Essai BMW 330i : Plaisir retrouvé

Essai BMW 330i : Plaisir retrouvé

Alors que les SUV se vendent toujours plus, les berlines n’ont pas dit leur dernier mot. Alors que les dernières générations avaient déçu, BMW veut corriger le tir avec cette nouvelle Série 3.Voyons si cette 330i, avec un quatre cylindres, mais toujours en propulsion, tient ses promesses.

 

BMW Série 3 330i

Lorsque l’on pense berline dynamique, la Série 3 est l’une de celles qui nous vient immédiatement à l’esprit. Mais ces dernières années, le plaisir était mis de coté pour plus de conformisme (d’ennui, diront les plus médisants) et ainsi plaire au plus grand nombre. BMW assure aujourd’hui avoir remis la conduite au centre de son cahier des charges avec cette série 3 G20. La 330i que nous avons entre les mains, avec 258 ch et 400 Nm de couples disponibles dès 1500 tr/min, aurait tendance à nous faire dire que la marque à l’hélice pense à nouveau à nous, conducteurs (et conductrices).

BMW Série 3 330i

Mais malheureusement ces chiffres sont distribués par un commun quatre cylindres 2.0. Mais où est donc passé le traditionnel six en ligne me demanderez-vous ? Et bien, sacrifié sur l’autel du CO2, il ne se trouve plus désormais que sous le capot de la M340i xDrive et ses 374 ch (en attendant la future M3 qui devrait adopter le même bloc). Comme son nom l’indique, elle n’est disponible qu’avec une transmission intégrale. Cette 330i est donc la plus puissante  des Série 3 disponibles en propulsion (la M3 devrait remettre les pendules à l’heure, mais le bruit court qu’elle pourrait être, elle aussi, livrée avec quatre roues motrices…).

Différents modes de conduite sont à votre disposition pour affronter la route : Sport et Sport Plus,  un petit peu caricaturaux pour le quotidien, mais pouvant faire entendre quelques joyeuses pétarades à la décélération, et Eco Pro et Comfort, pour un usage plus raisonnable. Le mieux étant encore d’enclencher directement le mode Adaptative adoptant votre style de conduite et gérant les différents paramètres pour vous (direction, amortissement, passages des rapports etc). Dommage qu’il ne soit pas celui s’activant par défaut à chaque démarrage de la voiture.

BMW Série 3 330i

Performances de premier ordre

Sur la route, le quatre cylindres ne démérite pas. Il emmène vigoureusement cette Série 3 dans une sonorité agréable. Certes on ne retrouve pas le velouté d’un six en ligne mais le ronron rauque sortant de l’échappement est plaisant et sait, au choix, se faire discret ou plus bavard. Vous ne serez pas déçu par les performances du 2.0 puisque avec 5.8 secondes au 0 à 100 km/h, vous n’aurez aucun mal à vous insérer dans le trafic ou à dépasser un retardataire.

BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i

La fermeté au service du sport

Et si le bloc moteur est très bon, le reste de la voiture est du même acabit. La boite automatique huit vitesses de l’équipementier allemand ZF se place toujours sur le bon rapport, de sorte que vous n’aurez jamais à utiliser les palettes au volant. Et c’est tant mieux, puisque cette boite auto est livrée d’office avec ce moteur.

La direction  »DirectDrive » à démultiplication variable est assez vive, mais reste tout de même moins directe que celle d’une Alfa Romeo Giulia, bien servie par un volant à jante épaisse très agréable en main. La 330i, bien campée sur ses roues de 19 pouces, est une auto vivante dotée d’une excellente motricité. Les 258 ch sont bien présents et chacun des 400 Nm de couple passe au sol, en ligne droite ou en virage (sur sol sec du moins, nous n’avons pas testé la voiture sous la pluie), bien aidé en cela par l’autobloquant (optionnel…). Elle reste tout de même sécurisante avec des réglages jouant plus sur la sérénité que sur la folie.

Et si le conducteur se régale au volant, il n’en est pas forcément de même pour vos passagers. Si la rigidité de l’amortissement permet de contenir avec brio les mouvements de caisse, il impose cependant un confort ferme pour les autres occupants de l’auto. La banquette arrière n’étant déjà pas la plus généreuse en terme d’espace aux jambes (sans que les genoux se retrouvent dans le menton, rassurez-vous), l’inquiétude se fera sentir à l’approche d’un bitume en mauvais état.

BMW Série 3 330i

En revanche, dès que l’autoroute se profilera à l’horizon, tout le monde pourra profiter de l’excellente insonorisation et de la sono Harman/Kardon (seriez-vous vraiment surpris si je vous disais qu’il s’agit, encore, d’une option ?). Les multiples aides à la conduite semi-autonome vous faciliteront la vie et vous permettront de vous détendre et de profiter avec sérénité des kilomètres qui défilent. Plaisir qui durera d’autant plus que dans ces conditions, le quatre cylindre sait se monter tout à fait économe avec une consommation d’environ 7 L de sans-plomb consommés aux 100 km. Evidemment, menée tambour battant sur des lacets de montagne, cette 330i fera inexorablement descendre la jauge à essence bien plus vite que vous le ne souhaitiez…

BMW Série 3 330i

La qualité en ligne de mire

Le design de cette nouvelle Série 3 donne dans le sport chic : capot nervuré, phares mordus par un  »croc » et reliés par la large calandre, double sortie d’échappement ou encore chrome présent ici et là.

BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i

L’habitacle adopte une planche de bord dans le plus pur style BMW avec un écran tactile de 10,3 pouces. Disposé suffisamment en hauteur, il permet de ne pas avoir à trop quitter la route des yeux pour le consulter. La molette iDrive reste cependant toujours d’actualité, ses touches raccourcies se montrant des plus pratiques pour accéder aux différents menus principaux (média, map, navigation etc). Derrière le volant, un écran paramétrable de 12,3 pouces remplace les compteurs et permet d’afficher différentes informations, comme la navigation en cours. On peut retrouver cette information sur la vision tête haute, ce qui est un vrai plus pour la sécurité. Les finitions et l’impression globale respirent la qualité, à l’image du bois habillant la console centrale.

BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i

Tarifs salés

Question tarif, BMW n’a pas l’habitude de brader ses voitures et cela se confirme ici aussi. La 330i débute à partir de 46 800 € en finition Lounge sans compteur numérique et avec un écran tactile plus petit  (8,8 pouces). Notre version M Sport, le 5ème niveau de finition, est disponible en échange de 56 200 € et donne accès notamment au  »Live Cockpit Navigation Pro », à la direction Direct Drive, ou encore aux feux de route anti-éblouissement.

Pour bénéficier de notre modèle d’essai bardé d’option, il vous faudra débourser la modique somme de 71 100 € !! Notre 330i possédait notamment les équipements suivant : Le Pack Innovation (Affichage tête haute HUD, Alarme antivol, BMW Laser, Commande gestuelle BMW pour monter le son, passer à la chanson suivante etc) affiché à 4 350 €, les suspensions SelectDrive M (650 €), le différentiel autobloquant M Sport (1 350€), la Hi-fi Harman/Kardon (700€), le toit ouvrant (1 450€) ou encore la sellerie cuir  »Vernasca » (1 850€). Si vous voulez absolument la transmission intégrale XDrive, comptez 2 450 € supplémentaires et encore 1 300 € de plus si vous avez une préférence pour le break touring. Bonne nouvelle, le downsizing opéré avec l’apparition du quatre cylindres permet de limiter les émissions de CO2 et le malus, allant de 210 € à 613 € selon la taille des roues.

BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i
BMW Série 3 330i

Une série 3 qui donne le sourire

Si vous en avez marre des SUV haut perchés, que vous souhaitez vous rapprocher du bitume, que le plaisir de conduire est pour vous quelque chose d’important (et que vous avez la chance de posséder un compte en banque solidement garni), alors cette BMW 330i devrait vous combler. BMW réussit son pari de proposer à nouveau une Série 3 vivante et agréable à mener, avec un quatre cylindres efficace et volontaire, parvenant presque à nous faire regretter un petit peu moins le mélodieux six en ligne.

 

BMW Série 3 330i
24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

24 Heures du Mans 2019 et avenir du WEC : notre point de vue

C’est avec un mois et demi de recul – de retard ? – que je reviens sur cette édition 2019 de la course d’endurance mancelle. Je l’avoue, j’ai été bien occupé et je ne voulais pas pondre un article des résultats à la va-vite. Ce n’est pas le genre de la maison. Ainsi, je choisis d’à nouveau mettre une once de réflexion dans un bilan qui mettra en perspective la saison prochaine et surtout la suivante qui accueillera une réglementation complètement nouvelle. Evidemment, je vous laisse en fin de page une galerie de quelques photos ramenées du Mans !

Le Mans 2019: Super Finale d’une Super Season

Et de 2 pour Toyota au Mans

C’était hélas prévisible, mais la course pour la victoire n’a guère laissé de suspense entre le constructeur Toyota et les prototypes des écuries privées. Comme à chaque épreuve de cette Super Season, y compris Le Mans 2018, le gap a rapidement été fait, laissant à l’écurie nippone le soin de gérer avec sérénité. On a longtemps cru que c’est la numéro 7 emmenée notamment par un Kobayashi aux dents longues, qui l’emporterait. C’était sans compter sur un coup du sort à une heure de l’arrivée… enfin, je ne sais comment qualifier cet événement aussi incroyable que fatiguant. Une crevaison pour la #7 la force à ralentir : aux stands, les mécaniciens s’affairent pour non pas remplacer les 4 gommes et finir la course avec ce train, mais pour changer seulement le pneu incriminé. Sauf qu’apparemment, le capteur de crevaison était dysfonctionnel, et aurait indiqué la mauvaise roue. Aucun technicien ne se rend compte de rien durant le pit stop et le prototype de tête doit s’arrêter à nouveau, laissant la numéro 8 de Alonso, Buemi et Nakajima s’échapper vers la victoire. Victoire que même ces derniers n’ont apprécié qu’en demi-teinte malgré l’assurance du titre mondial en prime. Une étrangeté à ajouter à la déception que l’EoT (la « BOP » du LMP1) a été durant toute la saison. En outre, les privés n’ont pas été à la fête : Rebellion Racing et leurs livrées « street art » ont cumulé les problèmes techniques tandis qu’un prototype SMP sur les deux partait définitivement à la faute en début de nuit. Seule la #11 réalise une belle course qui lui assure une troisième place bien méritée, loin derrière les Toyota TS050 Hybrid.

L’annonce du retrait de l’écurie SMP Racing pour la prochaine saison a fait l’effet d’une bombe. Etonnant ? Pas vraiment. Mais certainement décevant de voir le plateau LMP1, qui s’était bien regarni, perdre à nouveau une écurie. Les suisses de chez Rebellion annoncent n’engager qu’un seul proto alors que deux étaient présents lors des essais de Barcelone. Quid de Manor, aux abonnés absents une majeure partie de la saison, et de Bykolles, fidèle mais malchanceuse team depuis quelques saisons ? Je préfère ne pas me prononcer et attendre le début de saison. Les Ginetta G60 LT-P1 ont en tout cas effectué de nombreux tests, plutôt positifs, et l’on attend des nouvelles concernant l’écurie qui prendra leur responsabilité pour la dernière saison du LMP1.

A noter que Fernando Alonso laisse sa place à Brendon Hartley (ex-Porsche en endurance et Toro Rosso en F1 ensuite) pour la saison à venir. De plus, l’ACO annonce de nouvelles mesures contraignantes envers Toyota afin de resserrer l’écart entre hybrides et thermiques. Des promesses dont il faudra suivre la tenue au fil des épreuves après des chronos rapprochés à Barcelone lors des tests.

Du spectacle et de l’émotion en LMP2

Au moins une catégorie prototype où les spectateurs du Mans en auront eu pour leur argent. La bataille aura été rude et passionnante, même si les écarts se sont largement établis sur la fin de course. La victoire revient à l’écurie française Alpine, cette fois en bonne et due forme dès le franchissement de la ligne d’arrivée ! C’est avec énormément d’émotion que Lapierre accueillera cette victoire : de belles images pour le public et une belle fierté pour nous les franchouillards… Champions du monde.

J’ajoute à la fête un autre cocorico avec le meilleur temps en course pour nul autre que Paul-Loup Chatin sur l’Oreca IDEC Sport en 3:24:842. Un temps impressionnant qu’on peut mettre en perspective avec l’objectif chrono annoncé par l’ACO et la FIA pour la future catégorie Hypercar… environ 3:30 en rythme course ! Ce qui fait naître un débat naturel : ralentir les rythmes de course du WEC, est-ce une bonne idée ou un non-sens absolu ? J’y reviens plus tard dans cet article.

Ferrari au sommet du GTE Pro, la Ford Keating Motorsports privée de victoire en GTE Am !

En GT, les courses tiennent toujours leurs promesses. Il suffit de suivre les deux premières heures de la course aux avant-postes du GTE Pro pour comprendre que les écarts de performances sont minces entre les écuries. Des pilotes exceptionnels et une BOP rigoureuse (qu’on en apprécie ou pas les conséquences…) offrent ainsi un spectacle époustouflant. Les batailles Aston/Corvette, Porsche/Ford puis Ferrari/Ford ont notamment donné lieu à des highlights mémorables. On a longtemps cru à l’hégémonie de Porsche lorsque la #92 s’est détachée pour s’envoler vers une victoire promise. Là aussi, les dieux du Mans furent cruels et ce sera au terme d’une course haletante l’écurie AF Corse sur Ferrari 488 GTE Evo #51 qui l’emportera. Le podium est complété par deux Porsche 911 RSR (#91 et #93) ayant fini dans la même minute que la Ferrari, preuve de la compétition serrée dans cette catégorie.

En catégorie Am, c’est la Ford GTE du Keating Motorsports, facilement identifiable par sa livrée violette, qui a dominé une majeure partie de la course. La victoire était leur jusqu’à une disqualification due à une non-conformité dans la durée des arrêts aux stands. Non-conformité qui éliminera également l’une des Ford officielles (à savoir la #68 de Sébastien Bourdais notamment). Ainsi, la victoire revient à la Team Project 1 sur la magnifique 911 RSR aux couleurs vives. Celle-ci devance deux Ferrari 488 GTE – l’inverse qu’en Pro – des teams JMW et WeatherTech. De mon opinion, les disqualifications post-course gâchent une partie du plaisir. Cependant cela fait partie du championnat; le règlement doit être respecté et il est normal que des teams soient sanctionnés lorsque les règles sont enfreintes.

Ainsi, cette édition 2019 des 24H du Mans aura fait briller deux constructeurs en particulier : Porsche, et Ferrari. Elle signera également les adieux – et oui, déjà – de BMW en tant que constructeur participant au WEC. Après une seule saison, et malgré la continuation de leur engagement dans d’autres compétitions, y compris l’IMSA, les bavarois se retirent de leur engagement en partenariat avec MTEK. Au moins, les M8 GTE auront contribué à l’engouement de cette saison sur les réseaux sociaux en devenant un véritable « meme » en raison de leur taille imposante à côté des autres GT. Cet exemple illustre peut-être un malaise entre l’ACO et la FIA d’un côté, et les constructeurs de l’autre, vis-à-vis des attentes de chaque partie vis-à-vis d’un engagement dans la compétition. Qu’apporte l’IMSA à BMW que n’apporte pas le WEC ? Une question qui doit trotter dans les têtes des dirigeants de l’organisation, pour sûr.

Les résultats de la Super Season 2018-2018 du WEC

Constrcuteurs LMP1: 1. Toyota; 2. Rebellion; 3. SMP

Equipes LMP2: 1. SIGNATECH Alpine; 2. Jackie Chan DC Racing #38; 3. Jackie Chan DC Racing #37

Constructeurs GTE Pro: 1. Porsche; 2. Ferrari; 3. Ford

Equipes GTE Am: 1. Team Project 1 (Porsche); 2. Dempsey-Proton Racing (Porsche); 3. TF Sport (Aston Martin)

Une dernière saison du WEC format actuel

2019-2020 sera en effet la dernière itération du WEC tel qu’on le connaît. A sa suite, le championnat de la catégorie LMP1 disparaîtra purement et simplement. Une dernière saison qui selon moi, va se courir dans la souffrance. La déception des fans du monde entier se fait sentir vis-à-vis de ce LMP1 en perdition. Le désengagement d’Audi et de Porsche a fait du mal à partir du moment où la distinction entre LMP1 hybrides (constrcuteurs) et thermiques (équipes privées) n’était plus pertinente. Pour donner à Toyota de la concurrence, il a fallu rassembler tout ce petit monde dans un même panier, et c’est à ce moment-là que les difficultés ont surgi. L’Equivalence of Technology n’a pas porté ses fruits. Pas suffisamment, en tout cas, selon moi. Les mesurettes n’ont que donné l’illusion d’un rapprochement des privés à chaque séance d’essais. Puis la course confirmait encore et toujours l’hégémonie de Toyota.

Ce qui est dommage, c’est que cette domination a laissé un goût de « trop-facile » aux victoires du constructeur nippon – et du parfois mal-aimé Alonso ! « A vaincre sans péril, on triomphe sans gloire » a-t-on pu lire de bonnes dizaines de fois sur le web. Oui, peut-être, mais Toyota n’ont pas décidé du retrait de la concurrence, et ont continué de travailler sur leurs protos TS050 et sur leur fiabilité. Ils ont au moins ce mérite d’avoir poursuivi l’aventure, les investissements, avec le même bon esprit qu’ils avaient lors des 17 précédentes éditions qu’ils ont disputées (et perdues). Je pense que la faute est à l’ACO, d’avoir subi ces départs précipités des constructeurs allemands. Il n’a pas été aisé pour eux de corriger le tir d’une réglementation alors inadaptée. Le temps de refondre le système, c’est une solution de secours qui a émergé, avec de bonnes idées sur le papier, mais une réalisation inadéquate. Par politique, ou pas, ma place n’est pas à en juger. Cela a seulement privé le public de spectacle en LMP1 pendant 18 mois, et cette situation risque de se prolonger un an. Pourtant, Toyota ont accepté de nouvelles mesures restrictives à leur égard pour resserrer l’écart avec les privés. Se voir saborder son avantage technologique pour plus de compétition, c’est sans doute compliqué à accepter pour une structure, vous en conviendrez. En interview, Toyota concédait néanmoins que c’est positif pour le championnat… et on l’espère, pour le spectacle ! Lors des essais de Barcelone, les écarts semblaient proches entre la structure nippone et les suisses de Rebellion. Attendons Silverstone et Fuji pour y voir plus clair !

Heureusement en tout cas que le LMP2 et les deux plateaux GTE ont offert une belle compétition cette saison. C’est juste que l’attente est très élevée concernant la catégorie reine, forcément… Alors qu’est-ce qu’on fait pour l’avenir ?

La catégorie Hypercar, salvatrice ou morte dans l’oeuf ?

Et bien à Abcmoteur, pas grand chose. Je vais me contenter de décrire brièvement et de commenter la direction choisie par ACO et FIA concernant la réglementation. Comme vous le savez, une nouvelle catégorie va remplacer le LMP1 à compter de la saison 2020-2021. Le nom « Hypercar » circule, sans que je sois sûr à 100% de son officialisation. En juin, c’était le nom « Hyper Sport » qui était présenté. L’idée, c’est d’autoriser tout prototype de course ou hypercar dérivée d’un modèle de série à concourir, tant qu’il (ou elle) respecte un certain nombre de contraintes. 750 chevaux, 1100 kgs, objectif de rythme de course au Mans de 3:30. L’hybridation est possible, sur l’essieu avant, avec 270 chevaux au maximum, et le système 4 roues motrices qui ne s’active qu’à partir de 120 (sur le sec) ou entre 140 et 160 (sur le mouillé) km/h. Une BOP automatique est prévue, comme elle fonctionne déjà en catégorie GTE Pro.

Je reviens sur ma question précédente : est-ce une erreur de ralentir la catégorie reine ?

Tout d’abord, il est bon de rappeler qu’une compétition comme le WEC est à la fois une vitrine et un laboratoire technologiques. La recherche de la performance ultime est source de création de valeur, via le développement de nouveaux procédés (moteur, aéro, etc) en compétition, qui seront transférables à la série. Prouver au monde que vous êtes le meilleur constructeur en lice dans une compétition est très certainement un gage de succès (marketing et ventes). L’introduction d’une BOP peut mettre à mal cet esprit de compétition exacerbé. Pourquoi tenter de dépasser la concurrence quand la réglementation me remettra dans la course automatiquement ?

Plusieurs raisons à ça, dont le GTE Pro reste un témoin. Il reste dans l’intérêt des constructeurs de développer de la technologie pour la performance. Dans le cadre des tests (soufflerie, puis piste), des données sont extraites et des conclusions tirées sur ces méthodes, matériaux, technologies. Même si dans la compétition elle-même, ces progrès ne profitent que partiellement à la voiture engagée, cette expérience est acquise pour des domaines où faire mieux que le voisin n’est pas interdit, par exemple : la série. En GTE, le développement aérodynamique des autos ne s’arrête jamais, comme en témoigne l’introduction incessantes de nouveaux diffuseurs (Aston Martin, Ferrari, Porsche, BMW), l’évolution des architectures moteur (Porsche, Corvette bientôt) etc. Mettre cette expérience en confrontation avec la compétition permet de la peaufiner peu importe l’existence d’une BOP. Ensuite, même s’il est difficile d’obtenir un avantage net face aux concurrents en performance pure, il reste de nombreux points de compétition permettant de briller en tant que constructeur. La stratégie, l’intelligence de la conception pour la fiabilité et d’éventuelles interventions pour réparer, ou encore le talent des pilotes engagés (et donc leur parcours de formation et les filières) sont autant d’exemples pertinents. La vitrine technologique ne s’éteint pas en cas de quatrième place… tout comme le fan club d’Aston Martin Racing ne s’essouffle jamais même lors des mauvaises séries.

Ensuite, n’oublions pas que pour profiter d’une vitrine, il faut du public pour l’admirer. Et rien de tel pour attirer le spectateur qu’une compétition passionnante. Et je crois fermement que le pari est là : rendre la compétition de la catégorie reine plus serrée et haletante que jamais, quitte à en diminuer la performance pure ! Finalement, pourquoi pas ? Une fois le système de BOP rôdé et les constructeurs enrôlés, la performance peut progresser de saison en saison, ce qui se constate d’ailleurs en GTE où les chronos ne cessent de descendre sur chaque épreuve, malgré la BOP.

En fait, la problématique la plus complexe va être la gestion du LMP2. L’ACO va-t-elle faire le choix de ré-abaisser les performances de cette série à leur niveau d’il y a quelques années ? Cela reviendra en gros à réduire la puissance de 600 à 500 chevaux. Cela permettrait sur le papier d’avoir des temps inférieurs à l’objectif de la catégorie Hypercar. Cela dit, cela rapprocherait plus que jamais les performances des GTE à celles des prototypes, ce qui peut être un risque en piste. Trois catégories différentes avec des écarts faibles les unes des autres, c’est une situation compliquée à venir pour les gestions du trafic sur les circuits. En outre, l’ACO annonce une fois de plus un rapprochement souhaité avec l’IMSA et notamment sa catégorie DPi 2.0, prévue pour 2022. Ces prototypes accueilleront pour la première fois une hybridation à haute tension afin d’en hausser l’intérêt technologique. Avec des performances à la hausse, le DPi dans sa nouvelle mouture deviendrait probablement aussi intéressant que les Hypercars à venir en termes de chrono. Ainsi on peut se demander si enfin les dirigeants de l’ACO considéreraient de croiser le fer avec les américains en rassemblant des catégories, ou si leur objectif n’est que de partager des meetings sur le sol américain comme cela est dorénavant réalisé à Sebring.

Pour ma part, je trouve l’idée de base de la catégorie Hyper Sport relativement séduisante. Je ne suis pas spécialement attaché à la performance pure mais plutôt au spectacle en piste. La perspective de voir débarquer Aston Martin avec un V12 atmosphérique me remplit d’ailleurs d’un enthousiasme non dissimulé. L’engagement de Toyota est lui aussi rassurant, ainsi que l’éventualité McLaren sur la deuxième saison (2021-2022). En revanche, au-delà de ces constructeurs, peu de pistes paraissent convaincantes : où sont les italiens ? est-ce que Porsche, qui donne expressément du crédit à chaque nouvelle catégorie GT (comme le GT2 de SRO), y voit un intérêt ? pourquoi Ford n’y prêtent pas d’attention particulière au moment de dévoiler une ultime Ford GT au public ? L’inquiétude me ronge, surtout quand je constate le succès « simple » du format IMSA. Sans hybridation, sans chichis, ils ont créé une compétition attractive, saine, disputée. Certes, le public américain n’est pas le public européen ou asiatique, mais tout de même : aller piocher quelques bonnes idées de l’autre côté de l’Atlantique, voire allier ses forces avec eux, me semblent des plans logiques, non ?

L’engagement d’un constructeur dans ce type de compétition ne tient plus qu’à l’envie d’un dirigeant passionné. Il faut des chiffres au bout de chaque ligne. S’il y a un chiffre en face de l’engagement, il faut des retombées financières : R&D, méthodes, production, marketing, ventes. L’équation est trop complexe pour ma simple personne, je le devine. Je me positionne en tant que passionné dans un monde où la passion a un coût de plus en plus important. Surtout à l’échelle d’une compétition internationale destinée aux constructeurs… Bon courage à l’ACO pour trouver la clé. Je vous donne rendez-vous dans un mois pour la première épreuve de l’ultime saison du WEC avec une catégorie LMP1, et comme toujours : l’avenir nous dira tout.

Galerie photo des 24 Heures du Mans 2019

 

Essai BMW 745Le xDrive et M760Li xDrive (2019) : redéfinir les priorités

Essai BMW 745Le xDrive et M760Li xDrive (2019) : redéfinir les priorités

S’arrêter sur la calandre démesurée de la nouvelle Série 7 serait passer à côté de l’essentiel. Alors que les critiques sur son physique fusent, la nouvelle Série 7 s’affirme comme la limousine qui n’oublie pas son conducteur. Pari tenu ?

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Là, vraiment, je ne comprends plus rien. Je suis sur une route secondaire déserte qui serpente quelque part en Europe de l’est, roulant à bon rythme, sourire aux lèvres. Sauf que je ne suis pas derrière le cerceau d’une compacte sportive survitaminée et ultra communicative, mais au volant d’une limousine hybride efficiente et extrêmement filtrée. C’est le monde à l’envers ! Si vous m’aviez décrit le scénario il y a quelques jours à peine, j’aurais poliment répondu que vous vous fourvoyez. Et pourtant… Les virages s’enchaînent et, à chaque freinage, c’est la même rengaine. J’anticipe, garde en tête que mon vaisseau amiral pèse 2,2 tonnes et mesure 5,26 m de long (!), puis inscrit la 745Le en entrée de courbe. Et je me fais encore avoir : j’aurais pu passer 10 voire 15 km/h plus vite en restant dans la zone de confort de l’auto. C’est de la sorcellerie !

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Grâce à une armada technologique de haut vol -parmi laquelle des roues arrière directrices, un contrôle actif du roulis, et une suspension pneumatique paramétrable-, la Série 7 châssis long se joue du relief et des épingles avec une facilité aberrante. Bien aidé par une direction bien calibrée mais trop alourdie (de manière artificielle) en mode Sport, le châssis permet réellement de faire des merveilles au vu des mensurations de l’auto. Moi qui m’attendait à me faire conduire plutôt qu’à exploiter la belle sur des routes de campagne, me voilà servi. Je vous garantis qu’il y a quelque chose d’irréel et de profondément jouissif à cingler la route dans un haut niveau de confort, avec cette espèce de déconnexion induite par l’isolation phonique et le moelleux de la suspension pneumatique. Laquelle, si elle ne parvient pas à gommer tous les défauts de la chaussée, a au moins le bon goût de ne pas manquer de rigueur et de mieux juguler le roulis que le X7, bien aidée par un centre de gravité plus proche du sol. Reste qu’en y allant fort, le poids habilement caché jusqu’ici se rappelle à votre bon souvenir avec de l’inertie et vous rappelle qu’une 7, ce n’est pas fait pour la grosse attaque.

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De l’hybride au V12

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Pour se mouvoir aisément tout en respectant mère nature, la 745Le fait appel à une motorisation hybride composée d’un 6-cylindres en ligne accompagné d’un moteur électrique pour un total de 394 ch. Belle évolution par rapport à sa devancière, qui devait se contenter d’un 4-cylindres. Capable d’évoluer sur une cinquantaine de kilomètres en mode tout électrique (valeur annoncée par le constructeur) jusqu’à 140 km/h, il permet ainsi à la limousine de se montrer réellement économe en ville, bien que ce ne soit pas son terrain de prédilection. Sur route, le bloc hybride jongle de manière totalement transparente entre électrique et thermique, à tel point qu’il est parfois nécessaire de vérifier sur le combiné d’instrumentation quel énergie est privilégiée. En mode sport, l’électrique adjoint son couple au 6 en ligne pour des accélérations franches (5,1 s de 0 à 100 km/h) et des reprises canons, le tout dans la douceur que l’on attend à ce niveau de gamme. La performance est imperceptible, ce qui fait de la Série 7 un véritable piège à permis si l’on y prend garde. Un constat encore démultiplié quand l’occasion s’offre à moi de tester brièvement la très exclusive M760Li xDrive.

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Malgré l’absence de tout l’attirail lié à l’hybridation (moteur électrique, batteries…), elle accuse 135 kilos de plus que la 745Le xDrive. La raison de cet embonpoint ? Il est sous le capot : un monstrueux V12 biturbo 6.6 de 585 ch et 850 Nm, l’un des derniers 12-cylindres de la production automobile, trône à l’avant. Le plus impressionnant est que malgré ses chiffres de supercar (les 100 km/h sont atteints en 3,8 s, comme une Mercedes SLS AMG !), il est d’une onctuosité difficilement égalable. A l’accélération, c’est comme si une main géante vous plaquait délicatement mais inexorablement au fond du siège, avec une force qui semble infinie tant la poussée ne faiblit pas, à l’instar d’un avion au décollage. Il faut être à des vitesses où votre permis n’est déjà plus qu’un lointain souvenir pour enfin avoir l’impression que le moteur atteint sa vitesse de croisière et ralentit la cadence. Quelle santé ! La cylindrée importante et l’étagement de la très bonne boîte auto à 8 rapports permettent à la fois d’avoir du couple à tous les régimes et de cruiser à peine au dessus du ralenti à 130 km/h.

Première classe

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Histoire de pousser l’expérience au maximum, je laisse mon binôme prendre le volant puis m’installe à l’arrière, où l’empattement allongé de 14 cm (3,21 m, pas loin de la taille d’une citadine) donne vraiment l’impression d’être VIP. Et les clients ne s’y trompent pas : d’après la marque, 80 % des Série 7 sont commandées en châssis long. Tablette Samsung amovible dans l’accoudoir central, siège réglable dans toutes les positions imaginables, repose pieds, table dépliable pour y poser un ordinateur, stores pare-soleil électriques… Tout est fait pour que l’espace soit personnalisable afin de se sentir bien et de pouvoir travailler en paix entre deux rendez-vous business.

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Bien évidemment, les dernières technologies et aides à la conduite sont de rigueur, même s’il faut parfois piocher dans le prolifique catalogue d’option pour profiter de toutes les gâteries disponibles. Alors certes, la Série 7 n’offre pas l’expérience cocon ni la douceur d’une Mercedes Classe S, tout comme elle impressionne moins à l’intérieur que le cockpit futuriste d’une Audi A8. Toujours est-il qu’elle est l’une des rares limousines qui s’apprécie au volant et depuis les places arrière. Même si à ce niveau de gamme, le choix d’un modèle se fait plus en fonction du design et des goûts de chacun que des prestations proposées, toutes plus ou moins équivalentes en utilisation lambda, c’est déjà une petite victoire.

Merci à Christophe Boulain (magazine Followed) pour l’aide sur les images. Crédits photo intérieur et M760Li : BMW.

Essai BMW X7 xDrive40i : quintessence routière

Essai BMW X7 xDrive40i : quintessence routière

Il y a mille façons de voyager par la route et, bien souvent, choisir une monture adaptée impose de faire des concessions. Confort, plaisir au volant, luxe, praticité, technologie sont autant de paramètres qu’il faut prendre en compte. Ou alors on peut choisir de ne pas choisir et vouloir une voiture qui fait tout ça à la fois. C’est là qu’entre en jeu le BMW X7.

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« Mon Dieu mais c’est énorme !» s’exclame mon copilote du jour à la découverte de l’objet de tous les désirs. Enfin, le terme désir reste sujet à interprétation, mais il faut bien avouer que la curiosité se lit dans tous les regards des journalistes présents. Comment un engin aussi imposant que le BMW X7 (quoi, vous pensiez que je parlais d’autre chose ?) se justifie-t-il dans la gamme du constructeur bavarois ? Aux USA, où il est produit, le plus gros SUV de BMW passe totalement inaperçu au milieu des Cadillac Escalade, Ford Expedition et consorts.

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Sur nos routes européennes en revanche, et plus encore du côté de la Slovaquie où nous sommes aujourd’hui, les mensurations du X7 paraissent démentielles : 5,15 m de long, 2 de large et 1,8 m de haut. Le premier adjectif qui me vient en tête en le découvrant est « intimidant ». Pourtant mon destrier du jour en finition Exclusive se passe des proéminents bouclier de la version M Sport pour se contenter de pare-chocs plus discrets et plus élégants.

Bus de luxe

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C’est en montant à bord pour poser mes affaires que je prends toute la mesure du bestiau. S’il est grand à l’extérieur, le X7 est encore plus vaste à l’intérieur où trois rangées de sièges peuvent accueillir confortablement 6 ou 7 personnes, en fonction de la configuration choisie pour la deuxième rangée (2 fauteuils ou une banquette). Seul le troisième rang et son plancher haut sera fatiguant sur long trajet, les deux précédents étant spacieux et accueillants. Si la présentation générale rappel bien évidemment la Série 7, l’ensemble se veut encore plus moderne, plus épuré, avec l’impression que la console centrale est flottante. Quelques délicates attentions telles que le pommeau en cristal, la sellerie cuir étendue ou encore le pavillon en alcantara doté du toit panoramique rappellent que nous sommes à bord d’une auto chère, très chère. Plus de 120 000 € pour ce modèle précis richement optionné, qui entre sans hésitation aucune dans la catégorie des voitures de luxe.

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Les finitions sont irréprochables, les matériaux de qualité et jamais la main ne se pose sur une matière qui ne soit pas agréable au toucher. Belle démonstration de force de la part de BMW ! Vous vous en doutez, la liste des équipements singe l’encyclopédie Universalis, aussi ne vais-je pas essayer de détailler l’ensemble au risque de vous faire mourir d’ennui. En trois mots : tout y est. De la connectivité la plus complète en passant par les dernières aides à la conduite disponibles et un affichage tête haute qui ne mérite que des éloges, jusqu’aux porte-gobelets chauffants et réfrigérés.

2,4 tonnes d’agilité

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C’est donc dans la décontraction la plus totale que j’entame par l’autoroute la longue boucle prévue pour aujourd’hui. Le confort ouaté de la suspension pneumatique fait immédiatement oublier l’état discutable (au mieux) du bitume slovaque, tandis que le 6-cylindres essence de 340 ch brille autant par sa souplesse que son silence. Il n’y a guère que quelques bruits d’air ou de roulements pour s’immiscer timidement dans l’habitacle. Et si ces derniers deviennent gênants, c’est que vous roulez beaucoup trop vite ! Rien ne vient troubler la quiétude à bord, malgré les immenses jantes de 22 pouces (21 en série). En attaquant le réseau secondaire, même combat, mais en mode Confort la direction se révèle assez flou et manque sérieusement de consistance. Une excuse parfaite pour passer en mode Sport. Le ressenti dans le volant devient alors un peu plus fidèle, mieux calibré et la consistance artificiellement alourdie profite à la précision de conduite, malgré un volant à la jante très épaisse.

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Plus les virages se resserrent, plus le rythme devrait baisser. Mais étrangement, il n’en est rien : grâce aux roues arrière directrices (option Direction ActiveDrive indispensable à 1 300 €), le X7 se joue des courbes avec l’agilité d’un X3 et en redemande encore et encore. Avec les Pirelli Pzero de mon exemplaire, les limites d’adhérence sont lointaines, mais tout excès d’optimisme ne pardonne pas. Quand l’on a 2,4 tonnes à mouvoir et un centre de gravité très haut perché, les lois de la physique font que les transferts de charge sont franchement marqués et bien vite, on se rend compte que toute sortie sera définitive : mieux vaut donc rester vigilant et ne pas se faire embarquer par la masse pachydermique du X7 sur un freinage optimiste ou une succession de virages rapides.

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Mariage heureux

De son côté, le bloc 40i donne enfin de la voix et se permet même quelques pétarades au levé de pied. A l’aise peu importe le relief, il est à la hauteur de sa tâche sans se montrer impressionnant. Il est secondé par une boîte auto à 8 rapports qui compte parmi les meilleures actuellement sur le marché. Douce en ville, elle est également alerte quand il le faut et se laisse volontiers guider par les palettes au volant. Cela tombe bien, c’est tout ce que l’on attend d’elle. Seul sur une route de montagne déserte ou a plusieurs sur l’autoroute, que la chaussée soit irréprochable ou le chemin caillouteux, en chantant à tue tète pour accompagner l’excellente sono ou dans un silence de cathédrale, voyager en BMW X7 est un bonheur. Il sait tout faire, le fait bien et déborde en plus d’attention pour ses occupants. Un SUV de luxe doué de bon sens et doté d’une agilité à faire pâlir bien des autos plus sveltes, c’est ça, finalement, le X7.

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Merci à Christophe Boulain du magazine Followed pour l’aide sur les images, ainsi que pour la photo dynamique du X7 de face. 

Formula E : Immersion au E-Prix de Paris avec BMW

Formula E : Immersion au E-Prix de Paris avec BMW

Texte et photos : Benjamin Defay

Ce week-end se déroulait l’épreuve parisienne du Grand Prix de Formule E. Nous avons découvert l’envers du décor de la course de monoplaces électriques, au cœur de la capitale française, dès l’ouverture du village en compagnie de l’équipe BMW i Motorsport.

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Vendredi 26 avril 2019, 15h. J’ai rendez-vous près des Invalides à Paris, là où se déroule ce week-end une des épreuves du championnat de Formule E. Cette discipline assez récente prend ses quartiers depuis 2016 dans les rues de Paris, et l’organisation semble désormais plus rodée que lors de la première édition. De nombreuses rues sont fermées autour de la piste improvisée et il règne ainsi une ambiance étrangement calme lorsqu’on arrive dans le périmètre. Ce calme est pourtant troublé dès que l’on approche de la piste, avec des crissements de pneus qui annoncent le passage de plusieurs Jaguar I-Pace bodybuildés en pleine phase d’essais. En effet, la course officielle n’a lieu que le samedi, mais des animations ponctuent la demi-journée du vendredi. Ainsi, certains véhicules tournent sur le circuit aménagé spécialement pour l’occasion, avec un revêtement en goudron provisoire par dessus les pavés habituels du quartier. Après ce premier contact, je me dirige donc vers le village « Alliance », ouvert au public gratuitement dès le vendredi midi. Ici, de nombreux constructeurs ont installé un stand : Porsche, Audi, Mercedes… Et BMW, qui nous a donné rendez-vous cet après-midi pour une visite spéciale.

Vision du futur

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A mon arrivée, je remarque que la gamme « i » du constructeur munichois est bien représentée, avec deux i3 installées en hauteur, ainsi que l’i8 Safety Car officielle du championnat. Juste à côté, une réplique de monoplace électrique trône également sur le stand. Mais c’est cette sorte de cabine en verre, occultée par quelques rideaux, qui m’intrigue le plus. J’ai finalement ma réponse quelques minutes après, en pénétrant à l’intérieur de cette pièce aménagée, où figure le concept de la future berline i4.

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Imposant, le concept dévoile donc les premiers éléments de design de cette future berline 100% électrique. L’équipe qui nous présente le concept insiste particulièrement sur la face avant, qui réinterprète la fameuse calandre en « double-haricots » chère à la marque. Au lieu de refroidir le moteur, la calandre est ici transformée : elle devient pleine, et sert d’emplacement pour les différents radars qui pilotent un système de conduite autonome avancé. D’autres appendices comme des entrées d’air sur les ailes ou les rétroviseurs caméra, bien plus fins que ceux que nous connaissons, améliorent le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) afin de proposer une autonomie de 600 km. Encore à l’état de show-car, la future berline électrique n’arrivera qu’en 2021 et dévoile donc très peu d’informations. Néanmoins, le constructeur affirme qu’il continue à travailler sur les autres solutions techniques disponibles, et qu’il est important pour la marque de proposer plusieurs alternatives (diesel, essence, hybride rechargeable ou électrique) sur une même carrosserie pour répondre aux besoins de tous les clients.

A bord de l’i8 Roadster !

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Après cette découverte, il est temps pour nous d’aller expérimenter la piste lors d’un baptême, à bord de l’hybride sportive i8. C’est ainsi que je me retrouve casqué dans l’habitacle d’une version Roadster, aux côtés d’un pilote professionnel. Nous partons ainsi à 9 voitures derrière une Safety Car, pour un rapide tour de piste. Dès le départ, l’i8 montre son potentiel avec son 3-cylindres épaulé par le moteur électrique. Le bruit est inhabituel mais pas désagréable, et nous arrivons déjà dans le premier virage. « C’est serré, hein ? », me lance le conducteur lorsqu’il enchaîne la deuxième épingle. En fait, c’est surtout étonnant de se retrouver dans une voiture de sport sur un circuit aménagé autour des Invalides. Les épingles me sautent à la tête (comment font les pilotes pour trouver leur point de freinage ?!), et on arrive déjà au niveau de la ligne de départ, qui conclue notre tour de piste. On imagine donc que les sensations sont décuplées dans les monoplaces électriques, encore plus vives que la déjà sympathique i8.

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Après ce tour de circuit, un rapide passage par les stands s’impose. Nous nous dirigeons donc vers celui du team BMW i Motorsport, aidés par les énormes panneaux au dessus des garages. En arrivant, on découvre deux monoplaces en partie démontées. Des mécaniciens s’affairent pour préparer la course du lendemain. Nous ne pourrons malheureusement pas en voir plus, afin de ne pas dévoiler toutes les stratégies de l’écurie… Un des pilotes de l’écurie, Antonio Felix Da Costa, vient nous saluer. Il paraît très détendu et affirme être prêt pour la course de samedi, malgré un temps qui s’annonce peu clément. Le pilote terminera finalement 7ème, au terme d’une course mouvementée ponctuée par de nombreux rebondissements et quelques averses. L’autre pilote de l’écurie, Alexander Sims, a été contraint d’abandonner la course après un accrochage en raison de la pluie.

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BMW expose ses Art Cars dans son showroom parisien !

BMW expose ses Art Cars dans son showroom parisien !

La marque bavaroise expose actuellement quatre voitures de courses faisant partie de la série Art Cars, dont la livrée a été réalisée par des artistes de renom. Nous y avons été convié le temps d’une matinée, voici donc quelques images ! Pour admirer les belles en vrai, rendez-vous au showroom BMW avenue George V à Paris. L’entrée est libre et les voitures y seront jusqu’au 4 avril !

BMW 3.0 CSL by Frank Stella

L’artiste américain s’est inspiré de la rigueur technique de la CSL pour concevoir son œuvre. Sous le capot, on retrouve un 6 en ligne 3.2 de 750 ch, pour une vitesse maxi de 340 km/h. La CSL de Stella a participé aux 24h du Mans en 1976 mais n’a pas terminée la course suite à des problèmes mécaniques.

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BMW 320i by Roy Lichtenstein

L’une des figures de proue du Pop Art a également laissé exprimé sa créativité sur une carrosserie allemande. La déco s’inspire de l’univers des comics et représente, selon son auteur, toutes les expériences et toutes les routes que la voiture a traversées. La 320i (4-cyl. 2.0, 300 ch) finira première de sa catégorie au Mans en 1977 aux mains d’Hervé Poulain et Marcel Mignot, avec une jolie 9ème place au général.

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BMW M1 by Andy Warhol

Sans doute l’une des Art Cars les plus connues au monde, la M1 de Warhol se veut être une ode à la vitesse, raison pour laquelle l’artiste a voulu brouiller les traits de sa création. Fait rare, Andy Warhol n’a fait aucune maquette et ne s’est pas entouré d’assistants pour travailler sa livrée. Il a simplement pris son pinceau et s’est déchaîné sur l’auto pendant 28 minutes chrono ! Avec son 6-cylindres de 470 ch, la M1 s’est classée 6ème au général et 2ème de sa catégorie lors des 24h du Mans 1979.

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BMW M3 GT2 by Jeff Koons

Les lignes tendues évoquent la puissance, la vitesse et l’énergie ressentient par Koons lorsqu’il pense à une voiture de course. Le temps de concevoir son dessin, il s’est entouré d’images de différentes compétitions pour se plonger dans l’univers de la course automobile. Inscrite à l’épreuve mancelle en 2010, la e92 dotée d’un V8 4.0 de 500 ch ne roulera malheureusement que 5h avant d’abandonner sur problème technique. Elle porte le numéro 79, en hommage à la M1 de Warhol.

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Les autres Art Cars

19 voitures compose la série Art Cars de BMW. Faute de pouvoir toutes les exposer en même temps, quelques modèles réduits se chargent de faire découvrir les autres créations aux visiteurs.

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Mondial de l’automobile 2018 : Le premium à l’honneur

Mondial de l’automobile 2018 : Le premium à l’honneur

Abcmoteur était bien évidemment au Mondial cette année. Jalil, Jean-Baptiste et Julien ont parcouru pour vous le parc des expositions de la Porte de Versailles en long en large et en travers afin de vous ramener quelques clichés des modèles intéressants. Le mieux est encore de vous y rendre et d’admirer les autos par vous-même, mais si vous souhaitez préparer votre visite au mieux, suivez les guides !

Pour ce Mondial de Paris, les constructeurs allemands ont mis le paquet ! Audi, BMW et Mercedes sont venus les valises chargées de premières mondiales. Et il y en aura pour tout les goûts que ce soit le futur en électrique, des citadines, du SUV, de la sportive et même un monospace compact, le premium occupe tous les créneaux .

Mercedes EQC

Mercedes rentre de plein pieds dans le monde de l’électrique avec l’EQC : son premier SUV totalement dédié à cette technologie. Empruntant sa plateforme au GLC, l’empattement de 2,87 m est identique mais la longueur totale augmente de 10 cm pour atteindre 4,76 m. Le look est assez proche de son frère GLC mais il s’en distingue par une face avant et arrière propre. La calandre et le Logo sont proprement immenses amenant un design assez massif. L’arrière est plus léger avec un bandeau lumineux courant sur le hayon et reliant les feux entre eux.

Techniquement, l’EQC embarque une batterie de 80 Kwh promettant 450 km d’autonomie sur l’ancien cycle NEDC. Ce chiffre est à comparer aux 470 km du Jaguar I-Pace…réalisé sous le protocole plus réaliste WLTP ! Dans la vraie vie, on peut probablement plus miser sur 300-350 km réels. Les moteurs (un sur chaque essieu permettant quatre roues motrices) développent la puissance maximale de 408 ch. Mais le plus impressionnant, comme toujours sur les véhicules électriques, est le couple de 765 Nm disponible immédiatement. Si la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h, 5,1 secondes suffisent pour atteindre les 100 km/h. Vous voulez en savoir plus ? N’hésitez pas à aller voir l’article que nous lui avons consacré.

 

Mercedes GLE

On reste chez Mercedes avec une autre nouveauté SUV mais cette fois avec un renouvellement d’un modèle bien connu puisque’il s’agit du GLE. La précédente génération ne datait que de 2015 mais était juste un gros restylage de l’ancien ML. Cette fois il s’agit cette fois d’une véritable nouveauté ! À l’intérieur, la planche de bord s’inspire fortement de la Classe A avec ses deux écrans géants trônant derrière le volant et se prolongeant en son centre.  Les boutons ont quasiment disparu, restent ceux contrôlant la climatisation (bonne idée) ou encore ceux entourant le pavé tactile situé entre le conducteur et son passager.

À l’extérieur le look se met à la page sans déstabiliser les habitués du gros SUV. La calandre en trapèze et les feux arrière s’inspirant du CLS permettent au GLE de s’inclure dans la nouvelle identité visuelle de Mercedes. De profil, on retrouve la séparation caractéristique du modèle entre le vitrage latéral et la custode, toujours reliée à la lunette arrière.

Pour l’instant seul le GLE 450 4Matic aux 6 cylindres essence de 367 ch  est disponible. Le catalogue devrait rapidement s’étoffer en essence comme en diesel et même en Hybride. Retrouvez toute les infos sur le nouveau GLE dans notre article qui lui est spécialement dédié.

Mercedes A 35 AMG

On vous a déjà parlé de ce modèle attendu impatiemment par tous les fans de Mercedes et de compacts sportives, la A 35 AMG fait sa première apparition publique au Mondial de Paris. Située juste en dessous de la sportive A45 AMG, elle bénéficie du 4 cylindres 2.0 Turbo dont la puissance est abaissée à 306 ch et le couple à 400 Nm associé à la boite de vitesses double embrayage à 7 rapports. La transmission intégrale 4Matic est toujours de mise, celle-ci privilégiant nettement la traction (de 100% à 50/50). Le 0 à 100 km/h ne demande que 4,7 secondes. En option, il est possible d’équiper l’A 35 du « Track Pack AMG », à savoir un enregistreur de données. Les utilisateurs sur circuit pourront ainsi connaitre leurs temps, accélération et vitesse sur leurs tracés favoris.

Mercedes Classe B

La marque à l’étoile croit encore au monospace compact et présente ici à Paris un Classe B tout nouveau tout beau. Sa planche de bord s’inspire fortement de sa petite soeur Classe A avec son double écran sans casquette. La dalle centrale est, comme tous les modèles bénéficiant de cet agencement, enfin tactile. Il ne supprime pourtant pas la molette de sélection et le touchpad, toujours placés entre les sièges et permettant de naviguer dans les différents menus plus facilement en conduisant. L’assistant vocal de Mercedes est aussi de la partie. Efficace, il simplifie la vie à bord. En option il est possible de s’équiper de la conduite semi autonome ou de la vison tête haute.

L’empattement augmente de 3 cm, ce qui devrait bénéficier aux jambes des passagers arrière. La banquette coulissante sera toujours en option, dommage pour un monospace à vocation familiale. Cette dernière coulisse sur 14 cm et permet de faire varier le volume du coffre de 455 à 705 L. À son lancement, sa gamme de moteur se veut d’ores et déjà complète. En essence le 1,3 Turbo d’origine Renault est décliné de 136 ch à 163 ch. En diesel le 1,5,  lui aussi Renault, disposera de puissance allant de 122 à 156 ch. Un 2.0 Mercedes sera lui aussi disponible en 190 ch (contre 177 ch auparavant). Toutes ces motorisations seront, dans un premier temps, obligatoirement attelées à une boite automatique.

Audi e-tron

Comme Mercedes, Audi présente son SUV électrique Porte de Versailles. Comme le Mercedes EQC, il possède un moteur par essieu lui permettant de bénéficier de quatre roues motrices. Leur puissance cumulée de 407 ch et le couple de 664 Nm permet à ce grand véhicule (4,90 m) de passer de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. L’autonomie est annoncée sur cycle WLTP à 400 km grâce à  la batterie de 95 Kwh. Si cette grande capacité permet de rouler longtemps, le temps passer brancher à une prise pour la recharger risque lui aussi d’être plus long. Audi annonce cependant une charge complète en seulement 30 min sur un chargeur rapide de 150 W. Problème, ces bornes n’existent pas encore en France…

Grâce à son look l’e-tron est immédiatement identifiable comme faisant partie de la grande famille Audi. Seule différence, la calandre fermée (pas besoin de refroidir la mécanique) et les phares au décroché plus marqué que sur les autres modèles de la marque. Petite révolution, il sera possible, en option, d’abandonner les rétroviseurs classiques pour de petites caméras dont l’image sera affichée sur des écrans OLED au sein de l’habitacle. Toutes les infos sur le e-tron juste là.

Audi A1 / Q3 / SQ2

Chez Audi, les petites se renouvellent ou ajoutent des versions à leurs catalogues. On commence avec la toute nouvelle A1. Ce qui frappe au premier regard c’est son look qui devient extrêmement agressif.  Les angles sont saillants, les pare-chocs impressionnants, la calandre est proéminente et se trouve surplombée par trois trous horizontaux comme sur…l’Audi Quattro. L’héritage est d’autant plus marqué qu’une A1 sur le stand possède de très belles jantes blanches associées à une peinture rouge. Si le sport est présent à l’extérieur, l’intérieur impressionne tout autant. Un grand écran tactile pouvant atteindre 10,1 pouces trône au centre de la planche de bord plus massive qu’auparavant. Il est complété par le virtual cockpit remplaçant les compteurs. Avec sa longueur augmentée de 8 cm, elle se place désormais dans la moyenne de la catégorie, et comme ses concurrentes, elle ne sera disponible qu’en cinq portes.

Victime d’une crise de croissance encore plus impressionnante le nouveau Q3 gagne 10 cm, dont 8 pour l’empattement. Concurrent direct du BMW X1, il est désormais 5 cm plus long que ce dernier. Le look évolue dans la même veine que l’A1 avec plus d’agressivité de la face avant quand l’arrière reste assez sobre. Une nouvelle signature lumineuse des feux affiche plus de modernité et les sorties d’échappement disparaissent totalement derrière le pare-choc. L’habitacle est accueillant pour toute la famille avec même une banquette coulissante sur 15 cm  et rabattables 40/20/40. La modularité ferait-elle son apparition chez les anneaux ? Coté conducteurs, la planche de bord impressionne avec le virtual cockpit et la dalle tactile placée à portée de main.

Entre l’A1 et le Q3 se trouve le Q2. Le SUV urbain récupère le 2,0 Turbo des Audi S3 et Golf R de 300 ch et 400 Nm de couple. La transmission intégrale s’impose, tout comme la boite de vitesse S-Tronic; par rapport à un Q2 classique les trains roulant sont revus, la garde au sol s’abaisse de 2 cm et les disques de frein voient leurs tailles augmenter : 340 mm pour l’avant et 310 mm à l’arrière. Les performances sont à l’avenant : la vitesse de pointe est limitée à 250 km/h alors que les 100 km/h sont dépassés au bout de 4,8 secondes. Le design change mais ne vire pas à la provocation. les boucliers sont plus imposants, les jantes passent à 19, voir 20 pouces et 4 sorties d’échappement sont de la partie. L’habitacle se singularise par divers monogrammes disséminés ici et là ou encore des placages rouges sur la planche de bord.

BMW Série 3

Chez BMW, la série 3 est un modèle historique âgé de plus de 40 ans, la renouveler n’a donc rien d’anodin pour la marque à l’hélice. C’est donc à Paris que BMW a décidé de lever le voile sur sa berline. Et le moins que le puisse dire c’est que l’on n’est pas déçu. Même si les fondamentaux de son style (long capot, porte-à-faux avant court) sont bien là, le changement avec la génération précédente est visible. À l’avant, les phares touchent franchement le double haricot qui ne cesse de s’agrandir. Et ces même phares et adoptent une encoche typique de… Peugeot !  C’est maintenant les Allemands qui commencent à copier les Françaises. À l’arrière, les feux s’affinent encore et abandonnent définitivement la forme de « L » qui ne cessait de s’aplatir au fil des générations et s’inspirent de ceux d’une Lexus. Le coffre remonte légèrement pour former un béquet et donner plus de dynamisme à la malle dans un effet très réussi. Au final, même si quelques détails semblent influencés par la concurrence, le design de cette Série 3 est réellement réussi et donne envie de la voir dans la circulation.

Lorsque l’on pénètre à l’intérieur, on a vraiment l’impression d’arriver en terrain connu, bien que la planche de bord ait été totalement repensée. Un écran remplace les traditionnels compteurs à aiguilles tandis que l’écran central devient, enfin, tactile. Il peut même se commander par geste (ce qui n’est pas toujours le plus évident) comme les plus grandes 5 et 7. La molette iDdrive ne disparaît pourtant pas encore de la console centrale et servira toujours à naviguer dans les différents menus ou encore à saisir une adresse grâce à son touchpad intégré. La planche de bord en profite pour se débarrasser de nombre de boutons et ainsi paraître moins massive que par le passé. Il ne nous reste plus qu’a tester cette Série 3, 7 ème génération sur la route. Et c’est peut être bien là que la nouvelle familiale de BMW pourra faire la différence avec une concurrence de plus en plus aiguisée.

BMW X5

Apparu dès le début des années 2000, le X5 passe aujourd’hui à une toute nouvelle génération. Il gagne 3 cm en longueur mais surtout 7 cm de plus en largeur. Cette allure plus massive est renforcé notamment par des naseaux de taille conséquente ! A l’arrière, les sorties d’échappement adopte le même gigantisme tandis que les feux deviennent horizontaux.

L’habitacle se veut spacieux et adapté à la famille avec de la place pour tout le monde et leurs bagages grâce au coffre de 645 L. La console centrale, légèrement orientée vers le conducteur se modernise mais ne fait pas sa révolution. Si les compteurs sont remplacés par une dalle de 12,3 pouces, la molette iDrive est toujours présente. Basé sur la plateforme des Série 5 et 7, le X5 bénéficie des dernières technologies d’aide à la conduite. On peut citer par exemple le mode semi-autonome dans les embouteillages ou le stationnement 100% automatique pouvant se gérer depuis la clé tactile. Mais un élément inédit fait son apparition avec le « Reversing Assistant » qui permet à la voiture de reculer toute seule ! Elle reprend le trajet effectué juste avant en marche avant. Pratique pour sortir d’une rue étroite en cul de sac. Mais attention, cela n’est possible que sur un maximum de 80 m.

Si le X5 sera toujours plus utilisé sur la route par ses propriétaires, où il sera très à l’aise notamment aidé par ses 4 roues directrices, il pourra aussi bénéficier d’un pack off-road le dotant d’une suspension pneumatique lui permettant de faire varier sa hauteur de caisse de 80 mm. Pour se sortir de toutes les situations le SUV bavarois comptera tout d’abord sur un moteur essence (40i) de 340 ch et deux diesel de 265 et 400 ch (30d et M50d).

BMW Z4

Déjà dévoilé en Californie à l’occasion du concours d’élégance de Pebble Beach, le Mondial est l’occasion pour BMW de dévoiler l’ensemble des motorisations de son roadster. L’accès à l’univers Z4 se fera par la version sDrive20i : Il s’agit d’un 4 cylindres 2,0 Biturbo de 197 ch. Le 0 à 100 km/h prendra seulement 6,6 secondes et la vitesse max plafonne à 240 km/h. Ensuite vient la version  sDrive30i avec le même moteur développant cette fois 258 ch. Les performances font un bond en avant avec cette fois une pointe à 250 km/h alors que les 100 km/h sont atteints en 5,4 secondes. La plus puissante déclinaison sera donc la M40i : 6 cylindres 3,0 Biturbo, 340 ch, 4,6 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse limité à 250 km/h. Même si il n’y aura pas de véritable version M (la demande ne serait pas assez forte), le Z4 sera optimisé pour offrir au conducteur une expérience de conduite sportive. il nous tarde de l’essayer.

DS3 Crossback

DS mise beaucoup sur le segment en vogue des SUV. Après le DS7 lancé l’année dernière , c’est au tour de la DS3 Crossback de faire son apparition. Après une carrière de près de 10 ans, la petite DS3 n’est donc pas renouvelée directement mais cède sa place à une carrosserie à la mode. Avec une taille de 4,12 m, ce DS3 Crossback n’a pas de réelle concurrence : le vieillissant Nissan Juke ne joue pas la carte du luxe et l’Audi Q2 est plus long de 7 cm. Avec un gabarit aussi réduit, l’habitabilité ne sera pas le point fort du DS3 Crossback. On accède aux places arrière par une petite porte, mais surtout, le design à la ceinture de caisse très haute ne laisse que peu de place pour les surfaces vitrées. Si vous êtes à tendance claustrophobe, passez votre chemin ! Le coffre suit la même logique avec seulement 350 L. À défaut d’être votre meilleur ami pour les déménagements, le SUV urbain de DS aura au moins le mérite de vous faire remarquer lors de vos déplacements quotidiens. Certains adorent, d’autres détestent mais il a au moins le mérite de ne pas laisser indifférent. Le look est particulièrement soigné et les détails étudiés, à l’image de ses poignées de portes rétractables (dont il va falloir surveiller la tenue dans le temps). La face avant est marquée par une calandre « audiesque » ainsi que par une signature LED au dessin travaillé et des phares expressifs marqués par une découpe de capot originale. L’arrière est plus classique et dans la veine du DS7 avec des feux horizontaux reliés par une barre chromée. Suivant les versions, les échappements seront soit imposants, soit totalement absents.

L’habitacle est lui aussi atypique mais dans les traces initiées par son grand frère DS7. Le losange est la forme géométrique la plus présente : des boutons tactiles de la planche de bord à la sellerie cuir en passant par les aérateurs. Si le look ne ressemble en rien à la concurrence germanique, la finition en revanche s’en inspire fortement avec un très haut niveau de réalisation. Souhaitant rentrer de plein pied dans l’univers premium, ce DS3 Crossback fait le plein de technologie : Projecteurs Matrix LED Vision pour rouler en plein phare sans éblouir les autres, conduite semi-autonome DS Drive Assist mais aussi possibilité de déverrouiller et démarrer sa voiture par Bluetooth.

En plus des traditionnelles motorisations essence (de 100 à 155 ch) et diesel (100 et 130 ch) prévues dès le lancement début 2019, une version électrique fera son apparition. Baptisé E-Tense, du nom d’un précédent concept-car, ce DS Crossback sera capable de parcourir 300 km selon le cycle WLTP avant de devoir recharger sa batterie de 50 Kwh. Si le prix de cette déclinaison électrique n’est pas encore connu, nous savons en revanche qu’il faudra compter un minimum de 23 500 € pour l’entrée de gamme. La série limitée  « La Première », disponible au lancement,en revanche, ne s’échange pas à moins de 39 000 €. Résolument premium cette DS3 Crossback.

Essai BMW 630d xDrive Gran Turismo Luxury Line : une autre idée du voyage

Essai BMW 630d xDrive Gran Turismo Luxury Line : une autre idée du voyage

La Série 6 Gran Turismo a été lancée à quelques jours d’intervalle du nouveau X3. Quand j’ai été invité à en prendre le volant, j’avoue que c’était pour moi le flou total. C’est quoi exactement une 6 GT ? Quelle place a-t-elle dans la gamme ? Est-ce qu’elle mérite son patronyme GT ? Il ne m’a pas fallu bien longtemps pour trouver les réponses.

De la classe, de l’élégance

Une 6 GT, ça s’apprécie d’abord de l’extérieur. Parce que oui, la nouvelle venue en jette, surtout en finition Luxury où le chrome et les jantes polies contrastent à merveille avec la sublime teinte Burgundy dont était équipée ma monture. On est à des années-lumière de la Série 5 GT, celle qu’elle remplace, dont la silhouette bizarrement proportionnée n’avait pas manquée de faire couler de l’encre en 2009. Ici, elle perd 6 cm en hauteur ce qui rend le profil bien plus fluide qu’auparavant, un peu dans le style d’un Gran Coupé.

Les optiques Advanced Full LED disposent d’ne signature lumineuse agressive à souhait

Les jantes de 20 pouces style 646 sont une option à 1.200 €

Question gabarit, la 6 GT est clairement un gros jouet. Dans les faits, elle mesure la taille d’une Série 7 (5,09 m), à l’empattement près (3, 07 m). En passant de Série 5 à Série 6, elle gagne donc en taille et en prestance, en venant se glisser juste en dessous de la 7, pour qui cherche de l’espace et du raffinement à la fois. Les détails comme les feux 3D, les vitres sans montants, et les deux sorties d’échappement confèrent un côté racé à la GT. Ceux qui préfèrent un style plus musclé s’orienteront naturellement vers la finition M Sport aux boucliers plus expressifs, mais pour ma part je trouve que la touche d’élégance de la Luxury lui sied mieux.

Du luxe, de l’espace

Le combiné d’instrumentation digital est efficace agréable à l’usage. L’affichage tête haute reprend toutes les information vitales à la conduite.

S’installer à bord de la 6 GT, c’est un peu comme entrer dans un cocon. L’habitacle fleur bon la technologie dernier cri directement reprise des Série 5 et 7, la présentation est irréprochable et la place allouée aux occupants est largement suffisante pour accommoder quatre adultes en toute sérénité. Quitte à pousser l’expérience un peu plus loin, je ne saurais que trop vous conseiller le pack Première Classe (7.800 €) qui comprend entre autres les sièges avant Advanced Comfort réglables dans tous les sens en plus d’être massants, chauffants, ventilés et tendus de cuir Nappa, la clim auto 4 zones ou encore la très bonne Hi-Fi Harman/Kardon. De même, le toit ouvrant en verre (pack Evasion à 2.050 €) apporte beaucoup de lumière et participe à l’ambiance chaleureuse.

La BVA 8 est disponible avec palette au volant (BVA Sport) ou sans, sur les 630i et d. Les 640i et d sont livrées d’office avec la BVA Sport.

Toutes les 6 GT sont dotés de l’écran multimédia Professionnal de 10,2 pouces qui intègre une fonction split screen où l’écran peut se scinder en deux pour afficher deux infos différentes à la fois, comme par exemple rechercher une adresse sans quitter la carte de navigation des yeux. Le système est très réactif et, une fois les commandes de la molette iDrive intégrées, assez logique d’utilisation. Quant aux passagers arrière, ils peuvent aussi chacun profiter d’une tablette 10,2 pouces couplée à un lecteur Blu-Ray et connectée à Internet, avec le pack multimédia. De son côté, le coffre gigantesque invite aussi au voyage : avec 610 L banquette en place (40/20/40), il revendique 40 L de plus qu’une Série 5 Touring. Pas mal !

De l’onctuosité, du dynamisme

Après une entrée en matière aussi qualitative, je trépignais de prendre le volant de la grosse GT pour voir si le ramage était à la hauteur du plumage de la bête. Mes espoirs n’ont pas été déçus, bien au contraire. Rien que la première manœuvre est bluffante : le rayon de braquage rikiki permet de se faufiler dans des endroits étroits sans la moindre hésitation. Mieux, une fois sur route, le gabarit se fait rapidement oublier. Toutes les 6 GT disposent d’une suspension arrière pneumatique avec correcteur d’assiette. La mienne en était en outre équipée à l’avant, ce qui fait d’elle un tapis volant qui ondule gentiment sur les bosses et gomme les aspérités de la route avec brio. Quel confort ! Avec le vitrage acoustique qui filtre les bruits extérieurs, c’est alors un réel plaisir d’aligner des centaines de kilomètres à son volant (ou de se laisser conduire, selon les envies) dans la décontraction la plus totale.

Ma deuxième surprise vient du fait que la GT ne démérite pas non plus quand le rythme s’accélère. Une fois le mode Sport activé, les mouvements de caisse sont bien contenus et la voiture avale les grandes courbes avec une agilité insoupçonnée eu égard à sa taille. Loin d’être une péniche la 6 GT… Ce n’est pas une sportive non plus, arriver comme un sagouin en entrée d’un virage serré aura pour effet de la faire gentiment sous-virer et c’est à ce moment précis que les 1,9 tonnes se rappelleront à votre bon souvenir, malgré les 150 kg de gagnés par rapport à la 5 GT. Mais le bilan dynamique global est très bon. Et encore, mon exemplaire de test n’avait pas la direction ActiveDrive qui rend les roues arrière directrices.

J’avais à disposition une 30d, dont le 6 en ligne 3.0 diesel de 265 ch est une merveille. Coupleux et élastique, il est marié à une boîte auto 8 rapports dont la gestion parfaite colle tout à fait à la philosophie de la GT. La transmission intégrale xDrive permet quant à elle d’exploiter efficacement les 620 Nm. On peut accélérer très tôt en sortie de virage et la voiture élargit alors tranquillement la trajectoire en faisant passer la puissance au sol.

Bilan

Voyager vite et bien, voilà ce que propose une 6 GT. Plus luxueuse qu’une 5, plus pratique qu’une 7, elle offre une sorte de compromis inhabituel mais ô combien réussi. Même la position de conduite à mi chemin entre une berline et un SUV sort de la norme et arrive à convaincre. Une fois bien optionnée (mon modèle dépassait les 100.000 €, mais ce n’est pas vraiment le genre de chose que la clientèle regarde), elle est une très bonne alternative aux berlines routières classiques, tout en offrant à ses occupants de rouler décalé. Chapeau BMW, je suis conquis !

Sous le capot de la Série 6 GT, on retrouve deux blocs essence : le 4-cylindres 30i de 258 ch et le 6-cylindres 40i de 340 ch. Côté diesel, le 6-cylindres est dispo en deux niveaux de puissance, 30d de 265 ch et 40d de 320 ch. La transmission xDrive est disponible sur les 30d et 40i et même obligatoirement associée au 40d. La boîte automatique à 8 rapports est la seule disponible avec toutes les motorisations.

La 6 GT démarre en finition Lounge à 63.900 € avec le 30i. Le deuxième niveau de finition, Sport, réclame un effort de 4.550 € et comprend les services ConnectdDrive, le volant sport avec palettes, des jantes en 19 pouces, des inserts noirs à l’intérieur… La Luxury demande 5.700 € en plus du prix de base et donne droit en plus à une sellerie Dakota, un tableau de bord en Sensatec, des jantes spécifiques, des sièges arrière avec dossiers ajustables etc. Et enfin la M Sport s’échange contre 9.550 € et propose entre autres le kit carrosserie M, les phares Advanced Full LED, des freins majorés et un volant M.

 

Ce qu’il faut retenir de la BMW Serie 6 Gran Turismo

Les plusLes moins
  • Ligne affinée
  • Compromis confort et capacités dynamiques
  • Luxueuse mais pratique
  • Prix des options
  • Trop méconnue !

Modèles essayésPrix (hors options)
BMW 630d xDrive Gran Turismo Luxury Line76.500 €
Essai BMW X3 2017 (G01) : talents cachés

Essai BMW X3 2017 (G01) : talents cachés

Être invité par un constructeur à prendre le volant d’une nouvelle génération d’un modèle, quel qu’il soit,  c’est toujours intéressant, car c’est dans une position privilégiée que nous pouvons juger du travail accompli par les ingénieurs. Surtout quand ces derniers doivent donner suite à un modèle écoulé à plus de 1,5 million exemplaires depuis son lancement en 2003. Pour 2017, le X3 revient pétri de qualités, avec pour nom de code G01.

X3 : Subtilement différent

Les designers bavarois ont bien dosé leur trait. Plutôt que de revenir avec une voiture totalement différente au risque de perdre la clientèle, c’est dans les détails qu’ils ont opéré leur magie. Il sera assez difficile pour un non initié de différencier le nouveau X3 de son prédécesseur d’un seul coup d’œil. Mais en y regardant de plus près, le SUV devient plus dynamique en s’allongeant pour atteindre 4,7 m (+ 58 mm) tout en s’élargissant légèrement (+10 mm). Sur la face avant, les phares ne sont désormais plus connectés à la calandre et pour la première fois, le X3 perd ses antibrouillards ronds au profit d’une barre de LED. À l’arrière, les feux se font plus effilés et adoptent une forme 3D en option, tandis que tous les modèles se parent de deux sorties d’échappement, de part et d’autre du bouclier.

Notre version d’essai en finition M Sport disposait en outre de pare-chocs plus travaillés, de freins spécifiques et de jantes optionnelles de 20 pouces. Le X3 G01 se veut résolument plus sportif que baroudeur de l’extrême, une position assumée qui le place d’office en face de concurrents comme le Range Rover Velar ou le Porsche Macan. L’Audi Q5, son grand rival, accuse pour sa part un petit coup de vieux à côté du X3 fraichement débarqué.

À la page

Un constat qui se poursuit à l’intérieur, sans aucune surprise. Tout est bien agencé, les ajustements sont au cordeau, les matériaux flatteurs et l’ambiance sereine. Tout juste pourrait-on regretter que la présentation de la planche de bord semble n’évoluer qu’à pas de fourmi depuis des années. Un reproche que l’on peut toutefois imputer à toute la gamme BMW, ce n’est pas une spécificité du X3 puisque ce dernier s’inspire des séries 5 et 7. Les commandes se métamorphosent avec le temps, les boutons deviennent tactiles, l’ensemble respire la technologie et le sérieux. Mais le tout reste ultra classique, avec des blocs radio et climatisation qui se ressemblent, génération après génération. Le conservatisme a ses clients !

Crédit photo : BMW

Crédit photo : BMW

À l’arrière, les occupants sont choyés et disposent d’assez d’espace aux jambes comme d’une garde au toit généreuse. Seuls les très grands pourraient éventuellement se sentir à l’étroit si le siège avant est reculé au maximum. Sur le X3, la climatisation automatique tri-zone est de série. Tout comme l’autoradio Professional, la navigation avec écran 6,5 pouces, le régulateur avec maintien de la vitesse en descente… La dotation de série est suffisante. Si l’on se penche sur le catalogue des options en revanche, il est alors possible de se concocter une voiture à la carte, dont le prix enflera très rapidement. On recommande toutefois le très grand toit panoramique à 1.600 €, parfait pour baigner l’habitacle de lumière.

La caméra de recul dispose aussi d’un mode de vision 360 °

Encore mieux au volant

Toutefois ce n’est pas depuis la place passager que l’on apprécie le plus le nouveau X3, mais bien au volant. Disons-le tout de suite, le châssis du G01 est une excellente surprise. Bien que la bête revendique ses 1,9 tonne, elle ne démérite pas quand la route se met à tourner. Le X3 est sur un rail, prend très peu de roulis et enchaine les courbes sans broncher. On peut le brusquer, charger en appui, rentrer sur les freins qu’il suit toujours la cadence. Un régal venant d’une voiture à vocation plutôt familiale ! La suspension affermie inhérente à notre modèle M Sport devait sûrement profiter au bel équilibre général de la voiture. Revers de la médaille, les aspérités de la route pourraient être un brin mieux filtrés et les sièges un peu plus moelleux. Rien de rédhibitoire, mais c’est à prendre en compte au moment de l’achat.

Nous avons roulé avec le bloc 30d associé à la boîte de vitesse automatique sport à 8 rapports et cet ensemble est tout simplement parfait au quotidien. Le 6-cylindres diesel délivre 265 ch et 620 Nm de couple (!) dans une décontraction totale et un feulement pas désagréable à l’oreille, une rareté pour un mazout. Capable de reprendre très bas, il n’est pas contre allé taquiner l’autre extrémité du compte tour à la force de ses turbos. Et l’on se prend malheureusement vite au jeu, ce qui transforme le X3 30d en piège à permis si l’on y prend garde !

La boite automatique sport à 8 rapports mérite autant d’éloges. Douce et imperceptible en mode Confort, elle devient rapide et génératrice d’à-coups (volontaires) à chaque passage de rapports en mode Sport. Vous ne souhaitez pas profiter de cet artifice ? Passez en Individual et configurez-vous une conduite sur mesure, en jouant sur les lois de passage de la boite, la suspension, la direction, la réponse de l’accélérateur, les aides à la conduite… Si vous n’y trouvez pas au moins une configuration acceptable, on frise la mauvaise volonté ! Côté consommation, rien d’alarmant à signaler. Au cours de notre périple sur les routes de Corse, notre moyenne s’est établie à 9 L/100 km, sans chercher à ménager la mécanique.

Pas franchisseur le X3, mais vrai tout chemin !

Bilan de l’essai BMW X3 et sa gamme

Le X3 G01 est un excellent compagnon de route au quotidien, surtout équipé du bloc 30d. Capable de se faire oublier comme de donner le sourire à son conducteur en fonction de son humeur, il est tout naturellement très recommandable pour qui en a les moyens. Pour ne rien gâcher, il est bien fini et doté des dernières technologies de la marque. Que demander de plus ?

Au niveau des blocs disponibles, on commence avec le 20i (184 ch essence) puis vient le 20d (190 ch diesel), le 30i (252 ch essence), le 30d (265 ch diesel) et tout en haut trône le 40i M Performance (360 ch essence). Tous sont d’office associés à la transmission intégrale xDrive et la boîte automatique 8 rapports. L’année prochaine arrivera une entrée de gamme 18d (150 diesel) propulsion et boîte manuelle, ainsi qu’un intermédiaire 25d (231 ch diesel).

La finition de base Lounge démarre à 47.700 € avec le 20i. Dès le deuxième niveau de finition xLine (+ 5.650  €) s’ajoutent des jantes de 19 pouces, le pack Connected Drive, le système de navigation Professionnal, des phares à LED ou encore une sellerie mixte cuir/tissu.

La M Sport (+ 8.150 €) gagne entre autres une suspension affermie, un kit carrosserie, la boîte auto sport de série (avec palettes au volant), des feux Advanced Full LED à l’avant et à l’arrière et des freins M Sport (sur 30i et 30d uniquement).

Enfin, la Luxury (+ 9 150 €) ajoute encore le pack Confort avec vitrage insonorisant, une sellerie cuire spécifique et un tableau de bord en Sensatec.

 

 

Ce qu’il faut retenir du BMW X3

Les plusLes moins
  • Ensemble moteur/boîte parfait pour le X3
  • Comportement dynamique
  • Bonne finition
  • Tarifs qui s’envolent avec les options
  • Planche de bord très conservatrice (avis personnel)

Modèles essayésPrix (hors options)
BMW X3 xDrive30d, finition M Sport68.400 €
En 2016, une pub BMW avec un top-model : ringard ou moderne ?

En 2016, une pub BMW avec un top-model : ringard ou moderne ?

La vidéo a été mise en ligne il y a quelques jours. Pour fêter le lancement de la M2, BMW s’est offert les services de deux personnalités : la top-model américaine Gigi Hadid et le réalisateur Marc Forster, à qui l’on doit ces dernières années Quantum of Solace ou World War Z.

Le court métrage, de moins d’une minute, a une histoire simple et efficace : il faut suivre du regard Gigi. Cinq M2 sont alignées, la mannequin prend place dans l’une d’elles. Il est demandé à l’internaute de deviner dans laquelle Gigi est à la fin. Evidemment, entre-temps, les cinq véhicules se sont mélangés dans un élégant ballet, tourné en une seule prise.

BMW M2 Gigi Hadid - 2

Gigi n’est au final que peu visible, quelques secondes au début et à la fin. Mais elle est incontestablement la star de ce spot, aimantant les regards dans sa robe moulante rouge sang, au décolleté plongeant. Dans la vidéo qui révèle où était Gigi, un zoom est même fait sur ses longues jambes.

En 2016, voilà une manière de communiquer qui peut paraître désuète. Si BMW évite soigneusement de franchir la ligne jaune avec une Gigi qui ne fait pas de poses trop suggestives (du moins pour la vidéo), le cliché de la fille pulpeuse aux seins légèrement apparents utilisée pour vendre une voiture musclée vient rapidement à l’esprit.

C’est presque anachronique, les constructeurs semblant avoir compris depuis quelques années qu’associer bimbo et voiture rutilante n’était plus très vendeur. La raison principale est simple : pas question de se mettre à dos (dénudé ou non) la clientèle féminine, très importante.

De plus en plus de femmes achètent seules leur voiture, qui n’est pas obligatoirement une Mini ou une Fiat 500, autre cliché en vogue. Et quand madame est avec monsieur pour choisir le véhicule familial, elle ne reste plus en retrait dans la concession sans avoir son mot à dire. D’ailleurs, effet visible de cette évolution : les pin-up sont de moins en moins nombreuses dans les salons européens pendant les journées ouvertes au public.

BMW M2 Gigi Hadid - 1

Pourtant, BMW est loin d’être ringard avec son top-model, tout simplement parce que le bavarois a choisi Gigi Hadid. Agée de seulement 20 ans, cette Américaine fait déjà partie de la nouvelle génération de top-model à la stature internationale et prestigieuse. Les grands noms de la mode se l’arrachent pour leurs défilés. Un peu à la manière des Claudia, Naomi et Cindy des années 90, qui n’avaient pas vraiment eu de relève au début du 21ème siècle.

Mais contrairement à ces dernières, qui semblaient intouchables et sur une autre planète, Gigi fait partie de ces tops proches de leur public… du moins virtuellement. La Californienne est ainsi très présente sur les réseaux sociaux, avec notamment plus de 15 millions d’abonnés sur Instagram.

Influente et bénéficiant d’une notoriété encore positive (rien de trash), même si son univers a une connotation un brin superficielle, Gigi Hadid offre une sacrée audience à BMW. La vidéo avec la M2 a été vue près de cinq millions de fois. C’est cinq fois plus que la vidéo officielle qui a accompagné la présentation de la voiture fin 2015.

BMW M2 Gigi Hadid - 3

Plus globalement, quand Gigi Hadid fait une pub pour BMW, l’info ne se cantonne pas aux lecteurs de presse automobile, en majorité masculins. Elle est aussi relayée par la presse people et féminine, qui suit au jour le jour la vie de Gigi. Et c’est ainsi tout un nouveau public qui est touché.

Derrière le cliché de la blonde bien gaulée aux yeux de biche qui fait plaisir à monsieur se cacherait donc une pub qui féminise BMW… même si Gigi reste simple passagère. D’ailleurs, elle féminise aussi bien la marque en elle-même que la branche sportive M. Un coup double astucieux, de plus en plus de clients de sportives étant des femmes. Alpine table d’ailleurs sur une part importante de femmes dans les clients de la nouvelle Berlinette.

> Lisez aussi notre présentation de la BMW M2

Premier duel : L’Alfa Romeo Giulia face à la BMW Série 3

Premier duel : L’Alfa Romeo Giulia face à la BMW Série 3

Sergio Marchionne, l’emblématique et controversé PDG du groupe Fiat, l’a souvent répété : la nouvelle berline d’Alfa Romeo sera au niveau des concurrentes allemandes, pour être une alternative crédible (ce qui explique les nombreux retards…). Chez les familiales premiums, la reine incontestée est la BMW Série 3. C’est donc elle que nous avons choisi pour une première confrontation virtuelle.

Design

Le Salon de Genève a été l’occasion de découvrir la Giulia dans sa configuration « normale » (lire : Alfa Romeo Giulia : voici la version classique), c’est-à-dire débarrassée des appendices sportifs de la Quadrifoglio Verde. Sans surprise, la tenue de la Giulia apparaît de suite beaucoup plus classique… et a relancé de plus belle les débats sur le design de la voiture.

Alfa Romeo Giulia - 7

BMW Serie 3 - 1

La Giulia est loin de faire l’unanimité, ce qui est fort dommage pour une Alfa. Il y a ceux qui défendent son apparence sage et ceux qui la trouvent d’une grande banalité, avec des airs de déjà-vu. Si la face avant est très italienne, avec la traditionnelle calandre en V, l’arrière est plus germanique.

Le profil évoque aussi… la Série 3. De son côté, l’allemande commence à accuser le poids des ans, le restylage ayant été très léger l’année dernière. Elle a beau être une BMW, la 3 n’est d’ailleurs pas la plus réussie des familiales, avec son lourd regard avant.

Avantage : comme d’habitude, aucun, chacun ses goûts !

Présentation intérieure

C’est incontestable : par rapport à la 159, il y a de gros progrès en matière de présentation intérieure. Mais là-aussi, il y a trop d’éléments qui font penser à d’autres marques. Selon l’endroit où se posent les yeux, on peut songer à Mazda ou Audi.

Qu’importe, le résultat est assez séduisant avec une planche de bord au design soigné et à l’apparence sportive. Le conducteur a face à lui une instrumentation avec deux gros fûts, dont la casquette se prolonge au-dessus d’un grand écran central, légèrement orienté vers le conducteur… comme sur la Série 3.

Alfa Romeo Giulia - 2

BMW Serie 3 3

Alfa Romeo exposait à Genève des modèles à l’ambiance très différente : sportif avec du 100 % noir ou plus chaleureux avec une planche de bord bicolore, une sellerie cuir beige et des habillages d’aspect bois. La Giulia séduira autant les amateurs de classicisme très… germanique, ou les inconditionnels d’une ambiance plus baroque, très italienne.

La Série 3 soutient largement la comparaison, étant elle-même capable de se plier aux goûts les plus variés. Sa planche de bord est typiquement BMW, avec instrumentation simplifiée sur fond noir, console orientée vers le conducteur… L’ensemble a un aspect plus lourd.

Avantage : égalité

Equipements

Sur ce point, la Giulia n’innove pas vraiment. Sa liste d’équipements comporte des technologies aujourd’hui bien connues : alerte de collision frontale avec freinage d’urgence autonome, alerte de franchissement de ligne, surveillance d’angle mort, connectivité avec smartphone Apple ou Androïd, sélecteur de modes de conduite DNA…

La Série 3, dont la conception remonte à 2012, ne fait pas vraiment mieux. L’Italienne et l’Allemande souffrent en revanche de la comparaison avec la nouvelle Audi A4 (lire notre essai), bourrée de friandises technos plus ou moins utiles. La bavaroise devra attendre sa refonte dans deux ans pour se mettre à niveau.

Avantage : égalité

Gamme de motorisations

Sergio Marchionne voulait que la Giulia frappe fort pour souligner le retour d’Alfa Romeo au plus haut niveau. C’est pourquoi l’auto a d’abord été montrée en version hyper-sportive Quadrifoglio. Celle-ci est dotée d’un V6 2.9 biturbo développé avec Ferrari, délivrant la bagatelle de 510 ch et un couple supérieur à 600 Nm. Le 0 à 100 km/h serait réalisé en 3,9 secondes. En face, BMW propose une M3 avec six cylindres 431 ch (couple 550 Nm), qui passe de 0 à 100 km/h au mieux en 4,1 secondes.

Alfa Romeo Giulia - 6

BMW Serie 3 - 2

A Genève, la Giulia a dévoilé ses moteurs classiques. Et là-aussi, Alfa Romeo souhaite repartir de zéro. Sa berline inaugure trois blocs inédits. En essence, il y a un 2.0 tout alu de 200 ch, couplé à une boîte automatique 8 rapports. Pour le diesel, un nouveau 2.2, également tout alu, est décliné en deux niveaux de puissance : 150 et 180 ch, avec au choix boîte manuelle 6 rapports ou automatique 8 rapports.

Alfa Romeo n’a pas indiqué si d’autres blocs seront de la partie. BMW garde donc un certain avantage pour l’instant, puisque la Série 3 couvre un large éventail de puissance. Côté sans-plomb, il y a ainsi la 316i de 136 ch, la 320i de 184 ch, la 330i de 252 ch et la 340i de 326 ch. Pour le gazole, il y a la 316d de 116 ch, la 318d de 150 ch, la 320d de 190 ch, la 325d de 218 ch, la 330d de 258 ch et la 335d de 313 ch ! Sans oublier la nouvelle offre hybride rechargeable !

Avantage : BMW

Verdict : plus serré qu’on ne le pense

Sur le papier, il n’y a qu’un domaine où l’Alfa Romeo est à la traine, c’est l’offre moteurs. Et encore, l’Italienne débute juste sa carrière, avec en plus des blocs cœurs de gamme inédits prêts à répondre à la majorité des besoins. Pour le reste, elle soutient donc la comparaison avec une BMW qui commence il est vrai à prendre des rides.

L’Allemande a cependant déjà fait toutes ses preuves sur la route, ce qui est loin d’être le cas de l’Alfa, dont la commercialisation est un feuilleton à rebondissements. Sûre d’elle et retardée pour officiellement être au top, la Giulia sait que rien ne lui sera pardonnée une fois sur le macadam.

Alfa Romeo Giulia - 6

vue 3-4 avant Bmw-M3-f30-restylee

Voici la BMW de 2050 !

Voici la BMW de 2050 !

Après être revenu sur les 100 premières années de BMW, avec 10 dates clés, jetons maintenant un coup d’œil sur les 100 prochaines. Et pour nous faciliter la tâche, la marque a levé le voile aujourd’hui, à l’occasion du lancement des festivités de son centenaire, sur le concept Vision Next 100 qui imagine à quoi va ressembler une BMW dans un futur très lointain.

Il sera toujours possible… de conduire

Ici, le plus important n’est pas le design, mais le contenu et le cahier des charges. La mission des designers et ingénieurs a été d’imaginer une BMW du futur qui incarnerait toujours le plaisir de conduire malgré la présence de la conduite autonome. La marque allemande se veut d’ailleurs rassurante sur un point : elle ne compte pas proposer à l’avenir des robots sur roues qui ne dégagent aucune émotion.

BMW Vision Next 100 - 2 BMW Vision Next 100 - 1

La Vision Next 100 propose ainsi deux modes de fonctionnement : Boost et Ease. En Boost, le pilote est encore aux commandes. Il a entre les mains un volant qu’il a fait sortir de la planche de bord en effleurant le logo. Le conducteur bénéficie tout de même du soutien des différentes technologies embarquées dans le but de faire de la personne le « pilote idéal ».

Informations numériques et physiques

Dans cette tâche, il est notamment aidé par l’Alive Geometry, une sorte de sculpture en 3D composée de petits triangles mobiles encastrés dans la planche de bord. Grâce à leurs mouvements, ils envoient des signaux aux occupants de la voiture, le plus souvent avant que l’événement réel ne se produise. Cela peut-être l’approche d’un véhicule qui roule en sens inverse ou l’endroit idéal pour se placer sur la route.

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Ce dispositif, qui selon BMW est actuellement irréaliste en série mais devrait l’être dans quelques décennies, est accompagné d’un pare-brise qui affiche différentes informations. Celui-ci remplace les écrans que l’on connaît actuellement, qui devraient disparaître dans les années à venir. Cet affichage privilégie les fonctions de divertissement lorsque le mode Ease 100 % autonome est enclenché. Le conducteur et ses passagers peuvent alors profiter du confort de l’habitacle, lumineux et spacieux.

Une carrosserie qui s’étire !

La Vision Next 100 est dotée d’une intelligence artificielle, nommée le Companion, symbolisée par une pierre précieuse sur le tableau de bord. Ce système accumule les données au fur et à mesure des parcours du conducteur et de ses habitudes, au point d’arriver à faire des tâches quotidiennes de manière autonome.

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La voiture du futur sera donc très intelligente et apprendra de ses trajets. Elle sera aussi conçue avec des matériaux inédits, qui n’existent pas forcément aujourd’hui. Selon BMW, une chose est sûre : ils seront recyclables ou issus de matières premières renouvelables. La firme allemande pense que le cuir et le bois sont amenés à disparaître de nos habitacles.

Esthétiquement, une chose ne changera pas sur une BMW : la calandre sera toujours composée de deux haricots, comme l’indique ce concept ! Les roues repoussées aux quatre coins sont recouvertes d’une peau. Pour permettre le braquage, à l’avant la carrosserie s’étire sur le principe de l’Alive Geometry avec des triangles. Et cela fonctionne sur le concept, avec un effet saisissant !

BMW a 100 ans : l’histoire de la marque en 10 dates clés

BMW a 100 ans : l’histoire de la marque en 10 dates clés

Il y a 100 ans jour pour jour naissait BMW. Avant de vous présenter le concept-car que la marque vient de présenter à Munich pour célébrer ce centenaire, petit retour sur l’histoire de la firme.

BMW Welt

1916 – Création de la marque

C’était le 7 mars, avec la fusion de deux entreprises de mécanique de Munich. BMW, pour « Bayerische Motoren Werke », était à l’origine un fabricant de moteurs d’avion. Voilà pourquoi le logo de la firme est une hélice. Le bleu et le blanc renvoient aux couleurs de la Bavière.

1923 – Présentation de la moto R32

Après la Première Guerre Mondiale, BMW ne peut plus produire des moteurs d’avion. La firme se reconvertit alors dans la production de moteurs pour deux-roues. BMW lance en 1923 sa première moto, la R32.

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1929 – Première auto

L’année d’avant, BMW avait racheté le constructeur allemand Dixi, qui avait acquis la licence de construction de l’Austin Seven. BMW reprend à son compte cette auto, qu’il revoit légèrement. Ainsi est née en 1929 la 3/15.

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1962 – Lancement de la « Neue Klasse »

A la fin des années 1950, BMW est très mal en point, la faute à une gamme qui fait pâle figure face à la concurrence, au point que Daimler-Benz a failli l’avaler. Mais la marque avait dans ses cartons le projet d’une berline moderne. Ce fut la 1500, qui inaugurait la famille « Neue Klasse » (Nouvelle Classe). Ce modèle a créé le segment des familiales sportives, un art dans lequel BMW excelle toujours.

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1972 – Création de la division Motorsport

BMW a rapidement su s’illustrer en compétition. Ces succès en sports mécaniques avaient de beaux effets sur l’image de l’entreprise. Il fallait donc en tirer profit commercialement. D’où la création de la société Motorsport, aujourd’hui renommée M, qui gère les sportives de la marque.

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1973 – Première usine en dehors de l’Allemagne

La seule usine que possède BMW sur le continent africain est aussi la première que la marque a construite en dehors de l’Allemagne. Situé à Rosslyn en Afrique du Sud, ce site vient seulement de fabriquer sa millionième voiture ! En comparaison, l’usine de Spartanburg en Caroline du Sud (USA), ouverte en 1994 et spécialisée dans la fabrication des 4×4 de la marque, approche du cap des 3 millions !

1994 – Rachat de Rover, avec Mini

BMW s’offre le groupe anglais, qui comporte Rover, Land Rover et Mini. Avec la maison mère, BMW voulait une marque plus généraliste dans son porte-feuille de firmes. Mais après six ans, l’opération de relance est un échec et BMW revend pour seulement 10 livres symboliques la marque à un groupe d’industriels. Land Rover est revendu à Ford. BMW garde Mini. On connait la suite. La puce sera relancée en 2001 et donnera naissance à une grande gamme à succès.

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1998 – Rachat de Rolls-Royce

BMW acquière un joyau de la couronne à la fin du 20ème siècle. La première Rolls réalisée par BMW sera la Phantom, lancée en 2003. Depuis la gamme s’est étoffée avec la « petite » Ghost, déclinée en coupé Wraith et cabriolet Dawn.

2004 – Commercialisation de la Série 1

BMW, jaloux du succès de l’Audi A3, lance sa première vraie compacte en 2004. Il avait déjà fait une approche sur le segment des « petits » modèles avec l’originale Série 3 Compact. Mais la 1 est plus classique d’apparence. Elle reste fidèle à un principe technique que l’on pensait alors inamovible : la propulsion. Avec elle, BMW devient plus accessible.

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2013 – Lancement du label i

Au Salon de Francfort 2013, BMW dévoile les deux premiers membres de la marque BMW i : l’i3 et l’i8. La première est une citadine 100 % électrique, la seconde une supercar hybride rechargeable à l’allure de concept-car. Ces autos ont une originale structure centrale en plastique renforcé de fibres de carbone, une technologie qui doit être reprise petit à petit par les modèles « classiques ».

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Un week-end à la montagne sous le signe du xDrive

Un week-end à la montagne sous le signe du xDrive

Chaque année, BMW organise une tournée des grandes stations de ski pour offrir la possibilité de tester le xDrive. Les conditions sont idéales pour essayer le système 4 roues motrices de la marque à l’Hélice. Chose qu’Abcmoteur avait déjà faite en 2015. Rassurez-vous, l’édition 2016 a apporté son lot de nouveautés !

BMW Serie 4 Gran Coupe Serie 7 G12 X5 xDrive40e

Le week-end est composé de deux parties. L’une est sur la conduite, tandis que l’autre est dédiée au pilotage sur circuit… enneigé !

De la berline « coupé » à la limousine en passant par le SUV hybride

435i xDrive Gran Coupé M Sport

Commençons donc par le roulage sur route ouverte. Je démarre de l’aéroport de Lyon avec une Série 4 Gran Coupé 435i xDrive pour relier Chambéry. Une vieille connaissance ! En effet, j’avais déjà pu en prendre le volant lors de l’essai d’Arnaud. Le six-cylindres en ligne 3,0 l turbo de 306 ch et 400 Nm de couple convient très bien à cette berline aux faux airs de coupé. La sonorité est agréable, la poussée est franche (5 s au 0 à 100 km/h) et la position de conduite bien adaptée.

BMW Serie 4 Gran Coupe avant BMW Serie 4 Gran Coupe arriere BMW Serie 4 Gran Coupe

Cette prise en main express est évidemment trop courte pour que je vous parle plus en détails de la Série 4 Gran Coupé. Néanmoins, je me voyais bien poursuivre à son bord pour encore quelques centaines de kilomètres. Un seul véritable regret : la direction manquant de précision au point milieu oblige à faire de micro-corrections.

X5 xDrive40e M Sport

L’après-déjeuner appelle au calme. Pour cela, rien de mieux qu’un imposant SUV hybride rechargeable pour rejoindre Bourg-Saint-Maurice : le X5 xDrive40e. Cette fois-ci, mon binôme, Stéphane de Blog-Moteur, prend le volant de ce modèle dont j’avais pu découvrir le prototype dans les rues de Paris. Sa force est de vous transporter confortablement dans un minimum de bruit. A titre de comparaison, la 435i est bruyante !

BMW X5 xDrive40e avant BMW X5 xDrive40e arriere

La trappe pour recharger les batteries

La trappe pour recharger les batteries

BMW a aussi soigné la transition entre les moteurs électrique (113 ch) et thermique (2,0 l 245 ch) offrant un total de 313 ch et 450 Nm. Aucun à-coup se fait sentir en tant que passager et il faut vraiment y prêter attention pour entendre le quatre-cylindres se mettre en route. La puissance immédiatement disponible du bloc électrique permet d’effectuer des départs canons et de rouler quelques kilomètres sans utiliser une goutte de sans plomb…

730Ld xDrive Limousine Exclusive

Pour l’aller à Val-d’Isère et le retour à Lyon, j’ai pu goûter à celle que j’attendais le plus : la nouvelle Série 7 ! Ayant parcouru de longues distances en Audi A8, il me tardais de découvrir ce qu’offre le vaisseau amiral du concurrent. Autant être franc avec vous, je ne trouve pas que le design de cette limousine soit la plus grande réussite esthétique de BMW ! On sent les efforts des designers pour la rendre plus attrayante, mais l’ensemble manque de légèreté !

BMW Serie 7 G12 avant-2 BMW Serie 7 G12 arriere

Qu’importe, le plus important se situe à l’intérieur ! A partir de ce moment-là, vous êtes transporté dans un univers très raffiné et spacieux, en particulier dans cette version à empattement long. La planche de bord reçoit du bois à l’aspect brillant du plus bel effet, la console centrale est tactile et un écran écran à commande gestuelle la surplombe. Il est amusant de constater que le plaisir ressenti à son volant est bien là, tout en étant différent de celui procuré par la 435i. Ici, vous vous faites transporter tout en douceur. La suspension est capable de reconnaître les imperfections de la route à l’avance pour s’y adapter.

Une tablette logée dans l'accoudoir arrière permet même d'accéder à presque toutes les fonctions de la voiture

Une tablette logée dans l’accoudoir arrière permet même d’accéder à presque toutes les fonctions de la voiture

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Le confort est royal. La sensation est comparable à un coussin d’air. Un dos d’âne se transforme en une petite bosse… Il y aurait énormément à dire sur cette auto ! A noter que je l’ai trouvée un peu sous-motorisée en 730d. Le six-cylindres en ligne diesel de 265 ch et 620 Nm se révèle très doux, mais un peu juste pour dépasser rapidement. Pour en savoir plus, Arnaud vous proposera prochainement son essai complet de la grande routière de Munich !

Le nouveau X1 sur glace !

Une fois arrivé sur place, à 1 800 m d’altitude, la météo est parfaite. La neige est tombée la veille et aujourd’hui le ciel est d’un bleu immaculé ! Voici donc des conditions idéales pour tester à 100 % le xDrive sur le circuit du « Val d’Isère Ice Driving »…

BMW Val Isere Ice Driving M235i BMW Val Isere Ice Driving circuit

Pour débuter cette sympathique matinée, les moniteurs de pilotage nous proposent d’essayer le X1. Pour rappel, ce SUV n’a plus grand chose à voir avec son prédécesseur sur le plan technique. Il ne repose plus sur une base propulsion. Il s’agit d’une traction. Vous pourriez être tenté de dire que cela aura peu d’incidence une fois en xDrive, mais la philosophie reste différente. En effet, une fois aux commandes, je sens que le X1 est moins joueur que ses grandes sœurs telle que la Série 4 Coupé. La raison de cette variation du comportement est liée à la répartition du couple entre les trains avant et arrière (50/50 pour la base traction, contre 40/60 en base propulsion).

BMW X1 F48 xDrive Tour

Cela étant, le X1 n’a pas à rougir de ses capacités à se jouer d’une route enneigée. D’une part, parce qu’il évolue sans difficulté sur le tracé plat avec ses pneus hiver. Et d’autre part, car sa conduite est accessible à tous. Les systèmes d’aide à la conduite sont très efficaces, que vous ayez des notions ou non de conduite en faible d’adhérence. Si vous avez par exemple le mauvais réflexe de rester appuyé sur l’accélérateur en rentrant mal dans un virage, il vous suffira de sur-braquer pour passer sans encombre. Grâce à des capteurs sur la direction, l’électronique va automatiquement couper les gaz pour vous éviter de tirer tout droit. Voilà qui est quand même rassurant !

Freiner sans bloquer les roues tout en évitant un obstacle, le X1 le fait sans broncher. On en oublierait presque que l'on conduit sur un manteau blanc !

Freiner sans bloquer les roues tout en évitant un obstacle, le X1 le fait sans broncher. On en oublierait presque que l’on conduit sur un manteau blanc !

Pour l’aspect plaisir, BMW nous propose de passer sur les Série 3 et Série 4 Coupé équipées de pneus cloutés. Une fois l’anti-patinage désactivé, les voitures ne se font pas prier pour glisser pour un peu que l’on envoie la puissance au bon moment ! Pour cela, il faut freiner suffisamment en amont du virage (le délai entre l’action et la réaction est bien plus important sur la neige !) et laisser l’auto prendre l’intérieur du virage pour appuyer franchement sur l’accélérateur une fois arrivé à la corde. Il s’en suit une belle glissade du train arrière qui enroule juste ce qu’il faut. Les autres béquilles électroniques restant actives pour ne pas trop corser la situation et rattraper les erreurs.

BMW Serie 4 Coupe dynamique xDrive Tour BMW Serie 4 Coupe dynamique xDrive Tour-2

Démonstration en vidéo !

Les images sont toujours plus parlantes, alors action !

En bonus, quelques jolies glisses en Série 3 restylée et M235i :

BMW Serie 3 Serie 2 M235i dynamique xDrive Tour BMW Serie 3 Serie 2 M235i dynamique xDrive Tour-2

La BMW i8 qui a bien choisi sa couleur de carrosserie :

BMW i8 avant-2 BMW i8 arriere-2 BMW i8 avant-5

Après ça, j’espère ne pas vous avoir trop donné envie d’aller à la montagne chers lecteurs ! 😉

Deux BMW i8 spéciales s’invitent au CES

Deux BMW i8 spéciales s’invitent au CES

En quelques années, le CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas est devenu un salon quasiment incontournable pour les constructeurs voulant présenter leurs nouvelles technologies. Pour l’édition 2016 qui vient de s’ouvrir, BMW a notamment emporté dans ses bagages deux i8 spéciales…

BMW nous annonce-t-il le futur proche de l’i8 ?

I Vision Futur Interaction : la conduite autonome au grand air

Une rumeur annonçait l’arrivée d’une i8 cabriolet. Finalement, la marque bavaroise a présenté l’i Vision Futur Interaction qui est similaire au concept i8 Spyder, à l’exception des portes qui ont également disparues en plus du toit ! De quoi rouler de façon très aérée !…

BMW i Vision Futur Interaction

Dans cette configuration, l’i8 renforce encore son apparence futuriste

BMW i Vision Futur Interaction-2

BMW i Vision Futur Interaction-4

Cela dit, le plus important se situe dans l’habitacle. C’est à cet endroit que BMW introduit un grand écran horizontal de 21 pouces sur la planche de bord se commandant par les gestes (AirTouch). Tout comme sur la dernière Série 7 (à découvrir prochainement sur Abcmoteur), il suffit de faire par exemple un cercle dans le vide avec le doigt pour augmenter le volume du système audio. Les commandes vocales et tactiles sont aussi au programme.

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En outre, l’i Vision Futur Interaction n’échappe à l’incontournable conduite autonome ! BMW laisse le choix entre trois modes pour sa voiture hybride rechargeable : Pure Drive, Assist et Auto Mode proposant respectivement de conduire soi-même, de se faire assister par les aides à la conduite et de laisser la voiture se déplacer toute seule ou presque.

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i8 Mirrorless : tout se passe à l’intérieur !

Le deuxième concept-car dévoilé par BMW au salon américain est l’i8 Mirrorless. Comme son nom l’indique, le coupé a perdu ses rétroviseurs remplacés par des caméras à grand angle ! Une technologie déjà vue à plusieurs reprises qui reste bloquée avant la série à cause de l’homologation. L’écran supplantant le rétroviseur intérieur apporte pourtant des avantages non négligeables tels que la disparition des angles morts et l’ajout d’alertes en temps réel en cas de danger sur la route.

BMW i8 Mirrorless

BMW i8 Mirrorless-6

L’i8 Mirrorless a aussi des yeux à l’arrière !

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Ces deux i8 sont-elles là pour faire plaisir au grand public sans déboucher sur quelque chose de concret en série ? Ou bien, est-ce qu’une i8 découverte pourra prochainement être commandée ? Le restylage de l’i8 – d’ici 2017 ? – serait aussi une bonne opportunité pour introduire des fonctionnalités liées à la conduite autonome…

A suivre.

Une partie du programme pour débuter 2016

Une partie du programme pour débuter 2016

Chers lecteurs, qui dit fin d’année – oui, nous reparlons de fin 2015… –, dit souvent plannings serrés, examens, et autres projets de quelques temps de repos pendant les fêtes… Dans le même temps, Adrien et moi avons avec bonheur enchaîné les essais et événements entre octobre, novembre et décembre. Nous avons alors pris un peu de retard sur la publication de ces sujets… Merci de votre patience, ils arriveront en ce début 2016 !

Je vous en donne donc quelques idées pour vous en montrer un aperçu, comme Adrien l’a fait il y a quelques jours !

Deux jours aux côtés de Peugeot Sport au Castellet

Je vous avais présenté les deux 308 R HYbrid show-car et prototype il y a quelques semaines (lire : Peugeot 308 R HYbrid : du rêve à la réalité ?). Mais ce n’était pas tout ! Après l’essai de Jalil au Portugal dans des conditions météo difficiles (lire : Essai Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport : le luxe c’est d’avoir le choix), j’ai eu la chance d’avoir le soleil du Sud de la France pour essayer la 308 GTi à mon tour à la fois sur route et sur le Driving Center du Castellet ! Une prise en main intéressante, qui laisse apercevoir de belles capacités dynamiques ! On en reparlera.

Peugeot 308 Racing Cup 308 GTi

Dans le cadre du GT Tour, Peugeot avait profité de l’occasion pour dévoiler sa 308 Racing Cup, qui aura effectué ses premiers tours de roues en public aux côtés de ses deux sœurs de route ! Le RCZ quittant la scène, Peugeot mise tout sur son numéro 308 ! À suivre.

Volkswagen Passat Alltrack et GTE

La Passat, une sage berline qui pourrait manquer de charisme, ne cesse d’affiner son positionnement à la frontière des premiums allemands. Pour élargir sa cible, voilà que Volkswagen lui ajoute deux déclinaisons, tantôt au look tout-chemin pour gagner en personnalité et en aptitudes hors bitume, tantôt en version hybride rechargeable, pour les aficionados de nouvelles technologies et surtout ceux qui voudraient se déplacer en électrique la semaine… sans avoir le fil à la patte en partant en week-end ! Deux autos fort intéressantes essayées en Corse : à suivre très bientôt !

Volkswagen Passat GTE Alltrack

Mazda CX-3

Il a été nominé au titre de plus belle voiture de l’année, et c’est amplement justifié : le CX-3 est un petit crossover dont le style se place comme critère d’achat prioritaire ! En plus de cela, nous avons choisi d’essayer une auto essence, de surcroît à boite mécanique. Véritable exception parmi les moteurs de cœur de gamme actuels, notre moteur était un 2.0 atmosphérique de 120 ch ! Pourtant, les consommations annoncées sont raisonnables. Peut-on alors concilier agrément de conduite « à l’ancienne », consommation raisonnable, confort et praticité dans un crossover au look séduisant ? Verdict à venir !

Mazda CX-3

PGO Cévennes C

Des petites autos françaises s’inspirant de la première Porsche, la 356… Il s’agit de PGO, bien sûr ! Un temps dans la tourmente, l’artisan français s’est récemment remis activement au travail, et a notamment gagné le moteur 1.6 THP 184 ch provenant de l’ancienne génération de Mini (base technique PSA-BMW). Ensuite est apparue une déclinaison coupé de la version au look plus sportif de PGO : la Cévennes C. Affichant un rapport poids/puissance très similaire à celui de la Lotus Élise 111R d’Adrien, comment se comporte cette PGO ? Est-elle tournée vers le dépouillement ou vers le Grand Tourisme ? Vous saurez tout cela bientôt…

PGO Cevennes C

BMW Série 7

Laisser se garer sa voiture dans son parking étroit via son smartphone, surveiller l’état de charge de la batterie de sa version hybride rechargeable sur sa clé à écran tactile, monter le volume du système audio Bower & Wilkins d’un geste de la main à distance des commodos… nombreuses sont les innovations présentes sur la nouvelle BMW Série 7. Une auto qui assiste le conducteur par les prémisses de la voiture autonome, une auto qui lui donnera aussi un grand plaisir de conduite (perte de poids, roues arrière directrices, moteurs onctueux et performants…) mais qui n’oublie pas, bien sûr, de prendre soin de ses passagers à l’arrière (sièges fortement inclinable, massant, chauffant, ventilé, repose-pieds, mini réfrigérateur, tablette de réglage des écrans à l’arrière, éclairage d’ambiance travaillé…). Bref, le graal de l’automobile selon BMW que j’ai eu la chance d’essayer en décembre ! À suivre également.

BMW Serie 7 G12

La BMW M4 GTS explose le chrono sur le Nürburgring !

La BMW M4 GTS explose le chrono sur le Nürburgring !

BMW avait annoncé un temps de 7 min 28 sur le Nürburgring lors de la présentation de la M4 GTS (lire : BMW M4 GTS : échappée d’un circuit). Nous avons maintenant le chrono exact et la vidéo du tour de celle qui est la plus rapide des BMW sur le célèbre circuit allemand !

Près de 25 secondes de moins qu’une M4 classique

En allégeant de 27 kg son bolide, tout en boostant son six-cylindres en ligne bi-turbo de 69 ch, BMW a rendu la M4 estampillée « GTS » particulièrement efficace. Les 500 ch déplacent les 1 510 kg à une vitesse folle ! Pour boucler un tour de l’enfer vert (20 km 832), la M4 GTS se contente de seulement 7 min 27 s 88, alors qu’une M4 classique arrivera au bout en presque 8 minutes (7 min 52) !

Plus de 260 km/h ! Pour rappel, la Vmax est de 305 km/h....

Plus de 260 km/h ! Pour rappel, la Vmax est de 305 km/h….

Même les M3 GTS (7 min 48) et M3 CSL (7 min 50) sont distancées… De quoi faire trembler une rivale qui  ne cesse de se comparer à l’Allemande ? Oui, j’évoque bien l’Alfa Romeo Giulia QV dont on attend toujours la commercialisation ! Des rumeurs avaient donné l’Italienne de 510 ch pour 7 min 43, ce qui la placerait nettement derrière sa concurrente. Pour sa défense, elle ne s’est pas privée de sa banquette arrière, mais elle profite aussi de 10 ch en sus…

Pour se rendre compte des performances, voici deux vidéos embarquées avec le pilote Joerg Weidinger. La première comprend une bande-son avec uniquement la sonorité moteur et la seconde permet d’écouter en même temps les explications du metteur au point châssis chez BMW M qui est l’auteur de cet exploit.

Les 700 exemplaires de la BMW M4 ont été vendus en l’espace deux mois en dépit d’une addition de base à plus de 140 000 €. Un futur collector, à n’en pas douter !

Une BMW E36 325i prend en chasse une i8 sur le Nürburgring !

Une BMW E36 325i prend en chasse une i8 sur le Nürburgring !

BMW commercialise depuis 2014 un coupé à motorisation hybride rechargeable qu’est l’i8. Une auto à vocation écologique qui n’a pas pour habitude d’écumer les circuits… et pourtant !

Six en ligne contre trois pattes hybride

Alors qu’il y a quelques jours je vous présentais le passe-temps des propriétaires finlandais d’E36, voici que cette même vaillante génération de la Série 3 refait parler d’elle. Cette fois-ci, il s’agit d’une version modifiée dans le but d’être la plus performante possible une fois en piste. Le six-cylindres 2,5 l passe de 192 à 217 ch et le poids est contenu à 1 200 kg malgré l’ajout d’un arceau de sécurité. Son propriétaire, sous le nom de GotiKGotcha Motorsport, est un pilote amateur de haut niveau. J’ai déjà pu le croiser aux Ecuyers, à La Ferté Gaucher et même sur le Nürburgring et c’est justement sur ce tracé cet homme passionné par le pilotage a rencontré une certaine BMW i8 !…

Les deux béhèmes à l'attaque sur le Carousel

Les deux béhèmes à l’attaque sur le Carousel

On peut voir en début de vidéo que la 325i évolue à – très – bon rythme ! Les dépassements s’enchaînent jusqu’à ce que l’impressionnante i8 de 362 ch arrive à la hauteur du capot de l’E36. Le petit trois-cylindres (1,5 l 231 ch) associé au bloc électrique (131 ch) permet d’accélérer plus fort (0 à 100 km/h 4,4 s), mais dès que du sinueux se présente les semi-slicks de GotiKGotcha font la différence ! Une belle bataille !…

> Lisez aussi le reportage d’Arnaud qui a pu conduire l’i8 lors du BMW M Festival