Fiche technique Renault Talisman dCi 160 EDC6
Informations générales
Commercialisation
2015
Pays
France
Carburant/énergie
diesel
Prix du neuf
à partir de 36 500 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 1,6 l turbo
Puissance
160 ch à 4 000 tours/min
Couple
380 Nm à 1 750 tours/min
Transmission
avant (traction)
Performances
Vitesse max
215 km/h
0 à 100 km/h
9,4 s
Consommation
cycle mixte : 4,4 l aux 100 km
Rejets de CO2
115 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 518 kg
Dimensions
L : 4,84 m / l : 1,86 m / h : 1,46 m
Réservoir
52 litres (47 l avec 4Control)
Volume de coffre
608 à 1 022 litres
Pneumatiques AV/AR
245/40 R19 – 245/40 R19
Equipements Renault Talisman dCi 160 EDC6 4Control Initiale Paris
> En série :
Jantes alliage 19 pouces
Optiques avant et arrière à led
Sellerie et volant en cuir
Bose Surround System
Affichage tête-haute
Régulateur de vitesse adaptatif
Rétroviseurs extérieur dégivrant, réglages et rabattables électriquement
Climatisation automatique bi-zone
Aide au parking avant et arrière
Carte main libre
Sièges électriques et chauffants
Vitrage latéral feuilleté
Amortissement piloté et châssis 4Control
Alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux de signalisation
Freinage actif d’urgence
Avertisseur d’angles morts
> En option :
Pack Hiver Initiale Paris (volant chauffant, lave-phares, buses de lave-glace chauffantes) : 350 €
Ford n’avait pas uniquement sa gamme Vignale à exposer au salon de Genève (lire : Le stand Ford fait part belle au haut de gamme à Genève). Sa Fiesta profitait aussi de l’événement pour recevoir quelques améliorations et atteindre notamment la barre des 200 ch.
Une Fiesta ST revigorée et affutée
L’actualité des citadines sportives est assez riche ces derniers temps. Peugeot et Renault ont boosté leurs 208 GTi et Clio RS, DS a amélioré sa 3 en la badgeant Performance et Opel a lancé sa nouvelle Corsa OPC (lire notre essai). Autant de concurrentes qui menacent la Ford Fiesta ST apparue sur le marché en 2013. L’Ovale bleue lui offre donc une version ST200 augmentant la puissance de son 1,6 l turbo Ecoboost et bonifiant le comportement.
Je vous parle plus en détails de la petite bombinette dans ma vidéo de présentation depuis le salon suisse :
La Fiesta ST étant déjà de base très amusante à conduire, cette Fiesta ST200 devrait l’être encore davantage. Les 200 ch (voire 215 ch avec l’overboost) lui permettront de recoller aux performances de ses rivales, tandis que le châssis revu (suspension, hauteur caisse…) lui apportera plus de rigueur.
La question que je me pose, c’est de savoir comment va se positionner cette nouvelle version. Va-t-elle se confronter à une 208 GTi classique (lire notre essai) ou bien à sa version épicée baptisée 208 GTi by Peugeot Sport (lire notre essai) ? J’aurais tendance à miser sur la deuxième option… Pour en avoir le cœur net, il faudra en prendre son volant, une chose pour laquelle on se fera pas prier chez Abcmoteur !
C’était le dernier épisode de cette petite série de vidéos commentées consacrées au salon de Genève 2016. N’hésitez pas à réagir et à vous abonner à la chaîne YouTube d’Abcmoteur.
Six ans après le lancement de l’A1, Audi présente son pendant SUV : le Q2. Attention, le petit nouveau n’est pas aussi consensuel que les autres modèles de la firme aux Anneaux ! Il n’en faut pas plus pour créer la « polémique » au salon de Genève où Abcmoteur était présent !…
Une Audi… originale ?!
Beaucoup se plaignent des designers d’Ingolstadt et ils n’ont pas complètement tort. Les Audi se ressemblent souvent un peu trop et les lignes demeurent parfois trop figées à l’image de la dernière A4 (lire notre essai). Pour y répondre et sans doute faire remarquer son entrée dans la catégorie des SUV urbains premiums, l’Allemand a doté son Q2 d’une allure relativement atypique : la calandre est comme taillée dans le roc, le bouclier est aussi agressif, tandis que les feux arrière rappellent ceux de la BMW Série 1 avant son restylage.
De quoi être vraiment déçu ? Voici ma modeste analyse sur le terrain…
Au terme de cette rencontre, je ne me fais pas trop de souci pour la carrière commerciale du dernier venu dans la gamme Audi. Le segment est encore peu occupé par ses rivaux (le Mini Countryman ne sera bientôt plus seul…) et ne cesse de croître. Son faciès qui fera tiquer les puristes de la marque devrait au contraire attirer des clients à la recherche d’une Audi décomplexée qui pourra aussi compter sur ses équipements à la pointe et sa palette de motorisations déjà fournie.
Comptez une bonne vingtaine de centimètres de plus en longueur (4,19 m) pour le Q2 par rapport à l’A1
Les monospaces sont-ils en perte de vitesse ? Certainement ! Pour autant, Renault ne compte pas abandonner son Scenic qu’il vient d’ailleurs de renouveler à l’occasion de salon Genève. Abcmoteur vous emmène donc à sa rencontre…
Changer pour perdurer
Après le concept-car DS E-Tense et la Bugatti Chiron, il est temps de retourner sur terre en vous partageant mon impression sur le Scenic de quatrième génération. La bonne nouvelle, c’est que Renault ne s’est pas contenté de revoir légèrement son modèle qui a terminé l’année 2015 en tant que 7ème meilleure vente sur le marché français. Son allure a été totalement revue !
La face avant est nettement plus expressive ! Les optiques à led arborent une signature lumineuse en forme de « C » comme sur les dernières productions du Losange (Espace, Kadjar, …). Le pare-brise s’agrandit de manière significative, de quoi rappeler son principal rival qu’est le Citroën C4 Picasso. En revanche, le profil dévoilant de grandes roues (20 pouces de série !) et une garde au sol quelque peu surélevée semble bien inspiré par le petit SUV Captur !Place maintenant à la vidéo pour poursuivre la découverte…
Au terme de cette rencontre, je dois dire que le nouveau Scenic inflige un sérieux coup de vieux à son prédécesseur qui passerait presque pour un utilitaire ! Que dire de ses rivaux tel que le Volkswagen Touran (lire notre essai) ? Si bien sûr le design n’est pas le seul critère d’achat et qu’il nous resterait encore à en prendre son volant pour juger cette auto dans sa totalité, la formule semble convaincante. De plus, Renault sacrifie, certes, les sièges indépendants pour une banquette qui se révèlera au final plus pratique, mais il en profite aussi pour introduire la planche de bord de l’Espace et même des technologiques inédites au sien de sa gamme (détection des piétons, maintien de voie, …).
Retrouvez bientôt un quatrième épisode (l’Audi Q2) de cette petite série de vidéos commentées consacrées au salon de Genève 2016. N’hésitez pas à réagir et à vous abonner à la chaîne YouTube d’Abcmoteur.
Le sujet des mandataires automobiles revient régulièrement sur le devant de la scène. Cependant beaucoup de zones d’ombres persistent. C’est pour cela que j’ai posé quelques questions en tant que néophyte à Jonathan Luck. Nous nous sommes déjà rencontrés et il est également le créateur de Caroom.fr.
Les mandataires sont attrayants pour leurs prix attractifs, mais comment font-ils pour être moins chers que les concessionnaires ?
Un mandataire est un professionnel de l’automobile proposant à ses clients d’acheter un véhicule auprès de leurs réseaux de concessionnaires et fournisseurs français ou Européen. Le nom « mandataire automobile » s’est généralisé depuis plusieurs années, il englobe les courtiers automobiles, les importateurs et bon nombre de revendeurs automobiles. En 2016, un vendeur auto (hors réseau constructeur) qui travaille sous mandat ou en achat/revente peut être considéré comme un « mandataire automobile ».
Pour répondre à votre question, ces professionnels ne sont pas soumis aux directives des constructeurs concernant les prix de vente, les volumes à écouler ou encore la source d’approvisionnement. Ils se fournissent auprès de concessionnaires Français ou Européen en achetant des lots de déstockages que les concessionnaires ont besoin découler au plus vite afin d’obtenir les primes des constructeurs, mais également auprès de « grossistes ». En se fournissant dans toute l’Union européenne, les mandataires auto peuvent donc acquérir et vendre des véhicules moins chers qu’en France, et bien d’autres avantages.
Les structures des mandataires ne sont pas les mêmes que celles des concessionnaires avec des coûts de structure largement inférieurs, ce qui est à l’avantage du consommateur qui achètera son véhicule moins cher.
Quels sont les risques en passant par un mandataire pour acheter sa voiture neuve ? Faut-il être un acheteur averti ?
Extrêmement averti ! Certains professionnels peu scrupuleux pratiquent bon nombre d’arnaques.
Arnaque à l’acompte : consiste à vendre un véhicule sans jamais le livrer. Le client laisse un acompte lors de la commande, voire paie même l’intégralité du véhicule. Le mandataire demande au client de payer à sa société ou dans une autre société complice de l’arnaque.
Fraude de TVA : le mandataire fait transiter la facture par des sociétés intermédiaires basées à l’étranger, le plus souvent en Espagne, Roumanie ou encore Slovénie, afin que ces intermédiaires établissent de fausses factures en vue de ne pas payer de TVA ou sur un montant moindre.
Quels sont les conseils de Caroom pour éviter ses arnaques ?
Vérifiez le mandataire chez qui l’on s’apprête à passer commande. Pour cela il faut regarder depuis quand il existe, son capital social, si le gérant est le VRAI gérant, si le mandataire n’est pas en redressement ou liquidation judiciaire… et bien d’autres éléments. C’est très compliqué pour un client ne connaissant pas ce milieu, de commander une voiture neuve en toute confiance. C’est pour cela que sur Caroom.fr, nous avons mis en place un label « mandataire approuvé » qui indique si le mandataire est vérifié par nos services et qu’il soit fiable. Tous les mandataires présents sur Caroom ont bien évidemment obtenu ce label !
Que propose Caroom pour se différencier dans ce secteur disputé ?
Notre label « mandataire approuvé par Caroom » est une vraie plus-value pour les internautes désirant acheter une voiture neuve avec un mandataire de confiance. De plus, notre comparateur permet de trouver un véhicule précis, et ce rapidement, grâce aux nombreux critères de recherches que nous avons mis en place (marque, modèle, carburant, prix, puissance, boite de vitesse, nombre de portes, finition et disponibilité). Caroom est le seul comparateur de voitures neuves proposant autant de critères.
Une alerte de prix est également en place, afin d’être alerté par e-mail en cas de changement de prix. On ne peut plus passer à côté de la meilleure affaire !
Caroom se désigne comme un guide d’achat automobile, et c’est pour cela que nous avons mis en place un blog avec des conseils, des astuces et des actualités. D’autres services sont disponibles, comme la reprise automobile, la comparaison de crédit, l’assurance ou encore l’essai de véhicules à travers nos partenaires. Prochainement sera lancé un forum, sur lequel les clients pourront poser des questions sur des professionnels présents sur Caroom, mais également sur ceux n’étant pas présents, afin d’éviter de se faire avoir.
Comment choisir un mandataire ? Quelle remise espérer ?
C’est souvent le prix qui va faire la différence dans le choix du vendeur, car comme expliqué précédemment, les mandataires de Caroom ont tous été approuvés. Pour info, si un mandataire venait à ne plus remplir nos conditions il serait automatiquement retiré de Caroom, c’est la règle.
Concernant les remises, elles sont plus qu’intéressantes ! Quelques exemples sur des modèles prisés :
– 25% sur Peugeot 208
-32% sur Renault Clio
– 23% sur Peugeot 2008
-33% sur Citroën C3
-29% sur Renault Captur
-7% sur Dacia Sandero
-28% sur Peugeot 3008
-21% sur Renault Twingo
-41% sur Renault Zoe
-35% sur Peugeot 308
-17% sur Toyota Yaris
-15% sur Dacia Duster
-29% sur Citroën C3 Aircross
Les remises pratiquées sur Caroom atteignent les 48%, à travers 585 modèles de plus de 36 marques automobiles.
Les garanties et options du véhicule sont-elles les mêmes que chez un concessionnaire ?
Les garanties sont 100% identiques que chez un concessionnaire, même pour les véhicules en provenance de l’Union européenne. Les équipements de séries et options peuvent varier si le véhicule est un import, mais souvent à l’avantage des modèles importés (mieux équipés). Les mandataires indiquent les différences avec la version française pour que le client puisse rajouter des options au besoin. Il arrive qu’un véhicule 0 km soit déjà immatriculé, ce qui implique que la garantie constructeur est déjà entamée. Pour remédier à cela, il est possible de prendre une extension de garantie du constructeur ou une garantie tierce équivalente.
Il est aussi bon de rappeler que les mandataires de Caroom proposent une garantie « Satisfait ou remboursé » qui permet au client de rendre son véhicule sous 14 jours et x kms, s’il n’en est plus satisfait (sous certaines conditions toutefois). Une garantie exceptionnelle qui n’est pas proposée par les concessionnaires !
Pourquoi avoir créé Caroom.fr ?
Je viens du milieu automobile, anciennement commercial dans la vente de véhicules d’occasions et neufs. J’ai constaté de nombreux abus dans ce domaine, certains sujets étant tabou pour certains, et toujours au détriment du client final. J’apporte avec Caroom une vraie vision du milieu des mandataires, cherchant à aider les internautes à faire la meilleure affaire et chez un professionnel de confiance. Je suis régulièrement sollicité par des clients me demandant de l’aide pour leurs litiges (carte grise non reçue, problème de TVA, véhicule non conforme) et c’est de par ce constat que j’ai décidé de créer Caroom.fr.
Bugatti a attendu la veille de l’ouverture du salon de Genève pour lever le voile sur sa Chiron. Un nouveauté incontournable qui est le sujet de notre deuxième épisode de notre série de rencontres en vidéo pour l’événement helvète.
La démesure, star de Genève
Inutile de vous dire qu’il était bien difficile pour moi d’approcher la nouvelle auto de Molsheim ! L’hypercar se faisant en permanence photographier et filmer par la presse du monde entier qui se l’arrachait ! Seuls quelques rares privilégiés pouvait accéder au stand et pour une infime partie monter à son bord…
Forcément, quand un constructeur prend plus d’une décennie pour remplacer une voiture longtemps donnée comme la plus rapide, cela attise les curiosités. Quand en plus de cela la remplaçante place la barre encore un bon cran au-dessus, c’est l’assurance d’être la star incontestée de l’édition 2016 du salon de Genève ! Un avion sur roues de 1 500 ch capable de vous emmener jusqu’à 420 km/h, ça se passe ci-dessous en vidéo :
Bugatti va-t-il écouler sans trop de mal les 500 exemplaires prévus de sa Chiron débutant à… 2,4 millions d’euros ? Les études ont sans doute été faites pour le vérifier. Sa fiche technique renversante assurera de convaincre les intéressés qui prêteront peut-être moins d’importance aux optiques avant que je trouve pas du plus bel effet bien qu’impressionnantes…
A noter que la seule autre marque à égaler Bugatti en terme de puissance est suédoise. Il s’agit de Koenigsegg et sa Regera motorisée par un V8 et trois unités électriques !
Retrouvez bientôt un second épisode (le Renault Scenic) de cette petite série de vidéos commentées consacrées au salon de Genève 2016. N’hésitez pas à réagir et à vous abonner à la chaîne YouTube d’Abcmoteur.
La DS E-Tense a été dévoilée à la surprise générale quelques jours avant l’ouverture du salon de Genève. Abcmoteur s’est rendu en Suisse, l’occasion parfaite pour une première rencontre en vidéo avec le coupé électrique.
En Suisse, DS joue les gros bras
402 ch d’un moteur électrique et des lignes aussi complexes que spectaculaires. Sans aucun doute, la Française posée au ras du sol a fait sensation sur son stand, et c’était bien le but recherché : DS montre qu’il est toujours dans la course !
Pour mieux découvrir l’E-Tense qui pourrait éventuellement être commercialisé et vous livrer mon avis en direct sur le terrain, je vous propose de la vidéo suivante :
Pour synthétiser mon avis sur cette auto, je dirais que DS a bien fait de profiter du salon de Genève pour exposer l’E-Tense. La marque n’ayant pas de véritable nouveauté, ce concept-car qui en impose permet de ne pas disparaître de l’actualité. Il envoie aussi un signal fort : « Oui, DS est premium. Oui, DS peut créer une sportive puissante. ».
Toutefois, j’ai eu l’impression sur le salon que le coupé était un peu en retrait médiatiquement par rapport à ce qui aurait pu être espéré. Il faut dire que l’emplacement de DS situé tout au fond n’aide probablement pas. L’E-Tense jouera sans doute sa deuxième carte lors des essais pour la presse qui risquent pour le coup de faire parler, alors que la voiture électrique devient de plus en plus présente dans le monde automobile !…
Abarth n’aura pas perdu de temps ! Alors que la Fiat 124 Spider n’est pas encore commercialisée, elle se voit déjà survitaminée par le spécialiste maison de la préparation !…
Enfin un nouveau jouet pour le préparateur turinois
Le Scorpion avait de quoi être lassé de la 500 à force de la décliner dans une pléthore de versions dont les 595 Competizione et 695 Biposto (que nous avions essayées). Par conséquent, on imagine facilement les équipes se ruer sur le petit roadster qui a été dévoilé en novembre dernier au salon de Los Angeles. Pour Genève, nous avons donc eu le droit à l’Abarth 124 Spider qui ne cache pas son penchant sportif, bien au contraire !
La peinture blanche est contrastée par la partie noire et les petites touches de rouge
Le quatre-cylindres 1,4 l turbo culminant à 140 ch et 240 Nm de couple sur la Fiat gagne 30 ch et 10 Nm pour un 0 à 100 km/h annoncé en 6,8 s. Les accélérations apporteront sans doute leur lot de sensations, car cette propulsion ne pèse que 1 060 kg sur la balance. La répartition des masses est idéale (50/50). Le choix de la transmission manuelle ou automatique, à six rapports dans les deux cas, sera laissé à l’acheteur.
Le différentiel autobloquant devrait assurer à l’Abarth 124 Spider un comportement efficace. La suspension signée Bilstein, les barres antiroulis durcies et les freins Brembo lui permettront d’encaisser un rythme musclé. D’autant que l’ESP sera désactivable pour les plus téméraires… Le tout sera accompagné d’une sonorité bien présente grâce à l’échappement Record Monza de série (voir notre vidéo).
Seul détail qui pique… : le prix ! Entre la proposition de Fiat et celle d’Abarth, l’addition enfle de près de 14 000 € ! Soit la somme rondelette de 40 000 € tout rond. Le donneuse d’organes qu’est la Mazda MX-5 qui plafonne à 160 ch pour 32 050 € – sans être aussi sportive – est nettement moins onéreuse. La confrontation entre l’Italienne et la Japonaise sera inévitable.
Chaque année, BMW organise une tournée des grandes stations de ski pour offrir la possibilité de tester le xDrive. Les conditions sont idéales pour essayer le système 4 roues motrices de la marque à l’Hélice. Chose qu’Abcmoteur avait déjà faite en 2015. Rassurez-vous, l’édition 2016 a apporté son lot de nouveautés !
Le week-end est composé de deux parties. L’une est sur la conduite, tandis que l’autre est dédiée au pilotage sur circuit… enneigé !
De la berline « coupé » à la limousine en passant par le SUV hybride
435i xDrive Gran Coupé M Sport
Commençons donc par le roulage sur route ouverte. Je démarre de l’aéroport de Lyon avec une Série 4 Gran Coupé 435i xDrive pour relier Chambéry. Une vieille connaissance ! En effet, j’avais déjà pu en prendre le volant lors de l’essai d’Arnaud. Le six-cylindres en ligne 3,0 l turbo de 306 ch et 400 Nm de couple convient très bien à cette berline aux faux airs de coupé. La sonorité est agréable, la poussée est franche (5 s au 0 à 100 km/h) et la position de conduite bien adaptée.
Cette prise en main express est évidemment trop courte pour que je vous parle plus en détails de la Série 4 Gran Coupé. Néanmoins, je me voyais bien poursuivre à son bord pour encore quelques centaines de kilomètres. Un seul véritable regret : la direction manquant de précision au point milieu oblige à faire de micro-corrections.
X5 xDrive40e M Sport
L’après-déjeuner appelle au calme. Pour cela, rien de mieux qu’un imposant SUV hybride rechargeable pour rejoindre Bourg-Saint-Maurice : le X5 xDrive40e. Cette fois-ci, mon binôme, Stéphane de Blog-Moteur, prend le volant de ce modèle dont j’avais pu découvrir le prototype dans les rues de Paris. Sa force est de vous transporter confortablement dans un minimum de bruit. A titre de comparaison, la 435i est bruyante !
La trappe pour recharger les batteries
BMW a aussi soigné la transition entre les moteurs électrique (113 ch) et thermique (2,0 l 245 ch) offrant un total de 313 ch et 450 Nm. Aucun à-coup se fait sentir en tant que passager et il faut vraiment y prêter attention pour entendre le quatre-cylindres se mettre en route. La puissance immédiatement disponible du bloc électrique permet d’effectuer des départs canons et de rouler quelques kilomètres sans utiliser une goutte de sans plomb…
730Ld xDrive Limousine Exclusive
Pour l’aller à Val-d’Isère et le retour à Lyon, j’ai pu goûter à celle que j’attendais le plus : la nouvelle Série 7 ! Ayant parcouru de longues distances en Audi A8, il me tardais de découvrir ce qu’offre le vaisseau amiral du concurrent. Autant être franc avec vous, je ne trouve pas que le design de cette limousine soit la plus grande réussite esthétique de BMW ! On sent les efforts des designers pour la rendre plus attrayante, mais l’ensemble manque de légèreté !
Qu’importe, le plus important se situe à l’intérieur ! A partir de ce moment-là, vous êtes transporté dans un univers très raffiné et spacieux, en particulier dans cette version à empattement long. La planche de bord reçoit du bois à l’aspect brillant du plus bel effet, la console centrale est tactile et un écran écran à commande gestuelle la surplombe. Il est amusant de constater que le plaisir ressenti à son volant est bien là, tout en étant différent de celui procuré par la 435i. Ici, vous vous faites transporter tout en douceur. La suspension est capable de reconnaître les imperfections de la route à l’avance pour s’y adapter.
Une tablette logée dans l’accoudoir arrière permet même d’accéder à presque toutes les fonctions de la voiture
Le confort est royal. La sensation est comparable à un coussin d’air. Un dos d’âne se transforme en une petite bosse… Il y aurait énormément à dire sur cette auto ! A noter que je l’ai trouvée un peu sous-motorisée en 730d. Le six-cylindres en ligne diesel de 265 ch et 620 Nm se révèle très doux, mais un peu juste pour dépasser rapidement. Pour en savoir plus, Arnaud vous proposera prochainement son essai complet de la grande routière de Munich !
Le nouveau X1 sur glace !
Une fois arrivé sur place, à 1 800 m d’altitude, la météo est parfaite. La neige est tombée la veille et aujourd’hui le ciel est d’un bleu immaculé ! Voici donc des conditions idéales pour tester à 100 % le xDrive sur le circuit du « Val d’Isère Ice Driving »…
Pour débuter cette sympathique matinée, les moniteurs de pilotage nous proposent d’essayer le X1. Pour rappel, ce SUV n’a plus grand chose à voir avec son prédécesseur sur le plan technique. Il ne repose plus sur une base propulsion. Il s’agit d’une traction. Vous pourriez être tenté de dire que cela aura peu d’incidence une fois en xDrive, mais la philosophie reste différente. En effet, une fois aux commandes, je sens que le X1 est moins joueur que ses grandes sœurs telle que la Série 4 Coupé. La raison de cette variation du comportement est liée à la répartition du couple entre les trains avant et arrière (50/50 pour la base traction, contre 40/60 en base propulsion).
Cela étant, le X1 n’a pas à rougir de ses capacités à se jouer d’une route enneigée. D’une part, parce qu’il évolue sans difficulté sur le tracé plat avec ses pneus hiver. Et d’autre part, car sa conduite est accessible à tous. Les systèmes d’aide à la conduite sont très efficaces, que vous ayez des notions ou non de conduite en faible d’adhérence. Si vous avez par exemple le mauvais réflexe de rester appuyé sur l’accélérateur en rentrant mal dans un virage, il vous suffira de sur-braquer pour passer sans encombre. Grâce à des capteurs sur la direction, l’électronique va automatiquement couper les gaz pour vous éviter de tirer tout droit. Voilà qui est quand même rassurant !
Freiner sans bloquer les roues tout en évitant un obstacle, le X1 le fait sans broncher. On en oublierait presque que l’on conduit sur un manteau blanc !
Pour l’aspect plaisir, BMW nous propose de passer sur les Série 3 et Série 4 Coupé équipées de pneus cloutés. Une fois l’anti-patinage désactivé, les voitures ne se font pas prier pour glisser pour un peu que l’on envoie la puissance au bon moment ! Pour cela, il faut freiner suffisamment en amont du virage (le délai entre l’action et la réaction est bien plus important sur la neige !) et laisser l’auto prendre l’intérieur du virage pour appuyer franchement sur l’accélérateur une fois arrivé à la corde. Il s’en suit une belle glissade du train arrière qui enroule juste ce qu’il faut. Les autres béquilles électroniques restant actives pour ne pas trop corser la situation et rattraper les erreurs.
Démonstration en vidéo !
Les images sont toujours plus parlantes, alors action !
En bonus, quelques jolies glisses en Série 3 restylée et M235i :
La BMW i8 qui a bien choisi sa couleur de carrosserie :
Après ça, j’espère ne pas vous avoir trop donné envie d’aller à la montagne chers lecteurs ! 😉
Au mois d’octobre dernier, vous aviez le plaisir de découvrir l’essai exceptionnel de la nouvelle Audi R8 sur Abcmoteur. Revenons maintenant un peu sur terre en allant à la rencontre de la cinquième génération de l’A4 (la neuvième en comptant la 80 qui l’a précédée) qui ambitionne rien de moins que de devenir la numéro un du segment des familiales.
Que nous propose donc ce nouveau modèle qui semble, en apparence, bien similaire à celui qu’il remplace ? Pour le savoir, j’ai pris le volant de l’A4 à la fois en berline (2.0 TFSI 252 ch quattro S tronic) et en break (3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic) aux alentours d’Aix-en-Provence. Embarquez avec nous !
Le sujet qui fâche
Je vous entends déjà dire que « rien n’a changé » avec cette nouvelle A4. Ma réaction était à peu près la même en ce qui concerne les lignes de carrosserie lors d’un premier contact statique. Toutefois, il faut prendre le temps d’apprivoiser une auto, qui plus est lorsque les changements se situent dans les détails…
En effet, les designers allemands n’ont pas eu pour mission de révolutionner l’allure de la berline fétiche d’Audi. Elle évolue par petites touches au fil des générations pour garder une certaine cohérence et ne pas trop déprécier les productions moins récentes. Concrètement, cela se traduit par l’arrivée en force de formes rectilignes. La fameuse calandre « single frame » aux coins biseautés et les optiques à led avec un décroché sur la partie inférieure sont les nouveautés les plus marquantes de la face avant.
De profil, même les plus férus auront du mal à jouer au jeu des sept erreurs ! Les rétroviseurs déplacés vers le bas, la nervure plus marquée parcourant le bas de caisse et les feux arrière s’étirant sur les ailes sont des indices pour repérer la dernière A4 dans la circulation. En revanche, la sensation est différente lorsque vous vous tenez à ses côtés. Ce petit quelque chose me faisant dire que la berline a nettement plus de présence m’a intrigué. Il s’agit en fait des proportions qui ont subtilement été revues ! La longueur passe à 4,73 m (+ 3 cm), la largeur à 1,84 m (+ 1 cm), tandis que la hauteur ne bouge pas d’un iota. Ce n’est pas le gabarit d’une A6 (4,93 m de long), mais une A5 est plus courte avec ses 4,71 m !
Les rétroviseurs extérieurs participent à la maîtrise du CX (0,23 pour la berline, 0,24 pour le break)
Les feux arrière rappellent un peu ceux de l’A3 berline. Le petit décroché au niveau du feu de recul permet de les distinguer… et de faire un clin d’œil aux optiques avant. Le reste de la poupe demeure proche de la précédente A4.
Les différences entre le break et la berline sont minimes : feux arrière légèrement arrondis, barres de toit, … Il est dommage qu’il n’ait pas été doté d’une allure plus dynamique et originale
En définitive, je retiens que si le style change peu, Audi réussit malgré tout à nous proposer une A4 qui ne laisse pas l’impression d’avoir en face de soi sa devancière maquillée à l’aide de quelques artifices. Le pari n’était pas gagné d’avance et ce n’est qu’un début…
Sa carte maîtresse ?
Oui, ce n’est qu’un début parce qu’à l’intérieur la nouvelle A4 met tout simplement une claque à sa grande sœur ! Oubliez la planche de bord imposante et massive, ici la présentation est aérée et respire la qualité comme Audi sait le faire !
A l’opposé de l’extérieur, l’intérieur a été dessiné à partir d’une feuille blanche. En prenant place à bord, un sentiment de quiétude s’installe naturellement. Les matériaux sont de très bonne facture, même en allant tâtonner les parties les plus basses. Le bandeau gris clair et les aérateurs parcourant en largeur la planche de bord légèrement inclinée vers le conducteur donnent de la prestance. Le pack S line ajoute un sympathique volant à trois branches offrant une bonne prise en main et une sellerie confortable faite de cuir et d’alcantara.
Les aérateurs étirés en longueur font penser à la Volkswagen Passat (lire notre essai)
L’écart technologique est flagrant. L’unique écran couleur encastré est remplacé par un autre de 8,3 pouces de meilleure qualité simplement posé à l’image de ce que fait Mercedes, notamment sur sa CLA (lire notre essai). Le tableau de bord est presque entièrement occupé par le virtual cockpit qui se généralise dans la gamme Audi après avoir été inauguré sur le TT (lire notre essai). J’apprécie particulièrement le soin apporté aux boutons de la console centrale. Les boutons évoquent le haut de gamme et sont agréables à manipuler.
Apple CarPlay et Android Auto sont intégrés pour profiter des applications de son smartphone (téléphone, navigation, messages, musique…)
Le tunnel central paraîtrait presque trop volumineux tant tout est épuré. Les passagers arrière sont bien installés et peuvent profiter de tablettes tactiles (sous le système Android) à bord du break. Elles peuvent accéder à un certain nombre de fonctions de la voiture comme la radio ou la carte. C’est une sorte d’ordinateur de bord déporté !
Le volume de coffre est identique à une Série 3 : 480 l (+ 25 l pour le break)
Sans conteste, la marque d’Ingolstadt maîtrise son sujet ! Dès les premiers instants, l’habitacle de l’A4 sort du lot et se montre irréprochable. De bons prétextes pour démarrer la conduite !
L’Audi par excellence ?
Pour partir de la gare TGV d’Aix-en-Provence, je choisis une A4 Berline en Noir Mythic équipée du plus puissant des diesel disponibles, à savoir le 3,0 l TDI de 272 ch. Dans cette configuration, elle a presque des allures de petite A8. Les premiers kilomètres sur voie rapide vont dans ce sens. Le confort soigné, l’insonorisation réussie, les performances du six-cylindres et la foule de technologies dédiées aux aides à la conduite en font une « limousine de poche »…
Pris dans les bouchons de fin de journée, le moment est idéal pour tester le pack Assistance Route comprenant notamment l’assistant embouteillage, de marquage au sol et de collision qui se révèlent très efficaces et rendent la conduite partiellement autonome. Il est ainsi possible, suivant les cas, de ne pas toucher à l’accélérateur, le frein ou le volant (voir vidéo en fin d’article) ! A noter tout de même que la loi impose de garder les deux mains sur le cerceau. Une obligation nécessaire, car le conducteur reste maître de son véhicule et que le système – qui m’a bluffé et séduit ! – ne peut pas tout prévoir.
Sur la fin du parcours du premier jour, la route se rétrécit et devient sinueuse alors que la luminosité est presque nulle. Bien installé dans mon siège sport, je gravis avec facilité ce serpentin de bitume qui aurait pu effrayer une auto de ce gabarit. La direction offrant un très bon ressenti et de la précision se remarque et s’apprécie immédiatement. Le régime subit par l’A4 (jusqu’à 110 kg de moins) bénéficie au comportement qui sous ses aspects tranquilles ne laissait pas espérer une telle agilité. Autre petit agrément de cette partie nocturne : le Matrix LED. Il est possible grâce à lui de rouler en pleins phares sans éblouir les autres automobilistes. Une petite révolution pour la conduite de nuit !…
La suspension pilotée laisse le choix entre un grand confort ou un meilleur maintien de la caisse pour une conduite plus dynamique
Le lendemain, je troque mon TDI contre un 2,0 l TFSI de 252 ch qui est l’essence le plus costaud actuellement disponible en attendant la S4. Si le V6 diesel est séduisant, ce quatre-cylindres carburant au sans plomb se montre encore plus attrayant. Le bloc est presque inaudible et se fait entendre juste ce qu’il faut lorsque je grimpe dans les tours. La boîte automatique à double embrayage S tronic qui lui est associée est redoutable d’efficacité. Réactive et douce la plupart du temps, elle devient un jeu une fois le mode manuel enclenché. Un coup sur l’une des palettes solidaires au volant – peut-être légèrement trop petites – et le rapport passe en une fraction de seconde.
Le quattro (4 roues motrices) rassure lorsque la chaussée est glissante
5,8 s suffisent au 2,0 l TFSI de 252 ch pour atteindre les 100 km/h (5,3 s pour le 3,0 l TDI de 272 ch qui s’est révélé frugal bien que ce soit un V6)
Que ce soit avec la première ou la deuxième motorisation et en berline, comme en break, l’Audi A4 remplit, à mon sens, sa mission : vous transporter longtemps dans un petit cocon raffiné sans vous fatiguer. Les nombreuses aides (désactivables) la plaçant parmi les pionnières de sa catégorie en terme de technologies embarquées.
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– la présentation et finition intérieures
– les technologies embarquées
– agrément et facilité de conduite
– le design trop figé
– les tarifs qui s’envolent avec les options
Modèle essayé
Prix (hors options)
Audi A4 Berline 3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic BVA8
52 900 €
Modèles concurrents
Prix (hors options)
BMW 330d 258 ch xDrive BVA8 – 49 750 €
Mercedes C 250 d 204 ch 4MATIC BVA7 – 46 500 €
Jaguar XE 25t 240 ch BVA8 – 42 900 €
Montez à bord !
En route pour les Gorges du Verdon !
Bonne sous tous les rapports ?
A l’issue de cet essai, je dois vous avouer que le modèle des Anneaux ne m’a laissé que peu d’opportunités de lui faire des reproches. Son habitacle est aux petits oignons, les moteurs sont plaisants et le châssis est à la hauteur. Que puis-je donc bien critiquer ?
De façon subjective, il y a bien sûr le design trop similaire à la précédente A4 ! Un petit manque de fun aussi, ce petit quelque chose qui pourrait la détacher de cette rigueur germanique peut-être un peu trop omniprésente… Pour le reste, c’est bien son tarif qui pourra refroidir votre banquier : 68 410 € pour notre configuration avec le 3,0 l TDI 272 ch (les équipements sont listés en fin d’article) et 60 450 € avec le 2,0 l TFSI 252 ch sachant que le break demande une rallonge de 1 700 €. Cela étant, la concurrence représentée par les BMW Série 3, Mercedes Classe C et Jaguar XE n’est pas moins onéreuse, à l’exception de l’Anglaise (lire notre essai).
Fiche technique Audi A4 Berline 3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic finition Design Luxe
Informations générales
Commercialisation
septembre 2015
Pays
Allemagne
Carburant/énergie
diesel
Prix du neuf
52 900 €
Mécanique
Cylindrée
six-cylindres 3,0 l turbo
Puissance
270 ch de 3 250 à 4 250 tours/min
Couple
600 Nm à 1 500 à 3 000 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
bridée électroniquement à 250 km/h
0 à 100 km/h
5,3 s
Consommation
cycle mixte : 4,9 l aux 100 km
Rejets de CO2
129 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 735 kg
Dimensions
L : 4,73 m / l : 1,84 m / h : 1,43 m
Réservoir
58 litres
Volume de coffre
480 litres
Pneumatiques AV/AR
245/40 R18 – 245/40 R18
Equipements Audi A4 Berline 3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic finition Design Luxe
> En série :
Rétroviseurs extérieurs électriques, dégivrants et buses de lave-glace dégivrantes
Applications décoratives en aluminium Ellipse
Volant cuir sport multifonction à 3 branches (avec palettes sur les boîtes automatiques)
La tendance actuelle parmi les berlines compactes est de proposer une version sportive intermédiaire plus polyvalente. Renault le faisait déjà avec sa Megane III, mais va encore plus loin avec sa Megane IV GT arrivée en janvier dernier dans les concessions.
Plus voyante, plus puissante et équipée de nombreuses technologies, dont les fameuses quatre roues directrices, la Renault Megane GT a-t-elle les arguments pour inquiéter les Peugeot 308 GT et Ford Focus ST comparées par Arnaud en mars dernier ? Pour le savoir, j’ai essayé la Française sur circuit, soit le lieu idéal pour jauger son potentiel !
Elle a tous les attributs d’une sportive !
Non, ne vous méprenez pas, il ne s’agit pas de la nouvelle Megane RS (l’actuelle est toujours en vente), mais de la Megane IV GT ! Il faut dire que le dernier modèle lancé par le Losange se dote déjà de base d’une allure très expressive ! La version GT venant encore accentuer cette présence visuelle très forte !
A l’avant, il est impossible de manquer le logo de taille imposante relié aux optiques à led par deux barrettes en noir laqué. La grille en nid d’abeille de la calandre et du bouclier donnent le ton, tout comme les deux entrées d’air placées aux extrémités qui ressortent grâce à leur couleur différente du bleu Iron de la carrosserie.
Le radar de collision est intégré au centre du logo !
Le profil n’est pas en reste ! Le renfoncement inférieur muscle cette partie qui dégage une belle impression de dynamisme grâce à une ceinture de caisse haute venant comme rejoindre le pavillon arrière. Les jantes de 18 pouces en gris anthracite se remarquent sans être non plus trop tape-à-l’œil. Une bonne chose…
Les dimensions évoluent dans le but d’assoir la voiture : 4,35 m de long (+ 6 cm), 2,66 m pour l’empattement (+ 3 cm), 1,44 m en hauteur (- 2 cm)… Les porte-à-faux sont réduits pour rapprocher les roues des extrémités, tandis que les voies sont élargies
De nombreux badges « GT » (calandre, jantes…) et « Renault Sport » (ailes avant, hayon…) s’invitent sur la carrosserie
La poupe est-elle plus agressive que la proue ? La question est posée avec ces deux sorties d’échappement (celle de droite est factice) en forme de losange entourées d’un diffuseur qui ne sera pas loupé des autres automobilistes ! L’inscription « Megane » disparaît du hayon au profit de « Renault Sport » et « GT » afin de ne pas le surcharger d’informations. Juste au-dessus, les feux très étirés au point de se toucher sont allumés en permanence, y compris le jour, à l’image de la Talisman.
Certains pourront reprocher au design de la Megane IV GT d’être un peu chargé…
En somme, je retiens que Renault poursuit son travail de séduction pour le dessin de ses autos. Une opération débutée sur la Clio IV qui est ici clairement affichée sur la dernière Megane. Votre Renault fera tourner les têtes, vous voilà prévenu !
Sportivité assumée à l’intérieur
Une fois à l’intérieur, je découvre une présentation plus discrète. L’habitacle majoritairement noir est rehaussé d’inserts et de surpiqûres bleues qui rappellent le tempérament de la voiture.
Les lignes de la planche de bord sont un peu trop rectilignes à mon goût
La planche de bord est relativement massive, mais surtout elle accueille dans cette configuration ici présente un grand écran tactile de 8,7 pouces en position verticale : le R-Link 2 jouant le rôle de tour de contrôle. A gauche, le volant à trois branches en cuir nappa pleine fleur très légèrement aplati accueille les lettres « GT » sur un fond bleu. Deux grandes palettes pour piloter la boîte et un tableau de bord presque entièrement digital prennent place derrière le cerceau.
L’ordinateur de bord repose sur le système R-Link 2 permettant de piloter l’ensemble des fonctions de la voiture (audio, navigation, climatisation, modes conduite avec le Multi-Sense, les ambiances lumineuses, …)
En concordance avec la plastique extérieure, Renault a choisi d’équiper sa Megane GT de sièges enveloppants avec appuies-tête intégrés. Ils sont en cuir Alcantara et reçoivent des damiers bleus à la hauteur de la tête.
L’éclairage d’ambiance visible sur les contre-portes et le bouton R.S. Drive situé sur la console centrale au-dessus du levier de la boîte de vitesse finissent de me mettre dans l’ambiance. L’atmosphère est sans aucun doute sportive, mais aussi un peu sombre et pas autant raffinée qu’une Peugeot 308 ou encore une Volkswagen Golf qui font figure de références en matière de qualité perçue.
Le coffre cubant à 384 l est un peu plus petit que celui des Focus (406 l) et 308 (420 l)
Une GT… selon Renault Sport
Les présentations étant faites, il me tarde de mettre le contact pour réveiller ce quatre-cylindres 1,6 l turbo de 205 ch issu de la Clio RS (lire notre essai) ! Le circuit de l’Ouest Parisien de Dreux complètement désert et encore humide à cause de la pluie m’attend. Il est prêt à recevoir les quatre enveloppes ContiSportContact !
Les premiers tours de roues s’effectuent de façon coulée afin d’apprivoiser tranquillement l’auto et la piste (2,1 km). Cela permet à la boîte à double embrayage laissée en automatique d’être totalement transparente. Les virages s’enchaînent sans difficulté, le train avant ne montrant même pas de signe de faiblesse en dépit de la faible adhérence. Il est donc temps d’augmenter le rythme !
Pour en profiter un maximum, j’appuie sur le bouton R.S. Drive de la console centrale. Ce dernier est un raccourci pour enclencher le mode Sport. La sonorité moteur devient plus marquée sans être trop envahissante ou artificielle comme dans la Clio 4 RS (voir vidéo ci-dessous), la direction se durcit et l’accélérateur devient plus réactif. La boîte en profite aussi pour être plus alerte.
Bien installé dans mon baquet – quoique un peu large au niveau des cuisses pour les gabarits étroits –, je suis bluffé par les quatre roues directrices du 4Control, tout particulièrement dans le serré ! La Megane GT tourne avec une facilité déconcertante accentuée par la réduction de l’angle au volant de 40 % par rapport à une voiture avec seulement deux roues directrices. J’aurais aimé que l’ESP soit déconnectable histoire de ne pas être bridé dans certaines situations. Au regard du positionnement de l’auto, ce n’est pas dramatique. Néanmoins, son potentiel dynamique et le fait que des rivales le proposent font que c’est un peu dommage.
Je regrette l’emploi par Renault de palettes fixes (non solidaires au volant). Ainsi, en gardant les deux mains à « 9 heures 15 », il arrive qu’il soit impossible de passer un rapport bien que les palettes soient de grande taille
Le Losange se rattrape en introduisant le « Multi-Change Down » offrant la possibilité de rétrograder de trois rapports en une seule fois en maintenant la palette appuyée. Utile pour gagner du temps à l’approche d’un virage inattendu
La force du 4Control est de donner l’impression de pouvoir toujours braquer davantage, même lorsque la trajectoire empruntée n’est pas la meilleure. Par conséquent, le pilotage et également la conduite deviennent très ludiques ! Les 205 ch (à 6 000 tr/min) et 280 Nm de couple (à 2 000 tr/min) permettent d’obtenir une bonne sensation de poussée malgré un moteur qui paraît un peu creux en bas du compte-tour. Il est même possible d’effectuer un départ arrêté (« Launch Control ») en appuyant du pied gauche sur le frein, tout en pressant simultanément les deux palettes. Il suffit alors d’écraser l’accélérateur pour stabiliser automatiquement le régime moteur aux alentours de 3 000 tr/min. La voiture s’élance le plus rapidement possible (0 à 100 km/h en 7,1 s) avec un petit peu de patinage lorsque le frein est relâché.
Tout comme sur la Clio 4 RS, ce bloc manque d’un peu d’âme
En revanche, l’EDC7 marque de réels progrès par rapport à l’EDC6 connue sur la citadine sportive
Le grip latéral et la vitesse de passage en courbe impressionnent !
La préparation du châssis par Renault Sport fait des miracles pour cette GT qui, sans vous mentir, se place en réalité davantage dans l’anti-chambre de la future Megane IV RS ! Notez toutefois que l’endurance du freinage finira par vous rappeler à la réalité : la Megane GT n’est pas une pistarde (le poids de 1 392 kg est élevé !), mais d’abord une sportive polyvalente branchée sur les nouvelles technologies…
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– une sportivité assumée
– les 4 roues directrices redoutables
– les technologies embarquées
– les palettes fixes
– le moteur un peu paresseux en reprise
– le poids élevé
Je vous propose un tour du propriétaire et quelques tours de piste pour mieux connaître la Megane GT :
Attention au prix
La Renault Megane GT plaira incontestablement aux personnes à la recherche d’une berline compacte démonstrative. Sa plastique et son intérieur sportifs, les nombreuses technologies embarquées et son comportement au-dessus de la concurrence et ludique font d’elle une proposition très séduisante. Des qualités qui s’obtiennent au prix fort ?
Oui et non. Oui, car le chèque dépasse les 30 000 € (31 900 €). Soit une belle somme supérieure à une certaine Peugeot 308 GT (30 850 €). Pour autant, la Megane GT est mieux dotée. On peut citer notamment la boîte robotisée EDC, le châssis 4Control, la caméra de recul, les sièges chauffants, le freinage d’urgence automatique, … Des équipements compensant largement l’écart de prix constaté. Du côté de la Ford Focus ST affichant 45 ch en sus, la note sous les 30 000 € (29 000 €) est alléchante, mais elle demeure moins polyvalente que les deux Françaises.
Le Losange donne donc le ton avant de passer au niveau supérieur avec la version RS attendue d’ici environ 1 an !
Les équipements
> En série :
Feux de jour à led + projecteurs avant « Full Led Pure Vision »
Jantes alliage 18 pouces « Magny-Cours »
Carte Renault mains libres
Climatisation automatique bi-zone
Sièges avant chauffants
Système multimédia R-Link 2
Caméra de recul arrière + radars avant et arrière
Système 4Control à 4 roues directrices, châssis Renault Sport
Alerte de distance de sécurité, franchissement de ligne
Freinage actif d’urgence
Reconnaissance es panneaux de signalisation
> En option :
Système audio Bose : 600 €
Affichage tête haute : 400 €
TomTom Traffic & Connectivité & Coyote Series : 380 €
Chers lecteurs, vous connaissez sans aucun doute la « chance du hasard » ou encore le « ça arrive quand on ne s’y attend pas »… Avouez que cela marche souvent ! Hier soir, dans ma petite ville d’Orléans, c’est en fermant la porte de mon immeuble qu’une incroyable apparition se fit sur les quais en bord de Loire… Le prototype de développement de l’Aston Martin DB11 !
Dans ce genre de moment, le temps s’arrête pour tout amateur d’auto ! Ni une ni deux, on dégaine l’iPhone pour capter le maximum. Par chance (en tout cas pour votre serviteur), les ingénieurs de développement se perdaient gentiment dans les petites rues de la ville johannique. Un demi-tour, forcément précautionneux, puis après l’avoir encore suivie, des manœuvres devant l’hôtel accueillant la belle et ses deux occupants. Croyez-moi, ce fût un grand moment pour un blogueur auto ! 😉
Alors, qu’en penser ? Eh bien, conformément aux spyshots que l’on a pu découvrir ces derniers temps, l’auto ressemble bien à une « grosse F-Type », la belle anglaise que, par chance, nous commençons à bien connaître… Le style Aston Martin s’éloigne de l’éternel design des productions actuelles ; beaucoup seront ravis d’apprendre qu’il y a du changement, enfin ! Plus de dynamisme et de caractère dans les lignes à première vue, et de toute évidence, dans l’esprit de la DB10 de Bond, James Bond dans Spectre ! L’arrière semble plus ramassé, avec des feux toujours longilignes ; tandis que l’auto possède bien sûr un long capot abritant le V12.
Nous le savons, l’auto sera la première Aston à abandonner le somptueux 5,9 l V12 atmosphérique au bruit rauque inimitable. Un moteur, union de deux V6 Ford pour l’anecdote (peu glorieuse hélas…), qui commençait à se faire vieux, et surtout plutôt vorace et émetteur du CO2 que l’on cherche, vous le savez, à traquer. Ainsi, après Ferrari et Porsche, Aston Martin va céder au downsizing en adoptant un V12 biturbo tout frais développé par AMG ! Le reste de la gamme utilisera ce V12 ou un V8 suivant la même recette (celui de l’AMG GT ?). Les puristes devraient être plutôt rassurés pour le bruit ; selon les dernières vidéos de prototypes tournant au Nürburgring et à l’extrait son dévoilé par Aston Martin, le timbre du V12 semble préservé, même s’il perd bien sûr en finesse et en subtilité, à l’instar des grands moteurs concurrents. Hier, impossible de se tromper, on reconnaissait bien la mélodie d’une Aston V12 ! Des 517 ch faisant galoper la DB9, nous pourrions parier sur une puissance se rapprochant des 600 ch…
Ainsi, en considérant le nouveau design plus dynamique et toujours aussi élégant, le nouveau moteur plus économe et performant, ainsi que l’intérieur qui pourrait bien adopter le tactile si en vogue dans la production automobile, vous obtenez une auto fort alléchante ! La présentation est imminente pour le Salon de Genève. L’auto aurait tout juste été dévoilée au sein de son usine a un public très restreint et privilégié.
Mise à jour : le site internet Autogespot a obtenu un cliché de la DB11 découverte lors d’une présentation que voici !
Encore un peu de patience ! En attendant, voici les extraits vidéo que j’ai pu capter, sans être trop intrusif… Bon visionnage !
Depuis quand attendiez-vous ce jour ? Pour certains, c’est assez récent : depuis le 31 décembre, lorsqu’Alpine nous avait demandé de réserver cette date. Pour d’autres, c’est depuis 1995 et la mort de la marque. Et il y a ceux pour qui le temps s’est arrêté avec la production de la mythique A110 en 1977.
La série en fin d’année
L’attente est enfin terminée… ou presque ! Pâques est encore loin mais ce 16 février 2016 est placé sous le signe de la résurrection. Cette fois, c’est fait : Alpine est de retour avec la présentation de la nouvelle Berlinette… sous forme de show-car. La firme française l’a promis : la version de série sera prête en fin d’année. Les plus impatients peuvent se consoler en se disant que cette fois, Alpine ne peut plus faire marche arrière, avec une énième renaissance avortée.
Celle que l’on appelle pour l’instant A120 devrait être la vedette du prochain Mondial de l’Automobile. Attendre le Salon auto le plus visité au monde pour faire ses débuts, encore plus quand il se tient en France, cela est fort logique !
Porsche française
Le prototype Vision nous fait patienter de belle manière. Selon les mots de Carlos Ghosn, à la tête du groupe Renault, ce concept est très proche de la voiture de production. Voilà, pour certains, le gros mot est lâché. « Renault ». Mais qu’ils se rassurent, le Losange est totalement absent de la carrosserie de la nouvelle Berlinette. Alpine est une marque à part entière.
Le concept Vision a été dévoilé à Monte-Carlo. Un clin d’œil au palmarès en rallye de l’A110, un lieu qui permet de faire le lien entre passé et futur. Et c’est loin d’être l’unique clin d’œil à l’histoire d’Alpine. Le nouveau modèle est en effet une réinterprétation moderne de l’A110 !
Renault semble avoir procédé d’une manière simple : il a conçu la nouvelle version comme si la dynastie A110 ne s’était jamais stoppée, à la manière de la Porsche 911. La Berlinette du 21ème siècle a ainsi la juste dose de néo-rétro dans son design, avec par exemple quatre optiques, une double nervure centrale sur le capot, une lunette bulle ou encore des feux horizontaux.
Intérieur prometteur
Le design extérieur a tout de même un air de déjà-vu. Normal, il est quasi identique au concept Célébration présenté en juin 2015 ! La grande découverte avec ce nouveau concept, c’est l’habitacle. La planche de bord du nouveau modèle est enfin dévoilée.
Alpine a fait le choix, heureux, d’une ambiance sportive, avec un côté dépouillé, inspiré par l’Audi TT (lire notre essai). L’auto est bien dans son époque, avec la présence d’un écran tactile et d’une instrumentation numérique, placée sous une casquette en carbone. Reste à savoir si le modèle de série bénéficiera d’autant de soin dans les détails. La Vision en met plein la vue avec ses aérateurs ou ses commandes de climatisation, mais tout cela survivra-t-il à la série ?
0 à 100 en moins de 4,5 secondes
L’organisation des commandes sera conservée, avec par exemple l’implantation entre le conducteur et le passager, bien calé dans des baquets au cuir matelassé et maintenus par des ceintures de type harnais, du bouton de mise en route sous un cache… comme chez Lamborghini. Le volant intègre un bouton sport évocateur.
Déception du jour, Alpine n’a quasiment rien dit sur la partie mécanique. Il faut bien garder une partie de mystère ! La marque a juste confirmé la présence en position centrale arrière d’un bloc quatre cylindres turbo. Mais aucune valeur de puissance. Les photos de l’habitacle révèlent la présence d’une boîte automatique, sûrement une EDC, avec palettes au volant et boutons sur le tunnel central surélevé. Il y a quand même une statistique intéressante officialisée : le 0 à 100 km/h sera réalisé en moins de 4,5 secondes !
Vous la connaissez peut-être, cette mignonne petite auto telle une interprétation moderne de la Porsche 356. Une recette que l’artisan français PGO cultive depuis quelques années ! Rares sont les occasions d’en voir, rares aussi sont celles où l’on peut en essayer et pourtant, grâce à Girost Automobiles, nous avons pu prendre le volant de la dernière évolution de la gamme !
Un bref historique de PGO pour commencer !
Depuis 1980, PGO se consacre à la réalisation de répliques de Cobra et de Porsche 356 à moteur de Coccinelle. Puis, PGO développe sa propre recette d’une Porsche 356 des temps modernes : la Speedster II était née ! Châssis tubulaire étudié en interne, carrosserie en composites et moteur-boite issu de Peugeot (2.0 L 16V 140 ch) ancraient vraiment l’auto dans la modernité, avec un look vintage. PGO devient alors constructeur automobile et s’installe dans la région d’Alès. Cependant, Porsche ne voit pas d’un bon œil la manœuvre du petit constructeur entré en bourse en 2002 et tente alors un procès pour contrefaçon et concurrence déloyale… que PGO remporte en appel !
En 2005, PGO présente une version d’apparence plus sportive de la Speedster : la Cévennes. L’auto devait embarquer le 2.0 L 16V de 177 ch de la 206 RC, mais devra se contenter du 140 ch, notamment en raison d’une situation financière fragile. Puis vient en 2008 l’Hemera, un inédit dérivé coupé d’allure « shooting brake ». En 2012, feu d’artifice, PGO s’associe à BMW Group pour remplacer le vieillissant 2.0 L PSA par le bien connu 1.6 L THP PSA-BMW dans la configuration de la Mini Cooper S, soit 184 ch. Finalement, en 2014, la Cévennes se dédouble en une version coupé, la Cévennes C, auto qui nous intéressera dans le cas présent !
Votre PGO, vous la préférez sportive ou vintage ?
Largement remaniée en 2012 avec le nouveau moteur, la Cévennes présente un bouclier avant largement aéré par trois entrées d’air, au contraire de la Speedster II qui présente au contraire seulement un bourrelet en partie basse, pour un aspect plus classique et vintage. Les phares et clignotants ronds ainsi que la forme du capot rappellent évidemment la 356 ! A noter que les versions 2016 s’équipent de feux de jour à leds.
Demandant davantage de refroidissement, le moteur a vu apparaitre une prise d’air sur l’aile arrière dont l’intégration est hélas un peu grossière. Idem, les gros rétroviseurs de 308 légèrement inclinés sont un peu grossiers et le toit laisse plus à penser à un hard-top comme couvre-chef hivernal d’un cabriolet, que d’un vrai toit ; il perturbe la jolie ligne de l’auto, dommage là aussi ! On se console avec les très jolies jantes noires laquées de notre modèle d’essai !
Concernant l’arrière, là aussi on retrouve la forme générale de la mythique allemande dans une version largement remaniée, et notamment en 2012 ; les deux échappements sont désormais intégrés au sein d’un faux extracteur quand les doubles petits feux renforcent l’aspect « jouet » de cette petite auto ! Notez la grille d’aération du moteur à lamelles verticales comme sur la dernière 911…
Une ambiance attachante !
Une fois à bord, l’esprit mêlant modernité et détails rétro continue d’opérer. Par chance, notre configuration d’essai inondait l’habitacle d’un sympathique cuir rouge vif tant sur la planche bord, la casquette d’instrumentation, les sièges bien sûr (passepoil noir inclus) mais aussi les contre-portes, généreusement garnis ! Voilà qui contraste joliment avec la peinture noire de l’extérieur… et les éléments noirs à l’intérieur.
On apprécie le combiné d’instrumentation badgé PGO au graphisme un peu old-school, avec ses petites graduations, l’écran de l’ordinateur de bord lui aussi plaisant et lisible, tandis que la petite et mignonne boîte à gants est à fermeture aimantée ! Des petits détails attachants. Le niveau d’essence et la température moteur sont eux intégrés comme des manomètres en sommet de console, pour une ambiance comme sur un bateau à moteur ! Autre touche sympathique, les boutons tout autant circulaires de warnings, dégivrage avant et climatisation. Les molettes de réglage de cette climatisation sont eux plus simples et basiques. Ils sont en tout cas tous rétroéclairés de nuit ; effet garanti. Concession à la modernité, nous trouvons un convaincant système multimédia avec écran tactile d’origine Pioneer compatible MP3, iPhone, Bluetooth… qui propose même la caméra de recul ! Pas sûr que ce soit indispensable sur ce genre d’auto, mais soit.
En raison d’évidentes économies, nous retrouvons la boite de vitesse mécanique et la… pédale d’accélérateur de la Mini Cooper S, mais aussi les poignées de porte d’une Peugeot 308 adaptées horizontalement sur les accoudoirs de porte (inspiration Ferrari ??), les moins glorieuses commandes de vitres et de rétro ou encore pédales en alu de Peugeot 206, et des commodos de phares et clignotants encore plus anciens. Des petits « hics » qui choqueraient l’amateur de finition et présentation ultra léchée d’un Audi TT (lire notre essai) ! Les autres s’en remettront ! Au moins avec ce cuir omniprésent et des inserts en faux carbone, l’ambiance est là et c’est le principal. En outre, préparez-vous à voyager léger avec les 110 dm3 de coffre.
Performante et efficace, mais tout n’est pas parfait…
Il est temps de s’installer au volant ! Et on est vite un peu déçus hélas… En effet, la position de conduite pour une telle auto au tempérament dynamique est perfectible. Le volant, non réglable en profondeur et si peu en hauteur, m’a semblé trop haut et trop horizontal… quand le dossier du siège n’est pas des plus ergonomiques : une fois le bas du dos bien calé ; le haut restera détaché du dossier… Enfin, nous aurions peut-être aimé être assis un peu plus bas, plus près de la route ! La Lotus de mon cher collègue Adrien, voiture témoin le jour de l’essai, montrait une indéniable meilleure position de conduite ! Dommage… L’ambiance, déjà détaillée ci-dessus, parvient à « sauver les meubles » !
A mi-chemin entre une ancienne et une moderne !
Au démarrage, le moteur 1.6 L THP ex-Mini Cooper S fait un bruit sympathique, notamment avec l’échappement sport optionnel de notre version. Vocation néo-rétro oblige, le moteur s’invite largement dans l’habitacle, par le bruit et les vibrations ! Les insonorisants sont abandonnés pour notre plus grand plaisir ; on vous parlait d’ambiance, la voici là encore !
L’embrayage est plutôt ferme et à course très courte demandant un peu d’application au départ. Dans les premiers instants de découverte, la direction est très – trop – légère ! Un fort contraste par rapport à l’ambiance mécanique et au reste des commandes, qui peut rappeler hélas les premières directions électriques du marché… Un raffinement moderne principalement nécessaire lors des évolutions urbaines dont on aurait pu se passer, comme PGO le faisait à l’origine d’ailleurs ! Notons que les modèles 2016 ont désormais, en plus des feux de jour LED, l’airbag conducteur et l’ABS pour un minimum de sécurité.
Le temps d’appréhender l’engin, le moteur remplit l’habitacle d’une voix grave et rauque rappelant la Caterham Seven 275R que l’ami Clément avait essayé pour Abcmoteur, avec bien sûr des nuances du bruit que l’on connait des autos du groupe PSA et de Mini.
Un nouveau moteur turbo pour un poids plume : ça pousse fort !
Puis, en écrasant l’accélérateur, voilà que l’on active le turbo ; la wastegate se fait bien entendre. Grisant, notamment à chaque lâcher de gaz… Notre terrain de jeu du jour aura été le tracé de la course de côte de Montgueux, en périphérie de Troyes (Champagne-Ardenne), un parcours bien sympathique pour une telle auto.
La PGO montre une motricité remarquable compte tenu du couple assez important de 240 Nm (260 Nm en overboost pendant 10 sec) du moteur 1.6 L turbo. Le comportement est efficace, même si l’on sent un petit flottement du train avant qui devra être « chargé » au freinage pour aborder sereinement les virages ! Propulsion, moteur arrière, de quoi rappeler des souvenirs aux amateurs de Porsche anciennes… Le moteur, s’il marche très bien pour propulser fort vaillamment les 998 petits kilos de l’auto (0-100 km/h en 5,9 s), perd hélas en sonorité dans les tours, pour un bruit bien plus quelconque… Comme la majorité des moteurs turbo, rien ne sert de titiller la zone rouge, la poussée s’étant bien atténuée.
La boite issue de la Mini est agréable au quotidien, ferme et plutôt bien guidée ; elle manque toutefois d’un brin de précision, en accrochant un peu dans le feu de l’action. On commence sinon à s’habituer à la direction, qui semble plus ferme et consistante en braquage… Participant à l’ambiance orientée voiture ancienne, une bonne odeur d’essence envahissait l’habitacle lors de l’essai ! C’est visiblement toujours le cas, mais cela l’était particulièrement pour nous qui avons emmené l’auto sur un tracé exigeant… le réservoir plein !
La Cévennes C n’aime pas trop l’autoroute…
Ensuite, l’heure est venue de rendre l’auto… Nous prenons alors la voie rapide… ce pour quoi la voiture n’a pas été faite ! Moteur toujours bruyant, mais sans doute un peu fatiguant à la longue, et aussi une certaine instabilité de l’auto dans les courbes à haute vitesse, à 130 km/h ! La voiture semble floue et peu rassurante… L’empattement court, le poids plume et la direction inconsistante au point milieu notamment, y sont peut-être pour quelque chose ! L’auto se montre sinon pas trop inconfortable en toutes circonstances ; un bon point !
L’essai vidéo
Après un petit tour du propriétaire, embarquez avec nous à bord du petit coupé !
Les imperfections font le charme, n’est-ce pas ?
Au bout du compte, oui, la PGO Cévennes C n’est pas parfaite… néanmoins, une fois le contexte de tout petit constructeur national remis en place, il faut se montrer plus indulgent ! Aussi, ces petites fausses notes stylistiques, cette position de conduite et cette direction imparfaites sont bien vite oubliées face au joli minois de l’auto et au plaisir que l’on a à solliciter cette petite boule de nerfs sur petites routes.
Les consommations annoncées sont de 10,4 l en urbain, 5,9 sur route et 7,6 en consommation mixte ; des valeurs honnêtes vues les performances de l’auto. L’auto sera la vôtre pour 45 900 € hors options, un tarif qui peut paraitre salé, mais étudié… qui s’inscrit entre celui d’une Lotus Elise CR 136 ch atmo (41 280 €) et la S 220 ch compresseur (48 660 €), pour une masse supérieure d’une petite centaine de kilos, mais bien plus d’exclusivité, rareté du modèle oblige ! A noter que l’auto est largement personnalisable avec de multiples types d’habillages et couleurs de cuir, mais aussi de moquette et une possibilité de couleur de carrosserie à la demande. La boite automatique ex-Mini est aussi disponible pour les amateurs.
Un immense merci à la concession Girost Automobiles, distributeur officiel PGO depuis septembre dernier, mais aussi ventes neuf et occasion ; tout particulièrement à Thibault Girost, responsable communication.
La Russie est le pays le plus étendu du monde avec des endroits parfois inatteignables, même avec un bon 4×4. Un certain Aleksei Garagashian a donc imaginé un tout-terrain capable de vraiment tout franchir…
Rien ne l’arrête, même pas une étendue d’eau !
Il mesure 3,4 m de long (une Fiat 500), 2,5 m de large (un Hummer H1… avec ses rétroviseurs !) et 2,3 m de haut (vous ne verrez pas son toit !) pour 1 300 kg : voici les dimensions et poids de celui qui s’appelle « Sherp ATV ». Cet engin à l’allure atypique est présenté par son fabricant russe comme une « révolution » en allant même jusqu’à dire qu’il a pu emmener des personnes « là où l’homme n’avait jamais posé le pied » sans rencontrer « aucun problème ».
Aucun terrain ne lui résiste
Quel est donc l’atout de ce gros jouet ? Ce sont ses roues surdimensionnées de 1,6 m de diamètre chaussées de pneus à basse pression. Ils lui permettent de franchir des obstacle pouvant atteindre 70 cm de haut, flotter sur l’eau et se jouer des terrains les plus boueux. Son quatre-cylindres diesel 1,5 l de seulement 44 ch relié à une boîte manuelle à 5 rapports ne lui autorise pas plus de 45 km/h en vitesse de pointe. Cependant, le Sherp ATV peut tourner sur lui-même grâce à un système de transmission utilisé par les chenilles des chars.
Ce 4×4 russe pouvant accueillir deux occupants a donc de quoi séduire une clientèle qui devrait être essentiellement militaire. Le prix de base est fixé à 65 000 $ (~58 000 €). Son créateur qui prévoit une production en série a même déjà pensé à une liste d’options : éclairage renforcé de 90 watts (200 $), générateur 60 A/h (900 $), un chauffage indépendant supplémentaire (1 200 $), …
Chez Abcmoteur, on est paré pour un test en conditions extrêmes en Sherp ATV. A bon entendeur !
La dernière fois que je vous parlais du Peugeot RCZ, c’était pour mon article sur les « belles Peugeot qui ont disparu ». Faisons donc un petit saut sur un circuit italien pour admirer le comportement du coupé sochalien… et être aussi un peu nostalgique, avouons-le !
Le plaisir du pilotage
Un peu moins de 4,3 m de long, 1,8 m de largeur et seulement 1,3 m de haut. Voici des dimensions idéales pour faire d’un coupé un petit jouet une fois sur un tracé. Quand en plus de cela, il s’agit de la version R du RCZ, vous avez une auto conçue pour aller se dégourdir les roues sur piste le week-end !
Le Peugeot RCZ R se fait malmener, mais il tient bon ! (crédit photo)
Ainsi, Nick de la chaîne YouTube NM2255 est allé sur le tracé baptisé « Tazio Nuvolari » en référence au pilote italien éponyme (1892 – 1953). Grâce à une première caméra fixée du côté passager, on peut apprécier le jeune homme cravacher le RCZ R. Les 270 ch et 330 Nm de couple du petit quatre-cylindres 1,6 l turbo rugissent dans l’habitacle ! Il est aussi très intéressant d’observer la position de ses pieds grâce à la seconde caméra visant le pédalier. Chaque passage de rapport est très bref et pour rétrograder proprement, il utilise la technique dite du « talon-pointe ». Une belle attaque avec, nous dit-il, un grip impressionnant en courbe ! On veut bien le croire au regard de cette vidéo plutôt musclée :
Quelle que soit leur échelle, la grande mode est aux crossovers en ce moment ! Mazda ne s’est alors pas privé de développer son offre début 2015 avec le CX-3. Petit frère du CX-5 qui a remporté un bon petit succès, il se base très largement sur la petite citadine Mazda 2.
Sur un marché désormais bien encombré, le CX-3 adopte un format de 4,28 m semblable aux Opel Mokka, Fiat 500X et Jeep Renegade. Les Peugeot 2008, Citroën C4 Cactus, Renault Captur et autre Nissan Juke affichent eux 10 cm de moins. Ne souhaitant pas rester dans l’anonymat, Mazda a misé sur un look très dynamique, et un important bagage technique et technologique avec les jeunes technologies Sky’Activ.
A-t-il alors les dents assez longues pour se faire une place au soleil ? C’est ce que nous sommes allés vérifier en l’essayant dans sa version essence de 120 ch à deux reprises dans deux configurations différentes…
Le plus sexy des petits crossovers ?
Des optiques fines et agressives à la signature led travaillée, une calandre imposante et anguleuse au cerclage chromé, des blocs verticaux intégrant antibrouillards et clignotants au sein du bouclier, un capot fortement nervuré : il n’y a pas de doute, ce petit crossover a une belle présence vu de l’avant ! Notons d’ailleurs que les optiques sont reliées à la calandre par son jonc chromé : cela ne vous rappellerait-il pas la BMW Série 3 F30 ?! Déjà une belle référence allemande, rien de moins…
De profil, là encore, l’auto impose son dynamisme. Tout d’abord, les nervures sculptent ce long capot horizontal depuis la calandre puis également les ailes avant ! On observe de faibles surfaces vitrées très «2/3 carrosserie, 1/3 vitrages, à la Audi » , des hanches musclées, des bas de caisse imposants traités en plastique noir pour l’aspect baroudeur, et custodes arrière peintes en noir pour un effet pavillon flottant (souvenez-vous la Jaguar XF Sportbrake… !) ; pas de doute, ce crossover est une petite boule de nerfs qui ne renonce pas à l’élégance !
L’arrière est plus imposant et plus typé SUV : il est étonnamment bien plus haut que l’avant qui mord le bitume. Reste que là aussi, la lunette arrière relativement petite, les feux effilés au graphisme à led également travaillé et les deux sorties d’échappement (rarissimes dans cette catégorie !) finissent de démontrer un dynamisme assez inédit dans cette catégorie.
Un look issu de la nouvelle philosophie stylistique Kodo qui sera sublimé par la configuration vue sur le stand d’essai du Kodo Tour du Salon de l’Auto d’Orléans ! En effet, cette auto était en finition haute Sélection se distinguant par ces superbes jantes 18’’ bicolores, et une grille de calandre aluminium quand l’auto embarquait de surcroît la flamboyante teinte Soul Red !
Notre version d’essai de Mazda France était elle plus sage, mais pas indigente ! Elle embarque tout de même déjà dans cette finition Dynamique (niveau 2/3), les phares et feux leds, des élégantes jantes 16’’ de dimension honorable, et cette fameuse inédite double sortie d’échappement qui nous plaît bien sur Abcmoteur…
Avec ce look ravageur, récompensé Prix Red Dot Product Design aux réputés Red Dot Design Awards en 2015, bien plus dévergondé que la petite sœur 2, Mazda jouera largement sur l’effet coup de cœur lors de l’achat, comme un certain Renault Captur, qui serait tout intimidé à côté ! L’auto semble déjà orientée premium… Cela se confirme-t-il dans l’habitacle ?
Une ambiance inédite à bord
Nous vous parlions de références allemandes à l’extérieur… mais cela reste le cas à bord ! Ces petits aérateurs ronds imitant des petites turbines, cela ne vous rappelle pas l’Audi A1 ? Ils sont de surcroît ici traités en noir laqué et liseré rouge comme sur la Mercedes CLA Shooting Brake 250 Sport essayée par Adrien cet été… L’aérateur central horizontal qui semble se prolonger par continuité tout le long de la planche de bord ? Un clin d’œil aux VW Passat, Audi A4 et autre Q7 ! Les entourages de poignées de porte en alu et ce ceinturage de l’habitacle en base de pare-brise ? L’Audi A7… ou encore un petit goût de Jaguar XF… Flatteur tout cela ? Assurément !!
Ajoutez à cela un revêtement d’aspect cuir sur la planche de bord, un combiné d’instrumentation dynamique, moderne et lisible ; un volant multifonction assez sportif avec branches en imitation carbone et partie basse en aluminium ; des molettes de climatisation fonctionnelles et agréables à l’œil et aussi deux précieux ports USB idéalement situés en bas de console. Notez que la finition haute Sélection offre un compte-tour analogique au centre comme chez… Porsche ! ; pour un affichage numérique de la vitesse, au sein du même compteur. L’architecture est différente sur notre finition Dynamique.
Un autre point que l’on retrouve souvent chez les Allemands, l’accélérateur articulé au plancher (quelques VW, BMW…) qui permet un dosage idéal. Associez cela à la boite mécanique bien guidée, aux débattements plutôt courts et aux verrouillages francs (l’esprit de celle de la MX-5, en moins radical) et le CX-3 semble déjà être un crossover « à conduire » !
De son côté, le système multimédia ressemble à un MMI d’Audi ou un iDrive de BMW dans les grandes lignes ; le système, tactile à l’arrêt et commandé par une molette et ses raccourcis est ergonomique, plutôt bien présenté et performant ! Une réussite ! Seule la qualité audio de l’ensemble de série est moyenne : la version BOSE est de série sur Sélection mais diminue le volume de coffre de 70 L, déjà moyen d’origine avec 350 L !
Ne rêvez tout de même pas ; il y a quelques hics dans cet habitacle. Quelques commandes très « japonaises » et peu valorisantes persistent sous le volant et la finition n’éblouit pas. Si le revêtement de la planche de bord est à peine moussé, tous les autres plastiques sont durs … mais correctement assemblés ! Rien de dramatique toutefois.
4,28 m, un gabarit raisonnable pour des aspects pratiques de premier plan ? Ce n’est qu’en partie vrai. L’espace à l’arrière est correct sans plus, tout comme le coffre nous l’avons dit. Pas de mieux par rapport aux 2008, Captur, …, qui sont plus courts de 10 cm. Priorité a été faite ici au style !
Redécouvrir la conduite à l’ancienne ?
Au démarrage par bouton-poussoir, le CX-3 laisse s’échapper de l’échappement un bruit assez rauque, quand le ralenti du moteur à froid est élevé (voir vidéo en fin d’article). Ambiance ! Même la Ford Mustang Ecoboost qui démarre au sein de la zone de préparation Mazda-Ford est plus sage !
Tout de suite, on apprécie la bonne position de conduite grâce au débattement des réglages siège/volant, un peu plus haute que dans une citadine mais pas trop. La direction est douce et bien calibrée, l’embrayage est absolument transparent (« à l’Allemande ») et nous ne pourrons que confirmer les bienfaits d’une bonne boite mécanique quelques soient les conditions de roulage, soit en éco-conduite, ou en plus soutenu !
Le moteur est souple et plutôt réactif. Il n’affiche naturellement pas le punch d’un moteur turbo comme le Puretech PSA ; mais il a bien sûr un temps de réponse immédiat, en bon atmosphérique… Malgré quelques à-coups en circulation dense, il est suffisamment vif pour évoluer sans soucis au quotidien. Vous aurez sinon à le maintenir en régime pour davantage, un atmo je vous disais ! Une habitude perdue.
Manque de commodité en ville
En ville, on peste un peu contre la fermeté de sa suspension, et ce même avec ces jantes de 16’’, (l’auto absorbe moyennement les irrégularités) ; sa visibilité très moyenne sur l’arrière, et ces angles morts importants qui gênent dans l’évolution en circulation dense et en manœuvres. Aussi, avec une carrosserie si sculptée, il m’a été difficile de jauger le gabarit de l’auto quand je voulais me stationner. Une question d’habitude, sans doute ! La boite et l’embrayage plutôt fermes ainsi que le moteur sujet à quelques à-coups peuvent fatiguer dans les bouchons.
Grand agrément sur route…
Sur route, l’auto montre un dynamisme sympathique, que Mazda veut associer à toute sa gamme via son programme Sky’Activ de réduction de poids (ici de 1 155 kg) et de rigidité accrus, mais aussi de moteurs performants et économiques.
L’auto bénéficie d’un bon comportement ; l’avant est plutôt mordant quand l’arrière accompagne gentiment le mouvement à la limite ; le roulis est bien maîtrisé même s’il n’est pas complètement éradiqué. Le moteur avec un très fort taux de compression de 14,0/1 est vif dès 2 500 tr/min et présente quelques râles sympathiques depuis l’échappement ! Il est pleinement présent entre 4 000 et 6 000 tr/min, où il calme doucement sa poussée (0-100 km/h en 9,0 s). Un moteur agréable dont la santé, une fois dans sa bonne plage de fonctionnement, met parfois la motricité à rude épreuve, même sur le sec.
Les commandes de frein, d’embrayage, de boite de vitesse satisfont toujours par leur transparence et leur précision : un régal ! Si nous étions pointilleux, nous pourrions reprocher un manque de retour d’informations depuis la direction, typique de nombre de directions électriques modernes… Au moins, cette direction est précise et plutôt ferme.
… tant que le revêtement est lisse !
Jusque-là tout allait bien ! Puis, le CX-3 a rencontré des routes à la chaussée déformée… Là, sa suspension, dont la relative fermeté aidait à contrôler le roulis, voit l’auto rebondir sur les ondulations… Un comportement qui rappelle les mouvements de pompage des anciennes VW ou encore nombre de BMW propulsions qui semblaient perdre pied sur route déformée par des réactions un peu désordonnées ! Dans ces conditions, l’auto perd largement en précision et on calme vite le rythme, et notre plaisir de conduite se calme lui aussi… Dommage ! Sur ce terrain, le concurrent Peugeot se pose comme le champion de la suspension toutes catégories ! Visiblement, le 2008 ne déroge pas à la règle, avec un compromis confort/tenue de route de premier plan. Même le Citroën C4 Cactus (lire notre essai), moins dynamique que le Mazda sur route lisse, était plus à l’aise ici.
Sur autoroute, l’auto se comporte sereinement en étant silencieuse. Son moteur atmosphérique ne craint pas les dépassements ; la belle cylindrée de 2.0 L permet en effet à l’auto de développer tout de même 204 Nm de couple au régime raisonnable de 2 800 tr/min, quand le trois-cylindres PSA Puretech des C4 Cactus et 2008 développe seulement 1 Nm de plus, dès 1 750 tr/min. De plus, la boite à 6 rapports du CX-3 est bien étagée et non démesurément longue. D’après les mesures de L’Automobile-Magazine, le CX-3 effectue les mêmes temps que la 2008 de 80 à 120 km/h en 6e versus en 5e ; idem en 5e versus 4e (boite 5 sur le 2008) : ultime preuve que l’auto a la santé !
L’essai vidéo
Pour voir évoluer le Mazda CX-3 sur presque tout type de route, c’est par ici :
Une belle auto, agréable à vivre et à conduire et fort bien équipée !
Doté d’un look très dynamique, d’un habitacle soigné et d’un agrément de conduite très convaincant, à quelques réserves près, le CX-3 semble avoir plusieurs cartes en main pour se faire un nom dans la catégorie ! N’oublions pas qu’il est également fort bien équipé.
Dès notre version d’essai en finition Dynamique (22 550 €), nous trouvons l’affichage de franchissement de ligne, les phares et feux leds, la radio numérique, l’aide au stationnement arrière, les sièges avant chauffants… Des équipements déjà rares dans le segment ! Que dire de ceux de la finition du dessus ! Régulateur adaptatif, affichage tête haute, feux de route adaptatifs, avertisseur d’obstacle frontal et aide au freinage d’urgence, phares directionnels, système audio BOSE 7 HP, caméra de recul (fort utile…), ouverture des portes mains libres… des équipements très haut de gamme qu’on est impressionnés de retrouver sur une auto de ce segment ! Bravo Mazda !
Ultime grande question : la consommation. Mazda a fait le choix de refuser le downsizing très largement diffusé aujourd’hui pour proposer des moteurs à forte cylindrée, atmosphériques en essence, et taux de compression très importants en essence et très faibles en diesel. Bilan ? 6,8 L sur tout notre essai, sans se priver ; un minimum de 4,4 l en stabilisé à 90 sur route, environ 6 l sinon ; 7,5 l en ville et 7,0 l sur autoroute. Des valeurs très raisonnables et très comparables au Puretech PSA… A vous de voir si vous préférez avoir du couple dès les bas régimes ou un agrément d’essence « qui se mérite » et demande de chercher la puissance plus haut…. Belle démonstration du constructeur nippon en tout cas !
Le CX-3 est alors une offre fort intéressante au sein d’une des gammes les plus dynamiques et récentes de la production auto ! Tout récemment, les premiers modèles ayant adoptés le style Kodo, les CX-5 et 6, ont été restylés pour s’aligner aux derniers ingrédients adoptés par la Mazda 2 puis le CX-3 et la jeune MX-5. Voici quelques photos de cette gamme toute jeune lors du Salon de l’Auto d’Orléans !
Des remerciements tout particuliers aux équipes du Mazda Kodo Tour et du stand Mazda (concession Mazda Orléans) pour leur sympathique accueil lors du Salon Auto d’Orléans !
Dévoilée au salon de Moscou en août 2014, la Renault R.S. 01 est réservée au circuit. Pourtant, le bolide au Losange a emprunté l’autoroute dans des conditions un peu particulières…
Course-poursuite entre une moto flashée à 230 km/h et la R.S. 01 !
Il y a quelques jours, Renault Sport avait annoncé l’arrivée d’une surprise. Toutes les théories étaient possibles, tant la vidéo laissait planer le doute, bien que l’on reconnaisse le tableau de bord de la R.S. 01. Au final, la voiture de course française est habillée de bandes jaunes, de leds bleues et rouges, ainsi que d’un panneau lumineux fixé sur l’aileron où l’on peut lire « follow me/suivez-moi ». Même si elle porte sur son capot avant l’inscription « Interceptor highway patrol », le parallèle avec la brigade rapide d’intervention (BRI) des gendarmes équipée de… Megane RS se fait facilement !
Dans la vidéo visible ci-dessous, on peut voir deux policiers installés confortablement dans une Clio Estate avec un radar hiboux posé à côté prêt à flasher un véhicule en excès de vitesse. Voici qu’un motard passe et bingo ! 230 km/h sont relevés au lieu de 130 km/h ! Pour rattraper la KTM RC8 (jusqu’à 175 ch pour 185 kg et 280 km/h en V-Max pour la version R), Jean Ragnotti, que l’on présente plus, s’élance au volant de la R.S. 01 (500 ch et 600 Nm grâce au V6 3,8 l biturbo emprunté à la Nissan GT-R) ! Il s’en suit une course-poursuite à toute allure en slalomant entre les modèles de la gamme Renault :
Voici un petit film qui donne le sourire dans ce climat très autophobe où les publicités automobiles ne parlent presque plus de la voiture dont il est question ! Ou alors de façon étrange… Merci Renault ! Un regret tout de même : on s’attendait à une « vraie » surprise tel qu’un nouveau modèle Renault Sport ! Chez Abcmoteur, on espère être consolé le 16 février prochain avec Alpine ! Sans compter que c’est une auto qui devrait tout de même mieux se prêter à la BRI !
Si la Golf est incontestablement le modèle phare de Volkswagen, la Passat la suit de près ! Et si le segment des berlines est en perte de vitesse face à la mode des crossovers et autres SUVs, il est impensable pour VW de laisser de côté sa berline en constatant la riche actualité des concurrentes : les toutes jeunes berlines premium Audi A4, BMW Série 3 restylée et Jaguar XE (lire notre essai) menacent ses versions supérieures et l’arrivée de l’ambitieuse Renault Talisman, au gabarit très similaire, concurrence ses versions d’entrée de gamme… A l’instar de la Golf, elle ne cesse de se rapprocher du premium (équipements de pointe, diesel 2.0 TDI 240 ch…) et développe aujourd’hui son offre avec deux versions supplémentaires dont une inédite, techniquement très avancée !
Sortie sur la génération précédente, puis développée sur la Golf SW, la recette Alltrack suit le mouvement lancé par Volvo (Cross Country), Audi (Allroad) et depuis reprise par les cousins Skoda (Scout) et Seat (X-Perience) ou encore Peugeot (RXH) : développer l’esprit d’aventure d’un break par des éléments évoquant le tout-chemin ! Une auto essayée sur les routes et chemins corses, en parallèle de la GTE.
Plus fun, plus chic aussi !
Dans cette version un peu particulière de la Passat, on retrouve des boucliers avant et arrière, des habillages de bas de porte et des passages de roue partiellement garnis de plastique noir et de parties en aluminium, une double sortie d’échappement chromée issue de la version haute TDI 240, des optiques avant et arrière à leds, des coques de rétroviseurs chromées, des barres de toit en aluminium ou encore des protections de soubassements pour qu’il n’y ait pas que le look, plus dynamique et chic, qui en profite ; nous y reviendrons… Notons aussi les belles jantes spécifiques 18’’ de notre version d’essai.
Une Passat Alltrack à l’intérieur peu différencié d’une Passat SW standard…
… et ce n’est pas vraiment un problème tant l’habitacle de la Passat actuelle est réussi ! Les aérateurs, notamment, se prolongent tout au long de la planche de bord, un effet très réussi visuellement. Ainsi, l’ambiance parfois un peu austère des autos de la marque gagne ici un certain raffinement très appréciable. Sur l’Alltrack, les sièges accueillent de série une nouvelle sellerie plus dynamique faite de tissu/Alcantara signée Alltrack, des applications décoratives spécifiques grises sur la planche de bord, les contreportes et la console centrale, un pédalier en acier inox, et en fouillant dans l’écran multimédia, un sympathique affichage regroupant l’angle de braquage pris par le véhicule, une boussole et un altimètre qui rappellera des souvenirs aux amateurs de vieux 4×4 de type Patrol ou Pajero ! Pas de quoi déboussoler l’amateur de la grande berline allemande.
Notre version suréquipée embarque un joli cuir Nappa beige, un beau toit ouvrant panoramique pour un habitacle lumineux et l’exclusif Active Info Display. Késako ? Les fans du cousin Audi l’appellent virtual cockpit (disponible sur le TT, le Q7, la R8 et l’A4) ! Il s’agit d’un combiné d’instrumentation 100 % numérique de 12,3’’ permettant de prioriser la carte du GPS aux compteurs ou inversement, ou encore bien évidemment d’afficher les infos multimédia, de l’ordinateur de bord, etc… Un régal en terme de graphismes et de rapidité. Les fans de technologie pourront compléter ce combiné par un affichage tête haute inédit sous la forme d’une plaque de verre escamotable comme chez PSA et BMW et avoir les informations directement dans le champ de vision.
Pour les excursions à cinq à la montagne, dans les bois ou à la plage, ne vous inquiétez pas, l’espace à l’arrière de ce beau break de 4,77 m de long est très convenable. Vous pourrez embarquer des bagages sans compter avec 650 L de coffre.
Une Passat Alltrack très polyvalente
A l’aéroport de Bastia, toutes nos Passat immaculées sont alignées : il faut choisir celle qui nous accompagnera le premier jour ! Nous décidons de commencer par l’Alltrack, et sommes étonnamment conquis par ce Gris Tungstène, certes moins démonstratif et exclusif que l’Orange Habanero de lancement… mais plus élégant : notre Passat Alltrack a fière allure !
Dès les premiers mètres, programme de conduite normal enclenché, l’auto se révèle très confortable et plutôt placide… La pédale de frein est plutôt molle, la direction est très souple, le moteur 2.0 TDI délivre ses 190 ch avec – trop ? – grande douceur, quand la boîte DSG est transparente mais reste parfois brutale en ville et manque encore de réactivité au kickdown. Une conduite à mille lieux de la légendaire fermeté allemande, qui semble particulièrement adaptée aux US et à l’Asie, nous ne serons pas étonnés ! Néanmoins, ce typage est royal pour l’autoroute, où la suspension pilotée DCC de notre modèle d’essai lisse la route avec talent…
On pourra aisément se faire « assister » par le régulateur adaptatif ACC, de série, qui rendra la conduite presque autonome prenant autant en compte la distance de sécurité avec le véhicule de devant et la position de l’auto entre les marquages au sol (l’ACC est également un régal dans les bouchons… où le système peut faire redémarrer l’auto toute seule). Attention toutefois, vous restez le maître à bord, bien que soit présent le freinage d’urgence automatique !
Modes de conduite et DCC, le miracle de la conduite paramétrable
Puis la voie rapide laisse sa place aux petites routes corses… Il est alors temps de passer en mode sport et voici que nous sommes surpris ! De trop souple, la direction se raffermit idéalement et communique mieux les informations de la route ; l’accélérateur plus réactif se combine idéalement au moteur 2.0 TDI qui libère plus promptement ses 190 ch (0-100 km/h en 8 s), quand la boîte DSG se révèle suffisamment réactive, tardant toutefois un peu à rétrograder au freinage… un défaut désormais classique de la majorité des boîtes « automatisées » ; la recherche d’économies y est pour quelque chose ! De quoi regretter l’absence de palettes au volant sur notre version, quand le levier en mode manuel n’est pas dans le sens le plus ergonomique… Heureusement, le couple important de 400 Nm de 1 750 tr/min à 3 000 tr/min est un allié de choix dans les reprises dès les bas régimes, pour ne pas trop s’essouffler dans les tours.
Avec ce couple moteur-boîte convaincant, sans être explosif, l’auto montre surtout un bon dynamisme de comportement. La suspension pilotée DCC se raffermit pour limiter très convenablement le roulis, le système à quatre roues motrices 4Motion garantit une excellente motricité quand la très convaincante et plus légère plate-forme modulaire MQB fait progresser le dynamisme de la Passat sans pénaliser le confort ! Ainsi dotée, notre beau break de 4,77 m, quatre roues motrices, 190 ch diesel automatique, limite son poids à 1 630 kg, un « score » très honorable.
Parée pour le bitume, et en dehors ?
Après ce roulage sur les sublimes routes corses – on les ramènerait bien en région parisienne tiens ! –, VW nous avait concocté un petit parcours tout-chemin. Dur, dur, de lancer notre belle Passat Alltrack dans les cailloux et autres pierres, si menaçantes envers les jantes de 18’’… Et pourtant, VW a pensé à tout !
Tout d’abord, l’auto a été surélevée de 27,5 mm et renforcée par des protections de soubassements au niveau des pare-chocs et des seuils de porte, plus les élargisseurs de roue. Bref, de quoi affronter plus sereinement ce terrain semblant fort hostile pour une auto pas vraiment franchiseuse ! Après avoir sélectionné le mode Offroad, si on roule sous 30 km/h et que la pente dépasse 10 %, l’auto se freine automatiquement au lâcher d’accélérateur, de quoi quasiment ne plus avoir à toucher au frein. Aussi, pour faciliter les démarrages sur sol meuble, ce mode Offroad sous-assiste l’accélérateur, et fais un peu « patiner » le moteur pour qu’il ait plus de régime. De plus, la boîte DSG monte les rapports plus tardivement pour ne pas briser l’élan de l’auto, quand notre suspension pilotée passe en mode Confort, et la direction redevient très douce pour faciliter ces évolutions à basse vitesse.
Si, sur route, le coupleur Haldex de la transmission intégrale 4Motion privilégiera les roues avant, en connectant les roues arrière si détection d’une perte d’adhérence, on retiendra sur ces chemins que ce fonctionnement s’associe au correcteur de trajectoire ESP et au blocage de différentiel qui redirigera le couple perdu par une roue qui patine vers la roue opposée en une fraction de seconde. Bref, la Passat Alltrack ne craint pas les promenades hors bitume !
L’essai vidéo
Embarquez quelques instants avec nous dans la Passat Alltrack sur cette partie tout-chemin en compagnie de Victor de Blogautomobile :
A quel tarif ?
44 290 € (+ 150 € de malus) pour l’Alltrack TDI 190 DSG6, (40 460 € en TDI 150 bvm6, neutre) sachant que l’auto est au même tarif qu’en finition Carat, en reprenant l’ordinateur de bord couleur, l’ACC, l’accès et démarrage mains libres, les applications connectées du système Car-Net, l’écran multimédia et GPS en 6,5’’ et ajoute les projecteurs Full LED (directionnels et adaptatifs en option). Petite mesquinerie, aucune Passat ne propose les réglages électriques aux deux sièges passagers avant ; se contentant sur nos versions du réglage d’inclinaison et lombaire. Dommage !
Notre consommation était de 7,7 l/100 km (théorique mixte à 5,1 l/100 km, 135 g de CO2) en profitant librement des 190 ch ; montant à 8,4 l/100 km après notre session tout-chemin. Des valeurs somme toute raisonnables ! Alors, parfaite cette Passat Alltrack ? Pas loin ! A moins que la Passat parfaite soit une Alltrack… GTE « 4Motion » ! Le nouveau Tiguan vient de montrer sous les traits d’un concept une architecture hybride plug-in quatre roues motrices (thermique et électrique à l’avant ; électrique à l’arrière), nous avons donc des raisons d’espérer ! 😉
On doit dire que l’ex-pilote de F1, Robert Kubica, se fait plus remarquer par ses sorties de piste plutôt que par ses exploits depuis ses débuts en WRC. Un petit peu trop optimiste Kubica ? Un pilotage parfois qualifié d’excessif avec un manque de précision généralisé qui le conduisent à la faute de très nombreuses fois.
Une fois de plus…
Robert Kubica a été contraint à l’abandon dès la première spéciale qui était prévue pour la journée de vendredi et tout cela, à cause d’une sortie de route. Après avoir rapidement abandonné et être sorti de sa Ford Fiesta, voici Elfyn Evans qui s’était élancé quelques minutes plus tard à bord de sa Ford Fiesta R5 qui débarque, un virage glissant, aucune visibilité pour Evans et voilà que l’incident se produit.
Acte volontaire ou involontaire ?
Il s’agit ici avec quasi-certitude d’un acte involontaire de la part d’Elfyn Evans qui tente de ralentir malgré les gestes d’avertissement des spectateurs sur la spéciale. La sortie de virage glissante ainsi que la position de la Ford Fiesta de Kubica, encastrée dans un arbre a rendu l’accident « inévitable ». Une petite frayeur sans incidents majeurs quoi que… Elfyn Evans a sûrement offert l’occasion à Kubica et son équipe de changer les suspensions arrière !
Depuis le 6 janvier dernier, Top Gear France a enclenché la deuxième en débutant la diffusion de la saison 2. Pour le 3ème épisode de celle-ci, RMC Découverte a convié Abcmoteur à passer une soirée en compagnie de Bruce Jouanny et Le Tone dans un lieu qui n’a pas été choisi au hasard !…
Echauffements au simulateur
Quoi de mieux que l’Auto Passion Café ? Ce restaurant situé dans le XIVème arrondissement parisien est le repère de tous les passionnés d’automobile ! La décoration constituée d’un vrai Hot rod (une voiture différente chaque semaine !), de jantes et autres clés à molette ne laisse planer aucun doute !
L’ambiance est insolite et vaut le détour !
S’il n’y a pas encore de circuit permettant de slalomer entre les tables, un simulateur ellip6 permet de s’offrir une belle immersion ! Honneur donc à nos deux présentateurs qui vont enregistrer leurs chronos sur le célèbre circuit de Spa-Francorchamps ! Joueur, Bruce ira même jusqu’à piloter avec un cache-œil de pirate ! Un handicap qui me paraît assez juste au regard de son expérience enviable de pilote !
Le Tone dans ses œuvres
Pour avoir testé à mon tour ce simulateur à six axes, le ressenti est très convaincant (voir vidéo en fin d’article) ! Chaque force subie par la voiture se traduit par une oscillation. En avant pour le freinage, en arrière pour l’accélération et à gauche ou à droite pour un virage. C’est particulièrement utile pour ressentir la force centrifuge en courbe, notamment dans Pouhon, un passage très rapide où le feeling est crucial. Le plus sympathique vient de la petite décharge que l’on ressent dans le baquet au moment de passer un rapport…
J’ai mon inséparable GoPro sur la tête !
Voici le classement, avec Bruce en tête bien évidemment !
Un garage pour visionner le 3ème épisode de la saison 2 de Top Gear France !
Il est maintenant près de 20 h 50. Après cette mise en jambe, il est donc temps de se diriger au fond de la salle vers la pièce qui nous est réservée. Le gros panneau lumineux Facom et l’outillage de la même marque omniprésent sur les murs font que nous sommes prêts à dîner dans un garage tout en regardant l’émission. Une situation peu banale et parfaitement adéquate !
Les heureux invités
L’épisode 1 nous avait permis de découvrir un essai à la fois passionné et splendide de la Lamborghini Aventador SV aux mains de Bruce. Le 2ème apportait du très lourd avec un char Leclerc. Le numéro 3 s’ouvre avec un Colin-maillard à Nigloland ! Le parc d’attraction de l’Aube (10) accueille ainsi la Citroën Acadiane (années 1970-1980) de Le Tone, la Porsche 924 (années 1970-1980) de Bruce et la Ford Taunus (années 1970) du shérif de Lellouche. Une bonne partie de rigolade pour ces trois compères – Bruce et Le Tone se chambraient encore ce soir ! – et nous qui sommes amusés par ces jeux de grands enfants.
Je pensais que Top Gear France avait frappé très fort avec la supercar italienne pour ouvrir la saison 2. En réalité, la production en a sous le capot, puisque hier soir nous avons pu voir Bruce au paradis. Au volant de la Porsche 918 Spyder, qui s’acquiert approximativement pour 800 000 €, il a pu exploiter pleinement l’Allemande sur le circuit du Mans, y compris les Hunaudières de nuit ! Je suis définitivement jaloux !…
Je retiens pour finir le passage de Jacques Laffite. Le grand pilote français septuagénaire n’a rien perdu de son coup de volant en signant le meilleur temps absolu des invités au volant de la Dacia Sandero, soit 1 min 37 s 65 ! Il devance d’un fil Stéphane de Groodt (1 min 37 s 87)… également ancien pilote !
Essence, diesel, hybride essence, électrique puis, depuis récemment, biocarburants (MultiFuel) et hybride plug-in. Le moins que l’on puisse dire est que vous avez un large panel de carburants chez Volkswagen ! Visant le même succès que sa petite sœur Golf GTE (1ère du segment PHEV avec 2 000 ventes) et se proposant comme une alternative au diesel mal vu en ce moment, voici que la Passat s’offre une version Plug-in Hybrid !
Nous l’avons essayée sur les belles routes de Corse. Alors, est-ce la meilleure Passat ?
De la Golf à la Passat, la recette GTE réadaptée
À moins d’investir dans les versions hautes aux jantes et optiques plus développées, difficile de ressentir une quelconque émotion face au dessin, certes classieux et élégant mais bien sobre, de la Passat !
Les versions Alltrack et GTE proposent alors deux solutions pour lui donner plus de piquant. Des évolutions logiquement plus discrètes sur la version GTE, calquées sur celles de la Golf du même nom. On note une barrette supérieure de calandre et des étriers de frein bleus, mais surtout une nouvelle signature des feux de jour en « double C » au sein d’un bouclier avant redessiné et plus dynamique. A cela s’ajoute la double sortie d’échappement chromée qui signe les versions les plus haut de gamme de la Passat et divers logos bleus GTE. De quoi en effet remarquer que cette Passat est plus évoluée que les autres !
Pourquoi changer une recette qui gagne ?
Premium, me voilà !
L’habitacle montre toujours une belle élégance et une nette hausse de standing sur cette génération de Passat ! Les aérateurs qui courent visuellement tout le long de la planche de bord participent largement à cette impression, quand la finition et l’assemblage se rapprochent toujours plus du premium… L’Active Info Display, combiné d’instrumentation configurable 100 % numérique de 12,3’’ et cousin de l’Audi virtual cockpit, ou la sellerie cuir Nappa beige de notre version d’essai ne faisaient que magnifier cela ! Notons que les GTE et Alltrack inaugurent pour la Passat un affichage tête-haute optionnel sur plaque de verre escamotable comme chez PSA (DS 5, 508…) et BMW (Mini, Série 2 Active Tourer et Gran Tourer, X1…) pour retrouver les principales infos nécessaires à la conduite.
Puis, sans égaler sa cousine Skoda Superb, la Passat sait accueillir très convenablement trois passagers à l’arrière et présente un volume de coffre encore honorable de 402 L dans notre version berline GTE (483 L en break). Un volume de coffre réduit acceptablement en raison des batteries placées au sein du soubassement. De plus, les passagers arrière pourront eux aussi commander le système audio de l’auto via l’appli Media Control de leur tablette connectée en Wi-Fi… quand les passagers avant pourront retrouver le contenu de leur smartphone sur l’écran multimédia via Car-Play, Android Auto ou Mirrorlink, plus d’autres applications accessibles au sein du système. Depuis notre essai du Touran, VW sur-connecte ses autos !
Active Info Display de série sur GTE en France, pour une auto réellement techno !
Sur la GTE, le compte-tours habituel laisse une belle place à une jauge d’énergie utilisée (récupération d’énergie -> pourcentage de puissance électrique -> boost thermique) sur nos versions d’essai allemandes… qui sera remplacée, pour le marché français, par un Active Info Display spécialement adapté au fonctionnement de l’hybride.
L’écran multimédia renferme également des graphiques de flux d’énergie, l’autonomie électrique restante… Notons que les liserés blancs de l’éclairage d’ambiance le long des contreportes deviennent bleus, la couleur GTE que l’on retrouve sur les surpiqûres du volant en cuir et du soufflet de la boîte de vitesse.
Notre version allemande n’a pas les surpiqûres bleues sur le soufflet
Au menu ? Conduite à la carte !
Pureté de l’électrique pour « cruiser » en silence et sans arrière-pensée, dynamisme de l’essence pour le plaisir. Voici ce que la Passat GTE promet ! Un contrat rempli ?
Quand le silence est d’or…
Bouton Start/Stop enclenché, la Passat démarre, sans bruit ; le E-Mode étant programmé par défaut au démarrage sur tous les hybrides plug-in du groupe VW. Nous voici alors partis pour une trentaine de kilomètres possibles en tout électrique (50 km en théorie).
Revoilà alors l’expérience électrique, ce roulage silencieux, comme flottant sur la chaussée : de quoi inviter à l’apaisement et à une conduite détendue… à laquelle nous sommes, blogueurs « bagnolards », aucunement frustrés, au contraire. Quel agrément, notamment lors de la traversée du charmant village corse de Calvi ! L’expérience peut se prolonger jusqu’à la vitesse de 130 km/h, avec des performances honnêtes et un confort semblant un brin plus ferme qu’à bord de l’Alltrack (suspension DCC toujours de la partie, jantes de même dimension).
Thermique et électrique : l’union fait la force ?
Puis, si les batteries sont trop déchargées ou que le pied droit s’alourdit, l’auto passe en mode Hybrid Auto, gérant au mieux la gestion de l’électrique (115 ch) et du 1.4 TSI essence (156 ch). Comme toute bonne hybride, les transitions sont imperceptibles, tout juste le thermique se fait un peu entendre en régime, d’une voix manquant un peu de noblesse.
Pièce de choix dans le travail de ce tandem, la bien connue boîte DSG 6 à double embrayage et bain d’huile a ici été modifiée pour accueillir le moteur électrique, mais aussi un troisième embrayage, dit embrayage de coupure, qui permet de débrayer le moteur thermique de l’essieu moteur voire même de le couper, quand il y a possibilité. Une boîte qui remplit bien ses missions, en étant plutôt douce et suffisamment réactive. Notons que les modes de conduite permettent toujours de paramétrer la suspension, la direction, la sensibilité de l’accélérateur, la réponse moteur selon ses goûts. Une chose est sûre : le mode sport de la direction est toujours le plus convaincant, et se révèle parfaitement calibré.
GTE : pour faire rimer hybride avec plaisir de conduire !
Arrivent les petites routes (très) sinueuses… Il est grand temps de passer en mode GTE ! Ici, l’union entre les deux moteurs est forcée, pour cumuler à 218 ch et 400 Nm de couple cumulés ! Rappelons que l’électrique (qui se recharge un peu pour rester disponible) propose 115 ch à 2 500 tr/min pour 330 Nm de couple instantanément disponibles, quand le thermique propose 156 ch à 5 000 tr/min pour 250 Nm de couple de 1 600 à 3 500 tr/min. Il en résulte un couple vraiment costaud à mi-régime : ça souffle !
Dans ce mode, basé sur le réglage Sport, nous retrouvons une réponse moteur affûtée, une boîte plus encline à rétrograder et laisser le moteur monter en régime, une direction durcie, mais aussi un bruit synthétisé pour plus de sportivité. Un bruit pas désagréable, quelque part inspiré d’un flat-four Subaru, qui anoblit un peu la voix assez quelconque du TSI… Cela me rappelle alors la Skoda Octavia RS TDI qui utilisait le même artifice !
Pour mieux contrôler la puissance de l’auto, les palettes au volant – ici de série – sont idéales, inutile toutefois d’aller chercher les dernières rotations ; le moteur commence à s’essouffler. Dans ces petits virages, l’auto est plutôt agile, merci encore la plateforme MQB permettant de limiter le poids à 1 722 kg, connaissant le surpoids de l’hybride… La direction est suffisamment ferme, manquant juste un peu de retour d’information, quand le train avant est assez incisif, bien que perturbé par le couple important : des pertes de motricité sont vite arrivées ; dommage que l’architecture ne soit pas à quatre roues motrices !
De même, le freinage est assez efficace mais manque de mordant, ce qui n’est pas bien grave vue sa vocation de sage berline familiale. Seule l’importante récupération d’énergie forcée étonne : le frein moteur thermique traditionnel est ici remplacé par l’équivalent électrique, et le moteur se désaccouple temporairement de la chaine de traction… pour se réaccoupler immédiatement lorsque vous reprenez l’accélérateur !
Des grandes courbes, terrain de jeu idéal pour notre auto…
Puis, les petites routes sinueuses laissent place à d’autres routes, tout aussi belles, présentant de grandes courbes. L’auto est ici parfaite. Elle montre une belle adhérence, quand la suspension fait un très bon travail, avalant les irrégularités avec brio, même à bon rythme. Notons que d’une impulsion sur le levier de vitesse vers le bas (mode Sport sur les autres modèles), l’auto active ou désactive le frein moteur (mode B/mode D) de l’ensemble thermique et électrique, en fonction de vos envies… On peut alors ne presque plus avoir à toucher au frein en conduite gentiment dynamique ! De quoi alors largement recharger la batterie, dans tous les cas.
Si vous êtes d’humeur joueuse, l’auto ne manquera jamais de répondant, le couple électrique disponible instantanément « booste » l’auto qui développe alors ce beau tonus à mi-régime si agréable. Ainsi, ne craignez plus les dépassements sur nationale, l’auto nous a encore surpris sur ce point : le kickdown de la DSG en est presque brutal, la Passat GTE part comme une balle, de quoi encore rajouter à la souveraineté naturelle de cette berline sur les grands axes.
Après l’effort, le réconfort ?
En temps normal, la batterie se recharge lors des décélérations, en roue libre, quand le moteur thermique est désaccouplé, ou, plus encore, lors des freinages. Notons que seul le freinage régénératif agit en faible pression, la mécanique venant ensuite en renforcement. Toutefois, si de retour en ville, vous souhaitez connaître à nouveau le doux plaisir de l’électrique, avec un niveau de charge suffisant, vous pouvez actionner le mode Battery Charge, forçant le thermique à la recharge de la batterie, non sans surconsommer, attention ! A privilégier alors dans les descentes… plus votre volonté d’écoconduite, un jeu ayant pour direct objectif de récupérer le plus possible d’autonomie électrique. Intelligent non ?!
L’auto se recharge sinon à 100 % en 4 h 15 sur une prise 230 V classique, et une puissance de charge de 2,3 kW, ou 2 h 30 en recharge rapide sur une borne Wallbox de 3,6 kW de puissance. A noter que l’application smartphone Car-Net e-Remote, gratuite la première année, permet de lancer la recharge à distance ou au moins de programmer son départ, sachant par ce biais l’état de charge du véhicule. L’application offre également la possibilité de lancer le chauffage ou la climatisation à distance pour démarrer sa journée dans de bonnes conditions.
On peut aisément garer son auto et son attelage (poids remorquable max 2 200 kg) grâce au Trailer Assist après avoir contrôlé à 360 degrés les environs (Birdview 3D) via la caméra paramétrique « Area View »… Oubliez le casse-tête du braquage du véhicule à inverser par rapport à la remorque, préoccupez-vous uniquement de l’angle à donner à la remorque via la molette de réglage des rétroviseurs ; l’auto fera le reste ! Les non-détenteurs de remorque se consoleront avec un Park Assist (manœuvre de parking semi-automatique) toujours plus optimisé. C’est beau, la technologie !
L’essai vidéo
Embarquez à bord de la Passat GTE pour découvrir les réactions à chaud de mon binôme Victor Desmet de Blogautomobile et moi-même :
La reine des routières peut-elle alors être inquiétée ?
Finalement, à l’issue de cet essai, nous ne pouvons qu’être impressionnés par la maîtrise technique et technologique du groupe Volkswagen, qui a mis tout son savoir-faire dans cette auto.
La Passat GTE s’affiche à 46 360 € en berline, bonus de 1 000 € déduit (merci aux 1,6 l/100 km et 37 g de CO2 du cycle NEDC actuel !), 47 680 € en SW. Malheureusement, l’Etat a passé l’aide de 4 000 € à seulement 1 000 € cette année… Nous ne pouvons que le regretter, alors que ce type de technologie novateur fait circuler des autos majoritairement en électrique en ville, et forment une solution intéressante au « diesel gate » en proposant une autonomie théorique de plus de 1 000 km pour une consommation moyenne d’environ 5-6 L. Notons que l’auto est exonérée de TVS et n’affiche que 6 chevaux fiscaux !
La Passat GTE est sinon équipée comme la reine de la gamme Passat : basée sur la finition Carat, elle propose comme l’Alltrack les projecteurs LED, l’ACC, le Keyless Access, et y ajoute le Park Assist, la caméra de recul, le système multimédia haut de gamme à écran 8’’, GPS en 3D, disque dur de 64 Go, comprenant l’appareillage smartphone App-Connect et l’Active Info Display.
Côté consommation, notre essai corse s’est fait en démarrant en e-mode, puis en usant et abusant des 218 ch du mode GTE… et en alternant avec des phases « Hybrid ». Nous avons alors obtenu une consommation de 9,2 L… à considérer comme un extrême. Un chiffre pas si déraisonnable pour une auto proposant de telles performances et un poids de 1,7 T…
En 2024, Volkswagen renouvelait le Tiguan sans relancer de version Allspace 7 places de son SUV. Et ce n’était pas un oubli de la part de Volkswagen : le constructeur allemand a adopté une nouvelle stratégie en lançant un modèle 7 places inédit, qui s’intercale entre…
L’automne s’est bien installé sur le territoire et les températures commencent à baisser. Pour les automobilistes, il est important de réfléchir à l’état de leurs pneus actuels. Faut-il passer à des pneus hiver ou bien investir dans des gommes quatre saisons pour…
Depuis trois ans, la Renault 5 E-Tech se fait attendre. Et voilà qu’elle arrive enfin sur nos routes, et que nous avons eu la chance de pouvoir faire partie des premiers à pouvoir l’essayer. Découvrez notre avis détaillé ! Si vous suivez quelque peu l’actualité de…
