Cela faisait cinq ans que la Focus RS avait disparu de la gamme Ford. Un manque aujourd’hui comblé avec l’arrivée de la troisième génération qui apporte des changements de taille par rapport à son prédécesseur commercialisé de 2009 à 2011.
Les deux éléments les plus marquants sont l’abandon du 5-cylindres et l’adoption d’une transmission intégrale et de son mode drift ! Abcmoteur est donc allé aux alentours d’Avignon pour tester la nouvelle Focus RS de 350 ch sur route et sur circuit !
Pas de doute sur son pedigree !
Les amateurs de look bien tranché seront ravis. C’est bien simple, qu’importe l’angle sous lequel vous regardez la Ford Focus RS, elle affiche la couleur !
Commençons donc par la face avant qui a été modifiée de façon importante par rapport aux Focus moins puissamment motorisées. La calandre plus proéminente et menaçante intègre la plaque d’immatriculation. Le bouclier se muscle lui aussi en laissant la place à une grande ouïe au centre et à des antibrouillards verticaux doublés d’entrées d’air pour les freins. Le tout est mis en valeur par un cerclage noir.
Observer le profil permet de découvrir la partie la plus « sage » de la compacte. Enfin, ce qualificatif est valable si l’on exclue le Bleu Nitrous, les jantes forgées et l’aileron sur le hayon. Seul ce dernier est présent de série. C’est aussi lui qui vous permettra de vous distinguer des autres Focus en un coup d’œil, il serait donc dommage de s’en priver !
En se positionnant face à la poupe de l’Américaine, inutile de vous préciser que l’on ne voit que l’immense aileron et la double sortie d’échappement de gros calibre logée dans le diffuseur. Rassurez-vous, dans ce domaine la Honda Civic Type R (lire notre essai) n’est pas battue !
Quelle transformation ! Voici ce que je retiens de ce premier contact avec la Focus RS qui se démarque nettement des autres Focus, y compris de la version ST pourtant déjà agressive. A noter que je n’ai pas retrouvé cette impression de largeur qui m’avait scotché lorsque j’étais tombé pour la première fois face à une Focus RS II de couleur blanche stationnée dans un parking de supermarché.
Plus sage à l’intérieur ?
En ouvrant la porte, l’habitacle, assez sombre et plutôt original de la Focus RS se tient devant moi. Voyons donc ce qu’il nous réserve…
La présentation change de ce que l’on a l’habitude de voir. Les aérateurs verticaux, la console centrale s’affinant vers le bas et les compteurs enchâssées dans des fûts stylisés y contribuent. Le dessin anguleux de la planche de bord est également peu courant.
Vous vous demandez sans doute quelles sont les spécificités de la RS ? A l’exception des deux sièges baquets Recaro (+ 1 700 €), les différences ne sautent pas aux yeux. Les trois manomètres situés au-dessus de l’écran de 8 pouces du système multimédia SYNC 2 étant déjà présents sur la ST. Il s’agit donc de petits détails comme les seuils de porte, le logo sur la partie inférieure du volant, des petites touches de bleu, un tachymètre gradué jusqu’à 300 km/h ou encore un bouton « drive mode » à gauche du levier.
Les baquets peuvent être avancés et inclinés. Le réglage en hauteur n’est pas possible
A l’arrière l’espace aux jambes est correct. En revanche, attention au coffre réduit à 260 l seulement (103 l en moins) à cause de la transmission aux quatre roues qui empiète sur le volume dédié aux bagages
A bord, l’ambiance est sportive, sans tomber dans l’excès, et confortable. Je regrette simplement les nombreux petits boutons placés au centre qui entachent quelque peu l’ergonomie. Des teintes plus claires seraient bienvenues pour égayer un peu le tout. Mettons alors le contact pour se concentrer sur l’essentiel : la conduite !
Révèle-t-elle le Ken Block qui est en vous ?
Pour se faire un avis complet sur la sportive de l’Ovale bleue, je vous propose une partie sur route, puis une autre sur circuit afin de la tester sans contrainte.
Au quotidien sur la route
Dès le démarrage, la Focus RS donne le ton. Les deux tubes placés à l’arrière laissent comprendre que l’on ne va pas passer inaperçu ! La généralisation des quatre-cylindres turbocompressés a rendu rare d’essayer une auto possédant une sonorité marquée. Beaucoup sont proches du bruit d’un aspirateur… Ici, ce n’est pas le cas ! Le 2,3 l EcoBoost repris à la Mustang (lire notre essai) a bien travaillé ses vocalises.
Une qualité appréciable lorsque l’on a choisi de prendre le volant avec 350 ch (à 6 000 tr/min, rupteur à 6 800 tr/min) et 440 Nm (de 2 000 à 4 500 tr/min) de couple sous le pied droit. A cela s’ajoute une direction ferme et précise mettant immédiatement en confiance (deux tours de volant maximum de butée à butée). J’ai retrouvé les bases de la Focus ST que j’avais déjà conduite. C’est assez surprenant de se rendre compte que la RS se révèle très accessible et donne l’impression de déjà la connaître, alors que cela fait que quelques kilomètres que je suis sur le siège conducteur. Les baquets Recaro assurent d’ailleurs bien leur rôle en offrant un bon maintien, tout en étant moins étroits que ceux de la ST.
Facile à emmener, la Focus RS est encore docile. Pour vraiment en profiter au maximum, il est recommandé de passer par le sélecteur de mode de conduite pour basculer sur « Sport » influençant sur la transmission intégrale i-AWD, la direction, le moteur et l’échappement à valve électrique. A partir de ce moment-là, la berline compacte sort ses griffes ! La sensation de poussée se fait mieux sentir et le touché de la route déjà très bon de base est amélioré grâce à la direction durcie. Les crépitement de l’échappement et la bande son sont véritablement grisants (vidéo en fin d’article) ! Il est bien difficile de résister au jeu d’accélérer énergiquement (0 à 100 km/h en 4,7 s) pour en profiter et se prendre pour Ken Block ! L’ambiance à bord m’y a tout de suite fait penser au pilote que l’on ne présente plus !
Le poids pachydermique de 1 599 kg (même l’Audi RS 3 ajoutant un cylindre de plus et une boîte à double embrayage se limite à 1 595 kg) ne se fait étonnamment pas sentir
La Focus RS donne le sentiment d’être collée à la route. Le châssis bien réglé et rigide (9 % de plus que la précédente Focus RS), la suspension figée (ressorts plus fermes de 33 à 38 % par rapport à la Focus ST) et la transmission intégrale vous font aborder les virages à un rythme que l’on ne soupçonnerait pas. Et cela sans donner l’impression que tout est trop facile comme je le reproche parfois aux modèles d’Audi. De plus, la boîte manuelle à 6 rapports est suffisamment ferme et verrouille bien. L’embrayage n’est pas difficile à appréhender et autorise le talon-pointe. La voiture redémarre même toute seule si vous calez.
Au final, la grande force de cette Ford Focus RS III est d’être facile d’accès et particulièrement fun pour son conducteur, mais aussi son passager qui profite des sensations de poussée et de la sonorité (vos voisins apprécieront moins vos départs éclairs de bon matin !). L’insonorisation trop faible en conduite tranquille et l’amortissement sautillant (en mode normal, le mode sport 40 % plus dur est pour le circuit) sont pour moi ses deux points faibles les plus marquants pouvant fatiguer à la longue.
En piste !
Pour tester un peu plus en détails la Ford Focus RS, rien de mieux qu’un passage sur piste, ici en l’occurrence le circuit d’essai de Fontange de Michelin (que vous connaissez déjà avec les Lexus GS F et RC F) qui équipe en pneumatiques la sportive.
D’entrée de jeu, nous filons vers le tracé intérieur qui a la particularité d’être sinueux et surtout de proposer une adhérence très précaire à cause du sol très lisse copieusement arrosé. Me voici donc au volant en mode normal pour juger la capacité de la Focus RS à tenir le pavé. Je dois dire que la transmission intégrale avec vecteur dynamique de couple (le couple est réparti sur chacune des roues en fonction des conditions, avec en moyenne 70 % sur le train arrière) et les Michelin Pilot Super Sport (235/35 R19) font bien leur travail. La perte de grip et l’apparition de sous-virage sont repoussées assez loin.
Passons maintenant à l’atelier qui m’intriguait le plus : le drift ! Grâce à un mode spécial, la Focus RS est capable de glisser facilement selon les dires de la marque. Etant complètement novice dans le domaine, je dois dire que j’ai été bluffé (voir la vidéo ci-dessous). Sans vous mentir, il m’a suffi de 5 secondes pour mettre la voiture en travers et 5 de plus pour commencer à tenir la dérive tellement c’est un jeu d’enfant ! Le rond-point qui servait à cet exercice a permis à quasiment tous les essayeurs présents sur place de goûter aux joies de cette figure demandant normalement beaucoup de travail avant d’être maîtrisée (je l’ai vu pendant les essais Lexus mentionnés plus haut). Concrètement, il suffit d’enclencher le mode drift, de mettre la première (ou la deuxième), de mettre un grand coup d’accélérateur bref et de tourner un peu le volant pour que la transmission intégrale envoie tout le couple sur la roue arrière extérieure. Ensuite, vous n’avez plus qu’à garder le pied sur les gaz, de porter le regard au loin et… c’est tout !
Après cette partie très amusante, nous nous dirigeons vers le grand tracé dédié à la haute vitesse. Je démarre avec des Michelin Pilot Sport Cup 2 (montés sur les jantes forgées 950 g plus légères) dont la conception est orientée piste avec un peu moins de rainurage. Cela se traduit sur le sec par une précision accrue ressentie dans la direction et des flancs du pneu plus rigides offrant là aussi un meilleur feeling de pilotage. La gomme accroche sans problème à l’asphalte et les jusqu’à 470 Nm de couple (pendant 15 secondes au maximum lors d’une forte accélération) passent sans problème au sol. Le châssis fait toujours son effet que ce soit sur les longues courbes ou dans les chicanes. Seul le freinage, pourtant généreusement dimensionné et refroidi (étriers Brembo 4 pistons avec disques de 350 mm à l’avant), ne m’a pas paru exceptionnel.
Je termine avec les Michelin Pilot Super Sport plus polyvalents qui offrent sans surprise un retour d’information moindre et par conséquent un peu moins de précision tout en restant très efficaces ne l’oublions pas. C’est avec ces pneus que j’ai pu essayer le Launch Control de la Focus RS. Pour le mettre en route, il faut l’activer grâce aux nombreux menus de l’ordinateur de bord, puis débrayer pour passer le premier rapport. Vous appuyez alors au maximum sur l’accélérateur, tandis que le régime moteur est automatiquement géré par la voiture. Vous n’avez plus qu’à lâcher d’un coup l’embrayage pour que le départ soit lancé ! A ce moment-là, la transmission intégrale, le contrôle de traction et les amortisseurs sont optimisés pour réaliser le meilleur démarrage possible. Le résultat est efficace sans être renversant. Je m’attendais peut-être à 350 ch plus démonstratifs.
La Focus RS accroche 266 km/h en pointe. Un shift light apparaît avant la zone rouge pour optimiser le passage des rapports par le conducteur
En somme, ce comportement typé propulsion, unique dans la catégorie pour une transmission intégrale, se révèle très fun et efficace. La Ford Focus RS apporte une technologie inédite et un vent nouveau face à la concurrence.
La vidéo de l’essai
Voici une vidéo un peu plus longue que d’habitude. Tout y est : routier, drift et pilotage avec les deux types de pneus !
Ce qu’il faut retenir
| Les plus | Les moins | ||
 | – accessible et fun dès les premiers tours de roues – la sonorité travaillée – le châssis et la transmission intégrale efficaces – le prix |  | – l’insonorisation insuffisante – la suspension sautillante – l’ergonomie perfectible |
| Modèle essayé | Prix (hors options) | |
 | Ford Focus RS 350 ch BVM6 | 39 600 € |
| Modèles concurrents | Prix (hors options) | |
 |  | Honda Civic Type R 310 ch BVM6 – 35 000 € |
 |  | Volkswagen Golf R 300 ch BVM6 – 42 300 € |
 |  | Audi RS 3 367 ch BVA7 – 57 900 € |
Inédite et attractive
Comme vous avez pu vous en rendre compte, la nouvelle Focus RS n’a plus grand chose à voir avec sa devancière, si ce n’est qu’elle conserve son côté un peu déjanté. Une révolution qui bénéficie complètement aux performances qui progressent nettement face à la Focus RS II de 305 ch, comme à la Focus RS II 500 de 350 ch.
Ses rivales représentées par les Honda Civic Type R (310 ch, 35 000 €), Volkswagen Golf R (300 ch, 42 300 €) et Audi RS 3 (367 ch, 57 900 €) ne peuvent soutenir la comparaison que ce soit en terme de puissance ou de tarif, puisque l’américaine s’échange à partir de 39 600 €. En contre-partie, la Focus RS fait des économies sur certains équipements en demandant par exemple une rallonge pour l’aide au stationnement arrière (260 €), la caméra de recul (250 €) ou encore le régulateur limiteur de vitesse (230 €). Son appétit en carburant s’élevant sans mal à 12 l/100 km en moyenne et atteignant les 20 l en sollicitant davantage la mécanique est aussi à prendre en compte dans le budget final.
Fiche technique Ford Focus RS EcoBoost 350 ch S/S BVM6
| Informations générales | |
| Commercialisation | Février 2016 |
| Pays | Etats-Unis |
| Carburant/énergie | essence |
| Prix du neuf | 39 600 € |
| Mécanique | |
| Cylindrée | quatre-cylindres 2,3 l turbo |
| Puissance | 350 ch à 6 000 tours/min |
| Couple | 440 Nm à 2 000 tours/min, jusqu’à 4 500 tours/min |
| Transmission | intégrale (4×4) |
| Performances | |
| Vitesse max | 266 km/h |
| 0 à 100 km/h | 4,7 s |
| Consommation | cycle mixte : 7,7 l aux 100 km |
| Rejets de CO2 | 175 g/km |
| Poids et mesures | |
| Poids à vide | 1 599 kg |
| Dimensions | L : 4,39 m / l : 1,86 m / h : 1,47 m |
| Réservoir | 51 litres |
| Volume de coffre | 260 à 1 045 litres |
| Pneumatiques AV/AR | 235/35 R19 – 235/35 R19 |
Les équipements de notre Ford Focus RS d’essai
> En série :
- Aide au démarrage en côte
- Alarme périmétrique et volumétrique avec double verrouillage
- Allumage automatique des phares avec extinction temporisée
- Climatisation bi-zone
- Contrôle dynamique de trajectoire (ESP) évolué avec deux réglages
- Contrôle vectoriel de couple (TVC)
- Jantes alliage RS 19 pouces 10×2 branches
> En option :
- Aide au stationnement arrière : 260 €
- Etriers de freins peints en bleu RS : 170 €
- Jantes alliage 19 pouces 5×2 branches forgée : 1 000 €
- Peinture métalisée Bleu Nitrous : 1 200 €
- Sièges baquets Recaro spécifiques RS avec sellerie cuir/suédine noir avec réglage manuel 4 positions : 1 700 €
- Premium sound Sony Nav plus – GPS Europe avec infoTrafic TMC, 10 haut-parleurs Sony (dont un caisson de basse) avec radionumérique DAB : 600 €
- Pack confort RS – Régulateur et limiteur de vitesse, Keyfree (système d’accès et démarrage sans clé) et Caméra de recul : 600 €
De très belles photo et un superbe essai !
Cette Focus RS III donne le ton… Elle a un petit air de Mustang tout de même, en regarde la face avant « pile devant », vous ne trouvez pas ?
Ford a bien compris qu’une sportive se devait d’avoir un look sportif, c’est réussi ici !!! Bien joué Ford 🙂
Etonnant par contre le mode « Drift » ! En espérant que ça ne fasse pas plier trop de tôle à cause des pseudos-pilotes qui vont vouloir se mettre en travers dans tous lesvirages… 🙂
Je pense que la ressemblance vient de la calandre et du bouclier. Il y a en effet un petit air, mais il faut y penser pour se faire la remarque.
Je crois que le mode drift existe déjà chez Subaru. Je sais pas si les assurances ont depuis augmenté leur tarifs déjà bien trop élevés…
Et merci pour le compliment. 🙂
A bientôt Julien !
ça manque vraiment de classe ni physique sportive , ni citadine ni même roturière . celui qui voudra se marier devra louer un véhicule pour assortir la mariée à la » caisse » ! seul le 5 cylindres la sauve .
Elle a perdu son 5-cylindres. 😉
en plus .. décidément tout fout le camp !
Très bel article et très bonne Video.
Lors de ces essais près d Avignon, une voiture à fait un tonneau. C’est arrivé comment?
Merci beaucoup Thierry ! La vidéo m’a pris beaucoup de temps, je suis content qu’elle vous plaise. 🙂
Une Focus RS est partie en tonneau ?! Je n’étais pas au courant, je ne peux pas vous en dire plus. Un accident arrive malheureusement de temps en temps lors des essais… Le passage sur circuit permettait pourtant d’ouvrir en grand sans arrière-pensée.
Bonjour Adrien,
Tu termines ton reportage en parlant de ce qu’il faut intégrer au budget « final »; Nous comprenons que cela concerne l’acquisition seule du véhicule. Quelques indications complémentaires sur le budget « global » auraient été bienvenues. As-tu quelques retour concernant la garantie, l’entretien, la fiabilité ou encore la revente et le coût de l’assurance a nous communiquer ? On est peut-être moins regardant pour la seconde ou la troisième voiture de « prestige » que l’on ne sort que le dimanche et encore, par beau-temps, mais sur ce type de voiture, « accessible » en première voiture et qui peut donc rendre les services du quotidien, ces éléments ne me paraissent pas anodins…
A te lire.
Bonjour Marc, malheureusement je n’ai pas ces éléments en ma possession. Cela me demanderait d’enquêter sur les différents et je dois t’avouer que la mise en ligne d’un essai (déplacement, rédaction, photos et montage vidéo) me prennent déjà un temps très important. Désolé. :/
Je peux conseiller à ceux à la rechercher de ces informations d’aller consulter les forums spécialisés.
A bientôt.
Adrien,
Je te remercie de ta réponse et de ton temps concernant cet essai et sa publication. Je n’ai peut-être pas la conscience exacte de ce que représente en investissement temps, notamment, pour toi et tes collègues, ces mises en lignes, mais je ce dont je suis certain c’est que l’on trouve aisément les essais des dernières mises sur le marché des constructeurs, vidéos comprises, alors que les éléments que je décris se font beaucoup eux plus rares. A moins de veiller à ne pas « froisser » les constructeurs, et encore, je ne verrai pas bien pourquoi, il y a, à mon sens une fenêtre média à exploiter dans ces domaines, sachant toute la subjectivité que distille les forums…
Ne sois pas désolé, cela ne m’empêchera pas de lire ABC moteur avec plaisir.
La véritable raison est le manque de temps. L’essai de la Focus RS m’a demandé au total plus d’une semaine à être réalisé. Je suis content du résultat et les différents retours que j’ai eus dont le tiens vont dans le même sens. Cela me fait très plaisir et me récompense d’une certaine façon.
Je n’ai pas peur de le dire quand ça va mal (voir par exemple mes articles les boîtes DSG et EDC).
Je note ta suggestion, car en effet c’est une piste que je pourrais explorer pour apporter une information difficilement trouvable sur la toile. Ce serait donc davantage d’un deuxième temps pour avoir le temps de récolter les infos.
Merci pour ta compréhension et ta fidélité à Abcmoteur Marc !
Le paradoxe est de passer deux journées aux cotés d’un constructeur, enfin de son représentant sur le sol national, qui possède pourtant, du moins sur le modèle précédent, toutes les données objectives concernant la fiabilité, confer les coûts d’entretien, les coûts d’assurance, vols, valeur vénale, etc., valant cahier des charges pour le modèle essayé…
Je te remercie toutefois pour cet échange fructueux Adrien.
J’ai contacté Ford sur le sujet suite à ton commentaire. Je te tiens au courant dès que j’ai leur réponse. 😉
Alors là, respect Adrien !
Gageons que tu puisses récolter des infos argumentées et objectives, à rapporter à une autre focus de la gamme équipée du 2.0 Ecoboost 250ch par exemple… Ce serait tout à l’honneur de Ford et exclusif à ABC moteur…
Ford m’a répondu qu’apparemment ils ne communiqueraient pas sur les éléments que tu m’as demandés. Je dois dire que cela ne m’étonne qu’à moitié (je pensais quand même avoir une partie des infos). La tache n’est donc que plus difficile de récupérer ce genre d’infos…
Banane assurée titrais tu Adrien… 🙁
Haro sur Ford (je suis certain que vous lisez), les mauvaises habitudes prises avec la presse des choses convenues doivent cesser, les bons blogs tels qu’ ABC Moteur peuvent être un formidable lieu d’information et d’échange, mais c’est aussi à nous, fidèles lecteurs, de réclamer ce que nous voulons en attendre..
ABC Moteur +1.
Ford – 1.
Je comprends bien ta déception Marco (je le suis également, mais malheureusement pas surpris). Rare sont les entreprises à donner le taux de panne et tout autre indicateur qui permettrait de les comparer un peu trop facilement. Je pourrais essayer d’autres constructeurs, mais je pense avoir la même réponse.
De mon côté je suis bien incapable de produire ce genre d’informations avec la même exactitude, ce qui est logique.
Déçu ? sûrement pas, avec tous les jouets qu’il y a dans le garage; ce n’est pas quelques pannes qui m’enleveront du plaisir, bien au contraire, j’apprends… Non Adrien, je pensai juste au jeune qui va se saigner pour se payer une RS ou l’une de ses petites soeurs, certes moins glorieuses, certain qu’elle le satisfera au quotidien…
C’était simplement une question d’éthique et Ford a répondu.
Bonsoir,
Super reportage.
Je suis intéressé par la voiture et cela me donne une première bonne idée des performances. Par contre, du coup, le reportage me refroidi quelque peu vis vis de l usage au quotidien que je pensais pouvoir en faire. (200km semaine).Tu mentionnes 18l de conso, réel? quid également du confort au quotidien vs Audi s3 ou Bmw 135i?
Pour résumer ma question. Est elle selon toi vraiment utilisable en usage quotidien ou trop typée pour un père de famille « sportif »?
Merci
Hello Raphaël,
Je pense que seuls l’amortissement ferme qui sautille et la faible insonorisation de l’habitacle peuvent gêner. Tout dépend aussi de l’état des routes par chez toi qui va jouer sur ces deux éléments. Je pense pas qu’elle soit invivable pour 200 km par semaine. Son côté fun fait que tu penses pas trop à ces choses-là au final quand tu la conduis. Une M135i sera plus vivable mais aussi moins grisante. Je n’ai pas testé la RS 3. Je crois qu’elle est un peu moins confortable que la BMW.
Tu atteins 18 l/100 km en cravachant. En usage plus tranquille ce sera autour de 10-12 l selon moi. Je ne pense pas que ce soit la plus économique du segment sur ce chapitre. Néanmoins, toutes les sportives de son calibre vont consommer autour des 9-10 l. La Focus RS a comme argument d’être moins chère à l’achat.