Ford Mustang California Special : California love

Ford Mustang California Special : California love

La Ford Mustang n’a plus besoin d’être présentée, la pony car de Ford est depuis 1964 une icône des Etats-Unis. Avec cette nouvelle série spéciale, la Mustang California Special, le constructeur de Detroit promet d’offrir le rêve californien aux acheteurs européens.

Une Mustang faite pour cruiser

Selon le constructeur cette version de la Mustang représenterait le style cool et décontracté de conduite californien. C’est pourquoi elle est disponible uniquement en cabriolet, une carrosserie très prisée sur la côte ouest.
Cette série spéciale est inspirée de la Mustang California Special originale de 1968. Pour cela, elle adopte une nouvelle calandre où le cheval disparaît mais où les inscriptions GT/CS figurent, des stickers spécifiques qui changent de couleurs selon la lumière, des logos sont disposés dans l’habitacle et 9 couleurs sont disponibles dont les Grabber Blue et Cyber Orange.

V8 of course

En bonne américaine, c’est un V8 atmosphérique qui se glisse sous le capot. Le bloc déjà connu de 5.0 litres de la Mustang développe 450 chevaux et 529nm de couple. Deux choix de transmission sont disponibles avec la boîte manuelle 6 rapports et la boîte automatique à 10 rapports. Une mécanique qui permet de profiter d’accélérations décoiffantes grâce à un 0 à 100 km/h en 4,8 secondes (boîte manuelle) ou en 4,5 secondes (boîte automatique).

Ford F-Serie, un succès qui se chiffre à 40 millions

Ford F-Serie, un succès qui se chiffre à 40 millions

Cette histoire à succès commence dans les années 40. Aux Etats-Unis, le Ford F est lancé en 1947. Il peut être considéré comme le véhicule qui représente le mieux l’America way of life. Le succès du pick-up est impressionnant, depuis 1977 il est l’utilitaire le plus vendu aux Etats-Unis et depuis 1982 il est la voiture la plus vendue dans le pays. Ce qui donne des chiffres hors norme, Ford annonce aujourd’hui en avoir vendu plus de 40 millions toutes générations et versions confondues. Ford à une gamme de pick-up aux Etats-Unis bien plus étendue que celle que nous avons en France avec seulement le Ranger. Aux USA les F-150, F-250, F-350, F-450, F-550, F-650, F-750 sont autant de déclinaisons qu’il y a de besoins, jusqu’à obtenir des tailles démesurées par rapport à nos standards européens. Une gamme fournie et des chiffres impressionnants qui démontrent tout l’intérêt des Américains pour ce genre de véhicules. Une réussite qui ne s’est jamais officiellement exportée en Europe. Néanmoins, il n’est pas impossible de croiser un F-Serie en France. En effet, beaucoup de passionnés ont décidé de faire venir un bout d’Amérique (plutôt gros) en France avec l’importation de F-150 majoritairement. La déclinaison la plus distribuée est la version F-150, le plus petit des F-series. C’est d’ailleurs ce modèle qui a été le 40 millionième produit, il sort de la ligne de production de Dearborn, siège historique de Ford situé dans le Michigan. Ce F150 ira à destination d’un Texan qui a choisi une finition Tremor aux capacités de tout-terrain accrues.
Ford Puma Flexifuel E85 maintenant hybrid

Ford Puma Flexifuel E85 maintenant hybrid

En 2021, Ford a fait le pari de lancer une version Flexfuel E85 (éthanol) sur l’ensemble de sa gamme. Le succès de cette initiative s’est vite fait sentir sur les Fiesta, Puma, Focus mHEV, Kuga FHEV, Fiesta Affaires et Transit Connect car cette motorisation Flexifuel représente plus de deux tiers des Ford vendues (68%).

Dans cette gamme, le véhicule le plus distribué est le Puma. Jusqu’ici, il disposait d’une version E85 du moteur EcoBoost propre à la marque. Désormais, il est disponible en E85 complété par une hybridation légère que Ford appelle EcoBoost mhEV. Cette technologie permet au véhicule d’optimiser la consommation en carburant et de procurer des accélérations plus franches grâce à l’aide de l’électricité.

Disponible au tarif de 24 400€, ce Ford Puma Flexifuel Hybrid tire le meilleur des deux mondes. Il permet de rouler à l’éthanol qui est en moyenne à seulement 0,75€ le litre et de réduire la consommation de ce carburant bon marché grâce à une hybridation.

Si vous craignez de ne pas trouver de l’éthanol E85 à la pompe, cette crainte doit disparaître. En effet, le territoire français compte maintenant plus de 2700 stations proposant ce carburant. Et si jamais, perdu au milieu de nulle part vous ne trouvez pas d’éthanol à mettre dans votre véhicule, ce Ford Puma comme les autres Ford Flexifuel sait rouler avec de l’essence SP95 E10 ou SP98 dans son réservoir.

Le prix de ce carburant 55% moins cher que l’essence n’est pas le seul avantage offert à ce véhicule, la carte grise est gratuite dans 10 régions et moitié prix dans les régions Bretagne et Val de Loire. De plus, cette motorisation n’est pas sujette au malus CO2.

Ford semble tenir une bonne solution aux restrictions de pollution avec cet hybrid éthanol offrant sur le papier que des avantages pour l’environnement et le portefeuille des conducteurs.

Ford Bronco Raptor: Le tout-terrain bestial !

Ford Bronco Raptor: Le tout-terrain bestial !

Attendue avec grande impatience aux Etats-Unis, la version dévergondée du Ford Bronco arrive et ça promet !

Physique badass ! 

Le traitement spécial de ce Ford Bronco Raptor commence par un aspect extérieur Badass. Comme le reste de la gamme, il est en 5 portes entièrement découvrable via un hard-top. La version courte à 3 portes du Bronco ne devrait pas avoir le droit au traitement performance. Néanmoins, il dispose de nombreux éléments spécifiques, phares LED, pare-chocs avant en acier avec crochets de remorquage, ouvertures de capot et extensions d’ailes en noir. Ainsi présenté, il se veut méchant et menaçant, ce qui va parfaitement à sa philosophie.

À l’intérieur, on retrouve aussi des éléments spécifiques comme la sellerie reprenant les sigles Raptor sur les dossiers mais aussi un maintien accru permettant de rester stable en toutes circonstances. L’écran multimédia de 12 pouces permet des affichages différents selon les usages dont un mode performance qui est exclusif et configurable.

Une préparation à toute épreuve

La transformation technique débute par un châssis en acier renforcé avec des nouvelles tourelles d’amortisseurs qui permettent d’augmenter le débattement de suspension de 33 cm. De plus, cette version reçoit des plaques de protection en acier haute résistance pour protéger les organes vitaux du véhicule en off-road. Comme sur le Ranger Raptor, Ford utilise des amortisseurs Fox qui sont réglés sur mesure. Des capteurs sont présents sur la suspension afin d’adapter celle-ci pour permettre la meilleure adhérence.

Des essieux Dana 44 AdvanTEK (avant) et Dana 50 AdvanTEK (arrière) mis au point par Ford Performance sont utilisés comme sur la version de compétition du Bronco. Ce qui élargit les voies de 22cm. La garde au sol est de 33cm ! Il est chaussé d’origine de pneus adaptés à son positionnement off-road, des BF Goodrich KO2. La caisse de ce Bronco Raptor se veut aussi renforcée au niveau des montants B et C qui aide à la rigidité de la voiture, très important en tout-terrain.

Baroudeur de 400 chevaux ? 

Ford l’a doté d’un 6 cylindres 3 litres bi turbos de 400 chevaux sous le capot, associé uniquement à la boîte automatique à 10 rapports. La boîte mécanique à 7 vitesses disponible sur d’autres Bronco ne semble pas être une alternative proposée par Ford. Cette mécanique performante est évidemment associée à une transmission à 4 roues motrices par l’intermédiaire d’un embrayage renforcé pour répondre aux sollicitations extrêmes. Le Bronco Raptor est comme les autres modèles du nom équipé du G.O.A.T. (Goes Over Any Type of Terrain) un système de gestion avec 7 modes de conduite pour s’adapter à tous les terrains. Cette mécanique jouera des vocalises grâce à un échappement spécifique à clapets qui offrira 4 sonorités en fonction du profil de conduite sélectionné : Silencieux, Normal, Sport et Baja.

Super ! C’est pour quand ? 

Ford annonce que les réservations devront débuter en Mars 2022 en priorité pour les personnes ayant manifesté un intérêt spécifique. Les premières livraisons devront se faire à l’été 2022. Peut-être que le constructeur américain devra instaurer une clause de non-revente comme pour le F150 Lighting face au succès futur de ce modèle afin d’éviter la spéculation sur les Bronco Raptor.

Si l’envie vous prend de profiter des grands espaces cheveux au vent dans cet engin démesuré, il faudra être patient. Le Bronco classique n’est pas commercialisé en France et il serait surprenant de voir cette sulfureuse version déroger à cette règle. Cependant, si vous avez craqué il faudra très certainement passer par un importateur et une réception à titre isolé.

Ford interdit la revente de ses véhicules ?

Ford interdit la revente de ses véhicules ?

Lors de la sortie de la très désirée Ford GT en 2017, Ford avait fait signer dans le contrat une clause de non-revente durant les deux premières années de la voiture. Le but de cette manœuvre était d’éviter la spéculation sur le modèle qui était alors très demandé par rapport aux livraisons planifiées. Le constructeur avait même trié sur le volet les clients qui y auraient accès. Après le début de la commercialisation du nouveau Ford F150 Lightning (électrique), le constructeur prend des mesures similaires. Aux Etats-Unis, le F150 est le véhicule le plus vendu depuis des décennies, alors quand le F150 Lightning a été présenté les demandes ont afflué. Les demandes sont si fortes que les clients ayant pris réservation pour une livraison en 2022 verront certainement l’arrivée de leur pick-up en 2023. Afin d’éviter la spéculation et la hausse du prix des véhicules sur le marché de l’occasion pouvant atteindre jusqu’à 30 000$ de surcoût par rapport au prix du neuf. Ford a décidé d’appliquer une clause de non-revente durant les 12 premiers mois pour un véhicule de 2022. En cas de non-respect de cette clause, le propriétaire peut faire l’objet d’une poursuite judiciaire. Une politique tenue également après avoir découvert que certains revendeurs de la marque profitaient de ces situations tendues en approvisionnement de certains modèles pour gonfler le prix de vente des véhicules. Cette pratique est interdite sur le continent Nord-Americain. Dans un mémo adressé aux concessionnaires le vice-président des ventes de Ford aux Etats-Unis et au Canada rappelle les bonnes pratiques, « J’ai été informé qu’une minorité de concessions interagissent avec leur clientèle d’une manière qui pourrait affecter leur satisfaction et nuire à la réputation de la Ford Motor Company. (…) À titre d’exemple, des concessions exigeraient des dépôts additionnels, ou des montants d’argent supplémentaires sur des réservations de F-150 Lightning 2022 sous prétexte qu’il y a forte demande ». Avec cette politique de clause d’exclusivité, il faut être certain de garder le véhicule au moins un an. Peut-être que le constructeur américain n’engagera pas de poursuite s’il s’avère que les raisons de la vente sont autres que spéculatives. Cependant, si cette mesure peut empêcher la hausse des prix la première année, il ne serait pas surprenant de voir les prix d’occasion garder une forte valeur une fois l’interdiction levée. En 2023, la situation sera certainement encore tendue pour l’approvisionnement en Ford F150 Lightning neuf assurant une rareté du véhicule sur le marché de l’occasion. Situation qui pourra motiver Ford à reconduire cette clause sur les modèles vendus en 2023. Le cas du Ford F150 Lightning n’est pas isolé. D’autres voitures voient leur prix une fois sur le marché de l’occasion s’envoler par rapport au prix neuf. C’était le cas de la Ford GT évoqué en introduction mais il existe la même situation pour certaines Porsche, Ferrari et d’autres. Ces phénomènes sont souvent réservés aux voitures d’exception mais il arrive parfois que des véhicules fortement demandés voient leur côte grimpée. Ce serait donc le cas de ce pick-up sans cette clause mais aussi celui du Suzuki Jimny déjà essayé sur Abcmoteur (lien vers l’essai).    

Ford Ranger: Quelle série spéciale choisir ?

Ford Ranger: Quelle série spéciale choisir ?

En fin de carrière, le Ford Ranger s’offre quatre nouvelles versions du best-seller des pick-up européen. Adaptées à différents usages, ces séries limitées offrent des prestations différentes. Nous les avons essayées pour vous dans des mises en situations mettant en exergue leurs qualités.

Avant de vous présenter ces nouveautés, il est à noter que les Ford Ranger ne sont pas assujettis à des malus, même avec des émissions au-dessus des seuils fixés par le gouvernement. La raison est que les Ford bénéficient d’une homologation ancienne en camion plateau passant pour des véhicules utilitaires pour lesquels les malus ne s’appliquent pas. Seul Isuzu bénéfice du même type d’homologation l’affranchissant du barème punitif. Ce qui explique en partie les bons résultats des Ranger sur le marché hexagonal.

Ford Ranger Wolftrak pour vous servir :

Le Woftrak représente le milieu de gamme en série limitée, 400 unités de cette version devraient sortir des chaînes d’assemblage. Avec ses différentes carrosseries, ils convient à divers usages en super-cab 2 + 2 places et double cabine 5 places. Équipé de ses suspensions à lames à l’arrière, il accepte plus d’une tonne de chargement dans la benne (1145kg de charge utile). Il présente de bonnes aptitudes en tout terrain. En effet, comme les autres Ranger, il est équipé de 4 roues motrices débrayables pour le passer en propulsion, mais aussi d’une gamme de rapports longue et courte ainsi qu’un blocage de différentiel arrière, permettant de faire face à toutes éventualités même avec du chargement. Cela, bien aidé par un moteur 2.0L écoblue de 170cv et 420nm de couple. Au sujet des transmissions deux solutions sont possibles, une boîte automatique à 10 vitesses dérivée de la Mustang et une boîte mécanique à 6 rapports. La facilité de la boîte auto permet de vous concentrer d’avantage sur votre trajectoire de franchissement, la transmission mécanique demande un peu plus d’attention mais rien d’insurmontable. Sur le terrain, cela donne un véhicule facile à diriger malgré son grand gabarit (5m35 de longueur, 1m92 de largueur). Lors de notre essai, les marches pieds présents avaient tendance à frotter lors de passages engagés, de même pour les pare-chocs avant et arrière (garde au sol de 23cm, angle d’approche de 28 degrés et 27 degrés de fuite). Son côté franchiseur est accentué par une monte de pneu tout terrain d’origine. Ce modèle est principalement destiné aux professionnels ayant besoin d’un espace de chargement important mais qui souhaitent du confort. Vous y trouverez tout ce que l’on est en droit d’avoir dans un véhicule moderne, phares et essuie-glaces automatiques, sièges chauffants, système multimédia et de navigation Ford Sync 3, climatisation automatique bi-zones, régulateur de vitesse etc. 

Le Ranger Woltrak en boîte mécanique, comme ici est proposé à partir de 30 755€ HT.

Le Ford Ranger Wolftrak constitue un bon outil de travail, disponible à partir de 30 755€ HT (super-cab BVM6) et 41 706€ TTC (double-cabine et BVA10), pour les professions ayant besoin d’un véhicule utilitaire aux bonnes capacités de franchissements sans oublier le confort de ses passagers.

À l’aise en franchissement, lors de croisements de ponts et de passage d’ornières.

Ford Ranger Stormtrak la croisée des mondes :

Le Stormtrak, présenté dans sa livrée exclusive Rouge Lucid permet une bonne synthèse entre un pick-up et un véhicule plus adapté à l’usage routier. Pour cela, il offre des aptitudes en chargement et en tout terrain identiques au Wolftrak susdites précédemment, en y ajoutant des effets de style plus travaillés et des équipements le rendant plus adapté à un usage de particulier. Il est donc équipé de phares à led, de jantes plus grandes car celles-ci ne sont plus en 17 mais en 18 pouces, de touches de noir brillant, d’une sellerie cuir et en tissu technique avec les logos brodés « Stormtrack » sur les sièges avant, de seuils de portes rétroéclairés, d’un rideau de benne mécanisé et d’un séparateur de chargement coulissant dans le coffre. De quoi le rendre plus agréable au quotidien, notamment pour le chargement de bagages qui est maintenant couvert et qui ne glissent plus tout au fond du plateau, plus pratique pour décharger les courses. Un pack d’aides à la conduite est disponible en option qui comprend entre autres, le régulateur adaptatif ou encore l’aide au stationnement par caméra arrière et radars avant et arrière, pratique en raison des dimensions imposantes. Nous l’avons essayé sur les pistes du domaine de Riboux où le passage en mode 4 roues motrices n’a pas été nécessaire en raison d’une bonne accroche des gommes tout terrain, le moteur diesel 2.0L de 213 chevaux et 500nm de couple permet largement de se déplacer hors asphalte et la boîte de vitesses à 10 rapports se fait assez douce. Néanmoins, celle-ci offre peu de frein moteur avec la boite longue engagée. De plus, il n’y a pas de véritable mode manuel, il faut sélectionner le rapport à bloquer manuellement, pas très intuitif.

Cette teinte Rouge Lucid offre un rendu éclatant.


Ce rideau motorisé peut transformer la benne en coffre fermé.

Cette version Stormtrak du Ranger limitée, elle aussi, à 400 exemplaires est proposé au prix de 52 026€ TTC en double-cabine pour un public désirant un véhicule relativement polyvalent qui saura aussi bien transporter vos bagages qu’une palette dans sa benne.

Ford Ranger Raptor SE born to be wild: 

Calandre spécifique, regard agressif et ailes larges font de ce pick-up un bad boy.

SE pour Special Edition, ce pick-up limité à 300 exemplaires représente la version la plus sauvage du Ford Ranger. Une carrosserie sulfureuse élargie de 15cm pour atteindre maintenant 2m de largueur ! Ce beau bébé en édition exclusive se reconnaît de l’extérieur par des bandes noires et rouges sur le capot, le toit, la ridelle, le long des portes et sur ses flancs. On y trouve aussi une plaque de protection en acier qui laisse apercevoir des crochets rouge vif. Ces éléments rehaussent le style déjà très bad-ass du Raptor. Sous cette carrosserie se cache toujours le châssis performance du Raptor, plus de suspensions à lames à l’arrière mais place à des suspensions à long débattement et des amortisseurs Fox aux 4 coins, par la même occasion il se voit rehausser de 51mm par rapport à ses frères plus sages. Le freinage arrière n’est plus à tambours contrairement aux autres versions mais à disques, les jantes restent en 17 pouces mais les pneus sont plus larges et avec de gros crampons pour avoir une adhérence optimale en condition hors piste extrême (General Grabber AT3 en 285/70 R17). Ces modifications lui apportent des capacités de franchissement exacerbées car l’angle d’approche devient plus grand pour atteindre maintenant 32 degrés, la garde au sol est de 28,3cm et seul l’angle de fuite est plus aigu avec 24 degrés. À l’intérieur, le Raptor se veut plus sportif que les autres de la gamme, les sièges en cuir et en alcantara offrent un meilleur maintien, le volant est en cuir avec un repère à 12 heures rouge, de grandes palettes viennent prendre place derrière le volant, les fonds de compteur sont spécifiques. En usage, cela donne un pick-up sans équivalent sur le marché européen, il met en confiance et permet de rouler vite et de manière plutôt engagée sur les pistes. Nous avons même eu la chance de sauter avec, peu de véhicules sont capables d’enchaîner les sauts sans problème et sans vous effrayer. Ce sentiment de confiance est en grande partie aidé par les modifications de suspension, attention, celles-ci ne permettent plus un chargement dans la benne d’une tonne mais de 600 kg. Les 6 modes de conduite permettent d’adapter le comportement du véhicule à un usage plus ou moins extrême en modifiant la réponse des aides à la conduite et de la boîte automatique à 10 vitesses. Le Raptor est aussi le seul Ranger à proposer un véritable mode de sélection des rapports manuels grâce aux palettes, il montre encore ici son aspect plus sportif. Néanmoins, mon seul regret est qu’avec une version aussi agressive du Ranger, le seul moteur disponible soit le diesel 2,0l écoblue de 213 chevaux comme sur le reste de la gamme. Cela le rend poussif au regard de ce qu’on espère en l’approchant. Ce moteur s’avère juste pour déplacer de manière dynamique les plus de 2500kg, donnant un 0 à 100kmh en plus de 10 secondes, bien loin derrière son cousin aux Etats-Unis, le F150 Raptor équipé d’un V6 bi-turbo qui pousse sévèrement. Un choix de motorisation d’autant plus regrettable car comme évoqué précédemment, les Ranger ne sont pas soumis au malus écologique.

Un pick-up aux capacités off-road bluffantes.


Un intérieur spécifique avec des éléments plus adaptés à une conduite sportive.

Malgré cette petite déception, le Raptor SE reste une excellente machine sans équivalent pour qui veut un véhicule ultra efficace et sportif hors du bitume proposée à 60 270€ TTC uniquement en double-cabine. Un coup d’essai convaincant sur le marché français qui sera à transformer avec la future génération de Ranger qui sera présentée officiellement dans quelques jours avant d’être commercialisée fin 2022.

Presque échappé d’un rallye raid.

Ford Ranger MS-RT, pour qui ? 

Ford Ranger MS-RT en super-cab (2+2 places).

C’est le plus exclusif, Ford prévoit d’en produire seulement une trentaine. Développé en partenariat avec le préparateur MS-RT qui s’occupe de la préparation des Ford WRC, il se veut plus sportif que le reste de la gamme, comme le Raptor SE, mais cette fois-ci en restant sur le bitume. Des modifications stylistiques viennent affirmer ce caractère, on retrouve un kit carrosserie avec des ailes larges, une calandre spécifique en effet fibre de carbone, des antibrouillards intégrés au pare-chocs et des jantes OZ de 20 pouces. C’est également le mieux équipé des Ranger, il se base sur la version Wildtrak avec une sellerie noire avec des surpiqûres et des écussons « MS-RT » orange. Des insignes spécifiques rappelant la série spéciale sont disposés sur le tableau de bord, et les seuils de portes. Un look plus sportif et un véhicule suréquipé donc. Je l’ai essayé sur les petites routes autour du Castellet et je dois vous avouer que je ne comprends pas réellement son positionnement sur le marché. Sur route, il conserve les défauts d’un véritable 4×4 utilitaire, le châssis prend du roulis dans les virages et à tendance à plonger légèrement au freinage. Comme pour le Raptor SE en raison de son poids, lui aussi d’environ 2500kg et de son moteur diesel de 213 chevaux associé à la boîte 10 vitesses, il n’est pas réellement vif. La consommation est difficile à contenir sous les 12l/100km. En tout terrain, il perd de sa superbe en raison de sa liaison au sol maintenant assurée par des jantes plus grandes et par des pneus typés route. Néanmoins, il garde les mêmes capacités de chargement que les Wildtrak, Stormtrak et Wolftrak. En voulant rendre ce Ranger plus proche d’un SUV, il perd de ses qualités en off-road pour trop peu de gains sur la route. Le client voulant uniquement un SUV sera difficile à convaincre pour ce MS-RT et la personne voulant un pick-up utilitaire s’orientera certainement vers une version évoquée précédemment moins chère, car Ranger MS-RT exclusif est proposé au prix de 67 986€ TTC en double-cabine. Cela représente une grosse différence en comparaison du Stormtrak déjà très bien doté.

Jantes OZ en alliage de 20 pouces pour le MS-RT.


Intérieur très bien équipé avec brodures et badges spéciaux à cette série très limitée.

La personne séduite par ce MS-RT sera certainement un client voulant absolument un pick-up mais ayant une exigence particulière envers les détails et équipements apportés à son véhicule. Il constitue un concurrent au Volkswagen Amarok ou au défunt Mercedes Classe X.

Avec ces quatre nouvelles versions, Ford offre des series exclusives pour la dernière année du Ranger. Ils viennent renforcer l’offre afin d’avoir une gamme maintenant plus que complète qui permet de s’adapter aux usages de chacun. 

 

Essai Ford Mustang Mach 1 : saveur d’antan

Essai Ford Mustang Mach 1 : saveur d’antan

Plus incisive et rigoureuse mais pas moins amusante, voilà la recette de la Mach 1. Nous avons découvert l’Américaine sur route et circuit, pour cerner tout son potentiel.

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Rien ne justifie l’achat d’une Mustang en 2021, si ce n’est une passion ardente pour l’automobile à l’ancienne. Un gros V8, pas l’ombre d’une quelconque hybridation, 30 000 € de malus qui viennent grever un prix pourtant attrayant vu le pedigree du jouet (62 400 €)… Rouler en pony car, il faut l’assumer ! Une fois cette contrainte passée en revanche, ce n’est que du bonheur. La Mustang a ça de génial qu’elle propose, peu ou prou, la même recette depuis des décennies. Elle fait toujours confiance à un V8 atmosphérique (l’un des derniers disponibles en Europe avec la Lexus LC 500), sa ligne n’évolue que par petites touches et elle mise toujours plus sur le plaisir de se balader que de détailler son habitacle, dont la qualité (matériaux comme assemblage) est très loin derrière ce que l’on a l’habitude de voir à ce niveau de prix.
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Et très franchement ? On ne pourrait pas plus s’en moquer au volant de la Mach 1. Parce que cette dernière, pour la première fois disponible officiellement de notre côté de l’Atlantique alors que sa première apparition aux USA date de 1969, fait de la conduite son cheval de bataille.

Préparation physique

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La grosse GT gagne ainsi une suspension revu (ressorts et barre anti-roulis avant plus durs, amortisseurs pilotés retarés, silent blocs rigidifiés…), une aéro optimisée (lame avant et fond plat, diffuseur de Shelby GT500) et un moteur spécialement calibré pour les hauts régime. Les 460 ch du V8 sont ainsi obtenus à 7 250 tr/min ! Pour ne rien gâcher, la Mach 1 a droit à un échappement actif sur mesure, vraiment sonore, qui donne le ton dès le démarrage. La pédale d’embrayage est lourde, le petit levier de vitesse verrouille très fermement et le travail réalisé sur les liaisons au sol est perceptible dès les premiers tours de roue. Même avec la suspension réglée au plus souple, la Mach 1 vous rappelle que le confort n’est pas sa priorité.
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Les petites aspérités génèrent des remontées dans l’habitacle et il faut de la poigne pour apprécier sa boîte méca au quotidien, elle qui dispose heureusement d’un rev matching très pratique au rétrogradage. Une automatique à 10 vitesses existe en option (2 500 €), mais à quoi bon opter pour elle ? Car si elle fait le job en roulant tout doux, elle a plus de mal à jongler entre ses nombreux rapports quand le ton monte.

Il va y avoir du sport !

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Et c’est bien quand on s’implique au volant que cette Mustang affutée se révèle. Les parcours sinueux sont avalés bon train et la Mach 1 est globalement bien plus précise qu’une Mustang GT classique. Elle ne se désunit pas, les mouvements de caisse sont contenus malgré le poids élevé (1 851 kg à vide) et le plaisir au volant est réel. Même sur circuit, qui n’est pourtant pas le terrain de prédilection d’une Mustang, la Mach 1 en demande encore et encore, profitant au maximum du grip élevé de ses Michelin Pilot Sport 4S livrés de série. Il faut écraser la pédale de droite en seconde, volant braqué, pour que l’arrière décroche franchement. Indécrottable ! Il est d’ailleurs judicieux d’opter pour les baquets Recaro à 1 800 €, tant les fauteuils de série manquent de maintien en conduite sportive.
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La direction pourrait bénéficier d’une assistance un peu plus consistante et précise, mais rien à dire sur la puissance de freinage en revanche. Ses composants sont pourtant identiques au modèle de base (étriers Brembo 6 pistons et disques de 380 m à l’avant), mais profitent ici d’un refroidissement amélioré et enchaîner plusieurs tours du circuit de La Ferté-Gaucher n’a posé aucun problème, en respectant évidemment un tour de refroidissement en fin de session. Seule l’attaque à la pédale pourrait être un peu plus mordante, pour doser plus facilement les décélérations.
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Le V8 Coyote 5.0 est pour sa part un régale et justifie à lui seul l’attrait pour la Mustang. Rond, coupleux et volontaire, il est aussi à l’aise pour cruiser qu’envoyer la sauce quand on le lui demande. Il bénéficie dans la Mach 1 d’une admission d’air spécifique tandis qu’un circuit de refroidissement d’huile optimisé se charge de le garder en bonne santé quand on le sollicite. De quoi en profiter au maximum sur circuit, en passant bien évidemment l’échappement en mode Track pour profiter au mieux de la bande son pure et enivrante. Et cette dernière participe d’ailleurs grandement aux sensations, car la poussée qui l’accompagne n’est jamais franchement impressionnante.

Elle et pas une autre

La Ford Mustang Mach 1 n’est pas un pur-sang tranchant mais plutôt un bon cheval de trait, puissant et rassurant, qui apporte la rigueur qui manque à la Mustang GT. Ceux qui veulent un cabriolet n’auront d’autre choix que de se contenter de la plus classique des deux, mais dans l’optique d’achat d’un coupé Fastback, il y a toutes les raisons de rajouter les 12 500 € supplémentaires que réclame la Mach 1. Plus sympa à conduire, plus sonore et plus exclusive (c’est une série limitée), elle s’impose comme le meilleur choix pour ceux qui veulent profiter d’un plaisir rétrograde qui ne sera bientôt plus que de l’histoire ancienne.
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Essai Ford Kuga FHEV : l’hybride sans prise de tête

Essai Ford Kuga FHEV : l’hybride sans prise de tête

Bénéficiant d’une large gamme de motorisations, le Ford Kuga en ajoute une de plus à son catalogue. La nouvelle déclinaison hybride simple complète une offre électrifiée déjà composée des hybrides rechargeables et diesel mild-hybrid.

Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021

Sortie l’an dernier, la troisième génération du Ford Kuga continue d’étendre sa gamme moteur. Alors que le panel est déjà large avec au choix de l’essence, du diesel, du diesel micro-hybride, de l’hybride rechargeable ou encore du FlexFuel, le Kuga ajoute aujourd’hui une nouvelle possibilité avec une motorisation FHEV (pour Full Hybrid Electric Vehicle). Cette nouvelle version permet de se passer de prise électrique tout en autorisant un (court) roulage en tout électrique. Question style pas de changement, on retrouve la ligne du Kuga avec seulement l’ajout d’un logo « Hybrid » sur le hayon.

Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021
Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021
Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021
Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021

Gros moteur atmosphérique

Sous le capot du Kuga FHEV, on trouve le même bloc essence 2.5 litres Duratec que chez son homologue PHEV (hybride rechargeable). Ce 4 cylindres atmosphérique à cycle Atkinson développe 152 ch et se voit associé à un moteur électrique de 125 ch. Lorsque les deux moteurs fonctionnent de concert, la puissance cumulée atteint 190 ch. Comme pour tous ses modèles hybrides, Ford utilise sur ce Kuga une transmission par train épicycloïdal associé à une boîte à variation continue (CVT). Une technologie éprouvée que l’on retrouve chez Toyota, le champion de l’hybridation.

Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021

Au moment de démarrer, le mode 100 % électrique s’enclenche automatiquement. Parfait pour ne pas déranger les voisins en cas de départ matinal. Avec sa petite batterie de 1,1 kWh, le Kuga ne vous permettra pas de rouler plus de 2 ou 3 kilomètres maximum sans émission. Si la batterie de faible capacité ne permet pas de rouler longtemps bloc thermique coupé, elle présente néanmoins l’avantage d’un temps de recharge très court. Les phases de freinage régénératif, qui peut être accentué grâce à la touche L située au centre du sélecteur, permettent de « refaire le plein » et de profiter pleinement de l’aide électrique.

Le bon compromis

Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021

Une fois sur la route, le bloc thermique se met en route sans à-coup et quasiment sans bruit grâce à une bonne isolation phonique et un régime moteur maitrisé. Seules les plus fortes accélérations lui feront un peu trop donner de la voix à cause de la boîte CVT. Bien que cela ne soit pas aussi prononcé que chez Toyota, l’effet mobylette, qui entraine un emballement du moteur lors de sollicitations plus importantes, reste néanmoins présent.

Cela n’entrave en rien la douceur de vivre à bord de ce Kuga qui ne se démonte pas lorsque le rythme s’accélère. Sans se montrer aussi affuté qu’un 3008, il n’est pas pénalisé par le poids de son système électrique et se montre plaisant à emmener. La direction remonte suffisamment d’information tout en étant assez précise et offre une consistance agréable. L’amortissement privilégie cependant le confort. S’il isole bien des imperfections de la route, il entraine quelques mouvements de caisse en courbe. Le Kuga jouit tout de même d’un très bon compromis confort / dynamisme.

Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021

Lorsque les deux moteurs tournent de concert, les performances, si elles ne sont pas ébouriffantes, restent très honorables pour un engin de 1 700 kg avec notamment un 0 à 100 km/h effectué en 9,1 secondes. La consommation se montre aussi raisonnable avec un ordinateur de bord nous indiquant une moyenne de 6,1 litre / 100 km après notre essai mélangeant ville et route de campagne.

De la place pour tout le monde

L’habitacle du Kuga Hybride ne se distingue pas des autres versions. On retrouve donc la planche de bord bien construite et agréable avec l’écran tactile central de 8 pouces posé en hauteur pour une excellente lisibilité. S’il se montre suffisamment réactif, son ergonomie pourrait en revanche être peaufinée. Derrière le volant se trouve le combiné d’instrumentation numérique paramétrable de 12,3 pouces.

Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021

Avec une longueur de 4,62 m et un empattement de 2,71 m (soit 4 cm de plus que le 3008), le Kuga fait preuve d’une habitabilité généreuse, notamment aux places arrière. Les passagers n’auront ainsi jamais de difficultés à faire tenir leurs jambes, d’autant plus que la banquette arrière coulisse sur 15 cm. Le coffre se montre bien assez vaste avec une batterie qui ne vient quasiment pas empiéter sur son volume. En configuration 5 places, il dispose ainsi jusqu’à 581 litres. Cela est un peu mieux que son homologue hybride rechargeable (575 litres) mais reste inférieur aux 612 litres des versions purement thermiques (des valeurs communiquées par Ford qui compte un chargement jusqu’au pavillon). Une fois la banquette rabattue, l’espace dégagé atteint un total de 1 481 litres.

Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021

Equipement complet mais tarif élevé

Démarrant en finition Titanium à partir de 37 000 € (+ 2000 € pour la transmission intégrale i-AWD), le Ford Kuga se montre heureusement bien équipé. On trouve ainsi la climatisation automatique bizone, le GPS Europe, l’allumage automatique des feux et des essuie-glaces, le combiné d’instrumentation numérique 12,3 pouces, l’ouverture et le démarrage sans clé, la caméra de recul ou encore des jantes alliage 17 pouces.

Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021

Ses principaux concurrents sont le Toyota RAV4 et Hyundai Tucson disposant eux aussi d’une motorisation hybride. Le RAV4 utilise une technologie similaire au Ford Kuga avec un 2.5 atmosphérique à cycle Atkinson, mais le japonais développe 218 ch, voire 222 ch avec la transmission intégrale et s’affiche à partir de 37 900 € en traction (42 100 € avec les quatre roues motrices). Le Tucson fait encore mieux avec 230 ch accessibles dès 34 300 €. Mais le coréen reste disponible seulement en traction.

Bilan

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Le Ford Kuga réussit parfaitement son passage à l’hybridation simple. Son comportement routier reste de premier ordre avec un excellent compromis entre confort et dynamisme, tout en sachant maitriser son appétit. À l’avenir, une déclinaison compatible FlexFuel sera aussi proposée, permettant de faire baisser la note au moment du passage à la pompe. Son habitacle spacieux séduira les familles.

Si son équipement se montre complet, son prix d’accès reste élevé, surtout par rapport à la concurrence de chez Toyota ou Hyundai. Mais le Kuga FHEV pourrait aussi subir une concurrence interne avec sa déclinaison diesel 190 ch affichée au même prix. Ce dernier convenant davantage aux gros rouleurs. Si la puissance ou la boîte automatique n’est pas votre priorité, la version 2.0 EcoBlue de 150 ch bénéficie d’une hybridation légère abaissant encore la facture en débutant à 34 000 €.

Essai Ford Kuga FHEV ST-Line 2021

Un grand merci à Clémence de Bernis du site lesenjoliveuses.fr pour son aide pour la réalisation des photos dynamiques.

Essai Ford Puma ST : blason mérité

Essai Ford Puma ST : blason mérité

Fort du succès de son petit crossover Puma, désormais modèle le plus vendu de la marque en France, Ford lui donne aujourd’hui une version vitaminée qui reprend le badge ST. Malgré les apparences, le crossover mérite amplement cette appellation sportive.

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Avec un nom qui évoquait un sympathique coupé de la fin des années 90, le petit SUV Puma ne partait pas forcément gagnant. Nombreux sont ceux qui l’ont boudé pour ça, reprochant à la marque de faire du marketing basique en espérant raviver la flamme d’antan avec un produit qui n’a plus rien de commun. Et encore, ce n’est rien comparé au raz-de-marée de critiques suscitée par la présentation officiel du Mustang Mach-E électrique. Mais n’en déplaise à ses détracteurs, le SUV Puma a instantanément fait un carton une fois commercialisé. Malgré douze mois plus que compliqués pour les constructeurs, le félin est devenu le premier modèle de Ford dans l’Hexagone dès sa première année de commercialisation, et même le troisième modèle le plus vendu en Europe, derrière les Focus et Fiesta. De quoi lui donner des ailes et surtout donner le feu vert à sa version sportive ST. Cette dernière ne rajoute que très peu d’éléments visuels à la recette de base : des jantes de 19 pouces, une lame avant, une calandre spécifique, un becquet et une double sortie d’échappement. Quelques détails contrastés et la peinture façon kryptonite parachèvent la transformation (8 teintes sont disponibles au catalogue).

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L’intérieur n’est pas bien plus exclusif, puisqu’il se contente de sièges Recaro, d’un volant à méplat, ainsi que d’un pommeau de levier de vitesses et d’un pédalier en alu. En revanche Ford a eu la bonne idée de garder toute la praticité du Puma, notamment avec sa fameuse megabox, ce compartiment lavable au jet dans la plancher de coffre, qui ajoute 80 l de contenance (456 l au total). La seule différence de la version ST, c’est que ses sièges avant épais grève un peu l’espace aux jambes pour les passagers du deuxième rang.

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Cœur de Fiesta

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Le plus intéressant, c’est que le Puma ST reprend ici la mécanique de la Fiesta ST. Le 3-cylindres 1.5 turbo affiche toujours 200 ch, mais il profite ici de 320 Nm de couple (+ 30 Nm que la Fiesta), ce qui aide pour la souplesse à bas régime. Assez linéaire, le bloc n’en reste pas moins communicatif et plein de bonne volonté, avec une montée en régime franche et une belle santé entre 3 500 et 5 000 tr/min. Ford a bien travaillé la sonorité, à la fois rauque et métallique, qui met tout de suite dans l’ambiance et colle tout à fait à l’esprit « petite teigne » du Puma ST.

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Car ce dernier est véritablement amusant au volant, un point sur lequel je ne me faisais pas trop d’illusions. En reprenant en grande partie le châssis de la Fiesta ST (avec une suspension affermie, pour palier à la garde au sol plus importante et aux 75 kg supplémentaires), le Puma fait preuve d’un vrai tempérament sportif. A la fois engageant et rigoureux mais joueur à la demande, il distille un feeling finalement très proche de la citadine, avec une once d’agilité et de vivacité en moins. On peut le placer sur les freins et faire valser l’arrière, ou bien rester propre et sortir comme une balle des virages grâce au différentiel à glissement limité mécanique, qui excelle à gérer la motricité du train avant. Le DGL fait partie d’un pack Performance facturé 1 100 € et qu’il serait bien sot de ne pas ajouter d’office au moment de choisir sa configuration.

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Quelques points à peaufiner

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Tout n’est pas rose cependant, et il y a deux points noirs sur lesquels Ford pourrait s’améliorer. La direction d’abord, souffre des mêmes problèmes que la Focus ST. Elle est assez informative et plutôt directe, mais sa consistance est très bizarrement calibrée : plutôt lourde et rassurante autour du point milieu, elle devient d’un coup très légère quand l’angle du volant augmente. C’est assez déroutant en conduite soutenue, et n’aide pas à savoir quel degré appliquer à la direction pour gérer au mieux l’adhérence. L’autre élément qui mériterait un peu plus de développement, c’est la suspension assez sèche. Que le puma soit ferme est une évidence, mais il a tendance à beaucoup se délester dès que la surface de la route n’est pas parfaite, avec des amortisseurs qui arrivent vite en butée et qui renvoient trop rapidement leur énergie verticale. Prudence sur les bosses, où il est impératif de garde le volant bien droit et de ne pas chercher à surcorriger la trajectoire.

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Seul au monde

S’il n’est pas parfait, le Puma ST n’en reste pas moins attachant, lui qui propose une formule assez inédite sur le segment B-SUV. Car la concurrence, si elle est nombreuse pour le Puma, est simplement inexistante pour le Puma ST. Un petit SUV sportif, hormis le Volkswagen T-Roc R, ça ne court pas les rues. Et encore, ce dernier ne joue pas dans la même catégorie puisqu’il embarque une transmission intégrale et 300 ch. Ford débarque donc avec une proposition alléchante et cohérente, même si elle pourrait être plus aboutie. Le Ford Puma ST est disponible à partir de 33 850 €, auquel il faut ajouter un petit malus de 540 € pour toute immatriculation en 2020, puis 983 € à partir du 1er janvier 2021, à l’application du nouveau barème de malus.

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Essai Ford Kuga 2.0 EcoBlue 150 mHEV : micro-hybride mais grandes qualités

Essai Ford Kuga 2.0 EcoBlue 150 mHEV : micro-hybride mais grandes qualités

Le Ford Kuga bénéficie sous son capot d’un 2.0 EcoBlue 150 mHEV. Derrière cet acronyme barbare se cache une motorisation diesel adoptant une hybridation légère.

Si le diesel n’a plus les faveurs du marché depuis le dieselgate en 2015, il reste encore pertinent pour tout ceux faisant de nombreux kilomètres. Chez Ford, le Kuga est ainsi disponible avec pas moins de trois motorisations diesel. Le 1.5 EcoBlue 120 et le 2.0 EcoBlue décliné en 150 ch  et 190 ch. Si ce dernier chapeaute la gamme avec sa transmission intégrale, la version 150 ch se distingue par son système mild hybrid permettant de soulager son moteur thermique et d’abaisser les consommations. C’est cette déclinaison que nous avons aujourd’hui à l’essai.

Essai Ford Kuga 2020
Essai Ford Kuga 2020

Disponible à partir de 34 000 € en finition Titanium, soit à peine plus cher que le dernier Peugeot 3008 BlueHDI 130 en finition Active (33 450 €), il se trouve généreusement équipé avec notamment : les jantes 17 pouces, la climatisation bi-zone, le combiné d’instrumentation numérique 12,3 pouces ou encore une caméra de recul. Pour notre part, nous disposions de la finition haute Vignale (qui réclame 41 000 € avec le 2.0 EcoBlue 150) mettant l’accent sur le luxe avec son accastillage spécifique faisant la part belle aux chromes et bénéficiant d’un équipement enrichi comme les feux de route intelligents, la sellerie cuir ou encore les sièges chauffants.

Un habitacle spacieux

Cette troisième génération de Kuga adopte une ligne plus fluide que son prédécesseur mais reste tout aussi discret. Et s’il est imposant avec ses 4,62m de long et 1,88 m de large, il ne fait pas massif, grâce notamment, à ses flancs creusés. Suivant la version choisie le style du Kuga se fera plutôt classique en finition d’accès Titanium, sportif en ST-Line et ST-Line X ou plus davantage porté sur le luxe en Vignale.

Essai Ford Kuga 2020
Essai Ford Kuga 2020
Essai Ford Kuga 2020
Essai Ford Kuga 2020

Dans l’habitacle, la planche de bord se trouve intégralement recouverte de cuir (en finition Vignale). Cela apporte un vrai plus en qualité perçue mais ne fait pas oublier les quelques plastiques durs toujours présents en partie basse. Dans les finitions inférieures, le plastique se fera néanmoins plus présent. Dans tout les cas, l’ambiance intérieure ne sera pas à la fête avec le noir comme couleur prédominante.

Essai Ford Kuga 2020

Prévu pour accueillir la famille, le Kuga n’est pas avare en espace avec des passagers arrière qui auront de quoi étendre leurs jambes en toute tranquillité, une fois la banquette coulissante reculée au maximum. Une manœuvre qui réduira cependant le volume maximum du coffre annoncé à 575 litres. Un volume permettant d’engloutir sans sourciller l’ensemble des bagages au moment des vacances.

Essai Ford Kuga 2020
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Essai Ford Kuga 2020

Douceur de fonctionnement

Au démarrage ce Kuga diesel à hybridation légère utilise un démarreur classique pour entrainer son moteur afin de préserver la mécanique. Par la suite, le stop & start utilise un efficace alterno-démarreur lors des arrêts aux feux ou dans les embouteillages. Son fonctionnement est agréable et chaque redémarrage se fait en douceur.

En mouvement, le 2.0 EcoBlue 150 fait preuve de discrétion et de souplesse. On évolue sous les 2 000 tours / minute en toute quiétude et les 370 nm de couple ainsi que l’apport à bas régime des 15,6 chevaux électrique de l’aterno-démarreur limitent l’usage de la boite mécanique, qui se trouve être le seul choix proposé avec le diesel mHEV. Le levier de vitesse est heureusement agréable à utiliser avec une commande précise et bien guidée. Le toucher de route typique de Ford est bien présent avec un amortissement moelleux à souhait mais sans rendre pour autant ce Kuga pataud. S’il préfère les grands axes, il n’est pas maladroit dans les enchaînements de virages avec une caisse suffisamment tenue. Dans ces conditions, on souhaiterait bénéficier de davantage de retour d’information dans la direction.

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On ne peut que conseiller ce Ford Kuga, d’autant plus lorsqu’il est équipé de ce 2.0 Ecoblue 150 mHEV. Sans afficher le dynamisme d’un 3008, il reste plaisant à conduire tout en ménageant ses occupants, confortablement installés dans son habitacle spacieux, mais manquant un petit peu de gaité. Le bloc moteur plein de couple se montre d’une grande souplesse. Nous pouvons tout de même lui reprocher un bruit  »mazout » un peu trop marqué à l’accélération. Grâce à la micro-hybridation, il a le bon goût de limité son appétit de gazole puisque nous avons relevé 6,6 l / 100 km à l’ordinateur de bord après un essai mené à bon rythme. Il est tout a fait possible de gagner un bon litre au 100 km en roulant plus modérément, comme l’ont fait certains collègues. Traditionnellement, Ford met en avant un rapport prix / équipement attrayant, et ce Kuga ne déroge pas à la règle, puisque sa dotation est complète et ce, dès la finition Titanium.

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Essai Ford Explorer 2020 (hybride rechargeable) : mon petit bout d’Amérique

Essai Ford Explorer 2020 (hybride rechargeable) : mon petit bout d’Amérique

C’est probablement le plus déraisonnable des modèles Ford vendu actuellement en Europe, pourtant l’Explorer est aussi l’un des plus vertueux, si l’on s’en tient aux seuls rejets de CO2 annoncés par la marque. C’est l’hybridation qui permet ce grand écart, pour le meilleur et pour le pire.

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Je ne suis jamais allé aux Etats-Unis, pourtant je suis abreuvé de sa culture quotidiennement, dans la musique que j’écoute ou les films que je regarde. Les paysages interminables, la route 66, les grosses cylindrées, les pick-ups démesurés… Autant de symboles qui me rappellent le grand continent Outre-Atlantique et qui me sont familier même si je ne les ai pas expérimenté moi-même. Vu les restrictions en vigueur à cause de la terrible crise sanitaire mondiale à l’écriture de cet article (je fais le vœu que ce ne soit plus d’actualité si vous lisez ce papier plusieurs mois après sa publication), ce n’est pas demain la veille que je pourrai aller déguster un bon burger In-N-Out chez tonton Sam. Alors si je ne peux pas aller en Amérique, je la ferai venir à moi !

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Ça tombe bien, Ford commercialise depuis peu l’Explorer en Europe. Question SUV qui en imposent, je m’y connais un peu : Volkswagen Touareg, Audi Q7 ou encore BMW X7 pour ne citer qu’eux, j’en ai déjà testé pas mal. Mais pourtant l’Explorer paraît encore plus énorme, plus massif, même si ses cotes le placent en réalité juste en dessous du plus gros modèle bavarois. Pratique ? Pas vraiment : avec 5,05 m de long pour 2,00 m de large sans les rétroviseurs (2,29 m en les comptant !), je suis bon pour refaire mon garage si je veux qu’il dorme au chaud. Quant à la simple idée d’essayer de le rentrer dans un parking public, j’en ai déjà un mal de crâne sans nom en songeant aux manœuvres ridicules qu’il va falloir faire. Je lui reconnais pourtant un rayon de braquage honorable, qui peut sauver les meubles en cas de pépin.

Family Business

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Essai Ford Explorer 2020

Au moins toute cette débauche a-t-elle le mérite de ménager de l’espace à l’intérieur, où les passagers des deux premiers rangs sont très bien lotis. C’est moins vrai pour la troisième rangée de sièges, qui font du Ford un 7 places, à cause d’une assise obligeant à plier un peu les jambes et qui ne sera pas confortable pour des adultes sur un trajet de plus d’une demi-heure. Les « punis » qui s’assoient dans le coffre ont en revanche de quoi apprécier la vue grâce à de grande surfaces vitrées. Production américaine oblige, il ne faut par contre pas regarder de trop près les matériaux employés et la qualité des ajustements de l’habitacle.

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L’ensemble est à peine passable, un peu grossier et surtout pas du tout en adéquation avec le méchant ticket d’entrée fixé à 77 000 €. Qu’une Ford soit aussi onéreuse est inhabituel, mais l’idée est concevable. Que la finition ne soit pas meilleure que dans une Fiesta, c’est en revanche beaucoup plus dommageable. Ce point noir est en parti atténué par la dotation de série archi-complète (compteurs numériques, clim’ auto bizones, bonne sono B&O à 14 haut-parleurs, services connectés gratuits, nombreuses prises USB et 12V…), mais l’on est ici à des années lumières de ce que font Volvo et le triptyque Audi-BMW-Mercedes.

Fat and Furious

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On dit souvent que les Américains préfèrent les lignes droites… Et si l’on prend l’Explorer comme point de référence, c’est vrai. Déjà parce qu’avec 2,5 tonnes sur la balance (2 466 kg annoncés), c’est un véritable pachyderme qui demande un peu de retenu et d’anticipation au freinage et en courbe, sous peine de se faire embarquer par le poids au moindre excès d’optimisme. Ensuite parce que sous le capot prend place un V6 essence 3.0 biturbo hybride rechargeable dont la fougue est pour le moins surprenante. Avec 457 ch cumulés et pas moins de 840 Nm de couple, il donne des ailes au gros SUV, qui ne réclame pas plus de 6 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt complet. Belle santé ! De quoi me prendre pour un pilote de la NHRA au feu rouge. Le tout dans une sonorité un peu artificielle, mais pas désagréable pour autant.

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Dans ma quête de grandeur US, je m’assois toutefois sur quelques attributs pourtant utiles, comme un châssis réglé pour nos routes. L’Explorer, s’il n’est franchement pas inconfortable, ne remporte pas non plus la palme de la filtration. Ses grosses jantes induisent quelques trépidations à basse vitesse, tandis que les petites aspérités de la chaussée sont assez perceptibles dans l’habitacle. Le tout s’arrange un peu quand le rythme augmente… Jusqu’à la moindre bosse, qui fait alors immanquablement pomper la suspension. Cette dernière n’est ni pneumatique ni même adaptative, ce qui implique que l’on ne puisse pas faire varier son moelleux, ni la hauteur de caisse. Un artifice qui serait pourtant bien utile pour le tout chemin, un exercice que le Ford est capable de faire grâce à ses quatre roues motrices et ses modes de conduite permettant de paramétrer finement l’ESP et la cartographie de la pédale d’accélérateur. Le tout est de ne pas trop lui en demander, eu égard de sa masse et de son châssis relativement basique.

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Making a statement

En définive, le Ford Explorer est un symbole de la puissance brute américaine. Il remplace avantageusement l’Edge dans la gamme Ford autant qu’il permet de promouvoir l’engagement du constructeur à l’ovale bleu sur le terrain marketing de l’électrification. J’aime bien ce gentil géant pour son côté décalé, son look 100 % ‘Ricain et ses performances surprenantes en ligne droite. Mais c’est une hérésie absolue chez nous, où beaucoup de routes sont trop étroites pour lui et où les projets de loi penchent vers une taxation des voitures au poids. Le plus absurde est qu’il existera probablement des dérogations qui permettront aux véhicules hybrides rechargeables d’y échapper, ou au moins de minorer leur malus. Résultat, des véhicules comme le Ford Explorer pourraient se retrouver moins désavantagés que des autos plus petites, plus économes, et beaucoup moins polluantes à produire.

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Certains diraient que la technologie hybride rechargeable est un vrai argument pour faire baisser les consommations, mais l’Explorer est si démesuré qu’il n’en est rien. On fait facilement 35 km en full électrique sur une charge, mais il faut un œuf sous le pied droit pour faire plus. La conso moyenne sur route se limite à quelque chose de raisonnable de l’ordre de 8 l/100 km tant qu’il y a de la batterie et qu’on roule tranquillement. Dès que celle-ci est vide il suffit de quelques accélérations tout à fait normales (dépassements, insertion sur voie rapide etc) pour grimper immédiatement au-dessus des 10 l/100 km. Vous voulez profiter de la puissance disponible ? Vous pouvez ajouter 6 ou 7 l/100 km. Sans me faire l’avocat du diable, un diesel de même cylindrée ferait sûrement moins et serait probablement plus adapté aux grands trajets autant qu’au gabarit du bestiau. C’est un bon point que Ford propose l’Explorer chez nous, ne serait-ce que pour cultiver une image un tant soit peu badass. Mais à moins d’un sérieux coup de cœur, qui ne se discute pas, il faudra se lever tôt pour tenter de justifier son achat.

Crédit photo 7 et 8 : Ford. Merci à Quentin Cazergues d’Autonews pour l’aide sur les photos dynamiques. 

Tout savoir sur le nouveau Ford Kuga 2020 : équipement, prix etc

Tout savoir sur le nouveau Ford Kuga 2020 : équipement, prix etc

Si le coronavirus nous empêche pour l’instant de réaliser tous les essais comme nous le souhaiterions, nous pouvons tout de même vous en dire plus sur le tout nouveau Ford Kuga qui passera prochainement entre nos mains.
Ford Kuga III Vignale bleu

Apparu au catalogue de Ford en 2008, le Kuga en est à sa troisième génération. Il a depuis bien grandi et atteint désormais 4,62m. En terme d’encombrement, il se place donc plus en face des Peugeot 5008 et Tiguan Allspace que des Peugeot 3008 (4,44m) et Volvo XC40 (4,42m). Comme ces derniers, il ne propose que 5 places, mais dispose d’un coffre géant annoncé à 645 L. Question design, il se fait plus dynamique que celui qu’il remplace, notamment avec une hauteur très légèrement réduite (- 6 mm) et des lignes plus tendues, surtout lorsqu’il adopte le kit carrosserie ST-Line.

Une offre hybride diversifiée

Ford Kuga III ST-Line rouge

En plus des ces traditionnelles motorisations thermique essence (1.5 EcoBoost 120 et 150 ch) et diesel (1,5 EcoBlue 120 et 2.0 Ecoblue 190), ce nouveau Ford Kuga bénéficiera de trois déclinaisons hybrides. Pour le moment, seul deux sont disponibles à la commande : une version à hybridation légère, carburant au gazole, et une hybride rechargeable essence. L’hybridation légère (mHEV) associe son bloc 2.0 EcoBlue, décliné en 150 ch, à un alterno-démarreur de 48V et une petite batterie lithium-ion qui se recharge lors des décélérations et du freinage. L’aterno-démarreur aide alors le moteur lorsque celui-ci est le plus énergivore, à savoir lors des redémarrages et accélérations. Grâce à cela, Ford annonce une consommation de 5.0L / 100 km et des rejets de CO2 de 132 g / km.

Kuga St Line X Plug In Hybrid 008

L’hybride rechargeable embarque un bloc essence 2.5 atmosphérique fonctionnant sur cycle Atkinson (il ne s’agit pas d’un bloc EcoBoost) aidé par un moteur électrique. Le tout développe une puissance cumulée de 225 ch envoyée au train avant. Avec une batterie de 14,4 kWh, le Kuga plug-in Hybride serait capable de parcourir environ 50 km avant de démarrer son moteur thermique. La consommation, homologuée suivant le cycle WLTP, est de 1.4 L / 100 km (n’espérez malheureusement pas pouvoir atteindre se chiffre irréalisable…) et les émissions de CO2 sont données pour 32 g / km. Une fois vide, sa batterie nécessite 5h de charge sur une prise domestique pour passer de 0 à 100 % et 3h sur une Wallbox. En plus des modes de conduite traditionnelle (Eco, Sport etc) vous bénéficiez de 4 modes vous permettant de choisir votre moyen de propulsion :

  • Auto EV : La voiture gère seule les changements de propulsion entre le thermique et l’électrique suivant votre conduite.
  • EV Now : Conduite 100% électrique tant que la charge de la batterie le permet
  • EV Later : Préserve la charge de la batterie en sollicitant davantage le moteur essence
  • Charge : Recharge la batterie (jusqu’à environ 75%) en roulant. Attention, la consommation risque alors de s’envoler…

Si au lancement les versions électrifiées ne pourront bénéficier de transmission intégrale, une troisième hybride débarquera plus tard et laissera le choix entre 2 et 4 roues motrices. Il s’agit d’une hybride non rechargeable (FHEV) qui utilisera le même bloc 2.5 essence que la PHEV mais avec une batterie de plus faible capacité (1.1 kWh). Si l’autonome en mode zéro émission va baisser drastiquement, ce sera aussi le cas pour son tarif, qui sera plus abordable.

Kuga St Line X Plug In Hybrid prise électrique

La technologie mise en avant

Le Ford Kuga profite de ce changement de génération pour mettre son équipement à la page. Il fait le plein de technologie, notamment au niveau de la sécurité. On retrouve ainsi l’aide au maintien dans la voie avec détection des bas coté, un régulateur et limiteur de vitesse intelligent (s’adapte en fonction des limitations de vitesse), la prévention de collision avec détection des piétons et cyclistes. En option, est aussi disponible le Co-Pilote 360 qui permet d’accéder à la conduite autonome de niveau 2 (si l’on bénéficie d’une boite automatique) qui s’affiche sur le nouvel écran de 12,3 pouces qui remplace les compteurs.

Kuga St Line X Plug In Hybrid habitacle
  • Trend (à partir de 26 600 €1.5 EcoBoost 120) : Jantes acier 17 », Régulateur / limiteur de vitesse intelligent, système de prévention de collision avec détection des piétons, aide au maintien dans la voie, allumage auto des feux, radar avant / arrière…
  • Titanium (à partir de 29 300 €1.5 EcoBoost 120) : jantes alliage 17 », détécteur de pluie, clim auto bi-zone, Keyfree…
  • ST-Line (à partir de 32 700 €1.5 EcoBoost 150) : Jantes alu 18 » kit carrosserie ST-Line, combiné d’instrumentation numérique 12,3 », suspensions sport, pédalier alu, volant à méplat 3 branche avec surpiqure…
  • ST-Line X (à partir de 35 200 €1.5 EcoBoost 150) : Alerte vigilance conducteur, banquette arrière coulissante, Audio Bang & Olufsen, sellerie mixte…
  • Vignale (à partir de 37 900 €1.5 EcoBoost 150) : Active Parck Assist, affichage tête haute, kit carrosserie Vignale, phares full LED, détection des angles mort (BLIS), sellerie cuir, sièges avant électriques et chauffants…

Si le nouveau Ford Kuga est disponible à partir de 26 600 €, la version mHEV demande au moins 32 400 €  quand la PHEV réclame au moins 38 600 € et ne peuvent être commandées qu’à partir de la finition Titanium.

 

Kuga St Line X Ecoblue Hybrid
Essai Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 MHEV : un petit SUV aux airs de grand !

Essai Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 MHEV : un petit SUV aux airs de grand !

Une invitation dans l’arrière-pays Aixois, des petites routes sinueuses et sympathiques… Et pour nous, le tout nouveau Ford Puma ! Avec ce dernier né, Ford entend bien poursuivre son offensive sur le segment dynamique des SUV.

Un physique avantageux

A l’extérieur, on retrouve bien « la signature » Ford avec une silhouette dynamique et épurée. Une large calandre, des phares à LED s’inspirant de la Ford GT (feux full LED en option), des ailes galbées, des voies élargies… Avec ses formes généreuses, on lui trouve quelques ressemblances avec Alfa Romeo et sa Mito notamment. Mais rassurons-nous, l’esprit et l’ADN du constructeur est bel et bien présent. Avec ses 4.19 mètres de long et une garde au sol de 14 cm qui repose sur la plateforme de la Fiesta, ce petit crossover annonce clairement la couleur en voulant concurrencer ses principaux rivaux : Renault Captur et Peugeot 2008.

Une fois dans l’habitacle, on retrouve tout simplement la planche de bord de la Fiesta. Une présentation qui se veut claire, précise et concise et une ergonomie qui fait un sans-faute ! Le côté pratique a été repensé puisque la finition Titanium propose de sièges déhoussables (hors sellerie cuir). On dénotera néanmoins l’habillement de cette planche de bord avec des plastiques peu qualitatifs en comparaison de la concurrence.

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Une présentation qui se veut moderne notamment avec un système de clé main-libre de série, la présence d’un grand écran tactile de 8 pouces simple et fonctionnel ainsi que d’une instrumentalisation numérique en option de 12 pouces.

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Ce tout nouveau Ford Puma bénéficie de places arrières et d’une garde au toit généreuses. Il en est de même pour le coffre avec un espace de chargement de 402 litres et une « Mégabox » (un rangement sous le coffre) capable de recevoir des objets à la verticale.

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Agréable et agile

Motorisé par un 3 cylindres 1.0 L Turbo de 125 ou 155 chevaux associé à un système de désactivation de cylindre. Il est l’un des premiers véhicules de la gamme à bénéficier de la technologie mild-engine (mHEV) ou hybridation légère qui consiste en un petit moteur électrique qui fait office d’alterno-démarreur. Le moteur ne fait pas avancer seul l’auto mais vient apporter un surcroît de puissance au bloc thermique via une courroie.

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Après une prise en main aisée et quelques tours de roues, le Ford Puma en finition Titanium dans sa motorisation 1.0 L turbo de 125 chevaux surprend par sa rigidité. En effet, on a cette impression d’être « sur des rails ». Malgré nos sollicitations sur des routes sinueuses et exigeantes, l’amortissement fait très bien son travail. Il ne prend que très peu de roulis et se montre très agile.

Un SUV agile et réactif avec un train avant incisif, une direction directe (peut-être un peu trop d’ailleurs) qui est une invitation à prendre son volant et enchaîner les kilomètres sans rechigner.

Il dispose de 5 modes de conduite (Normal, Eco, Sport, Faible adhérence, trail) qui vont venir influer en particulier sur l’anti-patinage, la réactivité de la pédale d’accélération et la gestion du système hybride.

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Si Ford annonce un surplus de 50 Nm grâce à l’alterno-démarreur à bas régime, on remarque qu’il est parfois nécessaire de relancer le moteur en rétrogradant puisqu’il manque clairement de couple à bas-régime. Il ne faut pas hésiter à atteindre les 3000 tr / min afin d’exploiter pleinement les capacités de ce SUV. Notre modèle d’essai bénéficiant d’une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports. Il faudra patienter encore un peu avant de voir arriver sur le marché une boîte de vitesse automatique à 8 rapports.

Contre toute attente et malgré son électrification, sur un trajet mixte, la consommation de ce petit crossover n’a pas été révolutionnaire puisque nous avons pu constater du 6.5 l aux 100 kms en moyenne.

« Deux salles, deux ambiances »

Ford propose pour son Puma deux finitions : Titanium et ST Line X. La finition Titanium se veut plus sage et plus confortable que la finition ST Line X qui s’adresse selon-nous, à un public plus « jeune ». En effet, la finition ST Line X se démarque par une finition plus sportive inspirée des modèles Ford Performance. On retrouve de nouveaux éléments de carrosserie comme des jantes en alliage de 18 pouces, des suspensions sports qui se veulent d’ailleurs beaucoup plus rigide que dans la finition Titanium. A l’intérieur, elle se dote d’un volant à méplat à surpiqures rouges, un pédalier sport, un levier de vitesses en aluminium…

Côté tarifs 

Le marché des SUV est aujourd’hui un marché saturé mais ce Ford Puma se démarque par son prix attractif et son look ravageur. Prix qui débute à 22 900€ pour le 1.0 l 125 ch mHEV en finition Titanium.

Finition Moteurs Prix
Titanium 1.0 EcoBoost 125ch mHEV 22 900 €
1.0 EcoBoost 155ch mHEV 23 900 €
Titanium Business 1.0 EcoBoost 125ch mHEV 24 400 €
1.0 EcoBoost 155ch mHEV 25 400 €
ST-Line 1.0 EcoBoost 125ch mHEV 24 900 €
1.0 EcoBoost 155ch mHEV 25 900 €
ST-Line X 1.0 EcoBoost 125ch mHEV 26 900 €
1.0 EcoBoost 155ch mHEV 27 900 €

Ce qu’il faut retenir du tout nouveau Ford Puma : 

Les plus Les moins
  • Très bon châssis
  • Agrément de conduite
  • Son design 
  • Volume de coffre et aspects pratiques
  • Commande de boîte aux débattements trop longs
  • Amortisseurs perfectible sur routes dégradées
  • Ambiance intérieure triste

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Ford Puma : L’histoire de son design

Ford Puma : L’histoire de son design

Nous avons pu nous rendre à Cologne, au sein du centre de style de Ford Europe. Là-bas, nous avons pu rencontrer ceux qui ont eu la charge de dessiner et de concevoir le tout nouveau Ford Puma,  SUV urbain de la marque à l’ovale et futur concurrent des Peugeot 2008 et Renault Captur.

Ford n’en finit plus de diversifier son offre de SUV avec des modèles hauts sur pattes ainsi que des versions  »baroudeurisées » de ses modèles classiques (la gamme Active comprenant les Ka+, Fiesta et Focus). Le nouveau Puma s’inscrit dans cette logique et vient tenir compagnie au petit EcoSport sur le marché européen. Avec ses 4,20 m de long, ce Puma vient directement concurrencer les stars du segment que sont les Peugeot 2008 et Renault Captur, tout juste renouvelés.

Ford Puma 2020

Style sans compromis

Pour éluder un question qui est souvent revenue lors de cette journée : Non, ce Puma ne s’inspire pas du petit coupé éponyme de la fin des années 90, le nom n’ayant été trouvé que sur la fin du projet. Les phares verticaux, seule ressemblance entre les deux véhicules, se trouvent être un hasard. Lors de sa conception, Thomas Morel, responsable du design chez Ford Europe, n’a jamais regardé dans le rétroviseur.

Ce qui a guidé les équipes est un cahier des charges très clair : il fallait un véhicule  »avec du style mais sans compromis sur l’espace intérieur ». Deux critères essentiels pour la clientèle. Le choix a été fait d’agrandir la plate-forme de la citadine Fiesta, sur laquelle est basée le Puma, afin de permettre au groupe de designers de bénéficier de plus de libertés pour s’exprimer. Les seules pièces de carrosserie communes entre ces deux autos sont le toit et le pare-brise, ce qui explique que la robe du SUV se différencie nettement de la citadine. Avec un empattement augmenté de 90 mm et des voies élargies de 70 mm, le Puma semble mieux posé sur la route.

Ford Puma 2020
Ford Puma 2020

La MegaBox

En plus de bénéficier au style, ces modifications permettent aussi de gagner de la place à l’intérieur. Les passagers arrière bénéficient de plus d’espace pour leurs jambes et leurs épaules, ainsi que pour leurs bagages dans la soute. Ford annonce un volume de chargement de 376 L malgré une lunette arrière très inclinée. Les centimètres supplémentaires pour les voies permettent aussi de profiter d’une largeur de coffre d’un mètre, valeur qu’on ne retrouve qu’à partir de la Mondeo, la familiale Ford. La banquette arrière reste fixe, un choix de l’équipe qui  »ne voulait pas que les utilisateurs aient à choisir entre volume de chargement et place aux jambes ». En contrepartie, ils ont élaboré ce qu’ils ont nommé la MegaBox. Il s’agit d’un compartimentent de 80 L situé sous le plancher de coffre, un petit peu moins sur les versions hybrides (les batteries adossées à la banquette occupent alors quelques dm3). Il permet de ranger un supplément de bagage ou toute sorte d’affaire ou d’objet salissant (plante verte, affaires de sport etc). Cette MegaBox peut se nettoyer facilement au jet car équipée d’un bouchon dévissable permettant l’évacuation de l’eau. Les objets se trouvant habituellement à cette place, comme le cric ou la bombe anti-crevaison, trouvent désormais leur place sous le siège passager.

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Ford Puma 2020 valise
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Conception Assistée par Ordinateur.

Nicolas Fourny, Designer Intérieur chez Ford, nous décrit les différentes étapes de réalisations d’un croquis, pour concevoir l’intérieur d’une auto. Dans son exemple, il reprend l’habitacle du Puma qui se trouve être le même que celui la Fiesta (plate-forme commune et économie d’échelle obligent). Il nous explique que les différentes phases n’ont pas beaucoup évolué depuis le passage du papier à l’informatique. Il ajoute cependant qu’il est aujourd’hui beaucoup plus facile de se rendre compte du rendu d’un habitacle, sans devoir obligatoirement passer par une maquette à l’échelle 1 (bien que celle-ci soit toujours présente à la fin du projet pour le finaliser).

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Ford Puma 2020
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La première étape est toujours de faire apparaître les grandes lignes du dessin avant  »d’encrer » celles qui seront définitives. Une fois cela fait, la colorisation permet de voir les différentes ambiances possibles à bord avant de faire apparaître les ombres pour faire ressortir les reliefs et apporter plus de réalisme. Enfin, grâce à la 3D et à la réalité virtuelle, il est possible de naviguer dans le dessin. On peut aussi switcher facilement entre plusieurs propositions, ce qui permet de choisir la meilleure possible.

Des sièges d’une nouvelle ère

Ford a doté son tout dernier Puma de sièges aux housses amovibles. Ces dernières peuvent être changées selon les goûts du propriétaire (et ses finances) mais sont aussi, et surtout, lavables. Ce dernier détail pourra faciliter le nettoyage de l’habitacle ! Si cela n’est pas révolutionnaire (Renault l’avait adopté sur la précédente génération de Captur), Ford pourrait aller plus loin dans la conception de ses futurs fauteuils pour toujours plus de praticité et de confort.

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Ford Puma 2020
Ford Puma 2020
Ford Puma 2020

Actuellement constitués de plusieurs pièces de tissu qu’il faut assembler, il en sera peut-être différemment demain. Les équipes de Ford travaillent sur des modèles inspirés du monde de la mode et plus particulièrement des habits et chaussures de sport. Cela pourrait se traduire par de nouveaux matériaux et de nouvelles techniques d’assemblage. Ceci est rendu possible grâce à l’impression en 3D tricotée offrant  »des capacités fascinantes qui repoussent les limites du design » comme nous le décrit Anais Castinel, Designer d’Intérieur pour Ford Europe. Cela pourra se traduire par la possibilité pour les utilisateurs de concevoir leurs propres sièges avec les caractéristiques de leur choix. Un matériau plus respirant adapté aux températures élevées? Un textile connecté pouvant recharger son téléphone sans fil ? Un design particulier ? Tout cela serait possible grâce à cette nouvelle technique de tissage en 3D. En théorie, cela pourrait même s’appliquer à la conception de la planche de bord ou des contre-portes, qui seraient alors en tissu et bénéficieraient de ces mêmes propriétés. Peut-être verront nous, dans un futur plus ou moins lointain, des intérieurs totalement différents de ceux que nous connaissons aujourd’hui.

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Essai : on joue dans la boue avec le Ford Ranger Raptor !

Essai : on joue dans la boue avec le Ford Ranger Raptor !

Prenez un pick-up tout ce qu’il y a de plus classique, donnez-lui un méchant look et surtout, greffez-lui des suspensions dignes d’un Trophy Truck. Vous obtenez le Ranger Raptor, un petit bijou de technologie qui se joue du relief comme aucun autre.

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Moi qui n’ai jamais fait de franchissement digne de ce nom, me voilà en train de grimper des côtes dont le degré me ferait chanceler s’il s’agissait d’alcool, de faire des croisements de ponts qui s’apparentent à des montagnes et de passer des ornières où je pourrai rentrer jusqu’à la taille. Et tout ça, dans une décontraction proprement sidérante tant le Ranger Raptor semble avaler le terrain sans se soucier le moins du monde de ce que je peux lui présenter. Rien ne l’arrête ! Avec des angles d’attaque et de fuite de 32,5 et 24 ° respectivement, la plupart des obstacles n’en sont pas vraiment. De même, la garde au sol de 28,3 cm (+ 5,1 cm qu’un Ranger classique) autorise bien des escapades en dehors du bitume.

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Si passer les obstacles entre 5 et 10 km/h n’a rien de bien excitant sur le papier, c’est tout autre chose une fois au volant. L’exercice impose d’analyser finement le terrain pour anticiper le pertes de motricité et prédire l’équilibre général de l’auto, qui est bien vite mis à mal sur la piste d’Univers Tout Terrain à la Ferté-Gaucher. L’expérience a quelque chose d’irréel : de l’extérieur, le Raptor bouge dans tous les sens, il se cabre, prend de l’angle et fais jouer ses blocages de différentiels pour garder du grip. De l’intérieur, le confort est réel et on assiste la voiture plus qu’on ne la cravache. Il y a même un contrôle de vitesse en descente qui gère automatiquement le freinage ! Encore faut-il avoir le cran de lâcher complètement la pédale de frein en haut d’une côte abrupte et de laisser l’électronique gérer le dévers… Ce qu’elle fait mieux que vous, à moins que vous ne soyez un franchisseur né. Le pick-up fait en plus appel à une boîte automatique à 10 rapports (celle de la Mustang), ce qui facilite encore l’évolution en terrain défoncé.

Baja Spirit

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Une fois revenu à une assiette correcte et remis de mes émotions, l’instructeur me guide jusqu’à la piste roulante, complètement détrempée et boueuse à souhait. Il est temps de switcher du mode de conduite Neige/Gravier/Herbe au mode Baja, spécialement conçu pour filer à grande vitesse en hors-piste (six modes au total, qui jouent sur l’intervention de l’ESP, la direction, la dureté des la suspension…). Si mon premier tour de piste est timide, je lâche la bride pour le second sur les conseils de mon instructeur et exploite un peu plus l’incroyable suspension du Ranger Raptor. Les amortisseurs Fox Racing encaissent sans broncher les 80 km/h, petits sauts et grands travers dans les virages relevés, tandis que l’ESP autorise de généreuses dérives relativement simples à contrôler grâce aux quatre roues motrices. Quel engin ! Un constat encore accentué quand l’instructeur prend ensuite le volant pour un tour à bloc. Le pick-up n’a beau être motorisé « que » par un 2.0 diesel de 213 ch et 500 Nm de couple, il est extrêmement capable et peut se montrer franchement rapide. De l’aveu d’un des instructeurs présents ce jour là, il ne manquerait guère qu’un arceau et un extincteur pour engager le Ranger Raptor en rallye-raid.

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Ford signe ici un engin aux capacités franchement démentes pour un véhicule de série, à un tarif pas si délirant que ça puisque proposé 56 550 € (hors malus de 10 500 €). C’est 9 600 € de plus qu’un Ranger Wildtrak, mais la déco spécifique -dont une calandre inspirée du gros F-150 Raptor américain- et la fabuleuse suspension Fox sont à ce prix. Pour tout dire, il y avait longtemps que je ne m’étais pas amusé de la sorte avec une auto strictement d’origine !

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24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !

Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season

Et de 2 pour Toyota au Mans

C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.

L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.

A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.

Du spectacle et de l’émotion en LMP2

Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.

J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.

Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !

En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.

En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.

Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.

Les résultats de la Super Season 2018-2018 du WEC

Constrcuteurs LMP1: 1. Toyota; 2. Rebellion; 3. SMP

Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37

Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford

Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)

Une dernière saison du WEC format actuel

2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.

Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !

Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?

La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?

Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.

Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?

Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?

Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.

Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.

En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.

Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?

L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.

Galerie photo des 24 Heures du Mans 2019

 

Essai Ford Focus ST 2019 : il va y avoir du sport !

Essai Ford Focus ST 2019 : il va y avoir du sport !

Depuis la première génération de Focus, Ford l’a toujours déclinée en version sportive. La dernière du nom ne déroge pas à la règle et revient en version ST, censée être le bon compromis entre sportivité et utilisation au quotidien. Un objectif atteint, au prix de quelques concessions.

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Quand Ford nous a contacté pour nous proposer un petit roadtrip avec leur dernière sportive, vous imaginez bien que nous avons fait des pieds et des mains pour nous rendre disponible. Direction Nice avec les camarades Ugo et JB pour le début de l’aventure. Dès la découverte des voitures à l’aéroport, on en prend plein la rétine. Pas tant par le style général de l’auto, qui diffère finalement assez peu de la Focus ST Line que nous avons essayée l’année dernière (à lire ici). Hormis un becquet de toit allongé, des boucliers un peu plus méchants et des jantes spécifiques, la ST reste relativement discrète. Sauf si, comme notre exemplaire du jour, vous décidez de prendre la votre avec la teinte flashy Orange Fury. Lunettes de soleil conseillées !

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Une fois notre copilote Célia récupérée, nous prenons la route direction Grenoble, en passant par la Route des Grandes Alpes. Trois cols et 300 km sont au programme de la journée, de quoi se faire une idée assez précise des capacités dynamiques de la compacte américaine. Dès les premiers tours de roues en direction du col de la Bonette, la docilité de la Focus étonne. Quand le bitume reste lisse, rien ne permet de vraiment déceler que l’on est à bord d’une sportive. Les commandes sont douces et le bruit de l’échappement filtre peu dans l’habitacle, de quoi profiter de l’honnête sono B&O livrée de série et de chanter à tue-tête. Il n’y a d’ailleurs que peu de friandises à se mettre sous la dent à l’intérieur, tant l’ensemble est calqué sur la Focus. Seuls le volant à méplat badgé ST et les sièges Recaro spécifiques rappellent le tempérament de l’américaine. Arrivés au joli village d’Isola, nous prenons le temps d’avaler une excellente pizza (si vous êtes dans le coin, allez donc faire un tour au restaurant Le Collet Factory !) avant de filer à l’attaque du col de la Bonette.

Coeur de Focus RS

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Il est désormais temps de mettre le mode Sport et de prendre toute la mesure du travail des ingénieurs de Ford Performance. Immédiatement, le son amplifié par les hauts-parleurs met dans l’ambiance et la consistance de la direction devient très dure. La précision est bonne, mais la montée en effort bizarrement calibrée perd en résistance passés les premiers degrés de rotation du cerceau. Ce n’est pas rédhibitoire mais un temps d’adaptation est nécessaire et le tout nuit légèrement aux remontées d’informations, notamment au niveau de l’adhérence. Il faut dire qu’avec 280 ch tirés d’un 4-cylindres 2.3 EcoBoost, le train avant à fort à faire. Si le bloc ne vous est pas inconnu, c’est parce qu’il est repris de l’ancienne Focus RS et de la Mustang EcoBoost.

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Vaillant et plein de santé avec ses 420 Nm de couple, il catapulte la ST de virage en virage, mais son caractère joue plus en faveur de la linéarité et de la souplesse que de l’explosivité. De même, la boîte manuelle 6 vitesses bien guidée est malheureusement un peu accrocheuse, surtout entre la 2 et la 3, que l’on utilise beaucoup en montagne. Reste que le rev-matching (talon pointe automatique qui met un coup de gaz pour atteindre le régime idéal au rétrogradage) est bien pratique pour préserver la transmission et faciliter la conduite sur route ouverte.

Fermeté et efficacité

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Devant nos yeux, le paysage qui défile vite n’en fini plus de se découvrir et les derniers arbres laissent place à un paysage grandiose de moyenne et haute montagne, où les roches nues surplombent des vallées verdoyantes. Quelle vue sublime ! Impossible de résister à l’envie de prendre quelques clichés et de marcher deux minutes dans cet air pur, loin de l’agitation de nos villes embouteillées. A la redescente, le bitume changeant donne l’occasion de se concentrer sur le châssis. En Sport, la suspension pilotée CCD (de série sur la 5-portes essence) est franchement cassante sur les aspérités et renseigne sèchement sur l’état de la route. Pas de quoi prendre un abonnement à vie chez l’ostéo mais la notion de confort est bien vite oubliée. En outre, le débattement court devient parfois problématiques sur les grosses compressions (arriver en butée n’est pas rare) dans la mesure ou la progressivité n’est pas le point fort de l’amortissement. Dommage que Ford n’ait pas prévu un mode de conduite paramétrable qui permettrait de régler les différents périphériques (suspension, cartographie de l’accélérateur, rev-matching, ESP, direction…) séparément, pour se concocter un voiture à la carte. Ici, c’est tout ou rien et sur route bosselée ou grossièrement rapiécée, mieux vaut repasser en Normal, ne serait-ce que pour conserver un minimum de motricité et ne pas sauter de bosse en bosse.

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De retour dans la vallée, les belles courbes désertes au revêtement parfait mettent en exergue une stabilité du châssis à toute épreuve. L’arrière est vissé au sol, loin de l’esprit enjoué de la petite Fiesta ST. Un choix un peu surprenant de la part de la maison mère, qui peut se justifier par l’envie de proposer une auto accessible à tous plus qu’une pure sportive. Mais étonnamment, même la ST Line nous était parue un poil plus joueuse. Une fois la base assimilée, nous repartons à l’attaque du col de Vars. Le mode d’emploi est assez simple : gaz en grand dans les lignes droites, freinage appuyé et dégressif en entrée de courbe pour le transfert de charge et le différentiel mécanique piloté électroniquement (la roue extérieure est accélérée en virage) gère le reste en faisant fondre le nez de l’Orange pressée sur la corde. Même avec un levé de pied intempestif, jamais le train arrière ne glisse au point de vouloir passer devant. Se retrouver en situation de contrebraquage sur route ouverte n’a aucune chance d’arriver à allure légale ! La lumière tombante nous laisse juste le temps de faire les dernières photos de la journée avant que la nuit n’arrive. L’occasion pour nous de filer vers Grenoble, non sans passer par un dernier col (Izoard).

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Le choix des armes

Finalement, la Focus ST essaye de jouer sur tous les tableaux en se montrant efficace, rapide, mais aussi habitable qu’une Focus « normale ». Il faut toutefois composer avec une voiture plus sage que son badge ne le laisse transparaître et surtout châssis vraiment ferme qui ne conviendra pas au plus grand nombre. Et pour ça, Ford a aussi la solution puisque la ST est disponible en 5 portes comme notre exemplaire du jour, mais également en break. Cette carrosserie familiale profite d’une suspension passive qui, après l’avoir brièvement essayée, semble mieux calibrée et plus conciliante. L’efficacité y perd peut-être un peu, mais le quotidien y gagne. Enfin, un bloc diesel de 190 ch et 400 Nm de couple est aussi disponible au catalogue. Ford l’a joué fine puisque ce dernier est affiché au même prix, à l’euro près, que l’essence, soit 34 150 €. Peu sportif mais bon rouleur, il n’est taxé que d’un malus négligeable de 75 €, alors que l’essence fait payer très cher ses performances, avec un malus colossal de 7 073 €. Il y en a globalement pour tous les goûts, encore faut-il choisir la combinaison la plus intéressante pour vous !

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Un grand merci à Célia (Le Nouvel Automobiliste), l’ami JB (Le Billet Auto) et le bon Ugo (Blog Automobile) pour l’aide sur les photos et la bonne humeur pour cette journée montagnarde.

Essai Ford Mustang Bullitt : road trip direction Le Mans !

Essai Ford Mustang Bullitt : road trip direction Le Mans !

Ford nous a invité à nous rapprocher du team Ford Chip Ganassi Racing pour sa dernière participation au 24h du Mans avant la fin du programme compétition. L’occasion d’aller leur rendre une petite visite lors de la journée test avec une monture de choix : la Mustang Bullitt.

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1968, Steve McQueen signe une poursuite d’anthologie face à une Dodge Charger à San Francisco, dans le film Bullitt. Je vous passe les détails et les 50 ans de retombées médiatiques, qui ont permis à Ford d’imposer la Mustang comme une icône dans le monde. En 2018, la marque à l’ovale bleu décide de restyler sa sportive iconique et se permet également une petite fantaisie avec une version spéciale en hommage au coupé Fastback vert qui a crevé l’écran. Tout comme son ancêtre, la Mustang Bullitt dernière génération est totalement désiglée et le pur-sang est remplacé par un logo Bullitt en forme de cible.

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Seul les jantes spécifiques de 19 pouces, d’inspiration American Racing, reprennent le cheval galopant. Même combat à l’intérieur ou seules quelques touches viennent rappeler que l’on est dans une édition spéciale, à l’image des sièges Recaro brodés de vert, la plaque numérotée ou encore le pommeau de levier de vitesses (boite 6 manuelle imposée) façon boule de billard. En dehors de ça, la présentation est identique et la qualité perçue est toujours en deçà des standards européens. Qu’importe : sur une Mustang, l’intérêt est ailleurs.

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Techniquement parlant, la Bullitt reprend le même V8 que la GT classique mais y apporte un nouveau système d’admission d’air avec un collecteur différent et un boîtier papillon majoré (87 mm, comme sur la Shelby GT350). Le gain de 10 ch est négligeable, mais avec 460 canassons, la cavalerie ne manque pas. Dès le démarrage, le 5.0 donne des frissons. Sa sonorité rauque et caverneuse sied à merveille à l’image de Bad Boy de la Bullitt et l’échappement particulièrement loquace colle instantanément le sourire.

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Sur la route, il est tellement souple qu’il s’utilise comme un diesel au quotidien. Inutile de dépasser les 3 500 tr/min en conduite normale ! En revanche, les 529 Nm de couple arrivant à 4 600 tr/min, il profite d’un réel regain de santé à mi-régime et s’envole ensuite dans une sonorité métallique jusqu’à 7 000 tr/min. Un pur régal pour les oreilles. Côté châssis, même sans la suspension pilotée MagneRide optionnelle, il offre un bon compromis confort/tenue de route pour une GT. Malgré tout, le poids élevé, plus de 1,8 tonne, limite physiquement les capacités du gros coupé sur route sinueuse. La Mustang Bullitt n’en reste pas moins une auto très attachante, caractérielle et assez atypique. Elle démarre à 55 400 €, 7 000 € de plus qu’une Mustang GT Fastback classique.

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Au cœur de l’équipe Ford Racing

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Ford l’avait annoncé dès son retour officiel en championnat d’endurance avec la GT : le programme s’étendrait sur quatre ans, pas plus. Nous y voilà, et le constructeur américain a préparé une petite célébration pour l’occasion. Les livrées des quatre auto usines engagées rendent en effet hommage à différents moment marquants de l’histoire de la marque durant l’épreuve mancelle.

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La Ford GT n°66 de l’Allemand Stefan Mücke, du Français Olivier Pla et de l’Américain Billy Johnson affiche une livrée noire faisant écho à celle de la Ford GT40 de Bruce McLaren et Chris Amon, qui a remporté le Mans en 1966.

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La Ford GT40 conduite par Dan Gurney et A.J. Foyt au Mans en 1967 sera célébrée par la nouvelle livrée de la Ford GT n°67 pilotée par les Britanniques Andy Priaulx et Harry Tincknell ainsi que par l’Américain Jonathan Bomarito.

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La Ford GT n°68, dernière Ford victorieuse au Mans lors de la course 2016, sera pilotée par l’Allemand Dirk Müller, l’Américain Joey Hand et le Français Sébastien Bourdais, qui courront sous les mêmes couleurs que lorsqu’ils avaient remporté le Mans en 2016.

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Enfin, la Ford GT n°69 du Néo-Zélandais Scott Dixon, de l’Américain Ryan Briscoe et du Britannique Richard Westbrook s’inspire de la Ford GT40 qui s’est classée deuxième lors de la célèbre course où Ford avait réalisé le triplé victorieux au Mans en 1966.

Pour cette journée test, l’ambiance était encore détendue dans les stands. Les sourires sont nombreux, quelques blagues s’échangent, la pression n’est pas encore là. Mais bien vite, dès qu’un des pilotes annonce qu’il va rentrer au stand, les hommes s’animent. Dans un ballet coordonné, chacun fonce à son poste, se prépare à sa tache, répétée des milliers de fois, pour viser l’efficacité maximum. Pas d’hésitation, pas de cafouillage, le stand est d’un coup devenu une scène remplis d’acteurs de talents. Les changements de pneus sont faits, le réservoir rempli et les réglages effectués. La GT repart dans un vacarme tonitruant (tout le monde sans exception porte des casques anti-bruit) et le calme retombe dans le box. Derrière, un petit bureau bien gardé rempli d’écran montre toute la télémétrie en temps réel. Enfin, la plus partie la plus éloignée de la piste concentre les nombreuses pièces de rechange et les motorhomes des pilotes. Tout le team Ford Chip Ganassi Racing espère réitérer les exploits de 1966 et 2016, et repartir avec une dernière victoire pour un départ en fanfare du championnat. Réponse le 16 juin, à 15h.

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Crédits photo : Julien Landry et Jalil Chaouite

Essai nouvelle Ford Focus Active 1.5 EcoBoost : chemin de traverse

Essai nouvelle Ford Focus Active 1.5 EcoBoost : chemin de traverse

Popularisée par Volvo avec l’appellation Cross Country et Audi sous le blason Allroad, la mode des crossovers -comprenez croisement entre deux segments automobiles différents- a fait fleurir des modèles inédits au sein des gammes. Break surélévé, citadine baroudeuse ou encore SUV coupé, il y en a pour tous les goûts. Après les petites Fiesta et Ka+, c’est aujourd’hui à la compacte Focus de se décliner en version Active disponible aussi bien en berline qu’en break.

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L’actuelle génération de Focus a été lancée l’année dernière, en apportant de gros changements par rapport à la précédente itération. Toujours plus européenne, plus consensuelle que sa devancière dans son dessin, elle n’en reste pas moins une compacte attachante car très plaisante à conduire et financièrement bien placée (voir l’essai complet ici). Elle embarque toute une palanquée d’aide à la conduite (conduite semi-autonome, aide au stationnement automatique, affichage tête haute, phares Full LED adaptatifs, surveillance des angles morts…) et son intérieur, sombre et un brin austère, est fonctionnel à défaut d’être très qualitatif. Tous ces attributs se retrouvent aussi sur la version Active, qui muscle sa silhouette en adoptant un look d’aventurière à grand coup de protections saillantes en plastique, barres de toit ainsi qu’une garde au sol surélevée de 30 mm. Bien que je confesse l’avoir trouvé un peu too much sur les premières photos, j’ai été agréablement surpris de constater que l’Active offre une vraie prestance de visu, avec des proportions bien étudiées et un look dans l’air du temps. En proposant la même taille et le même espace intérieur que la Focus classique, elle a le bon goût de ne pas sacrifier la praticité sur l’autel du look.

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Qualités routières préservées

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En devenant Active, la Focus adopte des triangles de suspension spécifiques, des ressorts et amortisseurs tarés différemment ainsi qu’un nouveau réglage de sa direction électrique. Autant d’éléments qui jouent drastiquement sur le feeling de conduite, ce qui me faisait craindre le pire. Au volant pourtant, pas de quoi tirer la tête. Le centre de gravité rehaussé impacte légèrement l’excellente agilité de la Focus sans pour autant la faire devenir pataude, et l’on retrouve toujours cette précision de conduite qui fait défaut à bien des autos du segment. Le confort est au rendez-vous malgré quelques trépidations perceptibles, qui pourraient être imputées aux jantes optionnelles de 18 pouces de mon modèle d’essai (17 pouces de série). Le roulis est présent mais maîtrisé et la Focus Active ne s’affale jamais dans les courbes. En cherchant la petite bête, la détente des suspensions m’est apparue perfectible, puisque je me suis surpris d’arriver deux fois en butée alors que je conduisais à allure normale sur une départementale au bitume irrégulier.

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De son côté, la direction très légère est franchement avare en sensations et son ressenti toujours aussi artificiel. Un défaut partiellement corrigé en mode Sport où elle se raffermit légèrement. Il faut alors composer avec une cartographie de la pédale d’accélérateur très agressive (toute la puissance est disponible alors que vous n’appuyez pas à fond sur la pédale), ce qui impose un dosage fin du pied droit sous peine de ruades mal contrôlées en sortie de virage. Ma Focus disposait du 3-cylindres 1.5 EcoBoost de 150 ch, un bloc alerte et volontaire qui sied bien à la berline américaine. Non seulement est-il largement suffisant pour affronter tout type de route, mais il se montre également raisonnable à la pompe, avec 7,5 L/100 km relevé lors de l’essai, sans chercher à le ménager. Quant à la boîte automatique à 8 rapports, elle est docile et douce au quotidien, mais lente et dirigiste quand on hausse le rythme : elle ne laisse jamais vraiment la main, même en mode manuel en utilisant les palette solidaires du volant.

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Déclinable à l’envie

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Pas question de faire du hors-piste avec une compacte à peine modifiée (surtout qu’elle ne reste qu’une simple traction), mais la version Active permet quand même de quitter le bitume et de s’engager sereinement sur des pistes roulantes. Attention toutefois aux grosses ornières, l’angle de chasse n’étant pas assez important pour rouler sans s’en soucier. Deux nouveau modes de conduite nommés Trail et Terrains glissants permettent de jouer sur l’ESP pour améliorer la motricité sur les surfaces difficiles. Au final, la Ford Focus Active est une bonne alternative pour qui souhaite élargir un peu son champ d’action tout en gardant le gabarit d’une compacte. La concurrence s’y est parfois cassé les dents (Infiniti en a fait le frais avec son QX30 qui ne se vend pas), mais l’idée mérite que l’on s’y attarde.

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Surtout, Ford l’a joué fine en proposant -comme d’autres constructeurs- une gamme en forme de trident : à partir du deuxième niveau de finition Titanium, la gamme Focus part d’un côté vers le sport avec ST-Line, de l’autre vers le crossover avec Active, les deux imposant un surcoût modéré de 750 €. Tout en haut, une version luxe Vignale se démarque du reste, moyennant 2 900 €. Beaucoup de profils d’acheteurs différents se retrouvent donc dans l’équation, et ce n’est pas fini : la sportive Focus ST est d’ores et déjà annoncée avec sous son capot le même 4-cylindres que celui de la Mustang dans une version 280 ch, tandis qu’une plus violente RS arrivera peut-être en 2020, tout comme une version hybride 48V. Avec une seule plateforme, Ford proposera ainsi une dizaine de déclinaisons (en comptant les breaks) dans un avenir proche. Technique commerciale peut-être, mais la rationalisation à parfois du bon : le client est gagnant et peut choisir ce qui lui convient le mieux !

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Les tarifs et équipements de la gamme Focus :

Tarifs Ford Focus
Equipements Ford Focus
Architecture gamme Ford Focus
Les citadines de chez Ford s’Active !

Les citadines de chez Ford s’Active !

Ça ne vous aura pas échappé, les SUV sont partout. Avec une progression des volumes de près de 33% par rapport à 2017, les SUV urbains sont particulièrement appréciés. C’est pourquoi Ford dote ses nouvelles Fiesta et Ka+ restylées d’une inédite finition Active. Toutes les deux arborent la même tenue des champs : Protection en plastique noir, sabot couleurs aluminium ou encore garde au sol relevée, les essentiels sont bien là !

 

Un équipement généreux

Dans l’habitacle, les aventurières font le plein d’équipements. Depuis son restylage et sur cette finition Active, la Ka+ a droit à un régulateur de vitesse en plus du limiteur et adopte un écran tactile de 6,5 pouces équipé de Sync3. Elle comprend aussi deux prises USB et une climatisation automatique. Le coffre quant à lui, peut enfin s’ouvrir depuis l’extérieur. Il est à noter que ni l’une ni l’autre n’offre le GPS de série. En contrepartie, elles permettent de brancher son téléphone et de dupliquer ses applis (dont celles faisant office de GPS) sur l’écran central. Une solution moins onéreuse pour les – nombreux – possesseurs de smartphones.

L’intérieur de cette Ka+ Active est un austère mais fonctionnel. L’écran tactile en hauteur s’avère réactif et l’équipement généreux.

La Fiesta quand à elle se veut plus cossue. L’écran passe à 8 pouces, la sono est signée Bang & Olufsen et l’assistant de conduite Co-Pilot360 (aide au maintien dans la voie, régulateur adaptatif , avertisseurs d’angle mort, freinage d’urgence…) fait son apparition. En plus des modes Normal et Eco, cette Fiesta Active ajoute un antidérapage permettant de s’aventurer en terrain -un petit peu- plus difficile. Si la Ka+ en est privée, cela ne l’empêche pas de sortir des sentiers battus et de s’aventurer sur quelques chemins cahoteux.

Les inserts couleur carrosserie égayent la planche de bord de cette Fiesta Active.

Route, Eco ou faible adhérence sont les trois modes de conduite disponibles sur la Fiesta Active.

A l’aventure…sur la route

Cependant, la majeure partie des propriétaires s’aventureront surtout sur des routes goudronnées. Et pour cela la Ka+ Active possède un inédit trois cylindres 1,2 85 ch, dérivé du 1,5 EcoBoost, il existe aussi en version 70 ch sur les finitions inférieures. Plus surprenant, elle s’équipe aussi d’un moteur diesel. Oui oui vous avez bien lu, un diesel. Ford a jugé bon de glisser le 1,5 TDCI 95 sous le capot de sa voiture  »essentiel ». Et si le gros des ventes (de 80 à 90%) sera assuré par l’essence, Ford compte tout de même convaincre ceux que les kilomètres n’effraient pas mais dont le budget reste serré. La Dacia Sandero Stepway DCI a trouvé à qui parler.

Armée de ce TDCI, la Ka+ ne démérite pas. Bien que grondant à l’accélération, il sait rester discret à allure stabilisée et sait contenir son appétit tout en apportant des performances tout à fait correctes. Sur la route, cette Ka+ Active, tout comme sa grande sœur Fiesta du même nom, se montre très confortable au quotidien et préserve bien les occupants des irrégularités de la chaussée. Les deux citadines baroudeuses présentent un petit peu plus de roulis que leurs homologues non surélevées. On perd un peu en précision de conduite pour gagner en confort !

La route sera aussi l’endroit où l’on croisera le plus souvent la Fiesta, bien emmenée, entre autre, par son 1.0 Ecoboost de 125 ch. Le son du 3 cylindres est agréable lors des phases d’accélération et sait rester discret à allure stabilisée. Sur autoroute en revanche, des bruits d’air au niveau des rétroviseurs se feront entendre. Le couple de 170 Nm disponible dès 1400 tr/min permet d’évoluer en ville sans avoir à trop jouer du levier de vitesse, agréable à utiliser au demeurant. Ce couple sera aussi appréciable si vous souhaitez vous aventurer en tout chemin. Associée au mode faible adhérence de l’antidérapage évoqué plus haut, cette Fiesta n’aura pas peur d’affronter la pente raide au sol non goudronné.

Conclusion

Ces deux citadines sont bien dans leur époque. Elles combinent un look de SUV qui plaît au plus grand nombre et permet une position de conduite légèrement surélevée avec des moteurs efficients et agréables permettant d’envisager des voyages au long cours sans jamais vous décevoir au quotidien. La Ka+ est une voiture sans chichi pour ceux qui souhaitent avant tout une voiture avec tout le nécessaire au meilleur prix. La Fiesta quand à elle embarque plus d’électronique pour plaire aux plus technophiles ou encore à ceux souhaitant encore plus de polyvalence avec son mode faible adhérence.

Notre Journée Test des 24H du Mans avec Ford Performance

Notre Journée Test des 24H du Mans avec Ford Performance

En ce 3 juin 2018, nous étions invités par Ford France à les accompagner sur la Journée Test des 24H du Mans. L’occasion pour tous les équipages de procéder aux derniers préparatifs, aux rookies d’effectuer leurs 10 tours minimum pour participer à l’épreuve, et pour nous de lancer les premiers paris sur l’issue de la plus belle course du monde ! Au programme pour Abcmoteur : Paris-Le Mans en convoi à bord des dernières Ford Mustang (retrouvez l’essai complet de Jalil), entrevue avec Olivier Pla (pilote Ford Chip Ganassi Racing en WEC), visite des stands et balade aux abords du circuit pour prendre la température.

La vidéo de notre Journée Test des 24h du Mans avec Ford

Bilan de la journée avec Ford France et Ford Performance

Tout d’abord, pour un usage quotidien/cruising, la Mustang est indéniablement plus exaltante en GT, avec ce V8 caverneux fort d’une belle personnalité. En effet pour 4000 euros de plus à l’achat et seulement 1,5L/100km de consommation supplémentaire (!), il n’y a absolument pas photo. Paraît-il que l’Ecoboost est plus rapide en virages et sur circuit, grâce à son poids plus raisonnable sur l’avant… et donc une agilité supplémentaire. Certes, mais elle ne donnera jamais autant le sourire que la GT, sonore et bestiale.

Ensuite, pour ce qui est de la compétition en elle-même, la Journée Test a montré en catégorie GTE PRO (celle qui nous intéresse ici) un probable duel au sommet entre les 4 Ford GT et les 4 Porsche 911 RSR officielles. Longtemps dominées par Ford, les sessions test se sont finalement soldées par un avantage à la firme de Zuffenhausen, présage d’une rivalité tendue pendant la course ! Cela dit, nous n’avons pas forcément la mesure précise des performances de chaque équipage : Corvette Racing passent rarement à côté des 24, Ferrari ont toujours été avec AF Corse un constructeur compétitif et BMW progressent de jour en jour avec la nouvelle M8 GTE. Seuls Aston Martin Racing paraissent en retard avec la Vantage renouvelée, mais un accident de la #95 les a privés de la majorité de cette journée test pour l’équipage danois.

L’esprit des 24h du Mans est en tout cas bel et bien tangible chaque année, cela ne semble pas changer. Nous vous donnons rendez-vous les 16 et 17 pour la 86ème édition de l’épreuve, avec un reportage photo à la clé.

Essai Ford Fiesta ST-Line : plus extravertie pour plus de fun !

Essai Ford Fiesta ST-Line : plus extravertie pour plus de fun !

La Fiesta vient chambouler la hiérarchie des citadines depuis plus de 40 ans. Nous essayons la nouvelle génération que Ford vient de lancer à la conquête de l’Europe, dans sa version ST-Line, instigatrice de la sportive Fiesta ST qui devrait débarquer incessamment sous peu. Qu’apporte la nouvelle Fiesta de plus ou de mieux que l’ancienne (voir notre essai de la Black Edition) ? Et quelle pertinence pour ce niveau de finition dans la gamme ?

Un design dans la continuité

D’extérieur, la Fiesta ne présente pas de révolution mais s’assagit tout de même nettement. Plus de maturité dans les courbes, celles-ci se montrant moins agressives et taillées à la serpe que celles de la précédente génération.

   

En finition ST-Line, qui correspond au troisième niveau d’équipement (équivalent en tarif au sobre Titanium), les boucliers sont spécifiques pour montrer une allure plus sportive. Les suspensions réglées sport ainsi que nos jantes de 18 pouces (en option, contre du 17 de série) finissent d’asseoir la Fiesta sur ses roues. En outre de série, les feux de jour à LED, la sortie d’échappement chromée et les badges ST-Line font leur apparition.

 

Dans cet accoutrement et même en 5 portes, la Ford Fiesta fait preuve d’un charisme renouvelé ; ce gris pourtant sobre et charmant porte en lui la sportivité de la ligne, à laquelle le becquet sport et les pneus typés taille basse font honneur. Avec le regard acéré par ses feux de jour à LED, la petite américaine attire les regards.

Un intérieur en net progrès

La bonne surprise lorsque l’on entre dans cette Fiesta ST-Line, c’est que son habitacle n’est enfin pas triste ! Moyennant tout de même 950 euros de Pack Rouge Plus (exclusif à cette finition, existant aussi en gris et en jaune), l’intérieur intègre avec goût des touches de rouge dans les surpiqûres du cuir, sur les sièges et sous la forme d’inserts au niveau de la planche de bord et des portières. Une atmosphère sport se crée immédiatement avec en sus le pommeau spécifique et le pédalier alu.

Le progrès est aussi perceptible en termes d’ergonomie. Plus facile à prendre en main au niveau des commandes, la nouvelle Fiesta les intègre de manière plus harmonieuse et naturelle. Sync 3 (ici en version tactile sur écran 8 pouces) est performant ; mon seul regret fut de ne pas pouvoir conserver le GPS natif du système en marche en même temps que j’utilisais Apple CarPlay via mon téléphone. Point à surveiller : la lisibilité au tableau de bord, dans la zone entre les deux compteurs, me paraît très chargée selon le menu choisi. Facile pour un jeune ou un technophile ; attention pour un couple de retraités.

Selon le menu contextuel choisi, l’affichage central peut vite devenir une « usine à gaz », lorsque s’y ajoutent le témoin de passage de rapport ou les icônes du régulateur de vitesse et du maintien de voie.

La qualité perçue est elle aussi en hausse. Les matériaux sont de facture inégale, mélangeant du bon et du cheap, mais l’assemblage tient ses promesses (à quelques légers craquements près) et les finitions sont soignées. Mention très bien pour les sièges qui assurent un bon maintien et une position de conduite tout à fait correcte.

Côté habitabilité, la Fiesta offre un espace de vie suffisant et agréable. La boîte à gants a été agrandie et présente un volume qui comble un léger déficit de rangements à bord. A l’arrière, les genoux passent même pour un grand bonhomme d’1m90 ; la garde au toit est excellente. Pour ce qui est du coffre, son volume de 318 litres est légèrement supérieur aux cadors de la catégorie.

Technologique

Sous couvert d’options, notre Fiesta peut se montrer – comme notre modèle d’essai – la plus technologique des citadines actuelles. En effet, elle embarque des assistances à la conduite la rapprochant d’une conduite semi-autonome. Cet apanage comprend régulateur adaptatif, maintien de voie et freinage automatique d’urgence. Une offre inédite chez les généralistes du segment. Se réveille parfois également une détection de la somnolence ! Notre ST-Line s’adjoint enfin les services d’une caméra de recul.

A l’image, on constate que le régulateur adaptatif modère automatiquement ma vitesse pour respecter la distance de sécurité (signifiée par le rectangle vert, niveau 1 du réglage) vis-à-vis du véhicule qui me précède.

Le régulateur adaptatif, dont la distance de sécurité est réglable sur 4 niveaux, est efficace. Le maintien dans la voie de circulation, facile à activer ou désactiver, reste une assistance qui ne dispense absolument pas de tenir son cap. Le système est relativement « loose », dans la mesure où il attend que la voiture se rapproche franchement de la ligne pour ajuster légèrement sa trajectoire. Prévenant et sécurisant sur autoroute ou 2×2 voies, le système n’est en revanche pas adapté au réseau secondaire, là où les premiums « se laissent conduire » par le maintien de voie.

Prévenante, la Fiesta avertit lorsque l’on ne respecte pas les distances de sécurité, par l’icône rouge située au dessus du compteur analogique de vitesse; juste en dessous celui-ci, on constate que le maintien de voie est ici actif.

Facile à prendre en main, agréable à conduire

Cette Ford Fiesta est un plaisir à découvrir. Dès qu’on en prend le volant, on a l’impression de connaître la voiture. Il faut dire que tout semble parfaitement bien calibré : la direction est plaisante et informative, la commande de boîte est précise, et on trouve sans peine son confort au niveau des différentes pédales, même si ces dernières paraissent « molles » au premier abord. Le confort de roulage est appréciable, avec un amortissement généralement efficace malgré notre monte en 18 pouces.

Le petit bloc 3 cylindres Ecoboost est une crème : ici en version 140 chevaux, il est assez coupleux pour se conduire « comme un diesel », et pour autant il apprécie être cravaché dans les tours pour montrer son allonge, sa puissance et sa jolie sonorité. La boîte de vitesses (manuelle à 6 rapports) m’est parue très longue : poussez la 2 et vous atteignez les 90 km/h ! Ce qui a pour avantage de jouer en faveur des consommations de carburant en éco-conduite.

En conduite dynamique, le moteur dispose d’une bonne reprise dès 3-4000 tours/minute, une fois le turbo lag (délai de mise en branle du turbo) passé. Toutefois, ce petit moteur se plaît dans les tours (puissance maxi à 6000, zone rouge à 6500), et on dépasse ainsi très vite les 100 km/h tant il est joueur. De plus, châssis et trains roulants ont été très bien travaillés par Ford : associés à des Michelin Pilot Sport 4, impossible de prendre en défaut le grip de la voiture. Ludique sur petites routes !

L’agrément de conduite semble avoir été au centre des préoccupations de Ford. C’est une réussite tant la Fiesta est plaisante à mener, quelque soit le rythme imposé.

Un moteur économique si l’on est raisonnable

J’ai été très agréablement surpris par la frugalité de ce moteur. Même sans utiliser le mode Eco dont dispose la Fiesta, j’ai tenu un impressionnant 4.7L/100 sur mon trajet retour au parc presse, d’Orléans à Paris 17ème. Beaucoup de secondaire stabilisé évidemment, mais tout de même une partie de trajet en urbain parisien et je ne me suis pas retenu d’appuyer sur la pédale de droite en sortie de rond-point ! Quel intérêt de conduire un diesel si on peut avoir ce petit moulin de 140 chevaux avec une consommation encore moindre ?

 

Evidemment, lorsque l’on appuie d’avantage, la consommation moyenne augmente. Sur un mixte avec un tiers de ville, un tiers de conduite sportive et un tiers de secondaire, j’ai obtenu une moyenne de 7L/100. Ce qui en soi n’est vraiment pas abusif, une fois considéré l’agrément offert par ce 1.0L Ecoboost. Cette version 140 chevaux me paraît ainsi relativement pertinente pour chapeauter ses petits frères de 100 et 125 canassons, surtout en mariage avec la ST-Line.

La Ford Fiesta ST-Line côté budget

Hors remises, la gamme débute en finition minimaliste à quasiment 14 000 euros. En finition ST-Line basique, incluant les appendices esthétiques décrits plus hauts, les suspensions sport ou encore les feux de jour à LED (liste non exhaustive), la Fiesta se touche à partir de 17 000 euros. C’est l’équivalent exact d’une version Titanium, cette dernière privilégiant un positionnement chic à la sportivité assumée d’une ST-Line : tout est question de goûts !

Equipée du 1.0L Ecoboost de 140 chevaux – la motorisation la plus généreuse – on obtient un tarif pour la Fiesta ST-Line sans options de 19 500 euros. Mieux, elle est actuellement remisée (sous conditions) à un tarif de 16 000 euros, ce qui lui donne un positionnement prix pour le moins agressif.

Partant de 19 500 euros, notre modèle d’essai fait grimper la facture avec une longue liste d’options. Parmi lesquelles l’ensemble des aides à la conduite (détection d’obstacles dans l’angle mort, prévention de collision, régulateur adaptatif, maintien de voie…) quasi-inédites sur le segment, les jantes 18, le becquet sport, plusieurs packs d’équipement dont le pack multimédia Bang & Olufsen + tablette 8 pouces et le pack de l’intérieur orné de rouge, ainsi que de nombreuses options de confort dispensables. On atterrit tout juste sous la barre des 25 000 euros.

Notre Fiesta ST-Line, équipée du 1.0L Ecoboost de 140 chevaux et richement dotée, s’échange pour 24 960 euros hors remise.

Très franchement, même si la liste est à rallonge, je ne trouve pas le tarif individuel des options exagéré. Ce qui permet de ne pas gonfler la note excessivement si l’on s’en tient à ce qui nous véritablement est utile.

En somme, le moteur en 140 chevaux n’engendre un surcoût que de 500€ face à son équivalent en 125 chevaux, ce qui le rend particulièrement attractif aujourd’hui. En revanche, pour le client moins attiré par la puissance, le bloc Ecoboost en 100 chevaux réclame tout de même 1300€ de moins pour un agrément quotidien largement suffisant, donc s’avère un choix plus raisonnable.

Conclusion : une Fiesta polyvalente, plus plaisante à vivre, technologique et abordable

De manière générale, cette Ford Fiesta se montre d’extérieur plus sage mais plus mature, et surtout plus aboutie à l’intérieur. Avec une ergonomie mieux pensée et un package d’équipements et de technologies à la pointe de sa catégorie, la Fiesta joue la carte de la modernité. En outre, elle bénéficie de l’excellent compromis Ford entre un bon confort et un réel dynamisme.

Les atouts de la version ST-Line sont de rendre la sobre Fiesta plus extravertie et encore plus accueillante à l’intérieur. De plus, les suspensions sport et cette pertinente motorisation autorisent une conduite sportive assez ludique, tout en gardant au besoin un contrôle remarquable sur sa consommation en utilisant les principes de l’éco-conduite.

Avec quelques options, elle en devient une citadine très désirable et affirmée technologiquement, lui donnant des airs de petite GTI des temps modernes. Une réussite sur presque tous les plans, dont les petits défauts sont vite oubliés au profit de l’agrément qu’elle distille à coût mesuré. Vivement l’essai de la Fiesta ST qui en plus de tous ces arguments offrira la bagatelle de 200 chevaux sous son capot !

Nouvelle Ford Focus : Plus techno que jamais

Nouvelle Ford Focus : Plus techno que jamais

La nouvelle Ford Focus à fait sa première mondiale à Londres cette semaine. Alors que la dernière Fiesta est une grosse remise à niveau de la génération précédente, Ford est partie d’une feuille blanche pour concevoir cette 4ème génération de Focus. Elle inaugure une toute nouvelle plateforme nommée C2 lui permettant d’avoir accès à nombre de raffinements technologiques encore inconnus dans cette catégorie. 

Alors que la bataille chez les compacts fait rage, Ford met en avant une Focus bardée de technologie. De nombreux radars et caméras scrutent son environnement pour lui permettre de réagir seule dans de nombreux cas.La Focus devient une voiture autonome de niveaux deux (suivant les options dont elle sera équipée). Cela signifie qu’elle peut se garer seule et se diriger dans les embouteillages sans que le conducteur n’ait à intervenir. L’ensemble de ces systèmes sont regroupés selon la dénomination  »Co-Pilot360 », comprenant plusieurs packs d’équipements.

La Ford Focus en finition Vignale avec des feux Full LED

Les nouveautés passent par des Packs optionnels

Tout d’abord, l’Active Park Assist 2 (compris dans le Pack Parking Avance à 600€) permet ainsi à la voiture de rentrer seule dans une place en bataille ou en créneau. Pour que la manœuvre se fasse de façon totalement autonome, il vous faudra tout de même être équipé de la dernière boite de vitesse automatique à 8 rapports. Ainsi, vous n’aurez même plus à gérer le passage de la marche avant à la marche arrière et inversement, le système s’en chargeant à votre place. La Focus est équipée du BLIS (surveillance des angles morts) avec une ‘’alerte de circulation transversale’’. Grâce à lui vous serez prévenu qu’un véhicule s’apprête à passer derrière vous lorsque vous sortez de votre stationnement. Il pourra même actionner les freins afin d’éviter ou d’atténuer une collision.

Radars, caméra de recul et même BLIS sont là pour surveiller vos arrières.

Lorsque que vous prenez la route, la Focus continue de veiller sur vous. En ville, piétons et cyclistes sont nombreux et il arrive qu’ils traversent sans forcément faire attention. Les freins pourront alors être actionnés automatiquement si vous n’avez pas eu le temps de réagir.  Toujours concernant la sécurité, la Focus est capable de donner un coup de volant afin d’esquiver un obstacle détecté sur la chaussée (véhicule lent ou arrêté par exemple). Et si l’accident ne peut être évité, le ‘’Freinage Post-Collision’’ entre en action.  Il applique une une pression modérée sur les freins après le choc afin d’empêcher ou de réduire un potentiel sur-accident.

 

Un autre pack disponible est le Pack Technologie (600€). Il inclut la reconnaissance des panneaux de signalisation ou encore les feux de route Full LED avec fonction anti-éblouissement. Il donne aussi accès au régulateur de vitesse adaptatif. Si vous choisissez la transmission automatique, ce pack ajoute la fonction Stop&Go et le centrage dans la voie . Avec cette dernière, vous pourrez relâcher les commandes dans les embouteillages et laisser faire l’informatique. Toutes ces fonctions peuvent s’afficher sur le premier affichage tête haute de Ford en Europe. Mais bien évidemment, cette affichage HUD est encore une option à 450€.

Le radar de distance du régulateur adaptatif Stop&Go vient se loger au bas du pare-choc.

 

 

Avec le FordPass Connect les passagers ne sont pas oubliés. Il s’agit d’un modem 4G où peuvent se connecter jusqu’à 10 téléphones. Grâce à lui nous le GPS est informé de l’état du trafic en temps réel. Depuis un smartphone, il est possible de verrouiller/déverrouiller sa voiture, de la démarrer ou encore de la géolocaliser. L’E-Call, un appel des secours automatique en cas d’accident, est aussi inclus. Disponible pour 350€ le FordPass Connect fonctionne sous forme d’abonnement. Si lors de lors de la souscription, 2 ans sont compris, il reste à connaître son prix une fois cette période passé.

L’habitacle d’où les passagers pourront profiter du Wi-Fi

Une gamme extrêmement large

Sous le capot, la nouvelle Focus fait le plein avec pas moins de 8 motorisations. En essence, elle récupère les excellents 3 cylindres 1,0 EcoBoost de sa devancière déclinés en 85, 100 et 125 ch. Le 1,5 EcoBoost de la prochaine Fiesta ST vient renforcer l’offre de Sans Plomb. De 200ch dans la petite GTI, il est dégonflé en version 182 et 150ch. Côté diesel, la Focus accueille un tout nouveau 1,5 EcoBlue en 95 et 120 ch ainsi qu’un 2,0 EcoBlue de 150 ch. Avec 5 finitions (Trend, Titanium, Active, ST-Line, Vignale) ayant chacune leur propre ambiance (sport, luxe etc) et disponible en berline 5 portes et break SW, Ford propose un large choix pour sa Focus.

Avec sa garde au sol surelevé et ses protections en plastique, la version Active est le crossover de la gamme.

Les tarifs de la dernière-née de Ford s’échelonnent de 19 550€ à 32 450 €. L’entrée de gamme est assurée par le 1,0 EcoBoost 85 en finition Trend. A l’autre extrémité, on trouve la Focus Vignale équipée du 2,0 EcoBlue 150 uniquement associé à la boite automatique 8 vitesses (seul la finition ST-Line peut associer ce moteur à la boite mécanique).

Le break SW demandera un supplément de 950€ par rapport à la 5 portes. Il sera disponible avant la fin de l’année, en même temps que la version crossover Active.

Si vous souhaiter connaître nos premières impressions sur la Focus nouvelle génération, cliquez ici.

 

 

 

 

 

La nouvelle Ford Focus : Nos premières impressions

La nouvelle Ford Focus : Nos premières impressions

On s’attendait à voir cette nouvelle Focus faire son apparition au salon de Genève, mais Ford a préféré créer un événement rien que pour elle. C’est à Londres que nous avons été conviés pour découvrir toutes les déclinaisons de la dernière compact de la marque à l’ovale.

Amko Leenarts et Joe Bakaj de Ford Europe présentant la nouvelle Focus

Après la traditionnelle conférence de presse, nous sommes enfin autorisés à nous approcher de cette toute dernière Focus de 4ème génération et à monter dans l’habitacle, non pas d’une mais bien de 4 voitures. Il faut bien ça pour présenter la gamme à venir qui, comme sa petite sœur Fiesta, propose plusieurs personnalités.

Le haut de gamme est assuré par les versions ST-Line et Vignale : l’une sport et l’autre chic. En dessous se positionne les Titanium, ici en break, et Active la future déclinaison ‘’SUVisée’’. L’entrée de gamme sera quant à elle assurée par la finition Trend qui n’a pas encore était présentée.

La version break déjà révélée !

Chaque finition possède une signature lumineuse ainsi que sa propre personnalité extérieure : pare-chocs agressifs et châssis rabaissé de 10 mm pour la ST-Line, tandis que la Vignale arbore une calandre avec du chrome en forme de vague et une peinture exclusive ‘’Mulberry’’. La Titanium se veut très classique avec sa plus traditionnelle calandre à barrettes alors que la version Active joue les baroudeuses grâce a des protections plastiques autour des passages de roues et un sabot (en plastique) sous le pare-choc avant, ainsi qu’une hauteur de caisse rehaussé de 30 mm.

La Focus Active : Version baroudeuse réhaussée de 30 mm

La personnalisation continue à l’intérieur où quelques détails donnent une ambiance spécifique à chaque finition. Cuir et bois pour la Vignale, revêtement carbone et surpiqûres rouges dans la ST-Line et des matériaux à l’aspect plus ‘’robustes et texturés’’ dans l’Active. Les Titanium (et Trend) se réservant un traitement de l’habitacle plus classique.

Une vue intérieur de la Focus ST-Line

L’habitacle à ceci de commun à toutes ces finitions qu’il se veut consensuelle et a été fait pour plaire au plus grand nombre. L’implantation de l’écran tactile en hauteur est plutôt pratique et évite d’avoir à quitter la route des yeux trop longtemps, mais aurai pu être intégré de façon plus esthétique. Ce dernier à au moins le mérite de limiter la profusion de boutons. Malheureusement, le volant en possède toujours trop, ce qui devrait gréver l’ergonomie générale. Les matériaux sont plutôt de bonnes factures mais le plastique dure est toujours bien présent sur les parties basses de l’habitacle et les contre porte (seule la version Vignale, plus haut de gamme, échappe à cette critique).

La version luxe de la Focus : La Vignale !

Les voitures dotées de la nouvelle boite automatique voient le traditionnel levier de changement de mode (marche avant / arrière / neutre / parking) se faire remplacer par une molette à la sauce Jaguar / Land-Rover. Cela permet non seulement de gagner de l’espace pour des rangements ou pour une recharge de téléphone par induction, mais cela permet surtout à la voiture de se garer réellement toute seule, sans aucune intervention de la personne au volant. Car cette nouvelle Focus se veut plus autonome et plus connectée. Mais on vous en dit plus dans un prochain article à venir très prochainement !

 

 

 

 

Essai Ford Mustang 2018 : Make America Enjoyable Again

Essai Ford Mustang 2018 : Make America Enjoyable Again

Elle vient bien de l’autre côté de l’Atlantique, mais la Mustang ne cesse de s’européaniser de génération en génération. Pour 2018, elle revient avec un design un peu plus (r)affiné et surtout une suspension revue de fond en comble. Fort heureusement, elle conserve son V8 5.0 et une gueule de badboy. J’ai pu la découvrir dans la région niçoise, où les routes sont impitoyables pour les châssis.

Pour reconnaitre une Mustang GT 2018, regardez l’échappement : quatre sorties au lieu de deux auparavant.

Je mets quiconque au défi de monter dans une Mustang GT, de démarrer son V8 et de réprimer un petit rire niais. De mon côté en tout cas, il a suffi d’appuyer sur le bouton Start pour que l’excitation me gagne et que je glousse comme un ado. Les 8 pistons se mettent en branle et l’échappement lâche un râle rauque connu des seules productions américaines. Va y avoir du sport ! Passées quelques minutes de circulation en ville où les grognements de l’échappement résonnent avec délice contre les murs, direction la route Napoléon et ses centaines de virolos pour lâcher la bride à l’écurie qui prend place sous le capot nervuré. Elle est forte de 29 canassons supplémentaires par rapport à la génération précédente, portant le total à 450. Les montées en régime sont franches mais jamais violentes, les 529 Nm de couple vous collant fermement mais gentiment au siège une fois le pied dedans. Le V8 se transforme alors en chanteur d’opéra et monte jusqu’à plus de 7000 trs/min pour le plus grand bonheur de vos esgourdes. C’est sympathique de l’intérieur, et carrément impressionnant de l’extérieur, tant l’échappement actif donne de la voix. Forcément, chaque bout droit devient l’occasion d’en remettre une louche, juste pour le plaisir.

Une américaine qui tourne

Avec la suspension MagneRide optionnelle, la Mustang prend peu de roulis tout en restant confortable.

Le Bleu Kona, tout comme le Orange Fury et le Royal Burgundy, sont les nouvelles teintes disponibles pour le millésime 2018.

Les virages sont quant à eux avalés bon train, merci la suspension adaptative MagneRide (2000 €). Auparavant réservée aux seuls Shelby GT350 et 350R (et à d’autres voitures comme la Corvette), elle est maintenant disponible sur les Mustang EcoBoost et GT. Pour expliquer son fonctionnement de façon basique, on trouve à l’intérieur des amortisseurs des bobines électromagnétiques et un fluide magnétorhéologique qui contient des millions de microparticules métalliques. L’intensité du courant envoyé dans les bobines permet de magnétiser le fluide et ainsi de faire varier sa viscosité jusqu’à 1000 fois par seconde, pour adapter l’amortissement en temps réel. En mode Sport + et Track, la Mustang devient ainsi bien plus rigoureuse qu’en Normal, avec des mouvements de caisse mieux contenus. Sans atteindre la précision d’une BMW M4, la Mustang permet déjà de rouler très fort et de se faire plaisir quand l’asphalte serpente, surtout que la direction est assez précise, à défaut d’être communicative. Et quand vient l’heure de freiner, vous pouvez faire confiance au mordant des étriers Brembo de la GT (6 pistons à l’avant et disques 380 mm) pour calmer les choses. En bref, la Mustang rend un peu débile, et Ford vous aide même à ne pas vous sentir coupable en vous comportant comme un grand enfant. Comment ? En vous y encourageant, quitte à mâcher le travail. En fouillant dans les menus, on peut activer le mode Line Lock : immobile, appuyez fermement sur le frein jusqu’à ce que la voiture les tienne d’elle-même pendant une dizaine de seconde, puis mettez les gaz pour faire partir les gommes arrière en fumée. Le burnout pour les nuls, en somme…

Tout faire soi-même

La boîte manuelle est agréable à utiliser. Dommage quelle soit si longue : on accroche 180 en 3ème avec le 4-cylindres !

Si toutefois vous avez envie de garder de bonnes relations avec votre voisine Suzanne, un mode Discret existe aussi pour calfeutrer le son de l’échappement au démarrage. Ford a même poussé le vice jusqu’à incorporer un timer pour programmer les heures à laquelle la voiture doit devenir aphone. Délirant ! Seul point sur lequel je suis moins convaincu, mon modèle d’essai était équipé de la nouvelle boîte de vitesse automatique à 10 rapports. A l’aise en conduite coulée, elle s’est montrée un peu lente à rythme soutenu, refusant parfois de rétrograder au bon moment pour ensuite tomber trois rapports d’un coup. Les palettes permettent de palier en parti au problème, mais les rétrogradages ne sont pas aussi rapides qu’espéré. La faute à une mauvaise gestion ou bien à une utilisation barbare des essayeurs m’ayant précédé à son volant, je ne saurais le dire… Toujours est-il que j’ai préféré la boîte 6 manuelle, qui verrouille bien, avec des débattements courts. Les boîtes manuelles produites à partir de cet été recevront même une fonction de talon/pointe automatique désactivable à la volée selon votre envie d’implication au volant.

Deux poids même mesure

Le Burgundy est sublime. Parfait pour atténuer l’agressivité et augmenter la classe. J’aurais juste choisi des jantes claires…

Ford a eu la bonne idée de donner la même plastique à la 4-cylindre et à la V8. Le petite perd juste les logo GT/5.0 et se contente de deux sorties d’échappement.

C’est sur une Mustang Convertible équipée du 4-cylindres 2.3 EcoBoost 290 ch que j’ai pu l’essayer. Disons-le tout de suite, je n’étais pas spécialement emballé à l’idée d’en prendre le volant. Je n’y voyais qu’un modèle d’entrée de gamme équipé d’une version dégonflée du bloc de la Focus RS. Victime de mes préjugés, j’ai autant pris mon pied avec ce quatre pattes turbo qu’avec son grand frère atmo à huit cylindres. Il est souple, coupleux (440 Nm) et assez volontaire quand on le violente, permettant à la Mustang de se mouvoir rapidement tout en restant relativement raisonnable côté conso : j’ai relevé 14 L/100 km avec un pied droit lourd alors que le V8 flirt allègrement avec les 20 L/100 dans les mêmes conditions. Mieux, le « petit » bloc rend la Mustang plus légère de quelques 80 kilos, ce qui fait que mon cabrio (1723 kg à vide) pesait moins que le coupé V8 (1756 kg) malgré les renforts inhérents à la disparition du toit ! Contre toute attente, je serais presque tenté par un combo Fastback EcoBoost boîte manuelle pour arsouiller et Convertible GT boîte auto pour cruiser en profitant du son enivrant du V8. Pas besoin de rouler tombeau ouvert pour l’apprécier, ce qui est toujours bon à prendre par les temps qui courent.

And the winner is…

La présentation fait illusion, mais n’y regardez pas de trop près. La Mustang est loin des standards allemands dans l’habitacle !

Le combiné d’instrumentation est entièrement digital et change en fonction des modes de conduite. Il est agréable à l’oeil mais chargé en informations.

Les sièges se sont montrés confortables et corrects en maintien. Le coupé peut recevoir des baquets Recaro en option (1800 €).

Vous aurez remarqué que je ne me suis pas étendu ni sur le design extérieur très légèrement retouché, ni sur l’intérieur où la présentation est flatteuse alors que la finition joue au yoyo entre le tout à fait acceptable et le franchement indécent (nombreux plastiques très bas de gamme, mécanisme de capote apparent etc.). Pourquoi ? Parce qu’on peut accéder à une Mustang à partir de 39 900 €, pour une Fastback EcoBoost boîte manuelle. Ajoutez-y la suspension MagneRide et vous obtenez une voiture ultra attachante et performante, avec un style affirmé, pour 41 900 €. C’est peu ou prou le prix d’un Renault Scénic diesel bien optionné… Vous préférez un V8 ? Il démarre à 46 900 € seulement. Alors certes, les teutonnes M4, RS5 et C63 AMG seront autrement plus performantes, bestiales et luxueuses. Mais elles coûtent aussi le double, sans compter les innombrables options. La concurrence la plus proche de la Mustang se trouve dans la Chevrolet Camaro ou peut-être la Nissan 370Z. Le malus français vous assassinera à l’achat, c’est certain (10 500 € dans les poches de l’Etat, quelle que soit la version), mais je prends le risque d’affirmer qu’il n’y a pratiquement aucune autre voiture de la production qui vous paraîtra aussi spéciale à ce niveau de prix. Good job, Ford.

 

Ce qu’il faut retenir de la nouvelle Ford Mustang

 

Les plus Les moins
  • V8 enivrant et musical, 4-cylindres agréable et performant
  • Gueule d’enfer
  • Suspension MagneRide efficace
  • Rapport prix/prestation/plaisir
  • Finition très inégale
  • Poids assez élevé
  • Malus maximal à l’achat

Modèles essayés Prix (hors options)
Ford Mustang Fastback GT BVA10

Ford Mustang Convertible EcoBoost BVM6

à partir de 48 900 €

à partir de 43 900 €

Ford Ka+ : la tentation du low-cost

Ford Ka+ : la tentation du low-cost

En début d’année, la branche européenne de Ford avait laissé entendre qu’elle allait faire du ménage dans sa gamme. Le but : améliorer les résultats financiers en passant à la trappe les modèles les moins rentables. Aucun exemple n’était alors donné.

Les regards pouvaient se tourner vers la Ka, qui joue dans une catégorie où les marges dégagées sont très faibles, d’autant plus que les mini-citadines sont gênées par les promos pratiquées chez les citadines polyvalentes. Mais Ford ne va finalement pas laisser les 108, Twingo et Picanto tranquilles. La marque à l’ovale bleu vient de présenter une nouvelle Ka… pas si nouvelle.

Une longueur proche de celle de la Fiesta !

Suivant le principe de sa stratégie de produits globaux, Ford a décidé d’importer en Europe une Ka qu’il a imaginé en priorité pour les pays émergents. Voilà qui peut inquiéter : l’Américain a déjà fait de même avec son Ecosport, qui n’est pas au niveau des 2008 et Captur.

KA plus Ford Ka+ - 1 KA plus

La Ka va d’ailleurs jouer les petites low-cost chez nous. Ford annonce un prix de base de 9.990 €. Alors oui, ce n’est pas exceptionnel dans la catégorie. Mais il y a une particularité : avec 3,93 mètres de longueur, la nouvelle Ka est presque aussi grande que la Fiesta ! Elle mesure ainsi 30 cm de plus par rapport à l’ancienne… et la majorité de ses rivales. Pour symboliser ce positionnement inédit, l’auto est officiellement nommée Ka+.

Plus habitable, la Ka+ gagne en polyvalence avec ses cinq portes. Le volume du coffre est de 270 litres. Il peut être augmenté en rabattant la banquette 60/40. Pour se débarrasser de ses petits objets, 21 zones de rangement sont présentes dans l’habitacle. Les premières photos montrent une planche de bord très simple… et très plastique. Avec des tarifs aussi serrés, il n’en pouvait pas en être autrement.

Seulement deux versions

La Ka simplifie sa gamme au maximum. Seulement deux moteurs seront disponibles. Il s’agit de quatre cylindres essence 1.2 de 70 et 85 ch. Ces blocs sont associés à une seule finition, l’Essential pour le 70 ch et l’Ultimate pour le 85 ch. Le modèle d’accès reçoit en série les vitres avant et rétroviseurs électriques, le verrouillage centralisé à distance ou encore la très pratique aide au démarrage en côte.

Ford Ka+ - 7 Ford Ka+ - 11 Ford Ka+ - 6

L’Ultimate gagne la climatisation manuelle, la connectivité vocale SYNC… Il faudra mettre la main au porte-monnaie pour le régulateur de vitesse, l’aide au stationnement arrière ou les jantes alliage. Pour ceux qui auraient peur des qualités routières de cette Ka venue des pays émergents, Ford indique qu’elle a été adaptée pour l’Europe avec de nombreuses pièces spécifiques : direction, barre anti-roulis avant, pneus, support moteur…

Ford prend déjà des commandes. Mais les livraisons débuteront en fin d’année.

Essai Ford Focus RS : banane assurée !

Essai Ford Focus RS : banane assurée !

Cela faisait cinq ans que la Focus RS avait disparu de la gamme Ford. Un manque aujourd’hui comblé avec l’arrivée de la troisième génération qui apporte des changements de taille par rapport à son prédécesseur commercialisé de 2009 à 2011.

essai Ford Focus RS 3

Les deux éléments les plus marquants sont l’abandon du 5-cylindres et l’adoption d’une transmission intégrale et de son mode drift ! Abcmoteur est donc allé aux alentours d’Avignon pour tester la nouvelle Focus RS de 350 ch sur route et sur circuit !

Pas de doute sur son pedigree !

Les amateurs de look bien tranché seront ravis. C’est bien simple, qu’importe l’angle sous lequel vous regardez la Ford Focus RS, elle affiche la couleur !

Ford Focus RS 3-6

Commençons donc par la face avant qui a été modifiée de façon importante par rapport aux Focus moins puissamment motorisées. La calandre plus proéminente et menaçante intègre la plaque d’immatriculation. Le bouclier se muscle lui aussi en laissant la place à une grande ouïe au centre et à des antibrouillards verticaux doublés d’entrées d’air pour les freins. Le tout est mis en valeur par un cerclage noir.

Ford Focus RS 3 avant-2 Ford Focus RS 3 avant-10 Ford Focus RS 3 lame optiques

Observer le profil permet de découvrir la partie la plus « sage » de la compacte. Enfin, ce qualificatif est valable si l’on exclue le Bleu Nitrous, les jantes forgées et l’aileron sur le hayon. Seul ce dernier est présent de série. C’est aussi lui qui vous permettra de vous distinguer des autres Focus en un coup d’œil, il serait donc dommage de s’en priver !

Ford Focus RS 3 profil Gris Stealth Ford Focus RS 3 jante forgee-3 Ford Focus RS 3 aileron arriere

En se positionnant face à la poupe de l’Américaine, inutile de vous préciser que l’on ne voit que l’immense aileron et la double sortie d’échappement de gros calibre logée dans le diffuseur. Rassurez-vous, dans ce domaine la Honda Civic Type R (lire notre essai) n’est pas battue !

Ford Focus RS 3 arriere-2 Ford Focus RS 3 diffuseur echappement

Quelle transformation ! Voici ce que je retiens de ce premier contact avec la Focus RS qui se démarque nettement des autres Focus, y compris de la version ST pourtant déjà agressive. A noter que je n’ai pas retrouvé cette impression de largeur qui m’avait scotché lorsque j’étais tombé pour la première fois face à une Focus RS II de couleur blanche stationnée dans un parking de supermarché.

Plus sage à l’intérieur ?

En ouvrant la porte, l’habitacle, assez sombre et plutôt original de la Focus RS se tient devant moi. Voyons donc ce qu’il nous réserve…

Ford Focus RS 3 habitacle

La présentation change de ce que l’on a l’habitude de voir. Les aérateurs verticaux, la console centrale s’affinant vers le bas et les compteurs enchâssées dans des fûts stylisés y contribuent. Le dessin anguleux de la planche de bord est également peu courant.