24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !

Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season

Et de 2 pour Toyota au Mans

C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.

L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.

A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.

Du spectacle et de l’émotion en LMP2

Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.

J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.

Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !

En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.

En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.

Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.

Les résultats de la Super Season 2018-2018 du WEC

Constrcuteurs LMP1: 1. Toyota; 2. Rebellion; 3. SMP

Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37

Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford

Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)

Une dernière saison du WEC format actuel

2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.

Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !

Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?

La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?

Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.

Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?

Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?

Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.

Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.

En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.

Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?

L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.

Galerie photo des 24 Heures du Mans 2019

 

Essai Ford Focus ST 2019 : il va y avoir du sport !

Essai Ford Focus ST 2019 : il va y avoir du sport !

Depuis la première génération de Focus, Ford l’a toujours déclinée en version sportive. La dernière du nom ne déroge pas à la règle et revient en version ST, censée être le bon compromis entre sportivité et utilisation au quotidien. Un objectif atteint, au prix de quelques concessions.

Essai-Ford-Focus-ST-2019_9
Essai-Ford-Focus-ST-2019_8

Quand Ford nous a contacté pour nous proposer un petit roadtrip avec leur dernière sportive, vous imaginez bien que nous avons fait des pieds et des mains pour nous rendre disponible. Direction Nice avec les camarades Ugo et JB pour le début de l’aventure. Dès la découverte des voitures à l’aéroport, on en prend plein la rétine. Pas tant par le style général de l’auto, qui diffère finalement assez peu de la Focus ST Line que nous avons essayée l’année dernière (à lire ici). Hormis un becquet de toit allongé, des boucliers un peu plus méchants et des jantes spécifiques, la ST reste relativement discrète. Sauf si, comme notre exemplaire du jour, vous décidez de prendre la votre avec la teinte flashy Orange Fury. Lunettes de soleil conseillées !

Essai-Ford-Focus-ST-2019_1
Essai-Ford-Focus-ST-2019_2

Une fois notre copilote Célia récupérée, nous prenons la route direction Grenoble, en passant par la Route des Grandes Alpes. Trois cols et 300 km sont au programme de la journée, de quoi se faire une idée assez précise des capacités dynamiques de la compacte américaine. Dès les premiers tours de roues en direction du col de la Bonette, la docilité de la Focus étonne. Quand le bitume reste lisse, rien ne permet de vraiment déceler que l’on est à bord d’une sportive. Les commandes sont douces et le bruit de l’échappement filtre peu dans l’habitacle, de quoi profiter de l’honnête sono B&O livrée de série et de chanter à tue-tête. Il n’y a d’ailleurs que peu de friandises à se mettre sous la dent à l’intérieur, tant l’ensemble est calqué sur la Focus. Seuls le volant à méplat badgé ST et les sièges Recaro spécifiques rappellent le tempérament de l’américaine. Arrivés au joli village d’Isola, nous prenons le temps d’avaler une excellente pizza (si vous êtes dans le coin, allez donc faire un tour au restaurant Le Collet Factory !) avant de filer à l’attaque du col de la Bonette.

Coeur de Focus RS

Essai-Ford-Focus-ST-2019_6

Il est désormais temps de mettre le mode Sport et de prendre toute la mesure du travail des ingénieurs de Ford Performance. Immédiatement, le son amplifié par les hauts-parleurs met dans l’ambiance et la consistance de la direction devient très dure. La précision est bonne, mais la montée en effort bizarrement calibrée perd en résistance passés les premiers degrés de rotation du cerceau. Ce n’est pas rédhibitoire mais un temps d’adaptation est nécessaire et le tout nuit légèrement aux remontées d’informations, notamment au niveau de l’adhérence. Il faut dire qu’avec 280 ch tirés d’un 4-cylindres 2.3 EcoBoost, le train avant à fort à faire. Si le bloc ne vous est pas inconnu, c’est parce qu’il est repris de l’ancienne Focus RS et de la Mustang EcoBoost.

Essai-Ford-Focus-ST-2019_5

Vaillant et plein de santé avec ses 420 Nm de couple, il catapulte la ST de virage en virage, mais son caractère joue plus en faveur de la linéarité et de la souplesse que de l’explosivité. De même, la boîte manuelle 6 vitesses bien guidée est malheureusement un peu accrocheuse, surtout entre la 2 et la 3, que l’on utilise beaucoup en montagne. Reste que le rev-matching (talon pointe automatique qui met un coup de gaz pour atteindre le régime idéal au rétrogradage) est bien pratique pour préserver la transmission et faciliter la conduite sur route ouverte.

Fermeté et efficacité

Essai-Ford-Focus-ST-2019_15

Devant nos yeux, le paysage qui défile vite n’en fini plus de se découvrir et les derniers arbres laissent place à un paysage grandiose de moyenne et haute montagne, où les roches nues surplombent des vallées verdoyantes. Quelle vue sublime ! Impossible de résister à l’envie de prendre quelques clichés et de marcher deux minutes dans cet air pur, loin de l’agitation de nos villes embouteillées. A la redescente, le bitume changeant donne l’occasion de se concentrer sur le châssis. En Sport, la suspension pilotée CCD (de série sur la 5-portes essence) est franchement cassante sur les aspérités et renseigne sèchement sur l’état de la route. Pas de quoi prendre un abonnement à vie chez l’ostéo mais la notion de confort est bien vite oubliée. En outre, le débattement court devient parfois problématiques sur les grosses compressions (arriver en butée n’est pas rare) dans la mesure ou la progressivité n’est pas le point fort de l’amortissement. Dommage que Ford n’ait pas prévu un mode de conduite paramétrable qui permettrait de régler les différents périphériques (suspension, cartographie de l’accélérateur, rev-matching, ESP, direction…) séparément, pour se concocter un voiture à la carte. Ici, c’est tout ou rien et sur route bosselée ou grossièrement rapiécée, mieux vaut repasser en Normal, ne serait-ce que pour conserver un minimum de motricité et ne pas sauter de bosse en bosse.

Essai-Ford-Focus-ST-2019_17

De retour dans la vallée, les belles courbes désertes au revêtement parfait mettent en exergue une stabilité du châssis à toute épreuve. L’arrière est vissé au sol, loin de l’esprit enjoué de la petite Fiesta ST. Un choix un peu surprenant de la part de la maison mère, qui peut se justifier par l’envie de proposer une auto accessible à tous plus qu’une pure sportive. Mais étonnamment, même la ST Line nous était parue un poil plus joueuse. Une fois la base assimilée, nous repartons à l’attaque du col de Vars. Le mode d’emploi est assez simple : gaz en grand dans les lignes droites, freinage appuyé et dégressif en entrée de courbe pour le transfert de charge et le différentiel mécanique piloté électroniquement (la roue extérieure est accélérée en virage) gère le reste en faisant fondre le nez de l’Orange pressée sur la corde. Même avec un levé de pied intempestif, jamais le train arrière ne glisse au point de vouloir passer devant. Se retrouver en situation de contrebraquage sur route ouverte n’a aucune chance d’arriver à allure légale ! La lumière tombante nous laisse juste le temps de faire les dernières photos de la journée avant que la nuit n’arrive. L’occasion pour nous de filer vers Grenoble, non sans passer par un dernier col (Izoard).

Essai-Ford-Focus-ST-2019_7

Le choix des armes

Finalement, la Focus ST essaye de jouer sur tous les tableaux en se montrant efficace, rapide, mais aussi habitable qu’une Focus « normale ». Il faut toutefois composer avec une voiture plus sage que son badge ne le laisse transparaître et surtout châssis vraiment ferme qui ne conviendra pas au plus grand nombre. Et pour ça, Ford a aussi la solution puisque la ST est disponible en 5 portes comme notre exemplaire du jour, mais également en break. Cette carrosserie familiale profite d’une suspension passive qui, après l’avoir brièvement essayée, semble mieux calibrée et plus conciliante. L’efficacité y perd peut-être un peu, mais le quotidien y gagne. Enfin, un bloc diesel de 190 ch et 400 Nm de couple est aussi disponible au catalogue. Ford l’a joué fine puisque ce dernier est affiché au même prix, à l’euro près, que l’essence, soit 34 150 €. Peu sportif mais bon rouleur, il n’est taxé que d’un malus négligeable de 75 €, alors que l’essence fait payer très cher ses performances, avec un malus colossal de 7 073 €. Il y en a globalement pour tous les goûts, encore faut-il choisir la combinaison la plus intéressante pour vous !

Essai-Ford-Focus-ST-2019_10

Un grand merci à Célia (Le Nouvel Automobiliste), l’ami JB (Le Billet Auto) et le bon Ugo (Blog Automobile) pour l’aide sur les photos et la bonne humeur pour cette journée montagnarde.

Essai Ford Mustang Bullitt : road trip direction Le Mans !

Essai Ford Mustang Bullitt : road trip direction Le Mans !

Ford nous a invité à nous rapprocher du team Ford Chip Ganassi Racing pour sa dernière participation au 24h du Mans avant la fin du programme compétition. L’occasion d’aller leur rendre une petite visite lors de la journée test avec une monture de choix : la Mustang Bullitt.

Mustang Bullit + Le Mans 2019

1968, Steve McQueen signe une poursuite d’anthologie face à une Dodge Charger à San Francisco, dans le film Bullitt. Je vous passe les détails et les 50 ans de retombées médiatiques, qui ont permis à Ford d’imposer la Mustang comme une icône dans le monde. En 2018, la marque à l’ovale bleu décide de restyler sa sportive iconique et se permet également une petite fantaisie avec une version spéciale en hommage au coupé Fastback vert qui a crevé l’écran. Tout comme son ancêtre, la Mustang Bullitt dernière génération est totalement désiglée et le pur-sang est remplacé par un logo Bullitt en forme de cible.

Mustang Bullit + Le Mans 2019_3
Mustang Bullit + Le Mans 2019_2
Mustang Bullit + Le Mans 2019_1
Mustang Bullit + Le Mans 2019_12

Seul les jantes spécifiques de 19 pouces, d’inspiration American Racing, reprennent le cheval galopant. Même combat à l’intérieur ou seules quelques touches viennent rappeler que l’on est dans une édition spéciale, à l’image des sièges Recaro brodés de vert, la plaque numérotée ou encore le pommeau de levier de vitesses (boite 6 manuelle imposée) façon boule de billard. En dehors de ça, la présentation est identique et la qualité perçue est toujours en deçà des standards européens. Qu’importe : sur une Mustang, l’intérêt est ailleurs.

Mustang Bullit + Le Mans 2019_13

Techniquement parlant, la Bullitt reprend le même V8 que la GT classique mais y apporte un nouveau système d’admission d’air avec un collecteur différent et un boîtier papillon majoré (87 mm, comme sur la Shelby GT350). Le gain de 10 ch est négligeable, mais avec 460 canassons, la cavalerie ne manque pas. Dès le démarrage, le 5.0 donne des frissons. Sa sonorité rauque et caverneuse sied à merveille à l’image de Bad Boy de la Bullitt et l’échappement particulièrement loquace colle instantanément le sourire.

Mustang Bullit + Le Mans 2019_11

Sur la route, il est tellement souple qu’il s’utilise comme un diesel au quotidien. Inutile de dépasser les 3 500 tr/min en conduite normale ! En revanche, les 529 Nm de couple arrivant à 4 600 tr/min, il profite d’un réel regain de santé à mi-régime et s’envole ensuite dans une sonorité métallique jusqu’à 7 000 tr/min. Un pur régal pour les oreilles. Côté châssis, même sans la suspension pilotée MagneRide optionnelle, il offre un bon compromis confort/tenue de route pour une GT. Malgré tout, le poids élevé, plus de 1,8 tonne, limite physiquement les capacités du gros coupé sur route sinueuse. La Mustang Bullitt n’en reste pas moins une auto très attachante, caractérielle et assez atypique. Elle démarre à 55 400 €, 7 000 € de plus qu’une Mustang GT Fastback classique.

Mustang Bullit + Le Mans 2019_4

Au cœur de l’équipe Ford Racing

Mustang Bullit + Le Mans 2019_7

Ford l’avait annoncé dès son retour officiel en championnat d’endurance avec la GT : le programme s’étendrait sur quatre ans, pas plus. Nous y voilà, et le constructeur américain a préparé une petite célébration pour l’occasion. Les livrées des quatre auto usines engagées rendent en effet hommage à différents moment marquants de l’histoire de la marque durant l’épreuve mancelle.

Mustang Bullit + Le Mans 2019_14

La Ford GT n°66 de l’Allemand Stefan Mücke, du Français Olivier Pla et de l’Américain Billy Johnson affiche une livrée noire faisant écho à celle de la Ford GT40 de Bruce McLaren et Chris Amon, qui a remporté le Mans en 1966.

Mustang Bullit + Le Mans 2019_5

La Ford GT40 conduite par Dan Gurney et A.J. Foyt au Mans en 1967 sera célébrée par la nouvelle livrée de la Ford GT n°67 pilotée par les Britanniques Andy Priaulx et Harry Tincknell ainsi que par l’Américain Jonathan Bomarito.

Mustang Bullit + Le Mans 2019_16

La Ford GT n°68, dernière Ford victorieuse au Mans lors de la course 2016, sera pilotée par l’Allemand Dirk Müller, l’Américain Joey Hand et le Français Sébastien Bourdais, qui courront sous les mêmes couleurs que lorsqu’ils avaient remporté le Mans en 2016.

Mustang Bullit + Le Mans 2019_15

Enfin, la Ford GT n°69 du Néo-Zélandais Scott Dixon, de l’Américain Ryan Briscoe et du Britannique Richard Westbrook s’inspire de la Ford GT40 qui s’est classée deuxième lors de la célèbre course où Ford avait réalisé le triplé victorieux au Mans en 1966.

Pour cette journée test, l’ambiance était encore détendue dans les stands. Les sourires sont nombreux, quelques blagues s’échangent, la pression n’est pas encore là. Mais bien vite, dès qu’un des pilotes annonce qu’il va rentrer au stand, les hommes s’animent. Dans un ballet coordonné, chacun fonce à son poste, se prépare à sa tache, répétée des milliers de fois, pour viser l’efficacité maximum. Pas d’hésitation, pas de cafouillage, le stand est d’un coup devenu une scène remplis d’acteurs de talents. Les changements de pneus sont faits, le réservoir rempli et les réglages effectués. La GT repart dans un vacarme tonitruant (tout le monde sans exception porte des casques anti-bruit) et le calme retombe dans le box. Derrière, un petit bureau bien gardé rempli d’écran montre toute la télémétrie en temps réel. Enfin, la plus partie la plus éloignée de la piste concentre les nombreuses pièces de rechange et les motorhomes des pilotes. Tout le team Ford Chip Ganassi Racing espère réitérer les exploits de 1966 et 2016, et repartir avec une dernière victoire pour un départ en fanfare du championnat. Réponse le 16 juin, à 15h.

Mustang Bullit + Le Mans 2019_10
Mustang Bullit + Le Mans 2019_8
Mustang Bullit + Le Mans 2019_9
Mustang Bullit + Le Mans 2019_6

Crédits photo : Julien Landry et Jalil Chaouite

Essai nouvelle Ford Focus Active 1.5 EcoBoost : chemin de traverse

Essai nouvelle Ford Focus Active 1.5 EcoBoost : chemin de traverse

Popularisée par Volvo avec l’appellation Cross Country et Audi sous le blason Allroad, la mode des crossovers -comprenez croisement entre deux segments automobiles différents- a fait fleurir des modèles inédits au sein des gammes. Break surélévé, citadine baroudeuse ou encore SUV coupé, il y en a pour tous les goûts. Après les petites Fiesta et Ka+, c’est aujourd’hui à la compacte Focus de se décliner en version Active disponible aussi bien en berline qu’en break.

Essai-Ford-Focus-Active_15
Essai-Ford-Focus-Active_14
Essai-Ford-Focus-Active_13

L’actuelle génération de Focus a été lancée l’année dernière, en apportant de gros changements par rapport à la précédente itération. Toujours plus européenne, plus consensuelle que sa devancière dans son dessin, elle n’en reste pas moins une compacte attachante car très plaisante à conduire et financièrement bien placée (voir l’essai complet ici). Elle embarque toute une palanquée d’aide à la conduite (conduite semi-autonome, aide au stationnement automatique, affichage tête haute, phares Full LED adaptatifs, surveillance des angles morts…) et son intérieur, sombre et un brin austère, est fonctionnel à défaut d’être très qualitatif. Tous ces attributs se retrouvent aussi sur la version Active, qui muscle sa silhouette en adoptant un look d’aventurière à grand coup de protections saillantes en plastique, barres de toit ainsi qu’une garde au sol surélevée de 30 mm. Bien que je confesse l’avoir trouvé un peu too much sur les premières photos, j’ai été agréablement surpris de constater que l’Active offre une vraie prestance de visu, avec des proportions bien étudiées et un look dans l’air du temps. En proposant la même taille et le même espace intérieur que la Focus classique, elle a le bon goût de ne pas sacrifier la praticité sur l’autel du look.

Essai-Ford-Focus-Active_8
Essai-Ford-Focus-Active_9
Essai-Ford-Focus-Active_10
Essai-Ford-Focus-Active_7

Qualités routières préservées

Essai-Ford-Focus-Active_6

En devenant Active, la Focus adopte des triangles de suspension spécifiques, des ressorts et amortisseurs tarés différemment ainsi qu’un nouveau réglage de sa direction électrique. Autant d’éléments qui jouent drastiquement sur le feeling de conduite, ce qui me faisait craindre le pire. Au volant pourtant, pas de quoi tirer la tête. Le centre de gravité rehaussé impacte légèrement l’excellente agilité de la Focus sans pour autant la faire devenir pataude, et l’on retrouve toujours cette précision de conduite qui fait défaut à bien des autos du segment. Le confort est au rendez-vous malgré quelques trépidations perceptibles, qui pourraient être imputées aux jantes optionnelles de 18 pouces de mon modèle d’essai (17 pouces de série). Le roulis est présent mais maîtrisé et la Focus Active ne s’affale jamais dans les courbes. En cherchant la petite bête, la détente des suspensions m’est apparue perfectible, puisque je me suis surpris d’arriver deux fois en butée alors que je conduisais à allure normale sur une départementale au bitume irrégulier.

Essai-Ford-Focus-Active_2

De son côté, la direction très légère est franchement avare en sensations et son ressenti toujours aussi artificiel. Un défaut partiellement corrigé en mode Sport où elle se raffermit légèrement. Il faut alors composer avec une cartographie de la pédale d’accélérateur très agressive (toute la puissance est disponible alors que vous n’appuyez pas à fond sur la pédale), ce qui impose un dosage fin du pied droit sous peine de ruades mal contrôlées en sortie de virage. Ma Focus disposait du 3-cylindres 1.5 EcoBoost de 150 ch, un bloc alerte et volontaire qui sied bien à la berline américaine. Non seulement est-il largement suffisant pour affronter tout type de route, mais il se montre également raisonnable à la pompe, avec 7,5 L/100 km relevé lors de l’essai, sans chercher à le ménager. Quant à la boîte automatique à 8 rapports, elle est docile et douce au quotidien, mais lente et dirigiste quand on hausse le rythme : elle ne laisse jamais vraiment la main, même en mode manuel en utilisant les palette solidaires du volant.

Essai-Ford-Focus-Active_5

Déclinable à l’envie

Essai-Ford-Focus-Active_12

Pas question de faire du hors-piste avec une compacte à peine modifiée (surtout qu’elle ne reste qu’une simple traction), mais la version Active permet quand même de quitter le bitume et de s’engager sereinement sur des pistes roulantes. Attention toutefois aux grosses ornières, l’angle de chasse n’étant pas assez important pour rouler sans s’en soucier. Deux nouveau modes de conduite nommés Trail et Terrains glissants permettent de jouer sur l’ESP pour améliorer la motricité sur les surfaces difficiles. Au final, la Ford Focus Active est une bonne alternative pour qui souhaite élargir un peu son champ d’action tout en gardant le gabarit d’une compacte. La concurrence s’y est parfois cassé les dents (Infiniti en a fait le frais avec son QX30 qui ne se vend pas), mais l’idée mérite que l’on s’y attarde.

Essai-Ford-Focus-Active_1
Essai-Ford-Focus-Active_4
Essai-Ford-Focus-Active_3

Surtout, Ford l’a joué fine en proposant -comme d’autres constructeurs- une gamme en forme de trident : à partir du deuxième niveau de finition Titanium, la gamme Focus part d’un côté vers le sport avec ST-Line, de l’autre vers le crossover avec Active, les deux imposant un surcoût modéré de 750 €. Tout en haut, une version luxe Vignale se démarque du reste, moyennant 2 900 €. Beaucoup de profils d’acheteurs différents se retrouvent donc dans l’équation, et ce n’est pas fini : la sportive Focus ST est d’ores et déjà annoncée avec sous son capot le même 4-cylindres que celui de la Mustang dans une version 280 ch, tandis qu’une plus violente RS arrivera peut-être en 2020, tout comme une version hybride 48V. Avec une seule plateforme, Ford proposera ainsi une dizaine de déclinaisons (en comptant les breaks) dans un avenir proche. Technique commerciale peut-être, mais la rationalisation à parfois du bon : le client est gagnant et peut choisir ce qui lui convient le mieux !

Essai-Ford-Focus-Active_11

Les tarifs et équipements de la gamme Focus :

Tarifs Ford Focus
Equipements Ford Focus
Architecture gamme Ford Focus
Les citadines de chez Ford s’Active !

Les citadines de chez Ford s’Active !

Ça ne vous aura pas échappé, les SUV sont partout. Avec une progression des volumes de près de 33% par rapport à 2017, les SUV urbains sont particulièrement appréciés. C’est pourquoi Ford dote ses nouvelles Fiesta et Ka+ restylées d’une inédite finition Active. Toutes les deux arborent la même tenue des champs : Protection en plastique noir, sabot couleurs aluminium ou encore garde au sol relevée, les essentiels sont bien là !

 

Un équipement généreux

Dans l’habitacle, les aventurières font le plein d’équipements. Depuis son restylage et sur cette finition Active, la Ka+ a droit à un régulateur de vitesse en plus du limiteur et adopte un écran tactile de 6,5 pouces équipé de Sync3. Elle comprend aussi deux prises USB et une climatisation automatique. Le coffre quant à lui, peut enfin s’ouvrir depuis l’extérieur. Il est à noter que ni l’une ni l’autre n’offre le GPS de série. En contrepartie, elles permettent de brancher son téléphone et de dupliquer ses applis (dont celles faisant office de GPS) sur l’écran central. Une solution moins onéreuse pour les – nombreux – possesseurs de smartphones.

L’intérieur de cette Ka+ Active est un austère mais fonctionnel. L’écran tactile en hauteur s’avère réactif et l’équipement généreux.

La Fiesta quand à elle se veut plus cossue. L’écran passe à 8 pouces, la sono est signée Bang & Olufsen et l’assistant de conduite Co-Pilot360 (aide au maintien dans la voie, régulateur adaptatif , avertisseurs d’angle mort, freinage d’urgence…) fait son apparition. En plus des modes Normal et Eco, cette Fiesta Active ajoute un antidérapage permettant de s’aventurer en terrain -un petit peu- plus difficile. Si la Ka+ en est privée, cela ne l’empêche pas de sortir des sentiers battus et de s’aventurer sur quelques chemins cahoteux.

Les inserts couleur carrosserie égayent la planche de bord de cette Fiesta Active.

Route, Eco ou faible adhérence sont les trois modes de conduite disponibles sur la Fiesta Active.

A l’aventure…sur la route

Cependant, la majeure partie des propriétaires s’aventureront surtout sur des routes goudronnées. Et pour cela la Ka+ Active possède un inédit trois cylindres 1,2 85 ch, dérivé du 1,5 EcoBoost, il existe aussi en version 70 ch sur les finitions inférieures. Plus surprenant, elle s’équipe aussi d’un moteur diesel. Oui oui vous avez bien lu, un diesel. Ford a jugé bon de glisser le 1,5 TDCI 95 sous le capot de sa voiture  »essentiel ». Et si le gros des ventes (de 80 à 90%) sera assuré par l’essence, Ford compte tout de même convaincre ceux que les kilomètres n’effraient pas mais dont le budget reste serré. La Dacia Sandero Stepway DCI a trouvé à qui parler.

Armée de ce TDCI, la Ka+ ne démérite pas. Bien que grondant à l’accélération, il sait rester discret à allure stabilisée et sait contenir son appétit tout en apportant des performances tout à fait correctes. Sur la route, cette Ka+ Active, tout comme sa grande sœur Fiesta du même nom, se montre très confortable au quotidien et préserve bien les occupants des irrégularités de la chaussée. Les deux citadines baroudeuses présentent un petit peu plus de roulis que leurs homologues non surélevées. On perd un peu en précision de conduite pour gagner en confort !

La route sera aussi l’endroit où l’on croisera le plus souvent la Fiesta, bien emmenée, entre autre, par son 1.0 Ecoboost de 125 ch. Le son du 3 cylindres est agréable lors des phases d’accélération et sait rester discret à allure stabilisée. Sur autoroute en revanche, des bruits d’air au niveau des rétroviseurs se feront entendre. Le couple de 170 Nm disponible dès 1400 tr/min permet d’évoluer en ville sans avoir à trop jouer du levier de vitesse, agréable à utiliser au demeurant. Ce couple sera aussi appréciable si vous souhaitez vous aventurer en tout chemin. Associée au mode faible adhérence de l’antidérapage évoqué plus haut, cette Fiesta n’aura pas peur d’affronter la pente raide au sol non goudronné.

Conclusion

Ces deux citadines sont bien dans leur époque. Elles combinent un look de SUV qui plaît au plus grand nombre et permet une position de conduite légèrement surélevée avec des moteurs efficients et agréables permettant d’envisager des voyages au long cours sans jamais vous décevoir au quotidien. La Ka+ est une voiture sans chichi pour ceux qui souhaitent avant tout une voiture avec tout le nécessaire au meilleur prix. La Fiesta quand à elle embarque plus d’électronique pour plaire aux plus technophiles ou encore à ceux souhaitant encore plus de polyvalence avec son mode faible adhérence.

N’hésitez pas à jeter un coup d’œil à notre galerie photo ci-dessous pour découvrir les Ka+ et Fiesta sous toute les coutures !

Notre Journée Test des 24H du Mans avec Ford Performance

Notre Journée Test des 24H du Mans avec Ford Performance

En ce 3 juin 2018, nous étions invités par Ford France à les accompagner sur la Journée Test des 24H du Mans. L’occasion pour tous les équipages de procéder aux derniers préparatifs, aux rookies d’effectuer leurs 10 tours minimum pour participer à l’épreuve, et pour nous de lancer les premiers paris sur l’issue de la plus belle course du monde ! Au programme pour Abcmoteur : Paris-Le Mans en convoi à bord des dernières Ford Mustang (retrouvez l’essai complet de Jalil), entrevue avec Olivier Pla (pilote Ford Chip Ganassi Racing en WEC), visite des stands et balade aux abords du circuit pour prendre la température.

La vidéo de notre Journée Test des 24h du Mans avec Ford

Bilan de la journée avec Ford France et Ford Performance

Tout d’abord, pour un usage quotidien/cruising, la Mustang est indéniablement plus exaltante en GT, avec ce V8 caverneux fort d’une belle personnalité. En effet pour 4000 euros de plus à l’achat et seulement 1,5L/100km de consommation supplémentaire (!), il n’y a absolument pas photo. Paraît-il que l’Ecoboost est plus rapide en virages et sur circuit, grâce à son poids plus raisonnable sur l’avant… et donc une agilité supplémentaire. Certes, mais elle ne donnera jamais autant le sourire que la GT, sonore et bestiale.

Ensuite, pour ce qui est de la compétition en elle-même, la Journée Test a montré en catégorie GTE PRO (celle qui nous intéresse ici) un probable duel au sommet entre les 4 Ford GT et les 4 Porsche 911 RSR officielles. Longtemps dominées par Ford, les sessions test se sont finalement soldées par un avantage à la firme de Zuffenhausen, présage d’une rivalité tendue pendant la course ! Cela dit, nous n’avons pas forcément la mesure précise des performances de chaque équipage : Corvette Racing passent rarement à côté des 24, Ferrari ont toujours été avec AF Corse un constructeur compétitif et BMW progressent de jour en jour avec la nouvelle M8 GTE. Seuls Aston Martin Racing paraissent en retard avec la Vantage renouvelée, mais un accident de la #95 les a privés de la majorité de cette journée test pour l’équipage danois.

L’esprit des 24h du Mans est en tout cas bel et bien tangible chaque année, cela ne semble pas changer. Nous vous donnons rendez-vous les 16 et 17 pour la 86ème édition de l’épreuve, avec un reportage photo à la clé.

Essai Ford Fiesta ST-Line : plus extravertie pour plus de fun !

Essai Ford Fiesta ST-Line : plus extravertie pour plus de fun !

La Fiesta vient chambouler la hiérarchie des citadines depuis plus de 40 ans. Nous essayons la nouvelle génération que Ford vient de lancer à la conquête de l’Europe, dans sa version ST-Line, instigatrice de la sportive Fiesta ST qui devrait débarquer incessamment sous peu. Qu’apporte la nouvelle Fiesta de plus ou de mieux que l’ancienne (voir notre essai de la Black Edition) ? Et quelle pertinence pour ce niveau de finition dans la gamme ?

Un design dans la continuité

D’extérieur, la Fiesta ne présente pas de révolution mais s’assagit tout de même nettement. Plus de maturité dans les courbes, celles-ci se montrant moins agressives et taillées à la serpe que celles de la précédente génération.

   

En finition ST-Line, qui correspond au troisième niveau d’équipement (équivalent en tarif au sobre Titanium), les boucliers sont spécifiques pour montrer une allure plus sportive. Les suspensions réglées sport ainsi que nos jantes de 18 pouces (en option, contre du 17 de série) finissent d’asseoir la Fiesta sur ses roues. En outre de série, les feux de jour à LED, la sortie d’échappement chromée et les badges ST-Line font leur apparition.

 

Dans cet accoutrement et même en 5 portes, la Ford Fiesta fait preuve d’un charisme renouvelé ; ce gris pourtant sobre et charmant porte en lui la sportivité de la ligne, à laquelle le becquet sport et les pneus typés taille basse font honneur. Avec le regard acéré par ses feux de jour à LED, la petite américaine attire les regards.

Un intérieur en net progrès

La bonne surprise lorsque l’on entre dans cette Fiesta ST-Line, c’est que son habitacle n’est enfin pas triste ! Moyennant tout de même 950 euros de Pack Rouge Plus (exclusif à cette finition, existant aussi en gris et en jaune), l’intérieur intègre avec goût des touches de rouge dans les surpiqûres du cuir, sur les sièges et sous la forme d’inserts au niveau de la planche de bord et des portières. Une atmosphère sport se crée immédiatement avec en sus le pommeau spécifique et le pédalier alu.

Le progrès est aussi perceptible en termes d’ergonomie. Plus facile à prendre en main au niveau des commandes, la nouvelle Fiesta les intègre de manière plus harmonieuse et naturelle. Sync 3 (ici en version tactile sur écran 8 pouces) est performant ; mon seul regret fut de ne pas pouvoir conserver le GPS natif du système en marche en même temps que j’utilisais Apple CarPlay via mon téléphone. Point à surveiller : la lisibilité au tableau de bord, dans la zone entre les deux compteurs, me paraît très chargée selon le menu choisi. Facile pour un jeune ou un technophile ; attention pour un couple de retraités.

Selon le menu contextuel choisi, l’affichage central peut vite devenir une « usine à gaz », lorsque s’y ajoutent le témoin de passage de rapport ou les icônes du régulateur de vitesse et du maintien de voie.

La qualité perçue est elle aussi en hausse. Les matériaux sont de facture inégale, mélangeant du bon et du cheap, mais l’assemblage tient ses promesses (à quelques légers craquements près) et les finitions sont soignées. Mention très bien pour les sièges qui assurent un bon maintien et une position de conduite tout à fait correcte.

Côté habitabilité, la Fiesta offre un espace de vie suffisant et agréable. La boîte à gants a été agrandie et présente un volume qui comble un léger déficit de rangements à bord. A l’arrière, les genoux passent même pour un grand bonhomme d’1m90 ; la garde au toit est excellente. Pour ce qui est du coffre, son volume de 318 litres est légèrement supérieur aux cadors de la catégorie.

Technologique

Sous couvert d’options, notre Fiesta peut se montrer – comme notre modèle d’essai – la plus technologique des citadines actuelles. En effet, elle embarque des assistances à la conduite la rapprochant d’une conduite semi-autonome. Cet apanage comprend régulateur adaptatif, maintien de voie et freinage automatique d’urgence. Une offre inédite chez les généralistes du segment. Se réveille parfois également une détection de la somnolence ! Notre ST-Line s’adjoint enfin les services d’une caméra de recul.

A l’image, on constate que le régulateur adaptatif modère automatiquement ma vitesse pour respecter la distance de sécurité (signifiée par le rectangle vert, niveau 1 du réglage) vis-à-vis du véhicule qui me précède.

Le régulateur adaptatif, dont la distance de sécurité est réglable sur 4 niveaux, est efficace. Le maintien dans la voie de circulation, facile à activer ou désactiver, reste une assistance qui ne dispense absolument pas de tenir son cap. Le système est relativement « loose », dans la mesure où il attend que la voiture se rapproche franchement de la ligne pour ajuster légèrement sa trajectoire. Prévenant et sécurisant sur autoroute ou 2×2 voies, le système n’est en revanche pas adapté au réseau secondaire, là où les premiums « se laissent conduire » par le maintien de voie.

Prévenante, la Fiesta avertit lorsque l’on ne respecte pas les distances de sécurité, par l’icône rouge située au dessus du compteur analogique de vitesse; juste en dessous celui-ci, on constate que le maintien de voie est ici actif.

Facile à prendre en main, agréable à conduire

Cette Ford Fiesta est un plaisir à découvrir. Dès qu’on en prend le volant, on a l’impression de connaître la voiture. Il faut dire que tout semble parfaitement bien calibré : la direction est plaisante et informative, la commande de boîte est précise, et on trouve sans peine son confort au niveau des différentes pédales, même si ces dernières paraissent « molles » au premier abord. Le confort de roulage est appréciable, avec un amortissement généralement efficace malgré notre monte en 18 pouces.

Le petit bloc 3 cylindres Ecoboost est une crème : ici en version 140 chevaux, il est assez coupleux pour se conduire « comme un diesel », et pour autant il apprécie être cravaché dans les tours pour montrer son allonge, sa puissance et sa jolie sonorité. La boîte de vitesses (manuelle à 6 rapports) m’est parue très longue : poussez la 2 et vous atteignez les 90 km/h ! Ce qui a pour avantage de jouer en faveur des consommations de carburant en éco-conduite.

En conduite dynamique, le moteur dispose d’une bonne reprise dès 3-4000 tours/minute, une fois le turbo lag (délai de mise en branle du turbo) passé. Toutefois, ce petit moteur se plaît dans les tours (puissance maxi à 6000, zone rouge à 6500), et on dépasse ainsi très vite les 100 km/h tant il est joueur. De plus, châssis et trains roulants ont été très bien travaillés par Ford : associés à des Michelin Pilot Sport 4, impossible de prendre en défaut le grip de la voiture. Ludique sur petites routes !

L’agrément de conduite semble avoir été au centre des préoccupations de Ford. C’est une réussite tant la Fiesta est plaisante à mener, quelque soit le rythme imposé.

Un moteur économique si l’on est raisonnable

J’ai été très agréablement surpris par la frugalité de ce moteur. Même sans utiliser le mode Eco dont dispose la Fiesta, j’ai tenu un impressionnant 4.7L/100 sur mon trajet retour au parc presse, d’Orléans à Paris 17ème. Beaucoup de secondaire stabilisé évidemment, mais tout de même une partie de trajet en urbain parisien et je ne me suis pas retenu d’appuyer sur la pédale de droite en sortie de rond-point ! Quel intérêt de conduire un diesel si on peut avoir ce petit moulin de 140 chevaux avec une consommation encore moindre ?

 

Evidemment, lorsque l’on appuie d’avantage, la consommation moyenne augmente. Sur un mixte avec un tiers de ville, un tiers de conduite sportive et un tiers de secondaire, j’ai obtenu une moyenne de 7L/100. Ce qui en soi n’est vraiment pas abusif, une fois considéré l’agrément offert par ce 1.0L Ecoboost. Cette version 140 chevaux me paraît ainsi relativement pertinente pour chapeauter ses petits frères de 100 et 125 canassons, surtout en mariage avec la ST-Line.

La Ford Fiesta ST-Line côté budget

Hors remises, la gamme débute en finition minimaliste à quasiment 14 000 euros. En finition ST-Line basique, incluant les appendices esthétiques décrits plus hauts, les suspensions sport ou encore les feux de jour à LED (liste non exhaustive), la Fiesta se touche à partir de 17 000 euros. C’est l’équivalent exact d’une version Titanium, cette dernière privilégiant un positionnement chic à la sportivité assumée d’une ST-Line : tout est question de goûts !

Equipée du 1.0L Ecoboost de 140 chevaux – la motorisation la plus généreuse – on obtient un tarif pour la Fiesta ST-Line sans options de 19 500 euros. Mieux, elle est actuellement remisée (sous conditions) à un tarif de 16 000 euros, ce qui lui donne un positionnement prix pour le moins agressif.

Partant de 19 500 euros, notre modèle d’essai fait grimper la facture avec une longue liste d’options. Parmi lesquelles l’ensemble des aides à la conduite (détection d’obstacles dans l’angle mort, prévention de collision, régulateur adaptatif, maintien de voie…) quasi-inédites sur le segment, les jantes 18, le becquet sport, plusieurs packs d’équipement dont le pack multimédia Bang & Olufsen + tablette 8 pouces et le pack de l’intérieur orné de rouge, ainsi que de nombreuses options de confort dispensables. On atterrit tout juste sous la barre des 25 000 euros.

Notre Fiesta ST-Line, équipée du 1.0L Ecoboost de 140 chevaux et richement dotée, s’échange pour 24 960 euros hors remise.

Très franchement, même si la liste est à rallonge, je ne trouve pas le tarif individuel des options exagéré. Ce qui permet de ne pas gonfler la note excessivement si l’on s’en tient à ce qui nous véritablement est utile.

En somme, le moteur en 140 chevaux n’engendre un surcoût que de 500€ face à son équivalent en 125 chevaux, ce qui le rend particulièrement attractif aujourd’hui. En revanche, pour le client moins attiré par la puissance, le bloc Ecoboost en 100 chevaux réclame tout de même 1300€ de moins pour un agrément quotidien largement suffisant, donc s’avère un choix plus raisonnable.

Conclusion : une Fiesta polyvalente, plus plaisante à vivre, technologique et abordable

De manière générale, cette Ford Fiesta se montre d’extérieur plus sage mais plus mature, et surtout plus aboutie à l’intérieur. Avec une ergonomie mieux pensée et un package d’équipements et de technologies à la pointe de sa catégorie, la Fiesta joue la carte de la modernité. En outre, elle bénéficie de l’excellent compromis Ford entre un bon confort et un réel dynamisme.

Les atouts de la version ST-Line sont de rendre la sobre Fiesta plus extravertie et encore plus accueillante à l’intérieur. De plus, les suspensions sport et cette pertinente motorisation autorisent une conduite sportive assez ludique, tout en gardant au besoin un contrôle remarquable sur sa consommation en utilisant les principes de l’éco-conduite.

Avec quelques options, elle en devient une citadine très désirable et affirmée technologiquement, lui donnant des airs de petite GTI des temps modernes. Une réussite sur presque tous les plans, dont les petits défauts sont vite oubliés au profit de l’agrément qu’elle distille à coût mesuré. Vivement l’essai de la Fiesta ST qui en plus de tous ces arguments offrira la bagatelle de 200 chevaux sous son capot !

Nouvelle Ford Focus : Plus techno que jamais

Nouvelle Ford Focus : Plus techno que jamais

La nouvelle Ford Focus à fait sa première mondiale à Londres cette semaine. Alors que la dernière Fiesta est une grosse remise à niveau de la génération précédente, Ford est partie d’une feuille blanche pour concevoir cette 4ème génération de Focus. Elle inaugure une toute nouvelle plateforme nommée C2 lui permettant d’avoir accès à nombre de raffinements technologiques encore inconnus dans cette catégorie. 

Alors que la bataille chez les compacts fait rage, Ford met en avant une Focus bardée de technologie. De nombreux radars et caméras scrutent son environnement pour lui permettre de réagir seule dans de nombreux cas.La Focus devient une voiture autonome de niveaux deux (suivant les options dont elle sera équipée). Cela signifie qu’elle peut se garer seule et se diriger dans les embouteillages sans que le conducteur n’ait à intervenir. L’ensemble de ces systèmes sont regroupés selon la dénomination  »Co-Pilot360 », comprenant plusieurs packs d’équipements.

La Ford Focus en finition Vignale avec des feux Full LED

Les nouveautés passent par des Packs optionnels

Tout d’abord, l’Active Park Assist 2 (compris dans le Pack Parking Avance à 600€) permet ainsi à la voiture de rentrer seule dans une place en bataille ou en créneau. Pour que la manœuvre se fasse de façon totalement autonome, il vous faudra tout de même être équipé de la dernière boite de vitesse automatique à 8 rapports. Ainsi, vous n’aurez même plus à gérer le passage de la marche avant à la marche arrière et inversement, le système s’en chargeant à votre place. La Focus est équipée du BLIS (surveillance des angles morts) avec une ‘’alerte de circulation transversale’’. Grâce à lui vous serez prévenu qu’un véhicule s’apprête à passer derrière vous lorsque vous sortez de votre stationnement. Il pourra même actionner les freins afin d’éviter ou d’atténuer une collision.

Radars, caméra de recul et même BLIS sont là pour surveiller vos arrières.

Lorsque que vous prenez la route, la Focus continue de veiller sur vous. En ville, piétons et cyclistes sont nombreux et il arrive qu’ils traversent sans forcément faire attention. Les freins pourront alors être actionnés automatiquement si vous n’avez pas eu le temps de réagir.  Toujours concernant la sécurité, la Focus est capable de donner un coup de volant afin d’esquiver un obstacle détecté sur la chaussée (véhicule lent ou arrêté par exemple). Et si l’accident ne peut être évité, le ‘’Freinage Post-Collision’’ entre en action.  Il applique une une pression modérée sur les freins après le choc afin d’empêcher ou de réduire un potentiel sur-accident.

Un autre pack disponible est le Pack Technologie (600€). Il inclut la reconnaissance des panneaux de signalisation ou encore les feux de route Full LED avec fonction anti-éblouissement. Il donne aussi accès au régulateur de vitesse adaptatif. Si vous choisissez la transmission automatique, ce pack ajoute la fonction Stop&Go et le centrage dans la voie . Avec cette dernière, vous pourrez relâcher les commandes dans les embouteillages et laisser faire l’informatique. Toutes ces fonctions peuvent s’afficher sur le premier affichage tête haute de Ford en Europe. Mais bien évidemment, cette affichage HUD est encore une option à 450€.

Le radar de distance du régulateur adaptatif Stop&Go vient se loger au bas du pare-choc.

Avec le FordPass Connect les passagers ne sont pas oubliés. Il s’agit d’un modem 4G où peuvent se connecter jusqu’à 10 téléphones. Grâce à lui nous le GPS est informé de l’état du trafic en temps réel. Depuis un smartphone, il est possible de verrouiller/déverrouiller sa voiture, de la démarrer ou encore de la géolocaliser. L’E-Call, un appel des secours automatique en cas d’accident, est aussi inclus. Disponible pour 350€ le FordPass Connect fonctionne sous forme d’abonnement. Si lors de lors de la souscription, 2 ans sont compris, il reste à connaître son prix une fois cette période passée.

L’habitacle d’où les passagers pourront profiter du Wi-Fi

Une gamme extrêmement large

Sous le capot, la nouvelle Focus fait le plein avec pas moins de 8 motorisations. En essence, elle récupère les excellents 3 cylindres 1,0 EcoBoost de sa devancière déclinés en 85, 100 et 125 ch. Le 1,5 EcoBoost de la prochaine Fiesta ST vient renforcer l’offre de Sans Plomb. De 200ch dans la petite GTI, il est dégonflé en version 182 et 150ch. Côté diesel, la Focus accueille un tout nouveau 1,5 EcoBlue en 95 et 120 ch ainsi qu’un 2,0 EcoBlue de 150 ch. Avec 5 finitions (Trend, Titanium, Active, ST-Line, Vignale) ayant chacune leur propre ambiance (sport, luxe etc) et disponible en berline 5 portes et break SW, Ford propose un large choix pour sa Focus.

Avec sa garde au sol surelevé et ses protections en plastique, la version Active est le crossover de la gamme.

Les tarifs de la dernière-née de Ford s’échelonnent de 19 550€ à 32 450 €. L’entrée de gamme est assurée par le 1,0 EcoBoost 85 en finition Trend. A l’autre extrémité, on trouve la Focus Vignale équipée du 2,0 EcoBlue 150 uniquement associé à la boite automatique 8 vitesses (seul la finition ST-Line peut associer ce moteur à la boite mécanique).

Le break SW demandera un supplément de 950€ par rapport à la 5 portes. Il sera disponible avant la fin de l’année, en même temps que la version crossover Active.

Si vous souhaiter connaître nos premières impressions sur la Focus nouvelle génération, cliquez ici.

 

 

 

 

 

La nouvelle Ford Focus : Nos premières impressions

La nouvelle Ford Focus : Nos premières impressions

On s’attendait à voir cette nouvelle Focus faire son apparition au salon de Genève, mais Ford a préféré créer un événement rien que pour elle. C’est à Londres que nous avons été conviés pour découvrir toutes les déclinaisons de la dernière compact de la marque à l’ovale.

Amko Leenarts et Joe Bakaj de Ford Europe présentant la nouvelle Focus

Après la traditionnelle conférence de presse, nous sommes enfin autorisés à nous approcher de cette toute dernière Focus de 4ème génération et à monter dans l’habitacle, non pas d’une mais bien de 4 voitures. Il faut bien ça pour présenter la gamme à venir qui, comme sa petite sœur Fiesta, propose plusieurs personnalités.

Le haut de gamme est assuré par les versions ST-Line et Vignale : l’une sport et l’autre chic. En dessous se positionne les Titanium, ici en break, et Active la future déclinaison ‘’SUVisée’’. L’entrée de gamme sera quant à elle assurée par la finition Trend qui n’a pas encore été présentée.

La version break déjà révélée !

Chaque finition possède une signature lumineuse ainsi que sa propre personnalité extérieure : pare-chocs agressifs et châssis rabaissé de 10 mm pour la ST-Line, tandis que la Vignale arbore une calandre avec du chrome en forme de vague et une peinture exclusive ‘’Mulberry’’. La Titanium se veut très classique avec sa plus traditionnelle calandre à barrettes alors que la version Active joue les baroudeuses grâce a des protections plastiques autour des passages de roues et un sabot (en plastique) sous le pare-choc avant, ainsi qu’une hauteur de caisse rehaussée de 30 mm.

La Focus Active : Version baroudeuse réhaussée de 30 mm

La personnalisation continue à l’intérieur où quelques détails donnent une ambiance spécifique à chaque finition. Cuir et bois pour la Vignale, revêtement carbone et surpiqûres rouges dans la ST-Line et des matériaux à l’aspect plus ‘’robustes et texturés’’ dans l’Active. Les Titanium (et Trend) se réservant un traitement de l’habitacle plus classique.

Une vue intérieur de la Focus ST-Line

L’habitacle à ceci de commun à toutes ces finitions qu’il se veut consensuel et a été fait pour plaire au plus grand nombre. L’implantation de l’écran tactile en hauteur est plutôt pratique et évite d’avoir à quitter la route des yeux trop longtemps, mais il aurait pu être intégré de façon plus esthétique. Ce dernier a au moins le mérite de limiter la profusion de boutons. Malheureusement, le volant en possède toujours trop, ce qui devrait gréver l’ergonomie générale. Les matériaux sont plutôt de bonnes factures mais le plastique dur est toujours bien présent sur les parties basses de l’habitacle et les contre porte (seule la version Vignale, plus haut de gamme, échappe à cette critique).

La version luxe de la Focus : La Vignale !

Les voitures dotées de la nouvelle boite automatique voient le traditionnel levier de changement de mode (marche avant / arrière / neutre / parking) se faire remplacer par une molette à la sauce Jaguar / Land-Rover. Cela permet non seulement de gagner de l’espace pour des rangements ou pour une recharge de téléphone par induction, mais cela permet surtout à la voiture de se garer réellement toute seule, sans aucune intervention de la personne au volant. Car cette nouvelle Focus se veut plus autonome et plus connectée. Mais on vous en dit plus dans un prochain article à venir très prochainement !

 

 

 

 

Essai Ford Mustang 2018 : Make America Enjoyable Again

Essai Ford Mustang 2018 : Make America Enjoyable Again

Elle vient bien de l’autre côté de l’Atlantique, mais la Mustang ne cesse de s’européaniser de génération en génération. Pour 2018, elle revient avec un design un peu plus (r)affiné et surtout une suspension revue de fond en comble. Fort heureusement, elle conserve son V8 5.0 et une gueule de badboy. J’ai pu la découvrir dans la région niçoise, où les routes sont impitoyables pour les châssis.

Pour reconnaitre une Mustang GT 2018, regardez l’échappement : quatre sorties au lieu de deux auparavant.

Je mets quiconque au défi de monter dans une Mustang GT, de démarrer son V8 et de réprimer un petit rire niais. De mon côté en tout cas, il a suffi d’appuyer sur le bouton Start pour que l’excitation me gagne et que je glousse comme un ado. Les 8 pistons se mettent en branle et l’échappement lâche un râle rauque connu des seules productions américaines. Va y avoir du sport ! Passées quelques minutes de circulation en ville où les grognements de l’échappement résonnent avec délice contre les murs, direction la route Napoléon et ses centaines de virolos pour lâcher la bride à l’écurie qui prend place sous le capot nervuré. Elle est forte de 29 canassons supplémentaires par rapport à la génération précédente, portant le total à 450. Les montées en régime sont franches mais jamais violentes, les 529 Nm de couple vous collant fermement mais gentiment au siège une fois le pied dedans. Le V8 se transforme alors en chanteur d’opéra et monte jusqu’à plus de 7000 trs/min pour le plus grand bonheur de vos esgourdes. C’est sympathique de l’intérieur, et carrément impressionnant de l’extérieur, tant l’échappement actif donne de la voix. Forcément, chaque bout droit devient l’occasion d’en remettre une louche, juste pour le plaisir.

Une américaine qui tourne

Avec la suspension MagneRide optionnelle, la Mustang prend peu de roulis tout en restant confortable.

Le Bleu Kona, tout comme le Orange Fury et le Royal Burgundy, sont les nouvelles teintes disponibles pour le millésime 2018.

Les virages sont quant à eux avalés bon train, merci la suspension adaptative MagneRide (2000 €). Auparavant réservée aux seuls Shelby GT350 et 350R (et à d’autres voitures comme la Corvette), elle est maintenant disponible sur les Mustang EcoBoost et GT. Pour expliquer son fonctionnement de façon basique, on trouve à l’intérieur des amortisseurs des bobines électromagnétiques et un fluide magnétorhéologique qui contient des millions de microparticules métalliques. L’intensité du courant envoyé dans les bobines permet de magnétiser le fluide et ainsi de faire varier sa viscosité jusqu’à 1000 fois par seconde, pour adapter l’amortissement en temps réel. En mode Sport + et Track, la Mustang devient ainsi bien plus rigoureuse qu’en Normal, avec des mouvements de caisse mieux contenus. Sans atteindre la précision d’une BMW M4, la Mustang permet déjà de rouler très fort et de se faire plaisir quand l’asphalte serpente, surtout que la direction est assez précise, à défaut d’être communicative. Et quand vient l’heure de freiner, vous pouvez faire confiance au mordant des étriers Brembo de la GT (6 pistons à l’avant et disques 380 mm) pour calmer les choses. En bref, la Mustang rend un peu débile, et Ford vous aide même à ne pas vous sentir coupable en vous comportant comme un grand enfant. Comment ? En vous y encourageant, quitte à mâcher le travail. En fouillant dans les menus, on peut activer le mode Line Lock : immobile, appuyez fermement sur le frein jusqu’à ce que la voiture les tienne d’elle-même pendant une dizaine de seconde, puis mettez les gaz pour faire partir les gommes arrière en fumée. Le burnout pour les nuls, en somme…

Tout faire soi-même

La boîte manuelle est agréable à utiliser. Dommage quelle soit si longue : on accroche 180 en 3ème avec le 4-cylindres !

Si toutefois vous avez envie de garder de bonnes relations avec votre voisine Suzanne, un mode Discret existe aussi pour calfeutrer le son de l’échappement au démarrage. Ford a même poussé le vice jusqu’à incorporer un timer pour programmer les heures à laquelle la voiture doit devenir aphone. Délirant ! Seul point sur lequel je suis moins convaincu, mon modèle d’essai était équipé de la nouvelle boîte de vitesse automatique à 10 rapports. A l’aise en conduite coulée, elle s’est montrée un peu lente à rythme soutenu, refusant parfois de rétrograder au bon moment pour ensuite tomber trois rapports d’un coup. Les palettes permettent de palier en parti au problème, mais les rétrogradages ne sont pas aussi rapides qu’espéré. La faute à une mauvaise gestion ou bien à une utilisation barbare des essayeurs m’ayant précédé à son volant, je ne saurais le dire… Toujours est-il que j’ai préféré la boîte 6 manuelle, qui verrouille bien, avec des débattements courts. Les boîtes manuelles produites à partir de cet été recevront même une fonction de talon/pointe automatique désactivable à la volée selon votre envie d’implication au volant.

Deux poids même mesure

Le Burgundy est sublime. Parfait pour atténuer l’agressivité et augmenter la classe. J’aurais juste choisi des jantes claires…

Ford a eu la bonne idée de donner la même plastique à la 4-cylindre et à la V8. Le petite perd juste les logo GT/5.0 et se contente de deux sorties d’échappement.

C’est sur une Mustang Convertible équipée du 4-cylindres 2.3 EcoBoost 290 ch que j’ai pu l’essayer. Disons-le tout de suite, je n’étais pas spécialement emballé à l’idée d’en prendre le volant. Je n’y voyais qu’un modèle d’entrée de gamme équipé d’une version dégonflée du bloc de la Focus RS. Victime de mes préjugés, j’ai autant pris mon pied avec ce quatre pattes turbo qu’avec son grand frère atmo à huit cylindres. Il est souple, coupleux (440 Nm) et assez volontaire quand on le violente, permettant à la Mustang de se mouvoir rapidement tout en restant relativement raisonnable côté conso : j’ai relevé 14 L/100 km avec un pied droit lourd alors que le V8 flirt allègrement avec les 20 L/100 dans les mêmes conditions. Mieux, le « petit » bloc rend la Mustang plus légère de quelques 80 kilos, ce qui fait que mon cabrio (1723 kg à vide) pesait moins que le coupé V8 (1756 kg) malgré les renforts inhérents à la disparition du toit ! Contre toute attente, je serais presque tenté par un combo Fastback EcoBoost boîte manuelle pour arsouiller et Convertible GT boîte auto pour cruiser en profitant du son enivrant du V8. Pas besoin de rouler tombeau ouvert pour l’apprécier, ce qui est toujours bon à prendre par les temps qui courent.

And the winner is…

La présentation fait illusion, mais n’y regardez pas de trop près. La Mustang est loin des standards allemands dans l’habitacle !

Le combiné d’instrumentation est entièrement digital et change en fonction des modes de conduite. Il est agréable à l’oeil mais chargé en informations.

Les sièges se sont montrés confortables et corrects en maintien. Le coupé peut recevoir des baquets Recaro en option (1800 €).

Vous aurez remarqué que je ne me suis pas étendu ni sur le design extérieur très légèrement retouché, ni sur l’intérieur où la présentation est flatteuse alors que la finition joue au yoyo entre le tout à fait acceptable et le franchement indécent (nombreux plastiques très bas de gamme, mécanisme de capote apparent etc.). Pourquoi ? Parce qu’on peut accéder à une Mustang à partir de 39 900 €, pour une Fastback EcoBoost boîte manuelle. Ajoutez-y la suspension MagneRide et vous obtenez une voiture ultra attachante et performante, avec un style affirmé, pour 41 900 €. C’est peu ou prou le prix d’un Renault Scénic diesel bien optionné… Vous préférez un V8 ? Il démarre à 46 900 € seulement. Alors certes, les teutonnes M4, RS5 et C63 AMG seront autrement plus performantes, bestiales et luxueuses. Mais elles coûtent aussi le double, sans compter les innombrables options. La concurrence la plus proche de la Mustang se trouve dans la Chevrolet Camaro ou peut-être la Nissan 370Z. Le malus français vous assassinera à l’achat, c’est certain (10 500 € dans les poches de l’Etat, quelle que soit la version), mais je prends le risque d’affirmer qu’il n’y a pratiquement aucune autre voiture de la production qui vous paraîtra aussi spéciale à ce niveau de prix. Good job, Ford.

 

Ce qu’il faut retenir de la nouvelle Ford Mustang

 

Les plusLes moins
  • V8 enivrant et musical, 4-cylindres agréable et performant
  • Gueule d’enfer
  • Suspension MagneRide efficace
  • Rapport prix/prestation/plaisir
  • Finition très inégale
  • Poids assez élevé
  • Malus maximal à l’achat

Modèles essayésPrix (hors options)
Ford Mustang Fastback GT BVA10

Ford Mustang Convertible EcoBoost BVM6

à partir de 48 900 €

à partir de 43 900 €

Ford Ka+ : la tentation du low-cost

Ford Ka+ : la tentation du low-cost

En début d’année, la branche européenne de Ford avait laissé entendre qu’elle allait faire du ménage dans sa gamme. Le but : améliorer les résultats financiers en passant à la trappe les modèles les moins rentables. Aucun exemple n’était alors donné.

Les regards pouvaient se tourner vers la Ka, qui joue dans une catégorie où les marges dégagées sont très faibles, d’autant plus que les mini-citadines sont gênées par les promos pratiquées chez les citadines polyvalentes. Mais Ford ne va finalement pas laisser les 108, Twingo et Picanto tranquilles. La marque à l’ovale bleu vient de présenter une nouvelle Ka… pas si nouvelle.

Une longueur proche de celle de la Fiesta !

Suivant le principe de sa stratégie de produits globaux, Ford a décidé d’importer en Europe une Ka qu’il a imaginé en priorité pour les pays émergents. Voilà qui peut inquiéter : l’Américain a déjà fait de même avec son Ecosport, qui n’est pas au niveau des 2008 et Captur.

KA plus Ford Ka+ - 1 KA plus

La Ka va d’ailleurs jouer les petites low-cost chez nous. Ford annonce un prix de base de 9.990 €. Alors oui, ce n’est pas exceptionnel dans la catégorie. Mais il y a une particularité : avec 3,93 mètres de longueur, la nouvelle Ka est presque aussi grande que la Fiesta ! Elle mesure ainsi 30 cm de plus par rapport à l’ancienne… et la majorité de ses rivales. Pour symboliser ce positionnement inédit, l’auto est officiellement nommée Ka+.

Plus habitable, la Ka+ gagne en polyvalence avec ses cinq portes. Le volume du coffre est de 270 litres. Il peut être augmenté en rabattant la banquette 60/40. Pour se débarrasser de ses petits objets, 21 zones de rangement sont présentes dans l’habitacle. Les premières photos montrent une planche de bord très simple… et très plastique. Avec des tarifs aussi serrés, il n’en pouvait pas en être autrement.

Seulement deux versions

La Ka simplifie sa gamme au maximum. Seulement deux moteurs seront disponibles. Il s’agit de quatre cylindres essence 1.2 de 70 et 85 ch. Ces blocs sont associés à une seule finition, l’Essential pour le 70 ch et l’Ultimate pour le 85 ch. Le modèle d’accès reçoit en série les vitres avant et rétroviseurs électriques, le verrouillage centralisé à distance ou encore la très pratique aide au démarrage en côte.

Ford Ka+ - 7 Ford Ka+ - 11 Ford Ka+ - 6

L’Ultimate gagne la climatisation manuelle, la connectivité vocale SYNC… Il faudra mettre la main au porte-monnaie pour le régulateur de vitesse, l’aide au stationnement arrière ou les jantes alliage. Pour ceux qui auraient peur des qualités routières de cette Ka venue des pays émergents, Ford indique qu’elle a été adaptée pour l’Europe avec de nombreuses pièces spécifiques : direction, barre anti-roulis avant, pneus, support moteur…

Ford prend déjà des commandes. Mais les livraisons débuteront en fin d’année.

Essai Ford Focus RS : banane assurée !

Essai Ford Focus RS : banane assurée !

Cela faisait cinq ans que la Focus RS avait disparu de la gamme Ford. Un manque aujourd’hui comblé avec l’arrivée de la troisième génération qui apporte des changements de taille par rapport à son prédécesseur commercialisé de 2009 à 2011.

essai Ford Focus RS 3

Les deux éléments les plus marquants sont l’abandon du 5-cylindres et l’adoption d’une transmission intégrale et de son mode drift ! Abcmoteur est donc allé aux alentours d’Avignon pour tester la nouvelle Focus RS de 350 ch sur route et sur circuit !

Pas de doute sur son pedigree !

Les amateurs de look bien tranché seront ravis. C’est bien simple, qu’importe l’angle sous lequel vous regardez la Ford Focus RS, elle affiche la couleur !

Ford Focus RS 3-6

Commençons donc par la face avant qui a été modifiée de façon importante par rapport aux Focus moins puissamment motorisées. La calandre plus proéminente et menaçante intègre la plaque d’immatriculation. Le bouclier se muscle lui aussi en laissant la place à une grande ouïe au centre et à des antibrouillards verticaux doublés d’entrées d’air pour les freins. Le tout est mis en valeur par un cerclage noir.

Ford Focus RS 3 avant-2 Ford Focus RS 3 avant-10 Ford Focus RS 3 lame optiques

Observer le profil permet de découvrir la partie la plus « sage » de la compacte. Enfin, ce qualificatif est valable si l’on exclue le Bleu Nitrous, les jantes forgées et l’aileron sur le hayon. Seul ce dernier est présent de série. C’est aussi lui qui vous permettra de vous distinguer des autres Focus en un coup d’œil, il serait donc dommage de s’en priver !

Ford Focus RS 3 profil Gris Stealth Ford Focus RS 3 jante forgee-3 Ford Focus RS 3 aileron arriere

En se positionnant face à la poupe de l’Américaine, inutile de vous préciser que l’on ne voit que l’immense aileron et la double sortie d’échappement de gros calibre logée dans le diffuseur. Rassurez-vous, dans ce domaine la Honda Civic Type R (lire notre essai) n’est pas battue !

Ford Focus RS 3 arriere-2 Ford Focus RS 3 diffuseur echappement

Quelle transformation ! Voici ce que je retiens de ce premier contact avec la Focus RS qui se démarque nettement des autres Focus, y compris de la version ST pourtant déjà agressive. A noter que je n’ai pas retrouvé cette impression de largeur qui m’avait scotché lorsque j’étais tombé pour la première fois face à une Focus RS II de couleur blanche stationnée dans un parking de supermarché.

Plus sage à l’intérieur ?

En ouvrant la porte, l’habitacle, assez sombre et plutôt original de la Focus RS se tient devant moi. Voyons donc ce qu’il nous réserve…

Ford Focus RS 3 habitacle

La présentation change de ce que l’on a l’habitude de voir. Les aérateurs verticaux, la console centrale s’affinant vers le bas et les compteurs enchâssées dans des fûts stylisés y contribuent. Le dessin anguleux de la planche de bord est également peu courant.

Ford Focus RS 3 interieur Ford Focus RS 3 SYNC 2 Ford Focus RS 3 compteurs

Vous vous demandez sans doute quelles sont les spécificités de la RS ? A l’exception des deux sièges baquets Recaro (+ 1 700 €), les différences ne sautent pas aux yeux. Les trois manomètres situés au-dessus de l’écran de 8 pouces du système multimédia SYNC 2 étant déjà présents sur la ST. Il s’agit donc de petits détails comme les seuils de porte, le logo sur la partie inférieure du volant, des petites touches de bleu, un tachymètre gradué jusqu’à 300 km/h ou encore un bouton « drive mode » à gauche du levier.

Ford Focus RS 3 sieges baquets Recaro

Les baquets peuvent être avancés et inclinés. Le réglage en hauteur n’est pas possible

Ford Focus RS 3 manometres Ford Focus RS 3 volant-2 Ford Focus RS 3 boite manuelle

Ford Focus RS 3 places arriere

A l’arrière l’espace aux jambes est correct. En revanche, attention au coffre réduit à 260 l seulement (103 l en moins) à cause de la transmission aux quatre roues qui empiète sur le volume dédié aux bagages

A bord, l’ambiance est sportive, sans tomber dans l’excès, et confortable. Je regrette simplement les nombreux petits boutons placés au centre qui entachent quelque peu l’ergonomie. Des teintes plus claires seraient bienvenues pour égayer un peu le tout. Mettons alors le contact pour se concentrer sur l’essentiel : la conduite !

Révèle-t-elle le Ken Block qui est en vous ?

Pour se faire un avis complet sur la sportive de l’Ovale bleue, je vous propose une partie sur route, puis une autre sur circuit afin de la tester sans contrainte.

Au quotidien sur la route

Dès le démarrage, la Focus RS donne le ton. Les deux tubes placés à l’arrière laissent comprendre que l’on ne va pas passer inaperçu ! La généralisation des quatre-cylindres turbocompressés a rendu rare d’essayer une auto possédant une sonorité marquée. Beaucoup sont proches du bruit d’un aspirateur… Ici, ce n’est pas le cas ! Le 2,3 l EcoBoost repris à la Mustang (lire notre essai) a bien travaillé ses vocalises.

Ford Focus RS 3 compartiment moteur

Une qualité appréciable lorsque l’on a choisi de prendre le volant avec 350 ch (à 6 000 tr/min, rupteur à 6 800 tr/min) et 440 Nm (de 2 000 à 4 500 tr/min) de couple sous le pied droit. A cela s’ajoute une direction ferme et précise mettant immédiatement en confiance (deux tours de volant maximum de butée à butée). J’ai retrouvé les bases de la Focus ST que j’avais déjà conduite. C’est assez surprenant de se rendre compte que la RS se révèle très accessible et donne l’impression de déjà la connaître, alors que cela fait que quelques kilomètres que je suis sur le siège conducteur. Les baquets Recaro assurent d’ailleurs bien leur rôle en offrant un bon maintien, tout en étant moins étroits que ceux de la ST.

Ford Focus RS 3 conduite

Facile à emmener, la Focus RS est encore docile. Pour vraiment en profiter au maximum, il est recommandé de passer par le sélecteur de mode de conduite pour basculer sur « Sport » influençant sur la transmission intégrale i-AWD, la direction, le moteur et l’échappement à valve électrique. A partir de ce moment-là, la berline compacte sort ses griffes ! La sensation de poussée se fait mieux sentir et le touché de la route déjà très bon de base est amélioré grâce à la direction durcie. Les crépitement de l’échappement et la bande son sont véritablement grisants (vidéo en fin d’article) ! Il est bien difficile de résister au jeu d’accélérer énergiquement (0 à 100 km/h en 4,7 s) pour en profiter et se prendre pour Ken Block ! L’ambiance à bord m’y a tout de suite fait penser au pilote que l’on ne présente plus !

Ford Focus RS 3 dynamique-4

Le poids pachydermique de 1 599 kg (même l’Audi RS 3 ajoutant un cylindre de plus et une boîte à double embrayage se limite à 1 595 kg) ne se fait étonnamment pas sentir

La Focus RS donne le sentiment d’être collée à la route. Le châssis bien réglé et rigide (9 % de plus que la précédente Focus RS), la suspension figée (ressorts plus fermes de 33 à 38 % par rapport à la Focus ST) et la transmission intégrale vous font aborder les virages à un rythme que l’on ne soupçonnerait pas. Et cela sans donner l’impression que tout est trop facile comme je le reproche parfois aux modèles d’Audi. De plus, la boîte manuelle à 6 rapports est suffisamment ferme et verrouille bien. L’embrayage n’est pas difficile à appréhender et autorise le talon-pointe. La voiture redémarre même toute seule si vous calez.

Ford Focus RS 3 dynamique-7

Au final, la grande force de cette Ford Focus RS III est d’être facile d’accès et particulièrement fun pour son conducteur, mais aussi son passager qui profite des sensations de poussée et de la sonorité (vos voisins apprécieront moins vos départs éclairs de bon matin !). L’insonorisation trop faible en conduite tranquille et l’amortissement sautillant (en mode normal, le mode sport 40 % plus dur est pour le circuit) sont pour moi ses deux points faibles les plus marquants pouvant fatiguer à la longue.

Ford Focus RS 3 dynamique-5

En piste !

Pour tester un peu plus en détails la Ford Focus RS, rien de mieux qu’un passage sur piste, ici en l’occurrence le circuit d’essai de Fontange de Michelin (que vous connaissez déjà avec les Lexus GS F et RC F) qui équipe en pneumatiques la sportive.

D’entrée de jeu, nous filons vers le tracé intérieur qui a la particularité d’être sinueux et surtout de proposer une adhérence très précaire à cause du sol très lisse copieusement arrosé. Me voici donc au volant en mode normal pour juger la capacité de la Focus RS à tenir le pavé. Je dois dire que la transmission intégrale avec vecteur dynamique de couple (le couple est réparti sur chacune des roues en fonction des conditions, avec en moyenne 70 % sur le train arrière) et les Michelin Pilot Super Sport (235/35 R19) font bien leur travail. La perte de grip et l’apparition de sous-virage sont repoussées assez loin.

Ford Focus RS 3 circuit-4 Ford Focus RS 3 circuit

Passons maintenant à l’atelier qui m’intriguait le plus : le drift ! Grâce à un mode spécial, la Focus RS est capable de glisser facilement selon les dires de la marque. Etant complètement novice dans le domaine, je dois dire que j’ai été bluffé (voir la vidéo ci-dessous). Sans vous mentir, il m’a suffi de 5 secondes pour mettre la voiture en travers et 5 de plus pour commencer à tenir la dérive tellement c’est un jeu d’enfant ! Le rond-point qui servait à cet exercice a permis à quasiment tous les essayeurs présents sur place de goûter aux joies de cette figure demandant normalement beaucoup de travail avant d’être maîtrisée (je l’ai vu pendant les essais Lexus mentionnés plus haut). Concrètement, il suffit d’enclencher le mode drift, de mettre la première (ou la deuxième), de mettre un grand coup d’accélérateur bref et de tourner un peu le volant pour que la transmission intégrale envoie tout le couple sur la roue arrière extérieure. Ensuite, vous n’avez plus qu’à garder le pied sur les gaz, de porter le regard au loin et… c’est tout !

Ford Focus RS 3 drift-4 Ford Focus RS 3 drift-6

Après cette partie très amusante, nous nous dirigeons vers le grand tracé dédié à la haute vitesse. Je démarre avec des Michelin Pilot Sport Cup 2 (montés sur les jantes forgées 950 g plus légères) dont la conception est orientée piste avec un peu moins de rainurage. Cela se traduit sur le sec par une précision accrue ressentie dans la direction et des flancs du pneu plus rigides offrant là aussi un meilleur feeling de pilotage. La gomme accroche sans problème à l’asphalte et les jusqu’à 470 Nm de couple (pendant 15 secondes au maximum lors d’une forte accélération) passent sans problème au sol. Le châssis fait toujours son effet que ce soit sur les longues courbes ou dans les chicanes. Seul le freinage, pourtant généreusement dimensionné et refroidi (étriers Brembo 4 pistons avec disques de 350 mm à l’avant), ne m’a pas paru exceptionnel.

Ford Focus RS 3 circuit-6

Je termine avec les Michelin Pilot Super Sport plus polyvalents qui offrent sans surprise un retour d’information moindre et par conséquent un peu moins de précision tout en restant très efficaces ne l’oublions pas. C’est avec ces pneus que j’ai pu essayer le Launch Control de la Focus RS. Pour le mettre en route, il faut l’activer grâce aux nombreux menus de l’ordinateur de bord, puis débrayer pour passer le premier rapport. Vous appuyez alors au maximum sur l’accélérateur, tandis que le régime moteur est automatiquement géré par la voiture. Vous n’avez plus qu’à lâcher d’un coup l’embrayage pour que le départ soit lancé ! A ce moment-là, la transmission intégrale, le contrôle de traction et les amortisseurs sont optimisés pour réaliser le meilleur démarrage possible. Le résultat est efficace sans être renversant. Je m’attendais peut-être à 350 ch plus démonstratifs.

Ford Focus RS 3 Launch Control

La Focus RS accroche 266 km/h en pointe. Un shift light apparaît avant la zone rouge pour optimiser le passage des rapports par le conducteur

En somme, ce comportement typé propulsion, unique dans la catégorie pour une transmission intégrale, se révèle très fun et efficace. La Ford Focus RS apporte une technologie inédite et un vent nouveau face à la concurrence.

La vidéo de l’essai

Voici une vidéo un peu plus longue que d’habitude. Tout y est : routier, drift et pilotage avec les deux types de pneus !

Ce qu’il faut retenir

Les plusLes moins
– accessible et fun dès les premiers tours de roues
– la sonorité travaillée
– le châssis et la transmission intégrale efficaces
– le prix
– l’insonorisation insuffisante
– la suspension sautillante
– l’ergonomie perfectible
Modèle essayéPrix (hors options)
logo fordFord Focus RS 350 ch BVM639 600 €
Modèles concurrentsPrix (hors options)
logo-hondadynamique Honda Civic Type R FK2-13Honda Civic Type R 310 ch BVM6 – 35 000 €
logo volkswagenVolkswagen Golf 7 R avantVolkswagen Golf R 300 ch BVM6 – 42 300 €
logo audiavant Audi RS 3 8VAAudi RS 3 367 ch BVA7 – 57 900 €

Inédite et attractive

Comme vous avez pu vous en rendre compte, la nouvelle Focus RS n’a plus grand chose à voir avec sa devancière, si ce n’est qu’elle conserve son côté un peu déjanté. Une révolution qui bénéficie complètement aux performances qui progressent nettement face à la Focus RS II de 305 ch, comme à la Focus RS II 500 de 350 ch.

Ford Focus RS 3 avant-14

Ses rivales représentées par les Honda Civic Type R (310 ch, 35 000 €), Volkswagen Golf R (300 ch, 42 300 €) et Audi RS 3 (367 ch, 57 900 €) ne peuvent soutenir la comparaison que ce soit en terme de puissance ou de tarif, puisque l’américaine s’échange à partir de 39 600 €. En contre-partie, la Focus RS fait des économies sur certains équipements en demandant par exemple une rallonge pour l’aide au stationnement arrière (260 €), la caméra de recul (250 €) ou encore le régulateur limiteur de vitesse (230 €). Son appétit en carburant s’élevant sans mal à 12 l/100 km en moyenne et atteignant les 20 l en sollicitant davantage la mécanique est aussi à prendre en compte dans le budget final.

Fiche technique Ford Focus RS EcoBoost 350 ch S/S BVM6

Informations générales
CommercialisationFévrier 2016
PaysEtats-Unis
Carburant/énergieessence
Prix du neuf39 600 €
Mécanique
Cylindréequatre-cylindres 2,3 l turbo
Puissance350 ch à 6 000 tours/min
Couple440 Nm à 2 000 tours/min, jusqu’à 4 500 tours/min
Transmissionintégrale (4×4)
Performances
Vitesse max266 km/h
0 à 100 km/h4,7 s
Consommationcycle mixte : 7,7 l aux 100 km
Rejets de CO2175 g/km
Poids et mesures
Poids à vide1 599 kg
DimensionsL : 4,39 m / l : 1,86 m / h : 1,47 m
Réservoir51 litres
Volume de coffre260 à 1 045 litres
Pneumatiques AV/AR235/35 R19 – 235/35 R19

Les équipements de notre Ford Focus RS d’essai

> En série :

  • Aide au démarrage en côte
  • Alarme périmétrique et volumétrique avec double verrouillage
  • Allumage automatique des phares avec extinction temporisée
  • Climatisation bi-zone
  • Contrôle dynamique de trajectoire (ESP) évolué avec deux réglages
  • Contrôle vectoriel de couple (TVC)
  • Jantes alliage RS 19 pouces 10×2 branches

> En option :

  • Aide au stationnement arrière : 260 €
  • Etriers de freins peints en bleu RS : 170 €
  • Jantes alliage 19 pouces 5×2 branches forgée : 1 000 €
  • Peinture métalisée Bleu Nitrous : 1 200 €
  • Sièges baquets Recaro spécifiques RS avec sellerie cuir/suédine noir avec réglage manuel 4 positions : 1 700 €
  • Premium sound Sony Nav plus – GPS Europe avec infoTrafic TMC, 10 haut-parleurs Sony (dont un caisson de basse) avec radionumérique DAB : 600 €
  • Pack confort RS – Régulateur et limiteur de vitesse, Keyfree (système d’accès et démarrage sans clé) et Caméra de recul : 600 €
La Ford Focus ST en quête de puissance ?

La Ford Focus ST en quête de puissance ?

En octobre dernier, nous avions pu vous présenter une bonne partie de la gamme sportive Ford en réalisant une journée sur le circuit de La Ferté Gaucher. En plus de la Focus RS (prochainement à l’essai sur Abcmoteur), l’Ovale bleue nous réserve peut-être une autre nouveauté épicée pour l’année 2016…

Après la Fiesta, au tour de la Focus ?

Le salon de Genève avait été l’occasion d’approcher une Fiesta ST revigorée (voir notre présentation en vidéo). La petite citadine atteignant notamment la barre des 200 ch au lieu de 182 ch dans sa version ST200. Le prototype d’une Focus ST un peu particulière n’est pas passé sous le radar – ou devrais-je dire l’objectif – des paparazzis automobiles. Ces derniers nous livrent donc plusieurs clichés de l’Américaine rodant à côté du Nürburgring relayés par Carscoops.

Les deux bandes rouges de cette Focus ST Plus ne sont pas le meilleur moyens de circuler en toute discrétion pour les essayeurs s'occupant de sa mise au point

Les deux bandes rouges de cette Focus ST Plus ne sont pas le meilleur moyens de circuler en toute discrétion pour les essayeurs s’occupant de sa mise au point

Il ne s’agit sans doute pas d’une coïncidence ! Les constructeurs raffolent de ce tracé redoutable pour mettre à l’épreuve leurs futurs modèles. La Focus ST aperçue là-bas présente quelques particularités. Elle reçoit un pack aérodynamique spécifique comprenant une nouvelle lame avant et des excroissances en forme de lamelles sur les ailes. La hauteur de caisse semble réduite tant les jantes à 5×2 branches semblent remplissent plutôt bien les passages de roue.

Ford-Focus-ST-Plus-2 Ford-Focus-ST-Plus-4

Cela nous amène donc à supposer que Ford serait en train de revoir à la hausse la puissance de sa Focus ST culminant jusqu’à aujourd’hui à 250 ch grâce à son 2,0 l EcoBoost. Les rumeurs suggèrent un gain de 20 à 30 ch pour le quatre-cylindres turbo. Cette potentielle Focus ST270 / ST280 pourrait ainsi rivaliser plus sérieusement avec ses concurrentes telles que les Renault Megane RS (275 ch) et Seat Leon Cupra (290 ch). Des améliorations sur la suspension, le système de freinage et l’esthétique intérieure et extérieure sont espérées.

Ford-Focus-ST-Plus-3

Le prix de vente actuellement fixé à 29 000 € en sera logiquement impacté. La barre des 30 000 € sera probablement franchie lors de sa présentation pendant la période du Mondial de l’Automobile de Paris qui se tiendra en octobre prochain. J’ai bien écrit la « période », car la marque n’a pas réservé de stand pour cette édition de l’événement parisien !

> Lisez aussi : Mondial de l’Auto : Mazda absent en 2016. Le groupe PSA en 2018 ?

Prologue FIA WEC : une matinée en immersion avec Ford Performance !

Prologue FIA WEC : une matinée en immersion avec Ford Performance !

Dans le cadre du prologue FIA WEC qui se déroulait dans le sud de la France au Paul Ricard HTTT ce week-end, Abcmoteur a été convié le samedi 26 mars à assister à l’événement en immersion avec Ford Performance dans les stands des teams du Chip Ganassi Racing en présence des Ford GT n°66 et 67.

Ford Performance Prologue Paul Ricard

Une journée pas comme les autres !

C’est vers 9 h 30 qu’Abcmoteur arrive au Paul Ricard, sous un soleil de plomb annonciateur en somme d’une belle journée. Le temps d’aller chercher mon accréditation au  « media center » et de faire la rencontre des responsables Ford France qui ont eu la gentillesse de nous inviter qu’il est déjà temps de rentrer dans l’enceinte du circuit. Le rendez-vous étant fixé à 11 h 00 pour accéder aux stands de la Team du Chip Ganassi Racing, je me décide d’aller faire un petit tour, l’occasion de rencontrer des grands noms du sport automobile comme Alain Prost venu soutenir son fils Nicolas engagé en catégorie LMP1 chez Rebellion Racing.

Je n’ai même pas le temps de regarder l’heure que le téléphone sonne, il est temps de se diriger vers les stands de Ford Performance accompagné d’autres confrères.

Que les hostilités commencent !

Nous voilà dans les stands et plus précisément dans la salle principale où pilotes, ingénieurs et mécaniciens ont les yeux rivés sur les écrans : temps au tour, pression des pneus, statistiques, tout est pris en compte jusqu’au moindre petit détail (pour des questions de confidentialité nous n’avons pu prendre des photos de cette salle).

Le feu vert nous est donné pour accéder aux stands, les consignes sont simples : photos de la baie moteur strictement interdites pour des raisons de confidentialité évidentes et ne pas gêner les mécaniciens qui sont entrain de travailler. Pour me permettre de réaliser quelques clichés, une femme, responsable du team me propose de la suivre et de rester derrière elle par sécurité. En effet, le règlement FIA WEC impose normalement aux photographes le port d’une combinaison et d’un casque suite aux multiples incidents qui se sont déroulés les années précédentes durant la saison.

Pas le temps de souffler que l’on me dit de me préparer, la Ford GT n°66 ne va pas tarder à rentrer aux stands ! A ce moment précis, un véritable mouvement, une organisation en chaîne va se mettre en place, les mécaniciens sont déjà fin prêts à agir, l’organisation est très bien ficelée, chacun est à son poste, l’efficacité est de rigueur. Il ne s’agit pourtant que d’essais pour la saison mais pour autant, la pression est bien là et les 24 h du Mans sont bien ancrés dans l’esprit de tous.

Ford Performance Prologue Paul Ricard-2 Ford Performance Prologue Paul Ricard-3

Toute la logistique mise en place est impressionnante surtout lorsqu’il s’agit d’une personne lambda qui n’est pas habituée à se retrouver au milieu de ce chantier colossal rythmé par l’entrée des voitures dans la voie des stands. Hop ! Deuxième fournée, un message à l’oreillette, la Ford GT n°67 va rentrer au stand incessamment sous peu, toute l’équipe se met en place.

Ford Performance Prologue Paul Ricard-4

Il est bientôt midi, les deux Ford GT sont désormais aux stands, elles ne ressortiront pas pour le moment. Les mécaniciens s’attèlent à la tâche. Objectif ? Il faut que les deux Ford soient prêtes à repartir pour les essais cet après-midi. Des ingénieurs se rapprochent des autos, il ne faut pas oublier que les essais servent principalement à récolter des données qui seront utiles dans le futur, à savoir, comment la voiture peut se comporter sur une durée déterminée.

Ford Performance Prologue Paul Ricard-5 Ford Performance Prologue Paul Ricard-6 Ford Performance Prologue Paul Ricard-7 Ford Performance Prologue Paul Ricard-8

L’activité dans les stands commence nettement à se calmer. L’ouverture de la pitlane au public approche à grands pas, l’ambiance est un peu plus décontractée et conviviale, les mécaniciens décident de refaire une petite beauté aux deux Ford GT, histoire que les deux autos soient présentables au public.

Ford Performance Prologue Paul Ricard-9 Ford Performance Prologue Paul Ricard-10

Un mouvement continuel du team persiste tout de même, après quelques minutes, avant de s’accorder une pause bien méritée pour certains d’entre-eux, il faut faire place au « débriefing » de la matinée. Il ne faut pas oublier, qu’il s’agit ici d’un travail d’équipe qui est crucial au bon déroulement et au bon fonctionnement du team.

Ford Performance Prologue Paul Ricard-11 Ford Performance Prologue Paul Ricard-12 Ford Performance Prologue Paul Ricard-13 Ford Performance Prologue Paul Ricard-14

Nous n’avons malheureusement pas eu l’occasion de se rapprocher des pilotes, chose qui reste compréhensible avec la charge de travail qui leur est donnée tout au long de la journée, mais on assiste néanmoins au passage du pilote Stefan Mücke qui vient débriefer avec son équipe !

Ford Performance Prologue Paul Ricard-15

Il est temps pour nous de quitter les stands du team Chip Ganassi Racing et de partir se ressourcer ! C’est la fin d’une matinée enrichissante qui a été forte agréable avec une équipe accueillante et sympathique.

Des résultats encourageants pour Ford Performance !

Ford Chip Ganassi Racing est satisfait des progrès accomplis au Prologue. Les deux Ford GT ont été effectué leur premier début devant un public européen ce week-end au Paul Ricard HTTT. Les deux autos combinées ont effectué plus de 2 700 kilomètres lors de ces essais. « Nous avons été très satisfaits des progrès », a déclaré Howard-Chappell qui ajoute que le team a renforcé son travail d’équipe, ce qui le rend encore plus solide qu’auparavant. Howard-Chappell est confiant pour l’avenir pour lui « tout problème à une solution », ce week-end est globalement satisfaisant pour Ford Chip Ganassi Racing.

Le dernier Gymkhana à Dubaï est encore plus fou que les autres

Le dernier Gymkhana à Dubaï est encore plus fou que les autres

Après plus d’un an d’attente, Ken Block refait surface dans un Gymkhana ! La destination choisie n’est plus Los Angeles. Le drifteur fou s’est offert Dubaï. Il va donc falloir faire les choses en grand, voire même en très grand !…

Un Gymkhana aussi démesuré que les Emirats arabes unis !

Pour cette huitième édition du Gymkhana, l’Américain âgé de 48 ans a choisi sa Ford Fiesta RX43 boostée à 650 ch et effaçant le 0 à 100 km/h en 1,8 petite seconde. Surtout, les images de ce petit film de 9 minutes sont réellement spectaculaires et grandioses, encore davantage que ce que nous avions vu par le passé à mon sens !

Gymkhana 8 Dubai

Les festivités commencent dans les dunes de sables aux abords de la ville. L’échauffement démarre déjà fort. A certains moments le sable recouvre entièrement le pare-brise et s’infiltre même dans l’habitacle ! L’entrée dans Dubaï met en jeu la belle flotte de véhicules de la police qui est très probablement la plus spectaculaire au monde avec entre autres une Mercedes SLS, une Audi R8, une Jaguar F-Type R, une BMW i8, … Le passage le plus impressionnant de la vidéo étant sans doute les acrobaties réalisées avec un gros Ford Raptor en équilibre et la Fiesta de Block, mais je  ne vous en dis pas plus  !

Ce Gymkhana 8 marquera les esprits ! Avec près de 14 millions de vues sur YouTube, l’audience est gigantesque ! A quand un Gymkhana à Paris ? Ce serait quand même terriblement amusant !

Quelle orientation pour le design Ford ?

Quelle orientation pour le design Ford ?

Pendant notre passage au salon de Genève, nous avons pu échanger brièvement avec le directeur du design de la gamme Ford en Europe. Une bonne occasion pour mieux comprendre les lignes des derniers modèles de l’Ovale bleue…

Un style qui s’américanise ?

Suite à la présentation des S-Max, Mondeo Vignale et Kuga restylé, je me suis rendu compte que le dessin de ces autos avait une connotation américaine. Le changement le plus flagrant étant sur le SUV qui a largement revu sa face avant désormais plus imposante. Les deux barrettes épaisses de la calandre rappellent, selon moi, les SUV de grande taille pensés pour le marché nord-américain.

Ford Unveils Advanced, Sporty and Efficient New Kuga SUV with SY

J’ai donc abordé ce point pendant mon interview avec Claudio Messale. Il m’a répondu qu’il ne qualifie le pas le style du Kuga comme « américain ». Selon lui, les adjectifs adéquats sont « dynamique » et « athlétique ». Les chromes, la forme des antibrouillards et plus généralement les traits plus affirmés sont pourtant des caractéristiques qui me font croire que Ford a abandonné le look crossover du Kuga sorti en 2013 pour un aspect plus viril et baroudeur teinté d’un esprit « US ».

Ford Mondeo Vignale Geneve 2016-5

Ford S-Max Vignale Geneve 2016-6

Ford Edge Vignale Geneve 2016-3

Ma seconde question concerne la marque de fabrique du design Ford : comment la marque compte-t-elle ressortir du lot, se différencier de ses concurrents ? Pour cela, M. Messale cite notamment la face avant qui doit avoir une identité forte. La grande calandre trapézoïdale (encore plus visible sur la griffe Vignale) et les angles marqués y contribuent. La proue se divise en trois parties : une au centre et les deux autres aux extrémités où viennent se positionner les optiques larges et étirées.

Ford Edge Vignale Geneve 2016

Claudio Messale marque un point en argumentant que les formes carrées sont plus faciles à manœuvrer que des formes rondes pour le conducteur

Pour terminer, j’ai voulu obtenir un ou quelques indices sur la future génération de la Fiesta qui ne devrait pas tarder (l’actuelle est apparue en 2008). Malheureusement, M. Messale ne pouvait pas commenter un modèle qui n’a pas encore été dévoilé officiellement, ce qui est compréhensible. Cela étant, nous sommes curieux de découvrir son allure chez Abcmoteur. Celle-ci devrait être significativement différente. La calandre façon « Aston Martin » passera sans doute à la trappe !…

Ford Fiesta ST200 Geneve 2016

La Fiesta ST200 : le cadeau de fin de carrière pour la citadine ?

A suivre.

Rencontre en vidéo avec la Ford Fiesta ST200

Rencontre en vidéo avec la Ford Fiesta ST200

Ford n’avait pas uniquement sa gamme Vignale à exposer au salon de Genève (lire : Le stand Ford fait part belle au haut de gamme à Genève). Sa Fiesta profitait aussi de l’événement pour recevoir quelques améliorations et atteindre notamment la barre des 200 ch.

Une Fiesta ST revigorée et affutée

L’actualité des citadines sportives est assez riche ces derniers temps. Peugeot et Renault ont boosté leurs 208 GTi et Clio RS, DS a amélioré sa 3 en la badgeant Performance et Opel a lancé sa nouvelle Corsa OPC (lire notre essai). Autant de concurrentes qui menacent la Ford Fiesta ST apparue sur le marché en 2013. L’Ovale bleue lui offre donc une version ST200 augmentant la puissance de son 1,6 l turbo Ecoboost et bonifiant le comportement.

Ford Fiesta ST200 Geneve 2016

Je vous parle plus en détails de la petite bombinette dans ma vidéo de présentation depuis le salon suisse :

La Fiesta ST étant déjà de base très amusante à conduire, cette Fiesta ST200 devrait l’être encore davantage. Les 200 ch (voire 215 ch avec l’overboost) lui permettront de recoller aux performances de ses rivales, tandis que le châssis revu (suspension, hauteur caisse…) lui apportera plus de rigueur.

Ford Fiesta ST200 Geneve 2016-5 Ford Fiesta ST200 arriere Geneve 2016-3 Ford Fiesta ST200 interieur Geneve 2016

La question que je me pose, c’est de savoir comment va se positionner cette nouvelle version. Va-t-elle se confronter à une 208 GTi classique (lire notre essai) ou bien à sa version épicée baptisée 208 GTi by Peugeot Sport (lire notre essai) ? J’aurais tendance à miser sur la deuxième option… Pour en avoir le cœur net, il faudra en prendre son volant, une chose pour laquelle on se fera pas prier chez Abcmoteur !

> Pour en savoir plus, notre article complet : La Ford Fiesta ST atteint maintenant jusqu’à 215 ch

C’était le dernier épisode de cette petite série de vidéos commentées consacrées au salon de Genève 2016. N’hésitez pas à réagir et à vous abonner à la chaîne YouTube d’Abcmoteur.

Le stand Ford fait part belle au haut de gamme à Genève

Le stand Ford fait part belle au haut de gamme à Genève

Ford vient de mettre un grand coup d’accélérateur à sa griffe de luxe en exposant au salon de Genève trois modèles et un show-car signés Vignale. Petit tour du stand à l’Ovale bleue avec Abcmoteur

Bientôt quatre modèles en Vignale

Après la présentation en avril 2015 de la Mondeo Vignale, Ford a décidé d’élargir grandement son offre. Ainsi, la Mondeo qui était disponible en 4 portes (malle) et break l’est maintenant aussi en 5 portes (hayon). Le monospace S-Max monte aussi en gamme, tout le SUV Edge. Le Kuga, plus compact et récemment restylé, sera également proposé en Vignale d’ici peu. Il était montré sous la forme d’un « concept ».

Ford Mondeo Vignale Geneve 2016-2

Ford S-Max Vignale Geneve 2016-6

Ford Edge Vignale Geneve 2016-5

Ford Kuga Vignale Concept Geneve 2016

Concrètement, cette finition spéciale se remarque tout d’abord à l’extérieur. La calandre arbore une grille en nid d’abeille et les anti-brouillards sont étirés pour l’aspect sportif. Pour le côté chic, Ford propose deux teintes exclusives (Vignale Milano Grigio et Vignale Blanc Platinum) et pare de chrome les jantes, ainsi que certains éléments de la carrosserie. Le résultat est convaincant pour celui qui aime qu’une auto brille et l’esprit américain.

Ford Mondeo Vignale Geneve 2016 Ford Edge Vignale Geneve 2016-3

Un raffinement supplémentaire est apporté à l’habitacle. Cela se remarque à l’omniprésence du cuir s’invitant notamment sur la planche de bord, le tunnel de transmission ou encore d’une élégante manière sur les sièges à la sellerie matelassée. Les surpiqûres blanches éclaircissent un peu l’ensemble.

Ford S-Max Vignale interieur Geneve 2016 Ford S-Max Vignale sieges Geneve 2016 Ford S-Max Vignale cuir matelasse Geneve 2016

Des possibilités de personnalisation (jantes, cerclage d’antibrouillard, …) seront offertes à partir de 2017.

Vignale ne se limite pas à une finition

En plus de l’aspect esthétique, Vignale offre également des services supplémentaires à ses clients. Pour les choyer, ces derniers auront accès à des voyages privilégiés, des événements VIP (Chelsea Flower Show de Londres, Grand Prix F1 de Monaco, …) et des divertissements (théâtre, musique, …). Pour être connecté, il sera même possible de télécharger l’application pour smartphone Vignale Service donnant accès au magazine lifestyle Vignale Park Me et d’autres services comme la recherche d’un concessionnaire ou l’appel des urgences.

En complément, la Collection Vignale se compose d’objets (pochette pour iPad, habits, sacs, …) reprenant les matériaux utilisés dans les voitures.

Ford Mondeo Vignale Geneve 2016-5

Ford justifie l’existence de Vignale pour répondre à la demande de modèles haut de gamme de la part de ses clients qui sont jusqu’à 70 % à choisir la finition la plus haute sur certains modèles. Il sera intéressant de regarder les performances commerciales de Vignale d’ici un an pour se rendre compte si Ford a réussi à séduire et peut-être aussi à piquer des ventes à d’autres constructeurs… Nous essayerons de vous proposer dans le futur sur Abcmoteur l’essai d’un véhicule Vignale pour mieux analyser l’approche haut de gamme de la marque.

Retrouvez prochainement, chers lecteurs, notre présentation en vidéo de la Fiesta ST200 et notre interview du directeur du design de la gamme Ford Europe.