Wagen Fest 2018 : le meeting 100% allemandes de l’Autodrome de Linas-Montlhéry

Wagen Fest 2018 : le meeting 100% allemandes de l’Autodrome de Linas-Montlhéry

Le samedi 16 juin dernier, j’ai décidé de faire un petit détour à l’Autodrome de Linas-Montlhéry. Malgré un agenda particulièrement chargé – en particulier des certaines 24 heures du Mans -, le meeting organisé par Paris Auto Events m’a attiré parce-qu’il mettait en avant l’automobile allemande. En étant féru et propriétaire… me voilà au Wagen Fest !

Sur le même principe que le Jap’n’Car pour les voitures nippones, le Wagen Fest proposait à la fois une exposition statique de propriétaires et de clubs de propriétaires, et des roulages sur le circuit en configuration 3.405km. Les différents plateaux mettaient à l’honneur Volkswagen avec Cox et Combi, les anciennes, les youngtimers, les Porsche « rétro » et les sportives modernes. Il y en a eu pour tous les goûts ! Les aventuriers furent également ravis de trouver Philippe Delaporte et sa Porsche 928 ayant réalisé avec lui un tour du monde (regardez l’interview de PAE).

Muni seulement de mon objectif à grand zoom suite à une panne sur mon polyvalent, je vous invite à découvrir une série de photos sous cet angle et seulement lui ! Pour déambuler dans les allées, l’Autodrome et PAE vous donnent rendez-vous l’année prochaine pour le Wagen Fest 2019. L’événement sera bel et bien renouvelé, mais avec une date heureusement moins conflictuelle que cette première édition, l’affluence ayant effectivement souffert de la rude concurrence de ce weekend.

Pour ceux qui l’auraient raté, revivez l’Autodrome Heritage Festival 2018 avec Jean-Baptiste !

La vieille voiture amphibie de Volkswagen

La vieille voiture amphibie de Volkswagen

C’est en me rendant à la fête de l’eau du barrage de Vezins (Isigny-le-Buat, 50540) que j’ai fait une découverte intéressante. Parmi les activités proposées sur le lac artificiel, une voiture amphibie ne manquait pas de susciter l’attention de la foule. Voici donc quelques clichés et explications sur cet ovni créé par Ferdinand Porsche !

barrage-hydraulique-vezins

Le barrage hydraulique de Vezins est presque centenaire. EDF s’en sert toujours pour produire de l’électricité

La voiture amphibie la plus produite date de la Seconde Guerre mondiale

La supériorité technologique et mécanisée de l’armée allemande pendant la Seconde Guerre mondiale (la Wehrmacht) se manifestait par des chars au blindage très robuste, mais aussi grâce à d’autres machines telles que la Schwimmwagen. Celle que l’on peut traduire littéralement par « la voiture qui nage » repose la Kübelwagen, elle-même dérivée de la Beetle. Produite à 14 625 exemplaires, elle a été utilisée principalement sur le front de l’Est (quelques unités sont allées en Afrique et en Yougoslavie).

Voici ce que donne un croisement entre une Beetle et une Kübelwagen pour aboutir à une voiture amphibie !

Voici ce que donne un croisement entre une Beetle et une Kübelwagen pour aboutir à une voiture amphibie !

Les dimensions de la Volkswagen Schwimmwagen sont plus compactes que celles que la Kübelwagen, notamment parce que les premiers essais ont montré que l’empattement d’origine (2,4 m) était trop important. Le châssis du prototype Type 128 manquait de rigidité pour naviguer sur l’eau. Afin de ne pas faire sombrer les militaires, le modèle Type 166 se contente de 2 mètres entre chaque essieu.

Vous remarquerez le deux parties rentrant en contact une fois l'hélice en position basse

Vous remarquerez le deux parties rentrant en contact une fois l’hélice en position basse

La forme générale faisant penser à une baignoire, les pagaies, l’hélice fixée à la poupe et l’échappement perché derrière la tête des passagers arrière laissent guère de doute sur les possibilités amphibies de cette auto âgée de 70 ans. Du côté de la technique, l’Allemande déplace ses 910 kilos grâce à un 4-cylindres boxer refroidi par air d’une cylindrée de 1 100 cm3. Les 25 chevaux disponibles à 3 000 tr/min sont digérés par les quatre roues motrices disponibles sur le seul premier rapport de boîte (et parfois sur marche arrière).

Avouez que c'est mieux qu'une Jeep Willys !

Avouez que c’est mieux qu’une Jeep Willys !

Les axes de chaque train sont au-dessus du niveau du moyeu pour accroître les capacités de franchissement en augmentant la garde au sol

Les axes de chaque train sont au-dessus du niveau du moyeu pour accroître les capacités de franchissement en augmentant la garde au sol

L’intérieur est dépouillé et pas franchement rassurant. Les prisonniers de guerre employés pour la fabrication sabotaient parfois les soudures pour faire couler par surprise l’équipage à la première mise à l’eau…

L’intérieur est dépouillé et pas franchement rassurant. Les prisonniers de guerre employés pour la fabrication sabotaient parfois les soudures pour faire couler par surprise l’équipage à la première mise à l’eau…

L’atout de la Schwimmwagen est de pouvoir circuler presque partout. Les chemins très boueux du front russe ne lui résistaient pas. Une étendue d’eau sur le trajet ne posait pas non plus de problème du moment que le rivage n’était pas trop abrupte. A ce partir de ce moment-là, l’hélice doit être abaissée pour propulser l’embarcation. J’ai été impressionné par la rapidité d’exécution de ce véhicule plus vraiment jeune ! Sachez qu’il en reste aujourd’hui plus que 163 !

volkswagen-schwimmwagen-6

Les 3,8 m de long pour 1,4 m de large se déplacent à bonne allure, mais uniquement en marche avant sur l’eau. La seule solution pour reculer est de pagayer ou bien de faire tourner les roues dans le sens inverse. Il fallait mieux ne pas être en mauvaise posture face à l’ennemi !

Les 3,8 m de long pour 1,4 m de large se déplacent à bonne allure, mais uniquement en marche avant sur l’eau. La seule solution pour reculer est de pagayer ou bien de faire tourner les roues dans le sens inverse. Il fallait mieux ne pas être en mauvaise posture face à l’ennemi !

Sources : Wikipédia 1 et 2

Premier match : le nouveau Peugeot 3008 face aux Kadjar et Tiguan

Premier match : le nouveau Peugeot 3008 face aux Kadjar et Tiguan

Oublié le positionnement bancal de la première génération. Le nouveau 3008 est un vrai SUV compact, du moins en apparence car il fait encore l’impasse sur les quatre roues motrices. Il est ainsi pleinement intégré à une catégorie en pleine expansion, qui selon Peugeot représente en Europe une vente sur dix.

Après notre première présentation et notre premier contact réel, place maintenant à une première rencontre virtuelle avec deux des plus dangereux rivaux du 3008 II, les Renault Kadjar et Volkswagen Tiguan.

Le design extérieur

C’est une bonne chose : ces trois véhicules ont des looks bien distincts. Le 3008 inaugure en série les dernières nouveautés esthétiques de Peugeot, comme le bandeau noir à l’arrière dans lequel se fondent les feux. Le SUV du lion adopte un look très anguleux, sous certains angles un peu chargé.

Peugeot 3008 - 2016 - 8

dynamique vue 3-4 avant Renault Kadjar Rouge Flamme

Volkswagen Tiguan II dynamique-2

Le Kadjar mise de son côté sur la rondeur et la fluidité, cachant très habilement le fait qu’il partage sa structure avec le Nissan Qashqai. Certains aimeront l’aspect galbé du Renault, pendant que d’autres lui trouveront un côté bouboule. En photos, il semble plus long et imposant que le 3008, alors qu’il n’en est rien.

Chez Volkswagen, pas de surprise. Tout juste arrivé dans les concessions, le Tiguan II a un design sobre et anguleux comme les autres productions de la marque allemande. Le profil et la partie arrière ont gagné en dynamisme. Dommage qu’il n’en soit pas de même à l’avant, les phares du nouveau venus étant assez grossiers.

Avantage : comme toujours, on vous laisse attribuer le point du design 

Le poste de conduite

Comme pour l’extérieur, les intérieurs de nos trois protagonistes ne se ressemblent pas ! Et dans ce domaine, le 3008 frappe un grand coup avec une planche de bord au dessin très original. Le conducteur a dans les mains un petit volant et lit par-dessus l’instrumentation, qui est 100 % numérique avec un écran 12,3 pouces aux graphismes soignés. Une grande partie des fonctions se commande via l’écran tactile central de 8 pouces, qui surmonte une rangée de raccourcis imitant des touches de piano. Ces dernières font visuellement corps avec la large console centrale.

Peugeot 3008 - 2016 - 4

RENAULT KADJAR (HFE) - PHASE 1

Volkswagen Tiguan II interieur

Face à une telle modernité, le Kadjar prend une petite claque. Son poste de conduite est presque vieillot en comparaison, avec son seul écran tactile 7 pouces placé trop bas. Renault est parti de l’intérieur du Qashqai et cela se sent. Mais l’ambiance plus simple et plus zen dans le Kadjar peut séduire une partie de la clientèle.

Le Tiguan aussi semble procéder à l’ancienne. La planche de bord de l’allemand reste chargée, symbolisant une robustesse esthétique typiquement germanique. Mais la recette est efficace, avec une ergonomie évidente. En outre, la qualité de fabrication reste au top.

Avantage : Peugeot

Les dimensions et l’habitabilité

Dimensions en mmPeugeot 3008Renault KadjarVolkswagen Tiguan
Longueur/Largeur/Hauteur4447/1841/16244449/1836/16074486/1839/1632
Empattement267526462681
Garde au toit AV/AR915/912905/9101049/1012
Largeur aux coudes AV/AR1493/14841480/14551503/1491
Espace aux jambes AR240220NC
Volume du coffre (dm3)520472615

Avantage : Volkswagen

L’offre moteurs

Le 3008 débutera sa carrière en octobre. A ce moment-là, il sera disponible avec six moteurs. En essence, ce sera les 1.2 PureTech de 130 ch et 1.6 THP 165 ch. En diesel, il y aura les 1.6 BlueHDI 100 ou 120 ch et le 2.0 Blue HDI 150 ch ou 180 ch. Les haut de gamme pour chaque carburant sont dotés d’office de la boîte automatique EAT6. Le PureTech 130 ch et le Blue HDI 120 ch pourront la recevoir en option.

Peugeot 3008 - 2016 - 12

Renault Kadjar 2015 - 55

Volkswagen Tiguan II dynamique

L’offre moteurs apparaît comme le gros point faible du Kadjar. Le SUV Renault n’est proposé qu’avec un 1.2 TCe essence 130 ch et des diesels 1.5 110 ch et 1.6 130 ch ! Le Losange a clairement fait le choix de se concentrer sur le cœur de gamme, qui représente la très grosse majorité des besoins de la clientèle. Le TCe et le dCI 110 sont proposés avec la bonne boîte double embrayage EDC6.

Chez Volkswagen, l’offre est pour l’instant composée de deux essence TSI 125 et 150 ch et de trois diesel TDI 115, 150 et 190 ch. La boîte double embrayage DSG est de série sur le TDI 190 et en option sur les deux blocs de 150 ch.

Côté hybride, les trois modèles seront dans les prochaines années proposés avec un bloc rechargeable. Volkswagen sera le premier à dégainer courant 2017. Pour les Français, il faudra attendre… 2019 !

Verdict : Peugeot et Volkswagen à égalité

Les aptitudes en hors piste

Peugeot se refuse toujours à la transmission intégrale. Le 3008 II aura toutefois une version quatre roues motrices lorsque l’hybride sortira, puisque le bloc électrique entrainera les roues arrière. La marque au lion met en attendant en avant le Grip Control, un super antipatinage qui permet de se sortir de quelques situations difficiles, si tant est que l’auto a les pneus adaptés. A écouter Peugeot, le 3008 II avec des pneus hiver peut affronter une route enneigée aussi bien qu’un 4×4. Le 3008 reçoit en plus une aide en descente, qui maintient le véhicule à (faible) vitesse constante dans les pentes.

Peugeot 3008

Renault Kadjar dynamique-2

Volkswagen Tiguan II dynamique-3

Chez Renault, c’est simple. Le seul dCi 130 ch peut être couplé à une classique transmission intégrale, qui offre trois modes de fonctionnement : deux roues avant motrices, quatre roues motrices permanentes ou mode automatique qui sollicite le train arrière en cas de besoin.

Chez Volkswagen, les TDI 150 et 190 ch sont disponibles avec une transmission intégrale 4MOTION très intelligente. Le système Active Control proposé en option intègre des réglages spécifiques pour le terrain rencontré, à la manière du système Land Rover : Route, Neige, Offroad et Offroad Individuel. Le premier permet d’accéder aux profils de conduite Eco, Normal, Sport et Individual.

Avantage : Volkswagen

Verdict

Les 3008 et Tiguan partagent nos « avantages ». L’un ne distance pas l’autre, ce qui promet un beau duel sur la route pour vraiment les départager. Le 3008 peut d’ores et déjà miser sur sa présentation intérieure pour faire la différence et attirer les indécis. Son design extérieur un peu plus original peut aussi détourner la clientèle du Volkswagen, qui reste le plus habitable. Le Kadjar semble dans les choux. Mais il ne faut pas tirer cette conclusion hâtive. Si sa présentation et sa finition sont en retrait, le Renault a su prouver sur la route qu’il méritait l’intérêt. Il profite en plus de tarifs bien placés.

> Lisez aussi notre essai du Renault Kadjar et celui du Volkswagen Tiguan

Rencontre avec Thierry Sybord, directeur de Volkswagen France (2/2)

Rencontre avec Thierry Sybord, directeur de Volkswagen France (2/2)

Après avoir abordé la nouvelle campagne de publicité « VW et moi » et le diesel gate, la deuxième partie de notre interview se concentre sur la naissance d’un « nouveau Volkswagen » et sur l’actualité de la gamme.

Thierry Sybord 2

Le « nouveau VW »

Après le scandale, que compte changer VW à propos de son image et de son positionnement ?

Je pense que cette crise est, comme toutes crises, une opportunité. D’une part, elle a permis à la marque de revenir à une dimension plus humaine et d’autre part de se projeter dans une logique plus futuriste, non seulement sur le plan du produit, avec toutes les nouvelles gammes que nous allons développer, que ce soit les thermiques ou les électriques, mais aussi sur l’avènement du digital dans le monde de l’automobile.

Je pense que cela a permis, en replaçant le client au cœur de la relation, de se rendre compte que le monde avait peut-être changé depuis ces dernières années à cause de l’arrivée du digital, avec des attentes clients qui étaient différentes, avec un besoin en véhicules connectés et autonomes, de nouveaux services liés à la digitalisation, de nouveaux besoins de mobilité…

Le nouveau Volkswagen, c’est donc un Volkswagen digital ?

Pas uniquement, mais c’est un Volkswagen qui intègre la dimension digitale de manière plus forte que ce qui pouvait être fait auparavant. Je donne un exemple concret. Si le conducteur est dans un véhicule qui est complètement coupé des autres éléments, et bien il vit son expérience dans son véhicule, point. Quand le conducteur est dans son véhicule connecté, il va vivre à l’instant T tout un tas d’expériences client.

Demain, avec un véhicule dans un monde digitalisé et connecté, il y a toute une série de choses que l’on peut faire et anticiper en relation directe avec le client sans que celui-ci n’ait à intervenir, par exemple au niveau de l’entretien ou en cas d’accident. Si on constate que le client prend son auto tous les jours à la même heure pour partir au travail, quand il fait un peu plus froid, le véhicule se préchauffe.

Volkswagen Tiguan 2016 - Interieur - 5

Autre exemple, l’auto-partage. Pour l’instant, si vous voulez prêter votre véhicule, c’est compliqué, il faut passer la clé. Demain avec la logique de localisation et des véhicules qui peuvent se passer d’une clé physique, on pourra emprunter un véhicule sans même avoir besoin de la clé ou avoir un contact avec le propriétaire du véhicule.

« Cette crise du diesel gate est une opportunité »

L’avenir est au virtuel ?

Non, car il y a évidemment un élément clé, le réseau. A partir du moment où l’on est capable d’associer ce monde virtuel et le monde réel, physique, on a une force incroyable. Je prendrais un exemple très concret en France, c’est celui de la Fnac. La digitalisation aurait pu tuer la Fnac, d’autant qu’il y a en face des acteurs comme Amazon, et pourtant la Fnac n’a jamais été aussi florissante, avec des petits magasins qui se développent encore partout. Même les produits se sont dématérialisés, comme la musique. Il y a une relation différente entre le produit, la marque et le distributeur.

L’actu

La deuxième génération du Tiguan vient d’être lancée. Pourquoi VW se contente de deux SUV dans sa gamme depuis 2007 ?

Je pense que personne n’avait prévu une telle explosion des SUV. C’est Nissan qui a créé cela avec le Qashqai en Europe et je crois que, comme tous les grands bouleversements dans l’automobile, par exemple les monospaces avec Renault qui a lancé l’Espace, personne n’avait envisagé un boom aussi important des SUV, c’est un fait. Plus précisément, ce que nous n’avions pas prévu, c’est le boom chez les petits SUV, dans une catégorie où par définition les besoins de polyvalence sont moins importants que pour les véhicules du segment moyen. Ce sont des choix stratégiques qui ne sont pas faciles. Ce sont de gros investissements, qui font que les voitures sont plus chères, pour les rentabiliser il faut du volume et de la durée.

Volkswagen Tiguan 2016 - 52

Volkswagen est-il en retard chez les SUV ?

Sur le SUV, je pense que VW a été plutôt bien visionnaire, dans le tempo, dans les segments supérieurs. VW n’a pas perdu son temps, et s’est concentré sur son cœur de gamme, qui continue à être le plus important du marché et on l’on a toujours une vraie légitimité, en renouvelant des modèles comme la Golf ou la Passat. Nous sommes quand même repassés aujourd’hui premier constructeur mondial, nous ne pouvons pas laisser dire que nous sommes à la rue ! Mais rassurez-vous, nous allons bientôt être présents chez les petits SUV, comme l’a annoncé la présentation du concept T Cross Breeze.

« L’hybride n’est pas encore en mesure de remplacer le diesel complètement »

Est-ce que les concurrents les plus dangereux de VW sont ses cousins, avec la montée en gamme de Skoda et la relance de Seat. Je prends un exemple concret : l’Ateca va être lancé peu de temps après le nouveau Tiguan, et ils ne semblent pas avoir un positionnement très différent.

La force du groupe, et ce qui donne sa puissance, c’est que chacune des marques est à sa place. Quand vous avez une Volkswagen, vous n’avez pas une Seat. Je ne veux pas dire que c’est moins bien ou mieux, car cela marche aussi dans le sens inverse : quand vous avez une Audi vous n’avez pas une Volkswagen.

Je pense que le travail remarquable qui a été fait par Volkswagen depuis des années c’est d’avoir donné un positionnement clair à chacune des marques. C’est la meilleure réponse que l’on puisse apporter à cette problématique de convergence des produits, de partages des éléments techniques. Quand on parle de positionnement, ce n’est pas que du marketing, c’est aussi des choix technologiques et des choix produits. Le client qui a l’habitude de rouler dans une Passat vous dira que le confort de conduite n’est pas le même que dans une Superb, et réciproquement. Tant que l’on respecte ces positionnement, il n’y a pas de souci de cannibalisation.

Les ventes de la gamme GTE ont elles été impactées par la baisse de la prime aux véhicules hybrides rechargeables ?

Pas du tout, et aujourd’hui il faut remarquer que la Golf GTE est le modèle plug-in hybride le plus vendu en France. La Passat est aussi un superbe succès. La vraie contrainte que nous avons, c’est que l’on n’a pas assez de ressources pour répondre à la demande. C’est une technologique que j’ai découverte il y a quelques mois et que je trouve remarquable.

Volkswagen Passat GTE exterieur-5

Les GTE séduisent plus les entreprises ou les particuliers ?

Il y a les deux. Dans les clients, il y a pas mal de chefs d’entreprise, qui sont sensibles à la dimension écologique. D’ailleurs, la caricature du client GTE, c’est moi : j’habite Paris, je fais un trajet assez régulier entre Paris et mon bureau à Roissy, soit une vingtaine de kilomètres, ce qui me permet de faire l’aller-retour en tout électrique en rechargeant à la maison ou au bureau. Le jour où j’ai envie de partir en week-end en famille, j’ai l’autonomie d’un véhicule thermique classique.

Mais comme pour tous les véhicules hybrides, il ne faut pas se tromper de cible de clientèle. Par exemple, pour les grands rouleurs, comme les commerciaux, ce ne sont pas du tout les véhicules qui leur faut. Aujourd’hui, même si le raccourci est un peu simpliste, quand on dit l’hybride va remplacer le diesel, je pense qu’on n’en est pas encore complètement là.

« Volkswagen aura toujours envie de battre des records et de montrer qu’il est le meilleur »

La Golf GTI Clubsport S vient de marquer les esprits en signant le chrono le plus rapide pour une traction sur le Nürburgring. Etait-ce important ? N’est-ce pas contradictoire avec la volonté d’être plus humain et la quête d’écologie ?

Vous touchez là le cœur du savoir-faire de Volkswagen. Volkswagen restera toujours un constructeur qui a à cœur de relever des défis comme cela, et de montrer qu’il reste le meilleur sur des véhicules au sens classique du terme. C’est une force absolument incroyable pour Volkswagen. Ce n’est pas contradictoire avec nos produits écologiques. Ce n’est pas qu’un simple trophée avec la fierté qui va avec. C’est l’ADN de Volkswagen qui ressort à travers ce record, cela fait partie des gênes de la marque. C’est comme être champion du monde des rallyes, cela fait partie de la culture VW, et à mon avis, il faut bien garder cela.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S Benjamin Leuchter

Donc, pour être numéro 1, il faut savoir tout faire, de la voiture électrique à la sportive ?

Exactement. Je fais une petite parenthèse. J’ai vécu pendant quelques années à Londres et il faut voir la relation qu’ont les Anglais avec l’automobile. Ils aiment profondément les belles autos et ils sont en même temps sensibles à la dimension technologique. Les deux ne sont pas incompatibles, au contraire. Moi je ne crois pas du tout qu’un jour la voiture sera une sorte d’objet sans âme dans lequel il n’y aura pas cette passion pour l’auto. Cela restera un objet de plaisir, qui fait fantasmer au sens positif du terme. Par exemple, la Tesla, elle fait tourner les têtes parce que c’est une belle voiture, il faut le dire, et parce qu’elle a de sacrées performances. Sans ses performances, je ne suis pas sûr qu’elle attire autant.

VW a confirmé sa présence en WRC en 2017. Les titres de champion gagnés ces dernières années ont-ils un impact sur la clientèle française ? Nous n’avons pas l’impression que ces résultats soient connus chez nous.

Je vais être un peu dur avec les Français : je crois que l’on a été trop gâté depuis des années sur le plan des rallyes et c’est presque devenu banal d’avoir un champion du monde français. L’étape française du WRC est peut être aussi un peu trop excentrée puisqu’elle se déroule en Corse. Je pense quand même que les Français savent un peu que c’est VW qui est champion. Sebastien Ogier est quelqu’un de très sympathique, plein d’humour. Mais oui, on aimerait qu’il soit plus connu.

Rencontre avec Thierry Sybord, directeur de Volkswagen France (1/2)

Rencontre avec Thierry Sybord, directeur de Volkswagen France (1/2)

Cette interview a pour origine un article, publié il y a quelques semaines, où j’expliquais pourquoi je n’avais pas été réceptif à la nouvelle pub télé de Volkswagen. Parmi les réactions suscitées par cette prise de position, celle Thierry Sybord, à la tête de Volkswagen France depuis fin 2015. Celui-ci souhaitait expliquer son point de vue. Un échange très cordial, qui nous a donné envie d’aller à sa rencontre pour faire le point sur la situation du géant allemand.

La résultat a été découpé en deux parties. Dans la première, nous parlons de la campagne de pub et du « diesel gate ». Dans la seconde, nous évoquerons la naissance d’un « nouveau Volkswagen » et parlerons de l’actualité produit.

Thierry Sybord

La campagne de pub

L’actualité marquante de Volkswagen au printemps n’a pas été une auto, mais une nouvelle campagne publicitaire, nommée « VW et moi ». Pourquoi avoir lancé cette campagne ?

Nous avons voulu jouer sur l’histoire qui lie Volkswagen à ses clients, avec une dimension plus humaine. Je pense que la marque avait été trop tournée sur la partie « Wagen » de Volkswagen, donc sur la partie voitures, et pas assez sur la partie « Volks », la partie humaine. Il y a eu le besoin, de recentrer la marque autour de ces deux composantes. Et pour recentrer quelque chose qui était allé trop un sens, il fallait aller trop dans l’autre. C’est pour cela que nous avons lancé une campagne axée à 100 % sur la dimension humaine.

Pourquoi avoir misé sur la nostalgie dans cette publicité ?

Je pense que Volkswagen est une marque emblématique avec laquelle on a tous d’une manière ou d’une autre un souvenir qui nous a frappé, que ce soit avec une Coccinelle ou une Golf. Ce n’est pas du tout la volonté de faire de la nostalgie, au contraire. C’est juste le fait de montrer que ce qui lie Volkswagen à ses clients, ce sont bien sûr les voitures, mais ce sont aussi les histoires qu’il y a pu y avoir entre ces clients et les voitures. D’ailleurs dans le film, il y a certes le temps qui passe, un petit garçon qui devient adulte, mais la dernière image n’est pas nostalgique. C’est un nouveau Tiguan, pour dire que la saga continue.

« Un Volkswagen plus humain »

Pub Volkswagen - 2

Mais la nostalgie est très présente dans la campagne de presse et sur les réseaux sociaux, à base de photos de clients.

Cela n’a jamais été fait en France. On s’est dit « finalement il y a une sorte de communauté VW qui existe, on va l’utiliser pour faire la campagne de pub». Et là, je pense que c’est la nature humaine qui est ainsi faite, on a tous tendance à être nostalgique, à parler de ce qu’on a vécu, à se rappeler les bons souvenirs du temps passé, que plutôt ce que l’on vit à l’instant T.

La pub dans la presse, c’est une manière de « franciser » la campagne ?

Oui. Chaque pays a sa culture, son histoire, ses propres caractéristiques de la relation humaine. La France a les siennes. On a eu envie d’incarner « le savoir vivre à la française » au travers de notre campagne « Plus que nos voitures, vos histoires ». La campagne fonctionne remarquablement bien, les gens sont heureux que l’on parle finalement de tous ces bons moments pour eux dans un contexte global français qui n’est quand même pas si positif, où les gens sont un peu inquiets. Sortir de cette inquiétude en disant « moi j’ai vécu de supers choses dans le passé avec ma voiture », je pense que c’est aussi une manière de se faire du bien.

Volkswagen va abandonner l’humour, souvent présent dans ses pubs ?

Il y a des sujets sur lesquels on peut faire de l’humour et des sujets sur lesquels cela est plus difficile. Rassurez-vous, Volkswagen est une marque qui sait faire de l’humour et continuera à en faire. La preuve avec ce que l’on a fait ces derniers temps avec « Blouge ». Cela va continuer à se faire, simplement dans le cadre de cette campagne qui se voulait plus institutionnelle, je pense qu’il était bien d’être sérieux tout en étant humain.

« Le diesel gate n’a pas eu d’impact sur les ventes aux particuliers »

Volkswagen a abandonné le slogan Das Auto. C’était pour avoir une image moins arrogante ?

Je ne sais pas si le terme « arrogant » est le bon. L’idée de recentrer la marque sur la dimension humaine et pas exclusivement sur la dimension voiture était déjà dans les esprits avant les événements. Les personnes qui gèrent l’image de VW disaient « Attention, on est peut être en train de devenir un peu techno, un peu produit, au détriment de la dimension humaine ». Le « diesel gate » n’a été que l’élément qui a rendu la chose évidente. Ce serait un peu injuste de faire une corrélation à 100 % entre l’abandon du slogan et le diesel gate.

Et quel est le slogan de Volkswagen maintenant ?

Et bien c’est « Volkswagen ». Il n’y a pas un slogan qui est plus fort que Volkswagen. Il y a tout dedans. Je me souviens d’un constructeur français qui avait des « Voitures à vivre ». Ici, Volkswagen, c’est le lien entre l’humain et la voiture. Il n’est pas prévu de nouveau slogan. En revanche, il y en aura toujours produit par produit.

Volkswagen Touran III Carat-calandre

Les suites du scandale

Dans un marché en hausse de 7,7 % sur les 4 premiers mois de l’année, VW ne progresse que de 1,8 %. Sont-ce les effets du scandale ?

Lorsqu’on regarde les segments sur lesquels les immatriculations ont progressé en France, on se rend compte que ce sont des segments où les ventes sont un peu moins contributives au sens financier, par exemple les ventes aux sociétés, les véhicules de démonstration. Le marché global est à + 8 % depuis le début de l’année, c’est vrai, mais il n’est que de + 2 % sur les ventes à particuliers. La stratégie que VW a, a toujours eu et continuera d’avoir, c’est de se concentrer sur le marché du particuliers. Et sur celui-ci, VW a une croissance équivalente à celle du marché.

On se rend compte qu’il est plus compliqué, même si cela ne représente pas la partie la plus importante de nos ventes, de faire de la conquête sur les clients qui n’étaient pas chez Volkswagen jusqu’à présent. Je ne sais pas s’il y a un lien avec le scandale, je pense que c’est trop simpliste de faire cette corrélation. Alors oui, il y a des gens qui ont pu se dire « je n’ai pas envie d’aller vers une marque qui a eu un problème tel que celui-ci ». Mais je pense aussi que le marché est de plus en plus compétitif, avec un contexte de concurrence forte, notamment chez les petites voitures. Il y a aussi l’offre produits qui est en jeu. Par exemple, nous avons un véhicule « star » que nous sommes en train de remplacer actuellement, le Tiguan. On est dans la période au milieu du gué, on manque d’anciens Tiguan, on n’a pas encore complètement le nouveau.

« Aujourd’hui, Volkswagen est l’un des constructeurs les plus transparents »

Où en sont les rappels et sur quelle durée vont-ils s’étaler ?

L’engagement qu’a pris Volkswagen avant de lancer la campagne de rappels est d’avoir l’agrément du KBA, l’organisme de validation allemand, pour assurer que l’opération que nous allions faire n’aurait pas de conséquence sur le véhicule (émissions, puissance, agrément de conduite…). Il y a un certain nombre de produits qui ont eu cet agrément, qui ne sont pas dans la marque VW, à l’exception de la Golf 2.0 TDI, dont la campagne de rappel va commencer dans les jours qui viennent. Les rappels sont directement liés à cette logique d’agrément qui doit nous être donné par le KBA, ce n’est pas la France qui choisit en disant « tiens j’ai un peu de disponibilité dans les ateliers ». On peut considérer que l’ensemble du parc sera traité dans les douze mois qui viennent. C’est une modification de logiciel qui dure entre 30 mn et 1h selon le moteur et le modèle concerné.

Il semble que les clients français ne seront pas indemnisés, du moins pas directement par la maison mère, comme cela va se faire aux USA. Mais les concessionnaires feront-ils un geste pour l’échange ou l’achat d’un nouveau modèle ?

La problématique que rencontre Volkswagen aux USA sur un plan purement législatif est très différente de celle que Volkswagen rencontre en Europe. Donc les différences de traitements qui pourront éventuellement être faites sont purement liées à des différences légales. De notre côté, une seule consigne, claire : quand un client arrive sur ses sujets là, on le traite correctement. Si jamais il a besoin d’être rassuré, on le rassure, s’il souhaite changer de voiture on lui fait une proposition, qui fait partie d’un acte commercial classique. Le client doit être traité avant toute autre considération et de manière remarquable. Il y a tout un programme qui s’est mis en place, que l’on appelle le programme Confiance.

Volkswagen Touran salon auto Orleans 2015

Certains constructeurs, notamment Peugeot, ont annoncé vouloir communiquer sur les consommations et émissions réelles de leurs autos. Ce n’était pas plutôt à Volkswagen de faire cela en premier ?

Aujourd’hui, Volkswagen est le constructeur qui se veut le plus transparent et qui a certainement une démarche vraiment très noble sur ce sujet-là. Cette démarche, ce n’est pas de la communication, c’est ce que l’on fait concrètement. D’ailleurs les éléments du rapport de la commission Royal montrent que Volkswagen est l’un des plus vertueux. Je pense qu’il va falloir faire attention à tous les supports de communication qui seront utilisés dans les mois à venir par les uns et les autres. Ce qui compte, ce sont les résultats. La communication qui va avec, chacun sera libre de la faire comme bon lui semble.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S : un record contestable ?

Volkswagen Golf GTI Clubsport S : un record contestable ?

Le Nürburgring Nordschleife est le lieu de prédilection où depuis plusieurs années maintenant, les constructeurs venus de tous les continents essayent d’y réaliser des tours chronométrés pour leurs voitures sportives, histoire de se frotter à la concurrence. Il n’est pas sans rappeler la guerre sans merci que se livre les constructeurs avec les véhicules sportifs à traction avant : Renault, Honda, Volkswagen, Seat… Un nouveau record, et voilà que les réseaux sociaux s’enflamment : on vous explique tout !

Volkswagen Golf GTI Clubsport S Benjamin Leuchter

La Volkswagen Golf GTI Clubsport S dispose d’un mode de conduite spécial pour le Nürburgring. Le profil « Individual » possède un réglage dédié à l’enfer vert mettant la sonorité, le moteur et la direction en « Race » et la suspension DCC en « Comfort »

Volkswagen vient effectivement d’annoncer un tout nouveau record pour sa Golf GTI Clubsport S. En effet, Volkswagen aurait signé un chrono de 7 min 49 s 21 sur l’enfer vert avec son modèle sportif et limité à 400 exemplaires ! Rappelons que comme le souligne Christophe Bixente président du club ASA – France celle-ci dispose d’une version du 2,0 litres turbo poussée à 310 chevaux, d’un allégement de 30 kilos (1 285 kg) par rapport à une GTI Clubsport grâce à la suppression de la banquette arrière, un système de freinage en aluminium allégé (- 1 kg par roue) et bien entendu de semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2. Ce nouveau tour chronométré assurerait à la Golf GTI Clubsport S, le titre de traction la plus rapide du Nürburgring.

Le tour chronométré est-il valable ?

C’est comme souligné plus haut Stéphane Bixente, le président du Club ASA – France qui va nous rappeler qu’avant d’annoncer des chiffres, il faut toujours vérifier l’envers du décor et sur ce point, on doit dire qu’il n’a pas vraiment tort… On se rappelle encore de la nouvelle Honda Civic Type R qui avait signé un chrono de 7 min 50 s 63 et dont le record avait été contesté, car la voiture n’était pas conforme au modèle de série. Est-ce le cas ici ? Pas vraiment, Volkswagen s’est officieusement décerné le titre avec la Golf GTI Clubsport S de « traction la plus rapide sur le Nürburgring », mais qu’en est-il réellement ? Le problème qui se pose ici est que le circuit a récemment subi de multiples modifications et améliorations et que de ce fait tous les tours chronométrés ainsi que le classement préexistant ont été remis à zéro !

Volkswagen Golf GTI Clubsport S Benjamin Leuchter-2

Benjamin Leuchter était le pilote au volant de la Golf GTI Clubsport S pour décrocher le titre de la traction la plus rapide du Nürburgring

Alors ? Un nouveau record signé par le constructeur germanique ?

Il est vrai qu’un tel temps sur un circuit comme l’enfer vert pour une traction sportive est remarquable, cependant il n’en est rien en ce qui concerne « un nouveau record » puisque comme indiqué plus haut, les compteurs ont été remis à zéro suite à de nombreux travaux d’aménagement et d’amélioration qu’a subi le Nürburgring cet hiver (avec notamment un nouveau revêtement sur certains endroit offrant plus d’adhérence, ainsi que le lissage et l’élargissement de la piste afin de retirer l’ensemble des bosses pour améliorer la sécurité).

travaux Nurburgring travaux Nurburgring-2 travaux Nurburgring-3

Renault toujours en tête avec sa Mégane RS 275 Trophy-R ?

Pour le moment, c’est Renault qui détient le record précédent avec sa Mégane RS Trophy-R ! Chrono qui, rappelons-le, a été réalisé le 15 mai 2014 sur l’ancien tracé, au lever du soleil sur une piste qui était humide et où les conditions n’étaient pas réellement au rendez-vous avec un chrono de 7 min 54 s 36.

On peut en conclure qu’avant de prétendre à être « la traction la plus rapide sur le Nürburgring », qu’il faudrait peut-être attendre que la concurrence viennent signer ses propres chronos sur le nouveau tracé et là-dessus, on ne doute pas que certains sont déjà dans le coup surtout après l’annonce d’un nouveau chrono signé par Volkswagen !

> Découvrez les nouveautés de la Volkswagen Golf GTI Clubsport S

La Volkswagen Golf GTI Clubsport S explose les compteurs

La Volkswagen Golf GTI Clubsport S explose les compteurs

Un peu à la manière de Disneyland, qui a célébré ses 20 printemps pendant quasiment deux ans, Volkswagen fait durer les célébrations autour du 40ème anniversaire de la Golf GTI. En mai 2015, le constructeur allemand avait pris de l’avance et levé le voile sur le show-car Clubsport, puis sur la version de série à Francfort en septembre.

Seulement 300 exemplaires en dehors de l’Allemagne

Cette version épicée de la plus célèbre des compactes sportives, gonflée à 265 ch, était déjà selon le discours officiel conçue pour fêter les 40 ans de l’auto, puisque l’arrivée en concessions s’est faite début 2016. Mais VW a voulu aller encore plus loin, souhaitant profiter au maximum du gros potentiel de l’auto. Il a imaginé la GTI de tous les records, la Clubsport S, et ce n’est pas un concept !

Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 5 Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 4

400 exemplaires seront mis en vente. Son pays de naissance sera privilégié, en ayant un quart de la production. Il faut donc tabler sur quelques dizaines pour la France, à un tarif situé entre 40.000 et 45.000 €. Ceux qui s’offriront cette version rouleront avec une chasseuse de chronos, qui vient de battre le record des tractions sur la boucle nord du Nürburgring.

Record battu de près d’une seconde et demie

Après la Mégane RS Trophy-R 275 ch et la Honda Civic Type R 310 ch, la Golf Clubsport GTI a bouclé le tour en 7 mn 49 s 21 ! Une sacrée surprise, puisque personne n’avait pensé à la marque allemande pour ce record, sur lequel nous reviendrons plus longuement demain.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 2 Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 1

La recette pour obtenir des performances records est identique à celle employée en 2014 par Renault. Le véhicule profite d’un gain de puissance et d’un poids en baisse. La Golf semble tout de même moins préparée que la Française, du moins officiellement, mais profite d’un nombre de chevaux supérieur : 310. Le couple de 380 Nm est donc uniquement envoyé aux roues avant, via une boîte manuelle. Les ingénieurs ont optimisé au mieux la motricité.

Seulement deux places

30 kg ont été gagnés par rapport à une Clubsport (1.285 kg à vide selon la norme DIN). Uniquement proposée en carrosserie 3 portes, la S est une bi-place car la banquette arrière a été supprimée. Elle s’annonce plus vivante niveau ambiance car des isolants ont été enlevés et la ligne d’échappement a été revue. L’auto ne fait toutefois pas l’impasse sur les équipements de confort. Conducteur et passager sont bien installés dans des baquets. Une plaque numérotée rappelle le côté exclusif de la bête. Celle-ci est proposée avec trois couleurs de carrosserie, comme sur la première GTI : noir, rouge et blanc.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 9 Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 8

La Clubsport S, qui atteint 265 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, est montée sur des jantes 19 pouces chaussées de pneumatiques Michelin semi-slicks. Bénéficiant de réglages de châssis spécifiques, la S est livrée avec un pré-réglage du sélecteur de modes de conduite utilisé pour le record sur l’enfer vert.

Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 7 Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 6

Volkswagen Golf GTI Clubsport S - 10

Volkswagen : l’overdose de concepts de SUV

Volkswagen : l’overdose de concepts de SUV

Au Salon de Pékin, la grande nouveauté Volkswagen est un concept, le T-Prime GTE. Nous allons être honnêtes, nous n’avons pas envie d’y consacrer beaucoup de temps ! Notre première réaction à la découverte de ce modèle était : « encore ? ».

Pas loin de 10 protos en 5 ans !

Depuis 2011, Volkswagen enquille les protos de SUV, à tel point que certains semblent faire doublon ! Ce T-Prime n’apporte donc rien de vraiment neuf, puisqu’il décline une nouvelle fois les lignes anguleuses de VW, propose une énième version du plug-in hybrid GTE et met toujours en avant tout un tas d’écrans. Bref, rien de nouveau.

Volkswagen Cross Coupé Volkswagen Taigun Volkswagen CrossBlue

C’est un véritable inventaire à la Prévert que l’on peut faire avec ces 4×4 de Salons qui ne foulent que les moquettes : Cross Coupé Concept à Tokyo 2011, Taigun Concept à Sao Paulo 2012, CrossBlue Concept à Détroit 2013, CrossBlue Coupé à Pékin 2013, T-Roc Concept à Genève 2014, Cross Coupé GTE Concept à Détroit 2015, T-Cross Breeze Concept à Genève 2016 et T-Prime GTE Concept à Pékin 2016 (les photos de l’article respectent l’ordre). On notera l’originalité des noms…

Seulement deux modèles en concessions…

Les protos s’empilent… mais le pire, c’est que rien n’a vraiment bougé dans la gamme depuis cinq ans. Les Tiguan (lire notre essai) et Touareg n’ont toujours pas été rejoints dans les concessions par un petit frère. Une situation presque étonnante pour un constructeur qui semble être un rouleau compresseur.

Volkswagen CrossBlue Coupe Volkswagen T-Roc Volkswagen Cross-coupé GTE - 12

Sans prendre en compte l’Amarok, le germanique n’a que deux SUV dans ses points de vente. Plutôt maigre à une époque où les tout-terrain représentent, sous toutes leurs formes, près d’un quart des ventes en Europe ! Mercedes vient par exemple de présenter le GLC Coupé, le sixième élément de sa famille de 4×4 ! Et quand on pense que Renault, pourtant longtemps à la traîne, en aura trois d’ici quelques mois avec l’arrivée du Koleos 2, voilà qui interpelle.

… mais bientôt cinq !

L’ogre Volkswagen largué chez les SUV ? Plus pour longtemps. Volkswagen a donné les détails de sa future ligne de SUV dans le communiqué présentant le T-Prime. Et une véritable offensive se prépare pour les prochaines années. Pour montrer qu’il est bien conscient que la mode est aux 4×4, l’Allemand a donc multiplié les concepts pour occuper l’espace médiatique.

En Europe, la gamme comportera d’ici la fin de la décennie une version SUV de la Polo, annoncée par le T-Cross Breeze, un crossover compact basé sur la Golf, préfiguré par le T-Roc, le Tiguan en deux longueurs et le nouveau Touareg.

Volkswagen T-Cross Breeze Volkswagen T Prime GTE - 1 Volkswagen T-Prime GTE - 2

Le Touareg aura sur certains marchés, notamment la Chine et les USA, un dérivé plus long, proche de ce T-Prime. Dans ces pays, ce véhicule côtoiera ce que VW appelle pour l’instant un « Mid-Size SUV », un véhicule qui prendra la place de l’actuel Touareg en étant mieux placé en termes de tarifs.

Essai nouveau Volkswagen Tiguan : la bonne surprise

Essai nouveau Volkswagen Tiguan : la bonne surprise

Renouveler un best-seller n’est jamais chose facile. Faut-il tout changer au risque de perdre les habitués de la marque ? Jouer la carte du conservatisme au point d’avoir du mal à différencier deux générations d’un même modèle ? Les têtes pensantes de Volkswagen semblent avoir opté pour un compromis, en apportant juste le nécessaire à leur nouveau Tiguan, sans bousculer les codes stylistiques de la marque. Il serait toutefois bien sot de ne pas creuser plus loin tant le nouveau venu progresse par rapport à son prédécesseur. Recommandable le Tiguan millésime 2016 ? Sans l’ombre d’un doute !

Plus expressif

Volkswagen Tiguan 2016 - 32

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Comme je vous le disais en septembre dernier lors de la présentation des premières photos, le SUV mid-size de Volkswagen s’assume avec un style beaucoup plus affirmé. Exit les rondeurs, ce sont les ligne ciselés et les arrêtes saillantes qui sont à l’honneur. Et de visu, ça en jette ! Les dimensions évoluent également, ce qui fait son petit effet : il gagne 6 cm en longueur, 3 en largeur et en perd 3 en hauteur. Il paraît du coup plus expressif et agressif, surtout équipé de jantes de 18 pouces et plus.

Les jantes Kapstadt optionnelles affichent 20 pouces

Les jantes Kapstadt optionnelles affichent 20 pouces

Pour rappel, le Tiguan est disponible avec plusieurs styles différents selon que l’on opte pour une version normale, ou que l’on préfère choisir le pare-choc offroad offrant un angle d’attaque plus important bien utile en conduite tout-terrain.

Le Tiguan version Offroad...

Le Tiguan version Offroad…

... Et le pare-choc classique d'un Carat

… Et le pare-choc classique d’un Carat

Sur les finitions hautes Carat et Carat Edition, sachez qu’un pack extérieur R-Line est également disponible en option (2 000 €), composé de boucliers et de passages de roues bien plus marqués. Dommage que VW ne nous en ait pas mis à disposition durant les essais internationaux.

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A l’avant, les phares se veulent être le prolongement direct de la calandre ce qui lui donne un style très épuré au Tiguan. La ceinture de caisse haute joue en faveur du dynamisme de la ligne, au même titre que la lunette arrière très inclinée pour un SUV. Les optiques adoptent la technologie LED aux quatre coins à partir de la finition Carat.

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Triste mais irréprochable

En grimpant à bord, le constat est sans appel : nous sommes biens dans une Volkswagen, la rigueur prime ! L’ambiance plutôt tristoune est contrebalancée par une finition vraiment irréprochable. Les ajustements sont parfaits, les boutons et différents commodos ne font pas cheap, l’espace à bord est tout à fait satisfaisant, il n’y a absolument rien à redire de ce côté-là. Seuls quelques plastiques durs en partie basse de l’habitacle rappellent que nous sommes à bord d’une voiture de milieu de gamme.

Volkswagen Tiguan 2016 - Interieur - 12

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Une des grandes nouveauté du Tiguan est son Active Info Display. Il ne s’agit ni plus ni moins que de l’Audi Virtual Cockpit version Volkswagen, soit un écran de 12,3 pouces (1440×540) à la place des compteurs classiques. Il est paramétrable à l’envie pour afficher aussi bien les compteurs que le GPS, les limitations de vitesse, le système multimédia, une boussole et un niveau lors des sessions tout-terrain… Il faut se pencher concrètement sur son fonctionnement, mais une fois assimilé, l’Active Info Display est d’une efficacité redoutable.

Volkswagen Tiguan 2016 - Interieur - 4

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Les passagers arrières profitent d’un espace aux jambes augmenté de 3 cm mais aussi, c’est assez rare pour être souligné, d’une climatisation automatique tri-zone dès le 2ème niveau de finition Confortline. Le coffre fait pour sa part un bond de 145 L pour atteindre 615 L, voire 1 655 L sièges rabattus. Pas mal, c’est plus qu’une Passat berline et ses 586 L. Pour les fans de musique, le système Dynaudio optionnel ne m’est pas apparu indispensable, la sono Volkswagen de série (de la finition Carat, je n’ai pas essayé celui des plus petites finitions) étant déjà très à l’aise. Avec un peu de recul, la monté en gamme du Tiguan est sensible et c’est un réel plaisir de voyager à son bord. Qu’en est-il de ses prestations routières cependant ?

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Impérial

Ce qui m’a le plus bluffé durant cet essai, c’est le confort du Tiguan. La suspension filtre très bien les irrégularités de la route et ce n’est pas les grandes jantes de 20 pouces optionnelles qui équipaient les versions que j’ai eu entre les mains qui sont venus entacher le tableau. Le châssis peut être paramétré selon plusieurs lois (Normal, Confort, Sport et Individual paramétrable) mais même en Sport, les trajets sont fort agréables. Tout juste ai-je noté quelques quelques trépidations en plus à basse vitesse, et une réelle différence sur des routes pavées.

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Pour ce qui est du comportement routier, le peu que j’en ai vu m’a paru très bon mais j’aurais voulu pouvoir emmener le Tiguan sur des petites routes départementales ce qui m’aurait permis de mieux analyser le travail fait par les ingénieurs allemands. Le parcours berlinois prévu pour les essais était en effet composé de 50 % de ville, 30 % de voies rapides et seulement 20 % de réseau secondaire globalement assez insipide et limité à 80 km/h… Dommage et clairement insuffisant pour prendre en compte tout le potentiel du châssis. Les bruits de roulement sont très bien filtrés, même à haute vitesse.

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Les motorisations disponibles en France vont de 125 à 180 ch en essence (un TSI 220 sera disponible en Allemagne) et de 115 à 240 ch en diesel. J’ai pour ma part pu prendre le volant d’un TDI 150 4×2 en boîte manuelle, d’un TDI 190 4×4 avec une boîte DSG et d’un TSI 180 4×4 également avec la DSG. Le TDI 150 sera clairement suffisant pour la plupart des acheteurs de l’hexagone. Il devrait concentrer le gros des ventes, il est d’ailleurs le seul bloc de la gamme disponible avec les quatre finitions Trendline, Confortline, Carat et Carat Edition. Il vibre peu et se montre volontaire pour emmener les 1,5 tonne du Tiguan. La boîte manuelle est précise, bien guidée et n’accroche pas entre les rapports.

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Avec les plus gros moteurs, le Tiguan passe vraiment pour un SUV premium. Le TSI 180 offre autant de couple que le TDI 150, soit 340 Nm, mais il est plus doux et surtout, la sonorité artificielle inhérente au mode sport lui donne un timbre de voix plutôt sympa alors qu’il est d’ordinaire très banal. Inutile donc indispensable, non ? Le TDI 190 offre quant à lui 400 Nm de couple ce qui joue bien en faveur des relances sur voie rapide. Dommage qu’il soit sonore quand on le cravache un peu. La boîte DSG à 7 rapports, modèle de douceur et de rapidité au quotidien n’est je pense pas étrangère à cet esprit cossu, le seul reproche à lui imputer étant un embrayage un peu brusque au démarrage, quand le stop & start sort le moteur de son sommeil. Certains de mes confrères présents sur l’essai ne jurant que par la sacro-sainte boîte mécanique ne partageaient pas mon avis, mais je pense pour ma part que c’est la boîte rêvée pour ce genre de voiture. Elle se fait oublier en ville, elle est exempte d’à-coups, elle vous laisse volontiers la main en mode sport via les palettes au volant… Que demande le peuple ?! A vous d’essayer et de vous faire votre avis, moi je suis conquis. Contrepartie, elle lisse forcément la courbe de couple ce qui donne un côté un peu « plan-plan » à la mécanique.

La gadoue

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La météo n’aura pas été des plus coopérative durant l’essai. Le premier jour, la pluie tombait à verse et c’est bien évidemment ce moment que les organisateurs avaient choisi pour une petite session hors-piste sur un terrain de BMX spécialement aménagé pour l’occasion. Autant vous dire que mes chaussures n’en sont pas ressorties indemnes (chef, je peux faire passer le shopping en note de frais ?). Le Tiguan en revanche s’en est beaucoup mieux tiré que moi. La transmission intégrale 4Motion Active Control gère intelligemment les pertes de motricité et permet d’évoluer sereinement sur des terrains très glissants. Obstacles, ornières, pentes à forte inclinaison, le Tiguan ne démérite pas une fois le bitume quitté.

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Sans aller jusqu’à proposer autant d’aides à la conduite tout terrain qu’un Range Rover, Volkswagen a tout de même implémenté quelques fonctions utiles sur le Tiguan 4Motion. Déjà, la transmission intégrale dispose de quatre modes : Automatique, adapté à la plupart des utilisation, Neige, Off-Road et Off-Road Individual paramétrable. La position Off-Road offre un assistant de freinage en descente, un ABS et un contrôle de stabilité adaptés à la surface sur laquelle vous évoluez, une régulation du régime moteur et une gestion spécifique de la boîte DSG. Le Off-Road Individual y ajoute en plus la possibilité de configurer les systèmes susmentionnés et de désactiver les différents avertissements sonores et autres voyants qui illuminent le tableau de bord dès que vous perdez en motricité.

Volkswagen Tiguan 2016 - Interieur - 7

Mieux équipé

Quand il s’agit de passer à la caisse, pas de miracle, le Tiguan affiche sans vergogne des tarifs très teutons. Mais, il propose globalement un peu plus d’équipements que son aîné à tarif équivalent. Pour l’heure, seuls les TDI 150 et TSI 180 sont disponibles. Les autres motorisations arriveront dans les mois à venir. Le choix raisonnable semble être le TDI 150 boîte manuelle en finition Confortline affiché 35 150 €, seul ensemble moteur/boîte dénué de tout malus. Agrémenté de quelques options, il fera un bon compagnon de route. Comptez 36 625 € pour ajouter le 4Motion et enfin 38 625 € pour le 4Motion et la boîte DSG. Les réfractaires au diesel devront se tourner vers les finitions hautes Carat et Carat Edition pour pouvoir accéder au TSI 180, forcément couplé au 4Motion et à la DSG. Il vous en coûtera alors respectivement 40 970 € et 44 470 €.

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Comme vous avez pu le constater, j’ai beaucoup aimé ce nouveau Volkswagen Tiguan, que je n’attendais pas si abouti. Il a tout pour plaire, sauf peut-être un blason récemment entaché par quelques affaires de dissimulation de chiffres. VW a en tout cas mis le paquet pour mettre à jour un de ses best-seller et ça se sent. Depuis son lancement, le Tiguan accumule plus de 2,5 millions de vente à travers le monde et ce n’est pas la cuvée 2016 qui devrait ralentir le processus.

Privilège de se lever tôt un samedi matin : une porte de Brandebourg quasi exempte de touristes !

Privilège de se lever tôt un samedi matin : une porte de Brandebourg quasi exempte de touristes !

La mauvaise stratégie pub de Volkswagen pour redorer son blason

La mauvaise stratégie pub de Volkswagen pour redorer son blason

Elle tourne en boucle à la télévision depuis deux semaines. Et même si le petit écran n’a plus vos faveurs, vous n’avez pu échapper à cette publicité, car elle est également très présente sur le Net.

Ce spot est la première étape « du renouveau de la marque et de son nouvel état d’esprit », selon les mots employés par la firme. Il ne met pas en avant un modèle ou une technologie, mais illustre le lien affectif qu’il y a entre le constructeur et ses clients.

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L’objectif de Volkswagen est clair : redorer son blason. L’image du géant allemand, à qui tout réussissait, s’est considérablement ternie fin 2015 avec les révélations sur les tricheries aux émissions polluantes de plusieurs moteurs diesel.

Touché, Volkswagen sait qu’il doit beaucoup communiquer pour ne pas couler. Il est sur tous les fronts. Cela a commencé par l’abandon du fameux slogan « Das Auto », jugé trop arrogant. Puis l’Allemand a débuté l’année en présentant le concept Budd-e, qui pose les bases d’une nouvelle offensive en matière de voitures propres. Aujourd’hui, il est donc question d’un film publicitaire où VW met l’accent sur la relation client.

Personnellement, je ne suis pas vraiment sensible à cette dernière stratégie. Et je vous explique pourquoi en trois points.

1- Elle peut être déprimante

Cette pub a une idée simple : elle met en scène un personnage principal que l’on voit grandir à bord de différents modèles de la marque. Ce genre de scénario, où une vie défile en quelques secondes, déjà vu il y a quelques mois avec une banque, me donne le cafard. Elle me fait prendre conscience que notre existence passe en un clin d’œil et que mon enfance est déjà loin (vite, un psy).

2- Elle ne parle pas vraiment aux Français

Plus sérieusement, cette campagne de publicité est internationale. Lancée officiellement le 13 mars chez nous, elle avait déjà été proposée au Royaume-Uni, en Espagne, au Portugal ou encore en Allemagne. Pour plaire au plus grand nombre, l’histoire est en conséquence consensuelle. Mais dans l’Hexagone, ceux qui ont grandi et toujours roulé en Volkswagen ne sont pas nombreux.

Il y en a, c’est un fait, mais on ne peut pas dire que la firme allemande soit l’exemple type d’une marque que l’on a toujours eu dans sa vie, du moins lors des étapes incontournables. De l’autre côté du Rhin, c’est forcément une évidence, mais chez nous, une telle idée marcherait bien davantage avec Renault ou Peugeot.

Pub Volkswagen - 1

3- Elle est gnan-gnan

Il est clair que cette pub n’a pas fait le buzz. L’histoire très gentillette n’incite pas à s’échanger le lien via les réseaux sociaux ou à montrer la vidéo pendant la pause café. De nos jours, pour faire parler, vite et bien, et surtout se faire pardonner, il faut miser sur l’humour… et un peu sur l’auto-flagellation. Eclipser le problème de départ est presque contre-productif.

L’image de l’humoriste qui a perturbé la conférence de presse Volkswagen au Salon de Genève a d’ailleurs fait le tour du monde en moins d’une journée. Si Volkswagen avait de son propre-chef tenté de faire de même, il aurait sûrement gagné des points.

On peut jouer sur la corde sensible et les sentiments si l’idée est bonne… et fait sourire. VW aurait dû se souvenir de l’effet très positif qu’avait eu son mini Dark-Vador. Le « bon-buzz » avait duré plusieurs semaines.

Volkswagen T-Cross Breeze : le futur équivalent SUV de la Polo

Volkswagen T-Cross Breeze : le futur équivalent SUV de la Polo

Volkswagen a participé à la folie des SUV qui a envahi le salon de Genève (retrouvez prochainement notre récap’ de l’événement helvète) en présentant son concept-car T-Cross Breeze. Ce découvrable haut sur pattes annonce un nouveau modèle dans la gamme promis à une grande diffusion…

Volkswagen va se mettre aux petits SUV

Si les marques françaises ont mis du temps à se lancer sur le créneau florissant des SUV, Volkswagen tarde de son côté à descendre en gamme. L’Allemand se contente actuellement des imposants Touareg et Tiguan. Cette offre sera cependant bientôt complétée, puisque VW indique lancer prochainement trois nouveaux SUV. L’un d’entre eux se cache derrière le T-Cross Breeze, mais il ne sera probablement pas en coupé et cabriolet comme ici !

Volkswagen T-Cross Breeze profil Geneve 2016-2

VW prévoit de sortir trois nouveaux SUV : un Tiguan rallongé, un SUV plus compact et un autre pour la ville qui commence à se dessiner avec ce T-Cross Breeze

En effet, ce concept qui nous rappelle volontiers le Range Rover Evoque Cabriolet (à l’essai ce mois-ci sur Abcmoteur) prépare le terrain à une auto d’une taille similaire à la Polo, soit aux alentours des 4  mètres de long. Elle sera surélevée et disposera de l’accastillage des baroudeurs des villes représentés aujourd’hui par les Renault Captur, Peugeot 2008, Nissan Juke, … qui se vendent comme des petits pains.

Volkswagen T-Cross Breeze avant Geneve 2016-2

La forme cubique des anti-brouillards fait référence au grand-frère T-Roc

Volkswagen T-Cross Breeze arriere Geneve 2016

Le T-Cross Breeze dissimule sous son capot presque à l’horizontal un moteur essence. Il s’agit du trois-cylindres 1,0 l TSI de 110 ch qui officie déjà sur la Golf (lire notre essai). Rien de nouveau donc à l’horizon. L’habitacle nous dévoile des formes rectilignes rappelant les traits de la carrosserie. L’ensemble est épuré et égayé par les parties de la même couleur que la teinte extérieure. Deux écrans au format paysage sont à la portée du conducteur. Celui disposé au centre est tactile et répond aux commandes gestuelles. Une fonction que l’on suppose arriver dans la future Golf restylée/Golf VIII… qui aura elle aussi à terme son pendant en SUV !

Volkswagen T-Cross Breeze interieur Geneve 2016

Il reste maintenant à espérer que la version de série ne soit pas trop assagie stylistiquement parlant, Volkswagen ne prenant que très peu de risques en matière de design comme nous l’a montré le dernier Tiguan.

feux, trois suv

La Volkswagen Up met le turbo

La Volkswagen Up met le turbo

Volkswagen est un géant de l’automobile… qui a beaucoup de mal avec les petites autos ! Après les Lupo et Fox (qui s’en souvient encore ?), VW pensait enfin réussir sur le marché de la micro-citadine avec la Up.

Si les ventes en Europe ne sont pas catastrophiques (l’auto est sauvée par ses résultats chez elle en Allemagne), elle est loin de faire partie des premiers rôles. Plus de quatre ans après son lancement, Volkswagen tente de la relancer avec un petit rafraîchissement et un nouveau moteur plus puissant.

Ce qui change à l’extérieur

La Up modernise son allure avec de nouveaux boucliers. Celui de l’avant conserve le principe du cadre noir, mais l’aspect de celui-ci est plus travaillé pour une allure moins basique. Les petites fentes sous la plaque d’immatriculation disparaissent. Les optiques intègrent un éclairage de jour à LED.

Volkswagen Up Restylage 2016 - 3 Volkswagen Up Restylage 2016 - 2

Les rétroviseurs hébergent désormais les répétiteurs de clignotant. A l’arrière, l’habillage des feux est revu et le bouclier est redessiné. Les refontes sont bien pensées… mais l’ensemble garde un côté boîte à roulettes !

Ce qui change à l’intérieur

Pas de bouleversement à l’intérieur. Les versions les plus chics reçoivent un nouveau volant multifonction en cuir. Sur le haut de la planche de bord se trouve un nouveau support pour téléphone, qui fait alors office de GPS et d’ordinateur de bord grâce à une application spécifique. Volkswagen signale l’apparition de nouvelles selleries.

Volkswagen Up Restylage 2016 - 6 Volkswagen Up Restylage 2016 - 1

Ce qui change dans l’équipement

La Up veut gommer son image très austère. Comme la plupart de ses rivales, elle se convertit à la personnalisation. Il y a ainsi treize couleurs de carrosserie (dont sept nouvelles), trois couleurs de toit, neuf décors pour l’extérieur, dix versions de casquette de planche de bord, des jantes colorées…

Ce qui change sous le capot

Enfin ! La Up monte enfin en gamme. Proposée uniquement avec des blocs atmosphériques 1.0 de 60 et 75 ch depuis son lancement, la puce de VW gagne à l’occasion de se restylage un 1.0 turbo TSI. Il développe 90 ch et un couple de 160 Nm. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 10 secondes à peine, un record pour la Up !

La Up restylée arrivera dans les concessions à la rentrée.

Volkswagen Up Restylage 2016 - 4 Volkswagen Up Restylage 2016 - 7

Essai VW Passat Alltrack : la Passat à l’esprit aventurier

Essai VW Passat Alltrack : la Passat à l’esprit aventurier

Si la Golf est incontestablement le modèle phare de Volkswagen, la Passat la suit de près ! Et si le segment des berlines est en perte de vitesse face à la mode des crossovers et autres SUVs, il est impensable pour VW de laisser de côté sa berline en constatant  la riche actualité des concurrentes : les toutes jeunes berlines premium Audi A4, BMW Série 3 restylée et Jaguar XE (lire notre essai) menacent ses versions supérieures et l’arrivée de l’ambitieuse Renault Talisman, au gabarit très similaire, concurrence ses versions d’entrée de gamme… A l’instar de la Golf, elle ne cesse de se rapprocher du premium (équipements de pointe, diesel 2.0 TDI 240 ch…) et développe aujourd’hui son offre avec deux versions supplémentaires dont une inédite, techniquement très avancée !

essai Volkswagen Passat Alltrack

Sortie sur la génération précédente, puis développée sur la Golf SW, la recette Alltrack suit le mouvement lancé par Volvo (Cross Country), Audi (Allroad) et depuis reprise par les cousins Skoda (Scout) et Seat (X-Perience) ou encore Peugeot (RXH) : développer l’esprit d’aventure d’un break par des éléments évoquant le tout-chemin ! Une auto essayée sur les routes et chemins corses, en parallèle de la GTE.

Plus fun, plus chic aussi !

Dans cette version un peu particulière de la Passat, on retrouve des boucliers avant et arrière, des habillages de bas de porte et des passages de roue partiellement garnis de plastique noir et de parties en aluminium, une double sortie d’échappement chromée issue de la version haute TDI 240, des optiques avant et arrière à leds, des coques de rétroviseurs chromées, des barres de toit en aluminium ou encore des protections de soubassements pour qu’il n’y ait pas que le look, plus dynamique et chic, qui en profite ; nous y reviendrons… Notons aussi les belles jantes spécifiques 18’’ de notre version d’essai.

Volkswagen Passat Alltrack-2 Volkswagen Passat Alltrack chemin-2 Volkswagen Passat Alltrack jante Volkswagen Passat Alltrack-4

Une Passat Alltrack à l’intérieur peu différencié d’une Passat SW standard…

… et ce n’est pas vraiment un problème tant l’habitacle de la Passat actuelle est réussi ! Les aérateurs, notamment, se prolongent tout au long de la planche de bord, un effet très réussi visuellement. Ainsi, l’ambiance parfois un peu austère des autos de la marque gagne ici un certain raffinement très appréciable. Sur l’Alltrack, les sièges accueillent de série une nouvelle sellerie plus dynamique faite de tissu/Alcantara signée Alltrack, des applications décoratives spécifiques grises sur la planche de bord, les contreportes et la console centrale, un pédalier en acier inox, et en fouillant dans l’écran multimédia,  un sympathique affichage regroupant l’angle de braquage pris par le véhicule, une boussole et un altimètre qui rappellera des souvenirs aux amateurs de vieux 4×4 de type Patrol ou Pajero ! Pas de quoi déboussoler l’amateur de la grande berline allemande.

Volkswagen Passat Alltrack habitacle Volkswagen Passat Alltrack interieur

Notre version suréquipée embarque un joli cuir Nappa beige, un beau toit ouvrant panoramique pour un habitacle lumineux et l’exclusif Active Info Display. Késako ? Les fans du cousin Audi l’appellent virtual cockpit (disponible sur le TT, le Q7, la R8 et l’A4) ! Il s’agit d’un combiné d’instrumentation 100 % numérique de 12,3’’ permettant de prioriser la carte du GPS aux compteurs ou inversement, ou encore bien évidemment d’afficher les infos multimédia, de l’ordinateur de bord, etc… Un régal en terme de graphismes et de rapidité. Les fans de technologie pourront compléter ce combiné par un affichage tête haute inédit sous la forme d’une plaque de verre escamotable comme chez PSA et BMW et avoir les informations directement dans le champ de vision.

Volkswagen Passat Alltrack compteurs Volkswagen Passat Alltrack poste conduite

Pour les excursions à cinq à la montagne, dans les bois ou à la plage, ne vous inquiétez pas, l’espace à l’arrière de ce beau break de 4,77 m de long est très convenable. Vous pourrez embarquer des bagages sans compter avec 650 L de coffre.

Volkswagen Passat Alltrack places arriere

Une Passat Alltrack très polyvalente

A l’aéroport de Bastia, toutes nos Passat immaculées sont alignées : il faut choisir celle qui nous accompagnera le premier jour ! Nous décidons de commencer par l’Alltrack, et sommes étonnamment conquis par ce Gris Tungstène, certes moins démonstratif et exclusif que l’Orange Habanero de lancement… mais plus élégant : notre Passat Alltrack a fière allure !

Volkswagen Passat Alltrack parking Volkswagen Passat Alltrack Orange Habanero Gris Tungstene-2

Dès les premiers mètres, programme de conduite normal enclenché, l’auto se révèle très confortable et plutôt placide… La pédale de frein est plutôt molle, la direction est très souple, le moteur 2.0 TDI délivre ses 190 ch avec – trop ? – grande douceur, quand la boîte DSG est transparente mais reste parfois brutale en ville et manque encore de réactivité au kickdown. Une conduite à mille lieux de la légendaire fermeté allemande, qui semble particulièrement adaptée aux US et à l’Asie, nous ne serons pas étonnés ! Néanmoins, ce typage est royal pour l’autoroute, où la suspension pilotée DCC de notre modèle d’essai lisse la route avec talent…

Volkswagen Passat Alltrack dynamique-8

On pourra aisément se faire « assister » par le régulateur adaptatif ACC, de série, qui rendra la conduite presque autonome prenant autant en compte la distance de sécurité avec le véhicule de devant et la position de l’auto entre les marquages au sol (l’ACC est également un régal dans les bouchons… où le système peut faire redémarrer l’auto toute seule). Attention toutefois, vous restez le maître à bord, bien que soit présent le freinage d’urgence automatique !

Volkswagen Passat Alltrack dynamique-9

Modes de conduite et DCC, le miracle de la conduite paramétrable

Puis la voie rapide laisse sa place aux petites routes corses… Il est alors temps de passer en mode sport et voici que nous sommes surpris ! De trop souple, la direction se raffermit idéalement et communique mieux les informations de la route ; l’accélérateur plus réactif se combine idéalement au moteur 2.0 TDI qui libère plus promptement ses 190 ch (0-100 km/h en 8 s), quand la boîte DSG se révèle suffisamment réactive, tardant toutefois un peu à rétrograder au freinage… un défaut désormais classique de la majorité des boîtes « automatisées » ; la recherche d’économies y est pour quelque chose ! De quoi regretter l’absence de palettes au volant sur notre version, quand le levier en mode manuel n’est pas dans le sens le plus ergonomique… Heureusement, le couple important de 400 Nm de 1 750 tr/min à 3 000 tr/min est un allié de choix dans les reprises dès les bas régimes, pour ne pas trop s’essouffler dans les tours.

Volkswagen Passat Alltrack dynamique-6 Volkswagen Passat Alltrack dynamique-4 Volkswagen Passat Alltrack dynamique

Avec ce couple moteur-boîte convaincant, sans être explosif, l’auto montre surtout un bon dynamisme de comportement. La suspension pilotée DCC se raffermit pour limiter très convenablement le roulis, le système à quatre roues motrices 4Motion garantit une excellente motricité quand la très convaincante et plus légère plate-forme modulaire MQB fait progresser le dynamisme de la Passat sans pénaliser le confort ! Ainsi dotée, notre beau break de 4,77 m, quatre roues motrices, 190 ch diesel automatique, limite son poids à 1 630 kg, un « score » très honorable.

Volkswagen Passat Alltrack dynamique-10 Volkswagen Passat Alltrack dynamique-7

Parée pour le bitume, et en dehors ?

Après ce roulage sur les sublimes routes corses – on les ramènerait bien en région parisienne tiens ! –, VW nous avait concocté un petit parcours tout-chemin. Dur, dur, de lancer notre belle Passat Alltrack dans les cailloux et autres pierres, si menaçantes envers les jantes de 18’’… Et pourtant, VW a pensé à tout !

Volkswagen Passat Alltrack chemin Volkswagen Passat Alltrack chemin-3

Tout d’abord, l’auto a été surélevée de 27,5 mm et renforcée par des protections de soubassements au niveau des pare-chocs et des seuils de porte, plus les élargisseurs de roue. Bref, de quoi affronter plus sereinement ce terrain semblant fort hostile pour une auto pas vraiment franchiseuse ! Après avoir sélectionné le mode Offroad, si on roule sous 30 km/h et que la pente dépasse 10 %, l’auto se freine automatiquement au lâcher d’accélérateur, de quoi quasiment ne plus avoir à toucher au frein. Aussi, pour faciliter les démarrages sur sol meuble, ce mode Offroad sous-assiste l’accélérateur, et fais un peu « patiner » le moteur pour qu’il ait plus de régime. De plus, la boîte DSG monte les rapports plus tardivement pour ne pas briser l’élan de l’auto, quand notre suspension pilotée passe en mode Confort, et la direction redevient très douce pour faciliter ces évolutions à basse vitesse.

Volkswagen Passat Alltrack chemin-5 Volkswagen Passat Alltrack conduite Volkswagen Passat Alltrack-5

Si, sur route, le coupleur Haldex de la transmission intégrale 4Motion privilégiera les roues avant, en connectant les roues arrière si détection d’une perte d’adhérence, on retiendra sur ces chemins que ce fonctionnement s’associe au correcteur de trajectoire ESP et au blocage de différentiel qui redirigera le couple perdu par une roue qui patine vers la roue opposée en une fraction de seconde. Bref, la Passat Alltrack ne craint pas les promenades hors bitume !

Volkswagen Passat Alltrack-10 Volkswagen Passat Alltrack-9

L’essai vidéo

Embarquez quelques instants avec nous dans la Passat Alltrack sur cette partie tout-chemin en compagnie de Victor de Blogautomobile :

A quel tarif ?

44 290 € (+ 150 € de malus) pour l’Alltrack TDI 190 DSG6, (40 460 € en TDI 150 bvm6, neutre) sachant que l’auto est au même tarif qu’en finition Carat, en reprenant l’ordinateur de bord couleur, l’ACC, l’accès et démarrage mains libres, les applications connectées du système Car-Net, l’écran multimédia et GPS en 6,5’’ et ajoute les projecteurs Full LED (directionnels et adaptatifs en option). Petite mesquinerie, aucune Passat ne propose les réglages électriques aux deux sièges passagers avant ; se contentant sur nos versions du réglage d’inclinaison et lombaire. Dommage !

Volkswagen Passat Alltrack-3

Notre consommation était de 7,7 l/100 km (théorique mixte à 5,1 l/100 km, 135 g de CO2) en profitant librement des 190 ch ; montant à 8,4 l/100 km après notre session tout-chemin. Des valeurs somme toute raisonnables ! Alors, parfaite cette Passat Alltrack ? Pas loin ! A moins que la Passat parfaite soit une Alltrack… GTE  « 4Motion » ! Le nouveau Tiguan vient de montrer sous les traits d’un concept une architecture hybride plug-in quatre roues motrices (thermique et électrique à l’avant ; électrique à l’arrière), nous avons donc des raisons d’espérer ! 😉

Essai VW Passat GTE : pureté et dynamisme, que demander de plus ?

Essai VW Passat GTE : pureté et dynamisme, que demander de plus ?

Essence, diesel, hybride essence, électrique puis, depuis récemment, biocarburants (MultiFuel) et hybride plug-in. Le moins que l’on puisse dire est que vous avez un large panel de carburants chez Volkswagen ! Visant le même succès que sa petite sœur Golf GTE (1ère du segment PHEV avec 2 000 ventes) et se proposant comme une alternative au diesel mal vu en ce moment, voici que la Passat s’offre une version Plug-in Hybrid !

essai Volkswagen Passat GTE

Nous l’avons essayée sur les belles routes de Corse. Alors, est-ce la meilleure Passat ?

De la Golf à la Passat, la recette GTE réadaptée

À moins d’investir dans les versions hautes aux jantes et optiques plus développées, difficile de ressentir une quelconque émotion face au dessin, certes classieux et élégant mais bien sobre, de la Passat !

Volkswagen Passat GTE exterieur-4

Les versions Alltrack et GTE proposent alors deux solutions pour lui donner plus de piquant. Des évolutions logiquement plus discrètes sur la version GTE, calquées sur celles de la Golf du même nom. On note une barrette supérieure de calandre et des étriers de frein bleus, mais surtout une nouvelle signature des feux de jour en « double C » au sein d’un bouclier avant redessiné et plus dynamique. A cela s’ajoute la double sortie d’échappement chromée qui signe les versions les plus haut de gamme de la Passat et divers logos bleus GTE. De quoi en effet remarquer que cette Passat est plus évoluée que les autres !

Volkswagen Passat GTE exterieur-5 Volkswagen Passat GTE exterieur-3

Volkswagen Passat GTE exterieur-12

Volkswagen Passat GTE exterieur-7

Pourquoi changer une recette qui gagne ?

Premium, me voilà !

L’habitacle montre toujours une belle élégance et une nette hausse de standing sur cette génération de Passat ! Les aérateurs qui courent visuellement tout le long de la planche de bord participent largement à cette impression, quand la finition et l’assemblage se rapprochent toujours plus du premium… L’Active Info Display, combiné d’instrumentation configurable 100 % numérique de 12,3’’ et cousin de l’Audi virtual cockpit, ou la sellerie cuir Nappa beige de notre version d’essai ne faisaient que magnifier cela ! Notons que les GTE et Alltrack inaugurent pour la Passat un affichage tête-haute optionnel sur plaque de verre escamotable comme chez PSA (DS 5, 508…) et BMW (Mini, Série 2 Active Tourer et Gran Tourer, X1…) pour retrouver les principales infos nécessaires à la conduite.

Volkswagen Passat GTE interieur Volkswagen Passat GTE sieges Volkswagen Passat GTE poste conduite Volkswagen Passat GTE volant

Puis, sans égaler sa cousine Skoda Superb, la Passat sait accueillir très convenablement trois passagers à l’arrière et présente un volume de coffre encore honorable de 402 L dans notre version berline GTE (483 L en break). Un volume de coffre réduit acceptablement en raison des batteries placées au sein du soubassement. De plus, les passagers arrière pourront eux aussi commander le système audio de l’auto via l’appli Media Control de leur tablette connectée en Wi-Fi… quand les passagers avant pourront retrouver le contenu de leur smartphone sur l’écran multimédia via Car-Play, Android Auto ou Mirrorlink, plus d’autres applications accessibles au sein du système. Depuis notre essai du Touran, VW sur-connecte ses autos !

Volkswagen Passat GTE acces places arriere Volkswagen Passat GTE places arriere Volkswagen Passat GTE coffre Volkswagen Passat GTE ordinateur de bord-2

Active Info Display de série sur GTE en France, pour une auto réellement techno !

Sur la GTE, le compte-tours habituel laisse une belle place à une jauge d’énergie utilisée (récupération d’énergie -> pourcentage de puissance électrique -> boost thermique) sur nos versions d’essai allemandes… qui sera remplacée, pour le marché français, par un Active Info Display spécialement adapté au fonctionnement de l’hybride.

Volkswagen Passat GTE compteurs Volkswagen Passat GTE Active Info Display

L’écran multimédia renferme également des graphiques de flux d’énergie, l’autonomie électrique restante… Notons que les liserés blancs de l’éclairage d’ambiance le long des contreportes deviennent bleus, la couleur GTE que l’on retrouve sur les surpiqûres du volant en cuir et du soufflet de la boîte de vitesse.

Volkswagen Passat GTE aerateurs

Volkswagen Passat GTE ordinateur de bord-7

Volkswagen Passat GTE contre-porte

Volkswagen Passat GTE DSG

Notre version allemande n’a pas les surpiqûres bleues sur le soufflet

Au menu ? Conduite à la carte !

Pureté de l’électrique pour « cruiser » en silence et sans arrière-pensée, dynamisme de l’essence pour le plaisir. Voici ce que la Passat GTE promet ! Un contrat rempli ?

Quand le silence est d’or…

Bouton Start/Stop enclenché, la Passat démarre, sans bruit ; le E-Mode étant programmé par défaut au démarrage sur tous les hybrides plug-in du groupe VW. Nous voici alors partis pour une trentaine de kilomètres possibles en tout électrique (50 km en théorie).

Revoilà alors l’expérience électrique, ce roulage silencieux, comme flottant sur la chaussée : de quoi inviter à l’apaisement et à une conduite détendue… à laquelle nous sommes, blogueurs « bagnolards », aucunement frustrés, au contraire. Quel agrément, notamment lors de la traversée du charmant village corse de Calvi ! L’expérience peut se prolonger jusqu’à la vitesse de 130 km/h, avec des performances honnêtes et un confort semblant un brin plus ferme qu’à bord de l’Alltrack (suspension DCC toujours de la partie, jantes de même dimension).

Volkswagen Passat GTE dynamique-2

Thermique et électrique : l’union fait la force ?

Puis, si les batteries sont trop déchargées ou que le pied droit s’alourdit, l’auto passe en mode Hybrid Auto, gérant au mieux la gestion de l’électrique (115 ch) et du 1.4 TSI essence (156 ch). Comme toute bonne hybride, les transitions sont imperceptibles, tout juste le thermique se fait un peu entendre en régime, d’une voix manquant un peu de noblesse.

Volkswagen Passat GTE compartiment moteur

Pièce de choix dans le travail de ce tandem, la bien connue boîte DSG 6 à double embrayage et bain d’huile a ici été modifiée pour accueillir le moteur électrique, mais aussi un troisième embrayage, dit embrayage de coupure, qui permet de débrayer le moteur thermique de l’essieu moteur voire même de le couper, quand il y a possibilité. Une boîte qui remplit bien ses missions, en étant plutôt douce et suffisamment réactive. Notons que les modes de conduite permettent toujours de paramétrer la suspension, la direction, la sensibilité de l’accélérateur, la réponse moteur selon ses goûts. Une chose est sûre : le mode sport de la direction est toujours le plus convaincant, et se révèle parfaitement calibré.

GTE : pour faire rimer hybride avec plaisir de conduire !

Arrivent les petites routes (très) sinueuses… Il est grand temps de passer en mode GTE ! Ici, l’union entre les deux moteurs est forcée, pour cumuler à 218 ch et 400 Nm de couple cumulés ! Rappelons que l’électrique (qui se recharge un peu pour rester disponible) propose 115 ch à 2 500 tr/min pour 330 Nm de couple instantanément disponibles, quand le thermique propose 156 ch à 5 000 tr/min pour 250 Nm de couple de 1 600 à 3 500 tr/min. Il en résulte un couple vraiment costaud à mi-régime : ça souffle !

Dans ce mode, basé sur le réglage Sport, nous retrouvons une réponse moteur affûtée, une boîte plus encline à rétrograder et laisser le moteur monter en régime, une direction durcie, mais aussi un bruit synthétisé pour plus de sportivité. Un bruit pas désagréable, quelque part inspiré d’un flat-four Subaru, qui anoblit un peu la voix assez quelconque du TSI… Cela me rappelle alors la Skoda Octavia RS TDI qui utilisait le même artifice !

Volkswagen Passat GTE dynamique-4

Volkswagen Passat GTE dynamique

Pour mieux contrôler la puissance de l’auto, les palettes au volant – ici de série – sont idéales, inutile toutefois d’aller chercher les dernières rotations ; le moteur commence à s’essouffler. Dans ces petits virages, l’auto est plutôt agile, merci encore la plateforme MQB permettant de limiter le poids à 1 722 kg, connaissant le surpoids de l’hybride… La direction est suffisamment ferme, manquant juste un peu de retour d’information, quand le train avant est assez incisif, bien que perturbé par le couple important : des pertes de motricité sont vite arrivées ; dommage que l’architecture ne soit pas à quatre roues motrices !

De même, le freinage est assez efficace mais manque de mordant, ce qui n’est pas bien grave vue sa vocation de sage berline familiale. Seule l’importante récupération d’énergie forcée étonne : le frein moteur thermique traditionnel est ici remplacé par l’équivalent électrique, et le moteur se désaccouple temporairement de la chaine de traction… pour se réaccoupler immédiatement lorsque vous reprenez l’accélérateur !

Des grandes courbes, terrain de jeu idéal pour notre auto…

Puis, les petites routes sinueuses laissent place à d’autres routes, tout aussi belles, présentant de grandes courbes. L’auto est ici parfaite. Elle montre une belle adhérence, quand la suspension fait un très bon travail, avalant les irrégularités avec brio, même à bon rythme. Notons que d’une impulsion sur le levier de vitesse vers le bas (mode Sport sur les autres modèles), l’auto active ou désactive le frein moteur (mode B/mode D) de l’ensemble thermique et électrique, en fonction de vos envies… On peut alors ne presque plus avoir à toucher au frein en conduite gentiment dynamique ! De quoi alors largement recharger la batterie, dans tous les cas.

Volkswagen Passat GTE conduite

Si vous êtes d’humeur joueuse, l’auto ne manquera jamais de répondant, le couple électrique disponible instantanément « booste » l’auto qui développe alors ce beau tonus à mi-régime si agréable. Ainsi, ne craignez plus les dépassements sur nationale, l’auto nous a encore surpris sur ce point : le kickdown de la DSG en est presque brutal, la Passat GTE part comme une balle, de quoi encore rajouter à la souveraineté naturelle de cette berline sur les grands axes.

Après l’effort, le réconfort ?

En temps normal, la batterie se recharge lors des décélérations, en roue libre, quand le moteur thermique est désaccouplé, ou, plus encore, lors des freinages. Notons que seul le freinage régénératif agit en faible pression, la mécanique venant ensuite en renforcement. Toutefois, si de retour en ville, vous souhaitez connaître à nouveau le doux plaisir de l’électrique, avec un niveau de charge suffisant, vous pouvez actionner le mode Battery Charge, forçant le thermique à la recharge de la batterie, non sans surconsommer, attention ! A privilégier alors dans les descentes…  plus votre volonté d’écoconduite, un jeu ayant pour direct objectif de récupérer le plus possible d’autonomie électrique. Intelligent non ?!

L’auto se recharge sinon à 100 % en 4 h 15 sur une prise 230 V classique, et une puissance de charge de 2,3 kW, ou 2 h 30 en recharge rapide sur une borne Wallbox de 3,6 kW de puissance. A noter que l’application smartphone Car-Net e-Remote, gratuite la première année, permet de lancer la recharge à distance ou au moins de programmer son départ, sachant par ce biais l’état de charge du véhicule. L’application offre également la possibilité de lancer le chauffage ou la climatisation à distance pour démarrer sa journée dans de bonnes conditions.

On peut aisément garer son auto et son attelage (poids remorquable max 2 200 kg) grâce au Trailer Assist après avoir contrôlé à 360 degrés les environs (Birdview 3D) via la caméra paramétrique « Area View »… Oubliez le casse-tête du braquage du véhicule à inverser par rapport à la remorque, préoccupez-vous uniquement de l’angle à donner à la remorque via la molette de réglage des rétroviseurs ; l’auto fera le reste ! Les non-détenteurs de remorque se consoleront avec un Park Assist (manœuvre de parking semi-automatique) toujours plus optimisé. C’est beau, la technologie !

Volkswagen Passat GTE break attelage-2 Volkswagen Passat GTE break attelage-3

L’essai vidéo

Embarquez à bord de la Passat GTE pour découvrir les réactions à chaud de mon binôme Victor Desmet de Blogautomobile et moi-même :

La reine des routières peut-elle alors être inquiétée ?

Finalement, à l’issue de cet essai, nous ne pouvons qu’être impressionnés par la maîtrise technique et technologique du groupe Volkswagen, qui a mis tout son savoir-faire dans cette auto.

La Passat GTE s’affiche à 46 360 € en berline, bonus de 1 000 € déduit (merci aux 1,6 l/100 km et 37 g de CO2 du cycle NEDC actuel !), 47 680 € en SW. Malheureusement, l’Etat a passé l’aide de 4 000 € à seulement 1 000 € cette année… Nous ne pouvons que le regretter, alors que ce type de technologie novateur fait circuler des autos majoritairement en électrique en ville, et forment une solution intéressante au « diesel gate » en proposant une autonomie théorique de plus de 1 000 km pour une consommation moyenne d’environ 5-6 L. Notons que l’auto est exonérée de TVS et n’affiche que 6 chevaux fiscaux !

Volkswagen Passat GTE exterieur

La Passat GTE est sinon équipée comme la reine de la gamme Passat : basée sur la finition Carat, elle propose comme l’Alltrack les projecteurs LED, l’ACC, le Keyless Access, et y ajoute le Park Assist, la caméra de recul, le système multimédia haut de gamme à écran 8’’, GPS en 3D, disque dur de 64 Go, comprenant l’appareillage smartphone App-Connect et l’Active Info Display.

Côté consommation, notre essai corse s’est fait en démarrant en e-mode, puis en usant et abusant des 218 ch du mode GTE… et en alternant avec des phases « Hybrid ». Nous avons alors obtenu une consommation de 9,2 L… à considérer comme un extrême. Un chiffre pas si déraisonnable pour une auto proposant de telles performances et un poids de 1,7 T…

Voici le Volkswagen Combi du 21ème siècle

Voici le Volkswagen Combi du 21ème siècle

On peut dire qu’il tombe à pic. Alors qu’en 2016 le nom de Volkswagen sera régulièrement associé à la tricherie des moteurs diesel, la marque allemande débute l’année avec un concept-car électrique. Dans la mesure où la conception d’une étude de style demande plus d’un an de travail, la genèse de ce Budd-e avait commencé bien avant l’éclatement du scandale.

Plate-forme inédite

VW s’apprête à mettre le paquet dans le domaine des véhicules branchés pour redorer son blason. Quitte à donner le feu vert à des projets dont la rentabilité n’est pas assurée, mais qui sauront donner une image écologique à la firme. La marque met d’ailleurs au point une nouvelle plate-forme modulaire conçue spécifiquement pour les véhicules 100 % électrique.

Ce Budd-e pourrait être produit en série en 2019.

Ce Budd-e pourrait être produit en série en 2019.

Le Budd-e est le premier à en profiter. Cette base intègre le plus intelligemment possible les organes mécaniques et la batterie, pour dégager un maximum d’espace à bord, tout en préservant les qualités dynamiques. Les batteries sont ainsi logées dans le plancher afin d’abaisser le centre de gravité. Deux moteurs électriques font avancer le Budd-e, un sur chaque essieu, avec une puissance cumulée de 225 kW. De quoi passer de 0 à 100 km/h en seulement 7 secondes environ. Volkswagen promet une autonomie de plus de 500 km.

La juste touche de néo-rétro

Pour faire parler de lui, le Budd-e a la bonne idée d’évoquer une ancienne gloire : le fameux Combi. Ce monospace de 4,60 mètres de long reprend ainsi la bouille sympathique de son ancêtre, avec toit plat, poupe droite et gros logo à l’avant. La large calandre fait corps avec les optiques. L’ensemble reste sobre et dégage pourtant de la jovialité.

Volkswagen Budd-e - 9 Volkswagen Budd-e - 10 Volkswagen Budd-e - 6

La planche de bord est futuriste, réduite à un grand panneau d’affichage dont les divers écrans fonctionnent ensemble. Ainsi, pour Volkswagen, il n’est plus question que l’instrumentation et l’écran du système de navigation ne soient pas couplés. L’aménagement est convivial, avec bois et moquette, ainsi que des sièges avant qui pivotent pour que les passagers se retrouvent ensemble face à un immense écran implanté sur un côté de l’auto.

Connecté et intelligent

Dévoilé au CES de Las Vegas, le Salon consacré aux nouvelles technologies, le Budd-e met le paquet en matière de connectivité. Le véhicule fait ainsi partie intégrante de la vie de son propriétaire, capable d’interagir avec d’autres éléments comme la maison ! Par exemple, lorsque vous vous garez devant chez vous, les lumières de votre domicile s’allument automatiquement. Il est également possible d’être alerté dans votre auto si une personne sonne à la porte… et lui parler en conduisant grâce à votre interphone !

Volkswagen Budd-e - 4 Volkswagen Budd-e - 3 Volkswagen Budd-e - 2

Forcément relié à Internet, le Budd-e vous propose aussi d’être une boîte aux lettres mobile. Il est doté d’un tiroir qui s’ouvre grâce à une clé numérique à usage unique qu’un livreur aurait préalablement reçue ! Autre point futuriste : le Budd-e est capable de vous prévenir si vous avez oublié dans l’auto un de vos objets connectés ! A l’inverse, il peut vous inciter à prendre un parapluie si le temps va se gâter.

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Une partie du programme pour débuter 2016

Une partie du programme pour débuter 2016

Chers lecteurs, qui dit fin d’année – oui, nous reparlons de fin 2015… –, dit souvent plannings serrés, examens, et autres projets de quelques temps de repos pendant les fêtes… Dans le même temps, Adrien et moi avons avec bonheur enchaîné les essais et événements entre octobre, novembre et décembre. Nous avons alors pris un peu de retard sur la publication de ces sujets… Merci de votre patience, ils arriveront en ce début 2016 !

Je vous en donne donc quelques idées pour vous en montrer un aperçu, comme Adrien l’a fait il y a quelques jours !

Deux jours aux côtés de Peugeot Sport au Castellet

Je vous avais présenté les deux 308 R HYbrid show-car et prototype il y a quelques semaines (lire : Peugeot 308 R HYbrid : du rêve à la réalité ?). Mais ce n’était pas tout ! Après l’essai de Jalil au Portugal dans des conditions météo difficiles (lire : Essai Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport : le luxe c’est d’avoir le choix), j’ai eu la chance d’avoir le soleil du Sud de la France pour essayer la 308 GTi à mon tour à la fois sur route et sur le Driving Center du Castellet ! Une prise en main intéressante, qui laisse apercevoir de belles capacités dynamiques ! On en reparlera.

Peugeot 308 Racing Cup 308 GTi

Dans le cadre du GT Tour, Peugeot avait profité de l’occasion pour dévoiler sa 308 Racing Cup, qui aura effectué ses premiers tours de roues en public aux côtés de ses deux sœurs de route ! Le RCZ quittant la scène, Peugeot mise tout sur son numéro 308 ! À suivre.

Volkswagen Passat Alltrack et GTE

La Passat, une sage berline qui pourrait manquer de charisme, ne cesse d’affiner son positionnement à la frontière des premiums allemands. Pour élargir sa cible, voilà que Volkswagen lui ajoute deux déclinaisons, tantôt au look tout-chemin pour gagner en personnalité et en aptitudes hors bitume, tantôt en version hybride rechargeable, pour les aficionados de nouvelles technologies et surtout ceux qui voudraient se déplacer en électrique la semaine… sans avoir le fil à la patte en partant en week-end ! Deux autos fort intéressantes essayées en Corse : à suivre très bientôt !

Volkswagen Passat GTE Alltrack

Mazda CX-3

Il a été nominé au titre de plus belle voiture de l’année, et c’est amplement justifié : le CX-3 est un petit crossover dont le style se place comme critère d’achat prioritaire ! En plus de cela, nous avons choisi d’essayer une auto essence, de surcroît à boite mécanique. Véritable exception parmi les moteurs de cœur de gamme actuels, notre moteur était un 2.0 atmosphérique de 120 ch ! Pourtant, les consommations annoncées sont raisonnables. Peut-on alors concilier agrément de conduite « à l’ancienne », consommation raisonnable, confort et praticité dans un crossover au look séduisant ? Verdict à venir !

Mazda CX-3

PGO Cévennes C

Des petites autos françaises s’inspirant de la première Porsche, la 356… Il s’agit de PGO, bien sûr ! Un temps dans la tourmente, l’artisan français s’est récemment remis activement au travail, et a notamment gagné le moteur 1.6 THP 184 ch provenant de l’ancienne génération de Mini (base technique PSA-BMW). Ensuite est apparue une déclinaison coupé de la version au look plus sportif de PGO : la Cévennes C. Affichant un rapport poids/puissance très similaire à celui de la Lotus Élise 111R d’Adrien, comment se comporte cette PGO ? Est-elle tournée vers le dépouillement ou vers le Grand Tourisme ? Vous saurez tout cela bientôt…

PGO Cevennes C

BMW Série 7

Laisser se garer sa voiture dans son parking étroit via son smartphone, surveiller l’état de charge de la batterie de sa version hybride rechargeable sur sa clé à écran tactile, monter le volume du système audio Bower & Wilkins d’un geste de la main à distance des commodos… nombreuses sont les innovations présentes sur la nouvelle BMW Série 7. Une auto qui assiste le conducteur par les prémisses de la voiture autonome, une auto qui lui donnera aussi un grand plaisir de conduite (perte de poids, roues arrière directrices, moteurs onctueux et performants…) mais qui n’oublie pas, bien sûr, de prendre soin de ses passagers à l’arrière (sièges fortement inclinable, massant, chauffant, ventilé, repose-pieds, mini réfrigérateur, tablette de réglage des écrans à l’arrière, éclairage d’ambiance travaillé…). Bref, le graal de l’automobile selon BMW que j’ai eu la chance d’essayer en décembre ! À suivre également.

BMW Serie 7 G12

Essai Volkswagen Touran : il affûte ses armes

Essai Volkswagen Touran : il affûte ses armes

Grand succès au sein de la grande famille Volkswagen (près de 2 millions de véhicules vendus, 200 000 en France, n°1 en Allemagne), le Touran connaît aujourd’hui sa première grande évolution. Régulièrement mis à jour (design, équipements, moteurs), il adopte désormais la nouvelle plateforme MQB du groupe et compte bien continuer à briller dans son segment, bien occupé.

essai Volkswagen Touran III

Coïncidence, c’est avec la première génération que votre serviteur a fait ses gammes… et avec le deuxième restylage que j’ai réalisé mon premier article sur le blog ! C’est alors avec plaisir que je suis allé découvrir la nouvelle génération en Bretagne ! L’occasion aussi de découvrir son grand frère Sharan, légèrement remanié.

Plus d’élégance et de dynamisme pour le Touran

Première chose qui frappe en observant le nouveau Touran : il a grandi ! Long de 4,53 m, il a pris 13 cm en longueur, de quoi lui faire prendre ses distances par rapport à son récent et encombrant petit frère, le Golf Sportsvan (lire notre essai). Pas de grande révolution stylistique, le Touran préfère toujours la sobriété à l’excentricité. Les nouvelles optiques Full-Leds (presque indispensables pour renforcer la présence de l’auto…) sont finement étudiées pour rendre l’avant plus agressif ; quand la calandre chromée rehausse son standing avec élégance.

Volkswagen Touran III Carat-3-4 avant Volkswagen Touran III Carat-avant Volkswagen Touran III Carat-optique led

De profil, l’auto est davantage sculptée qu’auparavant avec une nervure soulignant les poignées sur tout le flanc, jusqu’aux feux arrière, quand l’arrière embarque des feux plus technologiques. Pas de chamboulement donc, mais de légères évolutions qui donnent au Touran plus de caractère et de raffinement, notamment dans notre jolie configuration Bleu Atlantique (nom prédestiné pour un essai en Bretagne !) et cette finition haut de gamme Carat.

Volkswagen Touran III Carat-8 Volkswagen Touran III Carat-13 Volkswagen Touran III Carat-arriere Volkswagen Touran III Carat-TSI

Un habitacle qui change de standing

Avouons-le, cette configuration bleu nuit/intérieur clair nous a fait de l’œil… Une ambiance chaleureuse qui ne fait que mettre en valeur les évolutions de l’habitacle. Finie la console centrale, certes très fonctionnelle, mais manquant d’élégance de la génération précédente. Désormais, les aérateurs affinés flattent la rétine, quand le volant partiellement laqué noir et inauguré par la Golf VII (lire notre essai), participe à la présentation en hausse de l’habitacle. Point d’originalité dans le dessin de l’habitacle comme d’habitude chez Volkswagen, ici priment la qualité et la fonctionnalité ! L’ergonomie est toujours de haut niveau, même s’il faut un peu de temps pour naviguer facilement au sein de l’ultra-complet, et donc complexe, ordinateur de bord !

Volkswagen Touran III habitacle Volkswagen Touran III Carat interieur Volkswagen Touran III volant

Au niveau pratique, le Touran gâte toujours les passagers par divers rangements, devant le levier de vitesse, sous l’accoudoir central, des bacs de portes généreux, et conserve un rangement fermé sur le haut de la planche de bord. A l’arrière, il embarque désormais des rideaux pare-soleil à enrouleur dans les portes, et les indispensables tablettes aviation pour les enfants… Pour le côté high-tech, Volkswagen a même pensé à un support tablette s’adaptant à l’appui-tête avant, ou encore l’installation possible de GoPro à ce même endroit, Cam Connect, pour que les parents puissent surveiller leurs enfants sur l’écran central ! (vidéo à l’arrêt seulement, sinon image fixe) La hausse du gabarit de l’auto profite essentiellement aux passagers de rang 2, avec beaucoup de place à tout niveau et permet d’installer aisément trois sièges enfants.

Volkswagen Touran III DSG 7 Volkswagen Touran III contre porte Volkswagen Touran III rideau pare soleil Volkswagen Touran III places arriere

Par ailleurs, les fidèles au Touran seront ravis d’apprendre que les sièges de ce rang sont désormais escamotables, comme l’immense majorité des concurrents récents ! Adieu l’obligation d’entreposer les sièges relativement lourds ; attention toutefois pour les plus déménageurs, cette manipulation (en une utilisation de la commande dédiée !) fait logiquement perdre en hauteur de chargement, pour des sièges désormais plus démontables… Autre astuce de modularité, une simple manipulation d’une autre poignée fait légèrement basculer le siège vers l’avant pour ensuite coulisser et faciliter l’accès à la troisième rangée. Autrefois, il fallait d’abord replier le siège, puis basculer l’assise, manœuvre uniquement possible si le siège était reculé au maximum… Bref, les ingénieurs de VW ont fait du beau boulot !

Au troisième rang, le Touran est toujours l’un des monospaces compacts présentant le plus de place… même si dans ce gabarit, on ne fait pas de miracle… et que le coffre (beau volume de 743 L en 5 places !) est alors réduit à la portion congrue.

Volkswagen Touran III rang 3 Volkswagen Touran III coffre

Un design plus dynamique, un intérieur plus élégant et qualitatif, belle évolution pour le Touran pour le moment ! Qu’en est-il sur la route ?

Plus agile mais…

Après un superbe déjeuner dans la baie de Saint Malo à bord de « Belle-Étoile », un langoustier proposant des ballades en mer et de bons repas par l’école de cuisine « Cuisine Corsaire », il était temps de choisir notre Touran ; la configuration déjà évoquée nous fait de l’œil, mais alors, avec quel ensemble moteur-boîte ? Bien avant le « diesel-gate », la proposition essence nous séduit par son originalité dans une catégorie immensément diésélisée.

Volkswagen Touran III Carat-4 Volkswagen Touran III Carat-3

Nous choisissons finalement une version TSI 150 Bluemotion dotée d’une boîte robotisée à double embrayage DSG7 et nous sommes convaincus d’un bon agrément de conduite à venir ! Pourtant après quelques kilomètres, notre Touran souffle le chaud et le froid…

Economies ou plaisir de conduire : pourquoi devoir choisir ??!

Dès la sortie du parking de ce bel hôtel Castelbrac à Dinard, il semble que l’on ait besoin de surraccélérer pour faire avancer notre Touran… En effet, la boîte DSG est plus que jamais orientée vers les sous-régimes, comme si passer le rapport au-dessus de 2 500 tr/min était un crime ! Malheureusement, ceci semble être le cas quelles que soient les conditions, et la boîte peine ici à se montrer intelligente en adaptant ses lois de conduite à la typographie… Au quotidien, la boite manque alors souvent de réactivité, quand nous avons parfois un besoin immédiat de puissance, ce qui peut se révéler dangereux. Nous regrettons alors l’absence de palettes au volant sur notre modèle, quand le mode manuel de la boite est inversé (pousser pour passer le rapport)… Le mode sport de la boîte résout en partie le problème en se comportant comme un mode normal… en ayant perdu une bonne part de sa réactivité passée.

Volkswagen Touran III conduite

Las, l’accélérateur est très sous-assisté et le moteur TSI se montre creux et presque rugueux à bas régimes, ne montrant pas le bon caractère que nous attendions de ce moteur essence… que nous connaissions cependant sur son prédécesseur TSi 160 qui accouplait au turbo un compresseur ! Il est vrai que ce moteur 160 avait parfois du mal à tenir ses promesses de consommation ; sans doute une des raisons pour lesquelles il a été poussé vers la sortie, gage également d’économies… Notons que le Touran est pour le moment privé de l’ACT, la désactivation de deux cylindres sur les quatre en faible charge pour réduire la consommation, alors que les Golf et Passat peuvent en bénéficier. Dommage !

Volkswagen Touran III compartiment moteur TSI 150

En le brusquant un peu, le moteur (couple de 250 Nm) respire mieux sans toutefois briller ; il semble en effet s’époumoner à haut régime dans un bruit sans noblesse. Finalement, notre moteur-boîte dont nous espérions monts et merveilles déçoit. Nous pouvons penser que notre modèle présentait un défaut de boîte, et espérons qu’il s’agit d’un cas isolé !

Volkswagen Touran III dynamique

Mis à part cela, le nouveau Touran offre un bel agrément. La direction suffisamment douce en ville et ferme sur route, est agréable. L’adoption de la jeune plateforme modulaire MQB du groupe VW rend l’auto plus légère (jusqu’à 62 kg selon les versions) et donc plus agile, permettant également de gagner en confort. Finis alors la légère lourdeur que l’on pouvait ressentir au volant des anciennes générations et leur relative fermeté « à l’Allemande ». La suspension passive de notre modèle n’atteint pas encore le compromis confort/tenue de caisse du Ford C-Max récemment essayé, mais s’en rapproche. Le sélecteur de mode de conduite n’équipait malheureusement pas notre version, même en finition haute Carat (option) ; il permet alors d’adapter aux envies du conducteur la réponse de l’accélérateur, la fermeté de la direction, la réactivité de la boîte DSG… ou encore la fermeté de la suspension pilotée DCC optionnelle. Le C-Max reste plus dynamique et proche d’une berline ; la position de conduite du Touran étant également davantage typée monospace.

Pour découvrir mon ressenti à chaud en vidéo :

Un équipement digne du premium !

Comme son pire ennemi le C-Max qui lui chipe la première place de monospace étranger importé en France, le Touran reçoit un imposant arsenal technologique issu de sa grande sœur berline, en l’occurrence ici la Passat !

Tout d’abord, le Touran est l’une des premières autos proposant CarPlay (pour iOS) et Android Auto (Android), en plus de MirrorLink ; de quoi renvoyer sur l’écran multimédia certaines applications compatibles (messages, navigation, musique…) et profiter au sein de ce système Car-Net de plusieurs applications d’aide à la conduite, parkings, prix de l’essence… Notons que le GPS peut afficher une vue Google Earth, voire même Street View ! Pour les plus fans de technologie, Volkswagen a également développé le Media Control pour commander le système multimédia ou la navigation depuis une tablette via wifi. Ainsi, le 7ème passager aura son mot à dire, bien que le conducteur l’entendes très bien en temps normal, grâce à un amplificateur de voix utilisant le micro du Bluetooth et les haut-parleurs…

CarPlay d'Apple sur l'ordinateur de bord du Touran

CarPlay d’Apple sur l’ordinateur de bord du Touran

Côté sécurité active, le Touran a également mis le paquet : régulateur de vitesse adaptatif avec Traffic Jam Assist prenant en charge l’allure et la direction du véhicule dans les embouteillages (!), avertisseur de distance de sécurité et freinage d’urgence automatique Front Assist, Emergency Assist rendant possible l’arrêt automatique de l’auto si le conducteur subit une perte de conscience, freinage anti-multicollisions, détecteur d’angles morts et assistant de sortie de stationnement Side Assist, assistance de maintien dans la voie Lane Assist. Les amateurs de voile/jetski/bateau à moteur, inquiets à l’idée de manœuvrer une remorque, seront comblés par le Trailer Assist qui prendra largement en charge la manœuvre (on vous en reparle bientôt sur le blog !). Notons que la climatisation peut être trizone, rare dans la catégorie, allant jusqu’à filtrer l’air en rejetant les substances polluantes de l’habitacle. Enfin, nous retrouvons combiné à l’ouverture et démarrage mains-libres, un hayon électrique avec ouverture possible en passant le pied sous le bouclier (vu chez BMW, puis chez Ford…), ou encore un beau toit ouvrant panoramique.

Ré-armé jusqu’aux dents, le Touran reprendra-t-il la tête du segment ?

Plus élégant et dynamique, doté d’un habitacle plus cossu et fonctionnel, d’un agrément de conduite en hausse et d’un équipement pléthorique, le nouveau Touran est bien parti pour inquiéter à nouveau ses concurrents les Citroën Grand C4 Picasso, Ford Grand C-Max et autres BMW Série 2 Gran Tourer (lire notre essai).

Volkswagen Touran III Carat-portes ouvertes

Notre modèle d’essai TSI 150 DSG7 Carat 7 places s’affiche à 34890 €, un tarif assez élevé… qu’il faut toutefois mettre en parallèle des prestations élevées ! Faute de temps, nous n’aurons pas pu faire de relevé de consommation ; Volkswagen indique 5,5 l/100 km en mixte, pour 127 g de CO2 (bonus-malus neutre). Tablons sur 7 à 8 l. Reste que nous pouvons nous demander si le 2.0 TDi 150 plus généreux en couple (340 Nm) et désormais bien éduqué ne serait pas plus indiqué pour une auto qui est souvent amenée à faire beaucoup de kilomètres… A étudier.

Subtils aménagements pour le grand frère Sharan

Pour ses 20 ans, le Sharan s’offre quelques évolutions sur sa deuxième génération apparue en 2010. Le monospace de 4,85 m fait alors le plein d’équipements que l’on trouve notamment sur le petit frère. Il accueille notamment le régulateur adaptatif ACC avec Front Assist (le bouclier avant est alors redessiné pour accueillir le radar), le park Assist pour faciliter le stationnement ou encore le système Car-Net pour la prise en charge de smartphone sur l’écran. Du point de vue esthétique, les feux arrière sont désormais à leds quand de nouvelles jantes, selleries et affichages des écrans numériques apparaissent.

Volkswagen Sharan II-2

Volkswagen Sharan II

Sur le plan mécanique, le moteur 2.0 TSI 220 (+ 20 ch et DSG) constitue l’offre essence aux côtés du 1.4 TSI 150 ; quand le 2.0 TDI se décline en 115 ch, 150 ch (+ 10 ch, possibilité 4 roues motrices 4Motion) et 184 ch (+ 7 ch) ; tous disponibles avec la DSG mis à part le TDI 115.

Notre version était équipée du TDI 184 DSG, une puissance confortable mais pas ébouriffante vu le gabarit et la masse de l’auto ! Disons qu’elle permet de bénéficier de très honnêtes performances (0-100 km/h en 8,9 s) pour affronter tous types de trajets sans peiner avec les enfants et les bagages ! L’auto bénéficiait sinon de la suspension pilotée DCC optionnelle qui fait là encore largement oublier la fermeté de son prédécesseur. L’auto est confortable et invite clairement aux longs parcours sans fatigue ! Le mode Sport raffermit en effet légèrement la suspension pour limiter les mouvements de caisse, si le rythme augmente.

Volkswagen Sharan II-conduite

Je ne pourrais malheureusement pas vous proposer d’autres ressentis, n’ayant pas eu le temps d’en prendre le volant. Notre version TDi 184 DSG6 Carat était affichée à 48 030 € pour une consommation mixte affichée de 5,3 l/100 km.

Volkswagen Coccinelle Dune : ils l’ont faite

Volkswagen Coccinelle Dune : ils l’ont faite

Le concept a été dévoilé au Salon de Detroit 2014. Autant dire une éternité, à tel point qu’on l’avait oublié, cette Dune. Elle est aujourd’hui révélée sous sa forme de série, à la veille de sa première apparition en public au Salon de Los Angeles.

Clin d’œil au passé

Comme son nom le laisse supposer, la Dune est une version aventurière de la Coccinelle. La compacte néo-rétro de Volkswagen s’ajoute ainsi à la longue liste des véhicules « classiques » qui se déguisent en baroudeur. Mais la firme allemande est maligne. Pour elle, cette Dune ne sort pas de nulle part : elle est un hommage à la version Baja de la première Cox.

Elle a un goût d'aventure... mais restera bien sur le goudron.

Elle a un goût d’aventure… mais restera bien sur le goudron.

Sans surprise, la variante de série est proche du concept-car. La Coccinelle adopte ainsi un kit carrosserie spécifique, avec des boucliers inédits. Celui de l’arrière est recouvert en partie de plastique d’aspect brut, une matière que l’on retrouve au niveau des bas de caisse et des passages de roue. Caractéristique typique des SUV : des protections couleur aluminium sont ajoutées sur les quatre faces de l’auto.

Cinq moteurs

La Dune sera disponible avec neuf couleurs de carrosserie, dont deux inédites (un jaune et un bronze). Les jantes de 18 pouces sont également propres à cette version. Si tous ces changements étaient connus, il y a tout de même une petite surprise : la version cabriolet est aussi concernée. A bord… rien à signaler, à part une sellerie spécifique.

Volkswagen Coccinelle Dune - 1 Volkswagen Coccinelle Dune - 2 Volkswagen Coccinelle Dune - 10

Si la Dune fleure bon les grands espaces, elle ne pourra pas quitter les routes et chemins praticables. Elle reste en effet une deux roues motrices. La garde au sol a tout de même été relevée de 10 mm. La gamme de motorisations est identique à celle des autres Coccinelle. On trouve ainsi trois moteurs essence TSI de 105, 150 et 220 ch. Pour le diesel, il y a le 2.0 TDI décliné en 110 et 150 ch.

Il n’y a pas encore de date de commercialisation pour la France. Les prix sont aussi inconnus.