Essai nouvelle Opel Corsa 1,2 Turbo 100 : Copie originale

Essai nouvelle Opel Corsa 1,2 Turbo 100 : Copie originale

Même plateforme, même moteurs, l’Opel Corsa serait-elle devenue le clone de la Peugeot 208 ? Si toute la partie technique est bien commune aux deux voitures, les designers et ingénieurs ont été laissé libres de leur choix. Il en ressort une petite auto prometteuse, et bien plus dynamique qu’on ne l’aurait imaginée. 

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Cette Corsa génération  »F » est le premier modèle d’Opel conçu par la marque depuis son rachat par PSA en 2017 (Le GrandLand X était un partenariat devant, à la base, déboucher sur une fusion, ce qui fut interrompu par la mauvaise santé financière du groupe français). Si elle a commencé à être réalisée encore sous la direction de General Motors, le rachat a obligé les ingénieurs à repartir de la base de la 208 afin de réduire les coûts. Mais heureusement, PSA leur a laissé les coudées franches pour réaliser un modèle possédant sa propre personnalité.  

Opel Corsa orange

Du lion au Blitz

Question look, si l’air de famille est indiscutable, la Corsa a tout de même droit à son propre dessin en adoptant les codes de la marque au Blitz. La calandre hexagonale adopte la moustache chromée de part et d’autre du logo. Cette dernière relie les optiques entre elles, formant une ligne continue avec la signature lumineuse LED. Le capot plongeant et ses phares froncés lui donnent un petit air gentiment agressif qui colle bien à son tempérament. Le profil est marqué par deux plis de carrosserie tendant le dessin vers l’arrière. On remarque un montant C épais (comme sur la 208) qui est visuellement affiné par un trait de noir laqué, ce dernier peut aussi marquer la différence de teinte entre le pavillon et le reste de la carrosserie lorsque l’on choisit la peinture bicolore.

Opel Corsa orange calandre
Opel Corsa orange
Opel Corsa orange phare avant gauche
Opel Corsa orange hayon

C’est à l’arrière que l’on remarque le plus la ressemblance avec sa cousine de chez Peugeot. Le pare-choc imposant, tout comme les feux positionnés assez haut sur le hayon concave, rappelle la sochalienne. Mais ici pas de noir laqué autour de la plaque minéralogique ou entre les feux. On se la joue plus sobre avec seulement des réflecteurs positionnés verticalement pour donner un peu plus de  »relief ». Les roues 16 pouces de notre modèle ne sont pas les plus impressionnantes et paraissent presque petites dans ces grandes arches de roues. Cependant, elles ont l’avantage de préserver le confort des occupants.

Opel Corsa vue arrière

La simplicité a du bon

Dans l’habitacle, on peut remarquer que l’écran tactile, ici légèrement incliné et tourné vers le conducteur, est identique à celui de sa cousine de Sochaux. Intégré à la planche de bord, il est placé moins en hauteur que dans la Peugeot, sans que cela ne soit gênant pour sa visibilité. Il s’agit de l’un des principaux éléments perceptible du partenariat entre les deux marques, la Corsa jouant en effet une partition plus conventionnelle que la 208. Ici pas de compteur 3D surplombant un volant au format mini, ou de planche de bord à plusieurs étages. Dans l’allemande, on a droit à un volant de taille standard (qui abrite des commodos situés étonnamment haut) ainsi qu’un compteur à aiguilles tout ce qu’il y a de plus classique. À noter qu’il est possible, en option, de remplacer ce dernier par un écran, dont l’intégration n’est toutefois pas très réussie.

Opel Corsa planche de bord

On retrouve cette simplicité au niveau du réglage de la climatisation qui se fait par d’habituels boutons physiques, et non pas par des sous-menus via l’écran tactile. Pour rester côté pratique, on notera aussi les rangements, suffisant en tailles comme en nombre, toujours bien utiles pour vider ses poches. Petit grief en revanche, les matériaux utilisés dans l’habitacle sont moins qualitatifs que dans la 208, ce qui s’explique par le tarif plus compétitif de la Corsa.

Opel Corsa compteur
Opel Corsa
Opel Corsa écran tactile + climatisation
Opel Corsa climatisation

Au final l’on peut dire que l’on se sent bien dans cette Opel Corsa. Enfin, cela est surtout valable pour ceux qui auront la chance de s’installer à l’avant. À l’arrière, les passagers auront surement un avis différent. Cela commence par les portes, étroites, à l’ouverture réduite. Une fois glissé à l’intérieur, si la largeur ne souffre pas la critique, la place au jambe et la garde au toit ne sont pas des plus généreuses, surtout comparées à la concurrence (Renault Clio ou une Ford Fiesta). Heureusement le coffre avec ses 309 litres, s’avère assez généreux pour embarquer sans soucis les bagages de tout le monde. Seul le seuil, assez haut perché formant un marche important, pourra être embêtant au quotidien, pour en sortir les courses de la semaine par exemple.

Opel Corsa sièges avant
Opel Corsa accessibilité places arrière
Opel Corsa coffre
Opel Corsa banquette arrière

Plaisir retrouvé

Sous le capot, on retrouve l’ensemble des motorisations de la Peugeot 208 à savoir, pour l’essence, le 1,2 PureTech (ici appelé Turbo) décliné en 75, 100 et 130 ch (cette dernière étant obligatoirement associée à la boite auto 8 vitesses) et le 1,5 BlueHdi 100 en diesel. Pour notre essai, nous bénéficions du trois cylindres essence de 100 ch. Ce moteur, déjà bien connu, va à merveille à la légère Corsa et ses moins de 1200 kg. Vif et pétillant, il se montre agréable à l’usage notamment grâce à ses 205 Nm de couple.

Opel Corsa orange vue face

Reprenant le châssis de la 208, on pouvait s’attendre à des similitudes sur la route. Mais si la Peugeot s’est nettement assagie avec un comportement routier plus tourné vers le confort que le plaisir, Opel a su effectuer des réglages différents pour rendre sa Corsa plus amusante. Agile, elle enchaîne les virages avec brio, aidée par une direction bien calibrée remontant assez d’informations concernant l’adhérence de l’auto. L’amortissement se montre assez ferme pour juguler les balancements de caisse intempestifs, parfois à l’excès avec un arrière pouvant rebondir sur les voies mal carrossées abordées à vive allure. Si cela peut faire craindre un confort passant au second plan, il n’en est rien grâce aux jantes 16 pouces. Celles-ci permettant de garder un moelleux appréciable au quotidien. Il en sera autrement si vous choisissez une monte optionnelle en 17 pouces, la raideur sera alors plus prononcée. Style ou confort, il faudra choisir !

Opel Corsa orange
Opel Corsa orange
Opel Corsa orange
Opel Corsa orange

Lorsque le rythme se fait plus doux, la Corsa sait se faire oublier. Son 1,2 ne se montre jamais trop sonore, la boite 6 vitesses permettant d’abaisser le régime moteur sur autoroute afin de préserver vos oreilles et la consommation de carburant. Concernant cette dernière, elle s’est établie à 6,0 l/100 km au terme de notre essai. Celui-ci comportait une grosse portion d’autoroute à 130 km/h ainsi que de routes de montagne avalées à rythme soutenu.

Opel Corsa orange

Bilan

Après la reprise en main d’Opel par Peugeot, on pouvait craindre une Corsa qui ne soit réduite à une simple copie de 208. Il n’en est heureusement rien, Opel ayant su garder son identité avec un citadine bénéficiant d’un style qui lui est propre, et d’un intérieur moins tarabiscoté qui plaira aux adeptes de la simplicité. Et si on manque de place à l’arrière comme dans la 208, le plaisir de conduire, point fort habituel des Peugeot, est plus grand au volant de la Corsa qui, pour autant, ne sacrifie pas son confort (avec les jantes 16 pouces). Un comble !  Enfin, cette Corsa est une vraie Opel avec une politique tarifaire agressive. En effet, notre Corsa 1,2 Turbo 100 GS-Line est affiché à 19 400€ quand une Peugeot 208 équivalente (GT Line) équipée du même moteur ne s’offre pas à moins de 22 700€. Certes, cette dernière s’avère mieux équipée et plus futuriste (Jantes 17 pouces, i-Cockpit…) mais la différence s’élève tout de même à 3 300€.

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Essai Peugeot 508 HYbrid et 3008 HYbrid4 : 50 nuances d’électrification

Essai Peugeot 508 HYbrid et 3008 HYbrid4 : 50 nuances d’électrification

Suite logique dans la stratégie d’électrification de sa gamme, Peugeot décline désormais son SUV phare, le 3008, ainsi que la berline 508, en version hybride rechargeable. De quoi les transformer ou bien s’agit-il uniquement d’un coup marketing ?

Il suffit de regarder les récentes campagnes publicitaires des marques pour s’en convaincre : tous les constructeurs ou presque sont désormais obligés d’électrifier leurs gammes pour éviter de très lourdes amendes dues à des émissions de CO2 trop élevées. Peugeot n’y échappe pas et tous les nouveaux modèles auront droit à au moins une déclinaison emportant avec elle des batteries et un moteur électrique. Les récentes 208 et 2008 se passent même complètement de moteur thermique dans leurs versions respectives e208 et e2008, avec des résultats à la hauteur puisque la citadine électrique compte aujourd’hui pour 27 % des ventes sur l’ensemble des motorisations disponibles pour la 208. Mais pas question d’utiliser la même technologie pour tous les modèles : Peugeot a bien compris que l’électrique fait peur et que l’angoisse de la batterie vide ne s’estompera pas avant plusieurs années. C’est donc l’hybride rechargeable qui est privilégiée pour les plus gros modèles de la marque, une technologie censée réunir le meilleur du thermique et de l’électrique, et qui est aujourd’hui étrennée sur les 508 et 3008.

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Si ce n’était pas marqué dessus, il faudrait vraiment y regarder à deux fois avant de se rendre compte que nos deux lionnes du jour ne sont pas tout à fait conventionnelles. Extérieurement, il n’y a que la deuxième trappe à essence, qui cache en réalité la prise de recharge, qui permet de les distinguer de leurs homologues purement thermiques. Tout le reste est identique ! De quoi se rappeler que le design des Peugeot modernes est franchement réussi et que même plusieurs années après leurs présentations respectives, les 508 et 3008 font toujours leur petit effet. La berline, moins présente dans nos rues, garde pour elle un sentiment de nouveauté qui n’est fatalement plus présent sur le 3008 que l’on croise absolument partout.

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Le constat se poursuit à l’intérieur où rien ne bouge, à l’exception d’une sellerie en suédine claire et d’un bouton dédiée pour accéder au menu permettant de paramétrer les différents modes hybrides via l’écran central. Nous vous laissons cliquer ici pour l’essai du 3008 ou là pour celui de la 508 si vous souhaitez un tour plus complet du propriétaire. Retenez simplement que le SUV se veut rassurant avec sa position de conduite haute et son intérieur assez spacieux pour une petite famille, quand la berline est plutôt partisane de l’effet cocon avec des sièges avants séparés par une imposante console centrale et un arrière à la garde au toit limitée à cause de la ligne fuyante. Les deux profitent d’un bon niveau de finition et de matériaux globalement flatteurs.

Attention aux faux-semblants

C’est bien entendu au volant que l’on prend toute la mesure des modifications apportés par l’hybridation et le résultat s’est montré sans surprises. Rouler sans jamais déclencher le moteur thermique en ville est un bonheur : l’absence de passage de rapports apporte une sérénité bienvenue dans la conduite, le fait de ne ressentir aucune vibration joue en faveur du confort et n’entendre aucun bruit de moteur permet de profiter pleinement d’une conversation ou de la musique. Sur le 3008 comme sur la 508, le passage entre électrique et thermique se fait de manière très douce et non invasive, ce qui est appréciable au quotidien.

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Sur route, les changements sont toutefois plus marqués. En effet, technologiquement parlant, les deux Peugeot sont un peu différentes. La 508 embarque un moteur électrique en plus du thermique et reste donc une simple traction, avec 225 ch de puissance cumulée. De son côté, le 3008 embarque pour sa part deux moteurs électriques en plus du thermique, l’un d’eux se chargeant de mouvoir les roues arrière. Cet ajout le transforme en quatre roues motrices, tandis que la puissance cumulée atteint 300 ch. Disons-le d’emblée, le 3008 accélère fort, plus fort que ce que l’on attendrait d’un SUV compact sans velléité sportive. C’est bien de ça qu’il faut se rappeler, tant il est facile de se laisser griser par les chiffres. 300 ch peut-être, mais ni les freins ni le châssis ne sont pensés pour exploiter dynamiquement cette puissance, car le poids vient jouer les trouble fêtes. Avec le système hybride ce ne sont pas moins de 345 kg supplémentaires qu’il faut gérer, et cela se ressent immédiatement en virage.

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Avec son centre de gravité haut perché, le 3008 HYbrid4 peut vite se laisser embarquer et élargir la trajectoire plus que de raison quand on lui secoue les puces, ce qui peut déclencher quelques frayeurs si l’on n’y est pas préparé. Plus basse, la 508 HYbrid s’en tire mieux et conserve ce bel équilibre qui nous avait déjà plus lors de notre essai, mais les 280 kg d’embonpoint induits par l’hybridation ont imposés aux ingénieurs des suspensions plus souples, la rendant ainsi moins efficace qu’une 508 GT Puretech 225. En clair, les Sochaliennes électrifiées s’apprécient en conduite coulée et sont convaincantes sur tous types de route, même dans le sinueux, tant que l’on ne les brusque pas. C’est à la future 508 Peugeot Sport Engineered, qui devrait proposer environ 360 ch, quatre roues motrices et un châssis aux petits oignons comme les ingénieurs de Peugeot Sport savent si bien les faire, qu’incombera la lourde de tâche de marier électrification et sportivité.

Consos décentes… Batterie pleine

S’il ne nous a pas été possible de relever de vrais consommations approfondies en quelques heures de roulage, l’ordinateur de bord affichait, dans un cas comme dans l’autre, un peu plus de 6 l/100 km sur le réseau secondaire, tant que la batterie n’avait pas atteint son seuil de charge minimum. Dans ce cas, il faut bien ajouter entre 1,5 et 3 l/100 km à la conso moyenne à cause du poids supplémentaire à tracter. Comme sur les e208 et e2008, Peugeot offre un mode B sur la boîte de vitesse, qui permet un freinage régénératif (il utilise l’énergie récupérée pour recharger la batterie) quand on lève le pied de l’accélérateur. Il n’est toutefois pas très puissant et ne permet pas de se passer des freins classiques pour les petites décélérations, comme c’est le cas sur un Kia e-Niro par exemple.

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Au final, Peugeot propose ici deux bonnes autos non pas parce qu’elles sont hybrides, mais parce qu’elles sont tout simplement bien nées et que l’ajout de la technologie hybride n’a pas trop perturbée leurs qualités intrinsèques. Si vous hésitez entre une 508 HYbrid ou un 3008 HYbrid4 et leurs homologues thermiques, vous devez impérativement savoir que l’électrification impose de payer un supplément important pour profiter d’une technologie encore très jeune, qui inflige autant de limitations qu’elle n’offre d’agrément. Comme nous avons pu le voir de manière extensive avec le Volvo V60 T8 que nous avons passé au crible (essai complet ici), rouler en hybride rechargeable requiert de recharger la batterie quotidiennement pour ne pas surconsommer et de faire des trajets qui ne dépassent pas une centaine de kilomètres, mêlant un peu de ville et de réseau secondaire. Les gros rouleurs sont toujours beaucoup plus avisés de se tourner vers du diesel, surtout sur des parcours autoroutiers. Ceux qui veulent plus de plaisir au volant et un poids contenu seront des clients pour de l’essence. Il n’existe pas, aujourd’hui, un seul type de motorisation apte à remplacer totalement les autres et il serait bien illusoire de croire que l’on peut réussir la quadrature du cercle en ne gardant que le meilleur du thermique (autonomie et caractère moteur) et de l’électrique (silence, performances en ligne droite et écologie). Ni toute noire, ni toute blanche, il y a en revanche une solution pour chaque usage. A vous, donc, de choisir ce qui vous convient le mieux !

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Merci à l’ami Kwamé (chaîne Youtube Planète GT) ainsi qu’à Victor (Blog-Moteur) pour leur aide à la réalisation des images dynamiques. 

Nouveau Peugeot 2008 : SUV assumé

Nouveau Peugeot 2008 : SUV assumé

Le Peugeot 2008 se renouvelle et adopte définitivement les codes des SUV. Style dynamique, intérieur futuriste et version électrique : le 2008 veut marquer les esprits ! Et avec une taille en hausse il se veut encore plus polyvalent.

 

Après plus d’un million d’exemplaires vendus, le 2008 première génération, apparu en 2013, laisse la place à une tout nouveau modèle. Et si le nom reste, tout le reste change.  Fini le look du petit break surélevé, bienvenue dans l’univers assumé des SUV. Avec un style plus travaillé et des lignes plus anguleuses que par le passé, Impossible de passer inaperçu.

Phoito Peugeot 2008 avant / arrière
illustration face avant 2008

Design inspiré

La face avant est fortement inspirée par celle de la citadine 208. On retrouve cette grande calandre verticale ainsi que la signature lumineuse en coup de griffe (uniquement sur les finitions supérieures équipées de phares LED). Les crocs lumineux sont bien évidemment de la partie mais se détachent des optiques. Le capot nervuré et remontant légèrement au niveau des ailes se veut aussi plus horizontal pour renforcer son coté baroudeur. Ce dernier accueille le monogramme  »2008 », gimmick inauguré par la 508 à sa sortie, à la manière de la belle 504.

Illustration Peugeot 2008
Illustration Peugeot 2008 Flanc
illustration peugeot 2008 LED
illustration Carrosserie

L’arrière emprunte plus du grand frère 3008. La lunette est inclinée et les feux adoptent, comme dorénavant sur toutes les Peugeot, la signature en trois griffes. Celle-ci se trouve dorénavant être allumée en permanence. Les optiques sont reliées par un bandeau noir plus fin que sur le 3008. Seul le monogramme Peugeot est accueilli en son sein, le lion se trouvant maintenant juste en dessous. Le profil se distingue plus du reste de la gamme avec des plis de carrosserie en triangle pouvant évoquer les derniers Audi Q2 ou Q3. On remarque aussi la ceinture de caisse remontée à l’approche du hayon, au niveau du montant C afin de dynamiser la ligne.

L’habitacle du 2008 n’est pas en reste et marque lui aussi une véritable rupture avec son prédécesseur. La qualité fait un bond en avant avec des matériaux bien ajuster et agréables à la vue et au toucher (même le faux carbone fait bonne impression). Comme d’habitude, les parties les moins exposées à la vue sont traitées avec moins de raffinement mais rien de choquant. La concurrence ne fait de toute façon pas mieux, y compris dans le premium.

Illustration intérieur Peugeot 2008

La planche de bord est reprise de la 208 et reprend notamment son i-Cockpit 3D. Les compteurs s’affichent sur une dalle numérique entièrement paramétrable et peuvent adopter un effet 3D à partir de la finition Allure. Après quelques kilomètres de test, la lisibilité s’avère excellente, mais n’apporte rien par rapport à un affichage classique. Le principal défaut vient des animations lors des changements de visuel : elles manquent de fluidité mais sont, surtout, trop longues !

Détail Toggle Switches Peugeot 2008
i-Cockpit 3D Peugeot 2008
Détail 3D i-Cockpit 3D 2008

L’écran tactile peut atteindre 10 pouces sur les finitions hautes (GT Line et GT). Légèrement orienté vers le conducteur, il s’avère réactif mais il faut obligatoirement passer par lui pour régler la climatisation ce qui est assez pénible et nous oblige à quitter la route des yeux. Heureusement, un rebord à sa base permet de poser sa main afin de la stabiliser et d’appuyer exactement où l’on souhaite. Des touches déportées se trouvent en dessous et servent de raccourci. Pratiques, elles se sont réparties en deux rangées: la première est composée de touches physiques (toggle switches) et la deuxième de touches sensitives. Se servant plus souvent de la deuxième rangée pour naviguer à travers les différents menus, il aurait été plus ergonomique de la mettre au premier plan. Sous celles-ci, comme sur la 208, se trouve un rangement où l’on peut déposer son smartphone au besoin.

La route comme terrain de jeux

Le 2008  »2 » s’équipe de la nouvelle plate-forme CMP déjà vu sur les DS 3 Crossback et Peugeot 208. Elle lui permet de s’allonger pour atteindre désormais les 4,30 m, soit 14 cm de plus que l’ancienne génération, dont 7 cm bénéficient à l’empattement. Le 2008 offre davantage de place pour ses passagers puisque l’espace aux jambes grandit de 3 cm. C’est bien, mais le récent Renault Captur fait mieux. Le coffre annoncé à 434 L (405 L + 29 L sous le faux plancher) est en nette augmentation et se trouve dans la moyenne supérieure de la catégorie. De plus, ses formes régulières facilitent le chargement.

Banquette arrière Peugeot 2008 alcantara
Coffre 2008

Peugeot est bien connu pour son fameux toucher de route et de l’excellent compromis confort / tenue de route qu’il confère à ses véhicules, et ce nouveau 2008 ne déroge pas à la règle.

L’amortissement assez souple préserve efficacement des différentes irrégularités de la route sans pour autant transformer ce SUV en bateau au moindre virage. Lorsque la route tournicote, la caisse est bien tenue et permet même de s’amuser un peu. La priorité va tout de même au confort et à la sécurité, avec un arrière rivé à la route suivant docilement la trajectoire. Le petit volant, toujours aussi agréable à tenir en main et à manier, sert une direction correctement calibrée, même si l’on aurait apprécié qu’elle communique davantage sur l’état d’adhérence du train avant.

Dynamique Peugeot 2008

Un des principaux points positifs est le silence global régnant à bord. L’insonorisation a fait l’objet de toutes les attentions puisque les bruits moteurs sont très bien filtrés, que ce soit en essence ou en diesel, tout comme les bruits de roulements. Les plus sensibles entendront tout de même le souffle du vent aux allures autoroutières au niveau des rétroviseurs.

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Peugeot a doté son 2008 d’une palette de moteurs variée à même de satisfaire la plupart des clients dont une déclinaison 100% électrique. Concernant la propulsion thermique, vous pouvez bénéficier, en diesel, du bloc 1.5 BlueHDI décliné en 100 et 130ch, tandis qu’en essence, le désormais traditionnel 3 cylindres 1.2 Puretech est disponible en 100, 130 et 155 ch.

Ce dernier bénéficie de réglages spécifiques comme un amortissement plus ferme et une direction inutilement alourdie. Le petit trois cylindres fait preuve d’une belle allonge et délivre d’excellentes performances. Le couple de 240 Nm disponible des 1750 tr/min est appréciable lors des relances. Son tempérament n’est en revanche pas sportif. La puissance est délivrée de façon linéaire et progressive gommant toute sensation. Un plus pour le confort des passagers, un moins pour l’implication du conducteur.

Peugeot 2008 blanc statique forêt

Le PureTech 155 bénéficie obligatoirement de la boite automatique EAT8, tout comme le BlueHDI 130. Très agréable au quotidien, elle brille par sa douceur d’utilisation et sait s’adapter à votre style de conduite. Et si jamais vous souhaitez reprendre le contrôle, pour bénéficier de plus de frein moteur par exemple, vous pouvez toujours utiliser les palettes au volant.

Ayant essayé brièvement la déclinaison 130 ch (disponible en boite mécanique ou automatique) de ce Puretech, il se montre tout aussi méritant. La différence de couple (-10 Nm) est à peine perceptible. La principale différence est son essoufflement plus précoce à l’approche du compte tour. Et pour ceux qui roulent principalement en ville ou ne font que de petits trajets urbains et péri-urbains, le bloc 100 ch essence sera suffisant, emmenant vaillamment les 1200 kg du 2008.

Peugeot 2008 blanc Dynamique

Lorsque l’on passe aux motorisations diesel, on constate que le train avant doit gérer un poids légèrement plus important, ce qui n’aura pas d’incidence majeure aux allures légales. Bénéficiant de 300 Nm de couple, le 1.5 BlueHDI 130 s’avère tout ce qu’il y a de plus recommandable. Les relances sont efficaces et les bruits moteurs ne sont jamais envahissants. Avec ses 250 Nm, la déclinaison 100ch s’avère suffisante au quotidien. Il sera en revanche un peu à la peine si vous roulez souvent chargé ou en région montagneuse. La boite mécanique 6 vitesses imposée avec ce bloc verrouille bien les rapports mais accroche entre la seconde et la troisième.

Le 2008 électrisé

En plus de ses déclinaisons thermiques classiques, Peugeot va donc lancer une version tout électrique de son SUV compact : le e-2008 . Reprenant les caractéristiques techniques de la e-208, On retrouve donc des batteries de 50 Kwh situées dans le plancher autorisant une autonomie annoncée à 310 km selon le cycle WLTP. Bien entendu, ce chiffre est à prendre avec des pincettes et sera sûrement moindre dans  »la vrai vie ». Lorsque que vient le temps de se brancher le temps varie de 5h sur une wallbox et jusqu’à 16h sur une prise domestique pour obtenir une charge complète. A savoir qu’il est possible de récupérer 80% de la charge en seulement 30 min sur les bornes publiques de 100 Kw.

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Calandre e-2008
e-2008

Les chiffres c’est bien, mais que vaut ce 2008 électrique une fois sur la route ? Comme toujours avec une électrique, on apprécie le silence de fonctionnement de l’ensemble. Les trois modes de conduites disponibles (Eco, Normal et Sport) permettent de favoriser l’autonomie ou les performances suivant vos besoins. Si vous privilégiez le dynamisme, vous ne serez pas déçus. Le e-2008 vous gratifie d’accélérations vigoureuses en exploitant ses 100 Kw (soit 136 ch) et ses 300 Nm de couple disponible instantanément. Pour supporter les plus de 300 kg supplémentaires du aux batteries, le châssis profite de réglages spécifiques lui assurant un excellent confort.

La seule observation pouvant être faite concerne le freinage. En effet, l’attaque de la pédale du milieu est tout d’abord extrêmement molle avant de se durcir pour atteindre une consistance classique. Si le e-2008 ne souffre pas la critique concernant l’efficacité de ses freins, le dosage peut s’avérer délicat, notamment en ville. Mais notre version d’essai n’étant pas encore définitive, nous pouvons faire confiance à Peugeot pour corriger ce souci d’ici la sortie du modèle d’ici six mois.

Peugeot 2008 dans la forêt

Ce 2008 nouvelle formule est assurément un très bon cru qui marque les esprits. Son design extérieur fait tourner les têtes, et son intérieur accueillant se veut novateur avec son i-Cockpit 3D qui en met plein la vue à défaut d’être une véritable révolution. En revanche, Peugeot a la main lourde sur ses tarifs, sûrement convaincu par le succès de son 3008. Il faut compter pas moins de 2000 à 3000 € supplémentaires à équipement équivalent par rapport au Renault Captur, son concurrent le plus direct. Certes celui-ci ne bénéficie pas d’une plastique aussi démonstrative ni d’un intérieur aussi novateur, mais cela sera-t-il suffisant pour vous convaincre ?

Peugeot 2008 vignes

Crédit Photos intérieurs : Peugeot 

 

Essai nouvelle Peugeot 208 (2019) : changement de cap

Essai nouvelle Peugeot 208 (2019) : changement de cap

Lancement ultra important pour Peugeot, la nouvelle 208 frappe fort sur le segment B. La citadine revient avec un physique musclé et une version full électrique afin de plaire au plus grand nombre. Suffisant pour convaincre ?

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Mais qu’elle est belle ! Découvrir la dernière création de la marque sochalienne ailleurs que dans un salon fait son petit effet. Toutes les personnes invités par Peugeot sur cette présentation dynamique au Portugal sont unanimes : la nouvelle 208 a une sacré gueule et il est impossible de rester indifférent à son style. L’avant reprend les crocs LED inaugurés sur la berline 508 tandis que la calandre comporte une multitude de petites barrettes horizontales qui font converger le regard vers le lion posant fièrement en son centre. Les finitions hautes reçoivent d’office des arches de roues peintes en noir, un détail de style dont je n’étais pas fan en photo, mais qui complète en réalité habilement la silhouette. Quand elles n’y sont pas, les roues semblent un peu perdu au milieu de la carrosserie.

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L’arrière se veut pour sa part plus rond et un bandeau noir vient relier les feux à LED, comme sur les 3008, 5008 et 508. Notez que les phares optent pour un design à trois barres verticales quand ils sont à LED (finitions hautes), mais les halogènes des premières finitions s’intègrent moins bien avec les crocs LED. N’y voyez là rien de rédhibitoire et globalement, l’extérieur est réussi avec des proportions savamment étudiées.

Un habitacle à la page

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L’intérieur de la 208 marque tout autant le pas que l’extérieur face à la génération précédente. La montée en gamme est clairement sensible et il ressort une impression de sérieux dès que l’on s’installe à bord. Les ajustement sont très bons (sauf au niveau de la jonction tableau de bord/portière), les matériaux flatteurs au toucher et les sièges bien dessinés sont confortables. Il n’y a guère que les contre-portes dont le plastique un peu grossier détonne avec le reste. J’ai aussi relevé une ergonomie perfectible au niveau de l’écran multimédia de 10 pouces (5 ou 7 pouces sur les finitions basses), dont les commandes déportées font appel à des touches sensitives peu pratiques. En outre, il est indispensable de passer par lui pour régler la climatisation, ce qui impose de quitter la route des yeux pour le faire. Le système est toutefois compatible Android Auto, Apple CarPlay et Mirror Link, tandis que la sono n’est pas mauvaise du tout, pour peu que l’on opte pour une source audio autre que la radio.

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Peugeot introduit sur la 208 un combiné d’instrumentation i-Cockpit 3D, avec deux niveaux de lectures. Dans les faits c’est plutôt efficace, puisque le regard va naturellement lire l’information la plus proche des yeux (en général, la vitesse), avant de s’attarder sur celle en deuxième plan. Dommage que les animations de l’écran ne soient pas plus fluides quand on change de mode d’affichage. Les passagers arrière ne sont pas oubliés et disposent d’assez d’espace aux jambes et à la tête, tandis que la banquette est agréablement moelleuse. Avec 265 litres annoncés, le coffre est correct, sans plus.

Confortable, mais pas joueuse

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Malgré son physique musclé, la nouvelle Peugeot se montre bien sage au volant. Moi qui m’attendais trouver un comportement efficace et joueur, j’avoue avoir été très surpris (et un poil déçu) de découvrir une auto très clairement axée confort. Les suspensions assez souples n’invitent pas à la conduite dynamique et l’inscription en virage se fait de manière assez mollassonne, avec des mouvements de caisse marqués. La 208 n’est pas pataude, mais elle s’apprécie plus en conduite coulée qu’à rythme enjoué. Reste que sur les routes défoncées du Portugal, les suspensions ont gommé plutôt efficacement les aspérités.

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C’est exactement le même constat pour la boîte automatique EAT8, livrée d’office avec le 3-cylindres essence PureTech 130 ch. Elle gomme toutes les sensations alors que les performances intrinsèques du bloc ne sont pas mauvaises, tout comme elle se montre lente à régir, même en mode manuel avec les palettes au volant. Le bon compromis vient finalement du PureTech 100 ch avec la boîte manuelle à 6 rapports. Il donne l’impression d’être plus vif malgré ses 30 ch et 25 Nm de couple en moins, juste parce que l’on maîtrise mieux la façon dont la puissance est délivrée. Et pour les petits rouleurs, sachez que le modeste PureTech 75 ch est largement suffisant en urbain et péri-urbain ! Il y a seulement sur autoroute et pour les dépassements qu’il avoue ses limites, notamment à cause d’une boîte 5 qui impose au bloc de tourner à près de 4 000 trs/min à 130 km/h.

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e-208 : la meilleur des 208 ?

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Peugeot nous a aussi gentiment laissé un peu de temps pour tester l’e-208, version full électrique de la citadine. Je n’ai fait qu’une trentaine de kilomètre à son bord, mais elle se pose d’emblée comme la plus agréable des 208. La propulsion électrique offre des performances intéressantes (0 à 100 km/h en 8,1 s) et une douceur incomparable en ville. Une fois qu’on y a goûté, difficile de revenir en arrière pour des trajets urbains… Le silence de fonctionnement met par contre en exergue des bruits d’air assez présents au dessus de 80 km/h, un constat que j’ai également fait dans la 208. Peugeot annonce une autonomie de 340 km en cycle d’homologation WLTP, une valeur qui sera bien sûr différente si vous voulez profiter du punch du moteur électrique. Quoi qu’il en soit, je salue Peugeot pour avoir proposé une voiture électrique au design rigoureusement identique à celui de sa déclinaison thermique, à quelques détails près. Un choix que l’on retrouve aussi chez Kia et Hyundai par exemple. Le temps où les designers s’acharnaient à proposer des carrosseries farfelues et futuristes sous prétexte d’une motorisation alternative semble révolu, et c’est tant mieux. On peut enfin rouler différent, sans l’afficher de manière ostentatoire ! Preuve que Peugeot mise sur l’électrification, la finition la plus haute baptisée GT, qui dispose entre autres de très beaux sièges en Alcantara, n’est disponible que pour l’e-208. Les moteurs à combustion plafonnent pour leur part à GT-Line, déjà bien équipée.

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Recommandable la 208 ?

Assurément ! Entre un design aguicheur, un intérieur rigoureux et une large palette de motorisation pour plaire à tous, elle en offre beaucoup. Revers de la médaille, il faut désormais composer avec un tarif plutôt salé, plus haut que la concurrence à finition et motorisation équivalente. Si le comportement routier est très sage aujourd’hui, une version sportive n’est pas à exclure dans le futur. Surtout qu’avec la griffe Peugeot Sport Engineered, l’on sait maintenant que Peugeot peut proposer des sportives hybride alléchantes. Au fil des génération la citadine de Peugeot a évolué, elle s’est même indubitablement embourgeoisée avec cette dernière itération, mais elle reste, malgré tout, un sacré numéro.

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Merci aux potos Kwamé (Planete GT), JB (Le Billet Auto) et Nico (Road Rug Cars) pour l’aide sur les photos lors de cet essai.

Principaux équipements et tarifs de la nouvelle Peugeot 208

Essai nouvelle Peugeot 508 SW : pas de surprise, bonne surprise !

Essai nouvelle Peugeot 508 SW : pas de surprise, bonne surprise !

Après une berline franchement réussie, il me tardait de prendre le volant du break 508. Peugeot n’a pris aucun risque en appliquant la même recette à base de dynamisme, élégance et raffinement. Aucun doute possible sur son pedigree !

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C’est beau, un break. En substance, c’est à peu près ce que tous mes camarades de jeu ont dit quand ils ont découvert la 508 SW au Mondial de Paris en octobre dernier. Et franchement : j’adhère complètement à leur propos. Peugeot a su garder les traits caractéristiques de la berline tout en lui greffant un sac à dos qui, loin d’être disgracieux, renforce encore un peu plus la présence de la 508 sur la route. Quelle allure ! La ligne n’est pas alourdie et notre version d’essai gris amazonite très sensible à la lumière ambiante (la voiture apparaît tantôt très grise, tantôt complètement verte) permet de prendre toute la mesure des changements visuels effectués.

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La version SW grandit de 17 mm et son porte-à-faux arrière s’allonge de 40 mm. En conséquence, les passagers arrière profitent d’une garde au toit plus importante, tandis que le coffre affiche une capacité de chargement minimale de 530 L (487 L sur la berline). C’est plus qu’une Renault Talisman Estate et ses 492 L et même mieux que les 524 L d’une Volvo V60. Notez que l’édition limitée First Edition propose un inédit plancher de coffre en bois absolument magnifique, mais qui fera beaucoup grimper l’addition. En dehors des changements effectués à l’arrière, rien ne bouge dans l’habitacle. J’aurais pu reprendre les photos de l’essai 508 berline que vous n’y auriez vu que du feu ! On retrouve donc la planche de bord très haute qui donne un effet cocon aux passagers avant, les matériaux qualitatifs et le i-Cockpit avec ses compteurs digitaux et son petit volant. Difficile de formuler de grosses critiques tant il est agréable de voyager à bord de la 508 SW, mais il est tout de même bon de relever que l’écran de la planche de bord est très clairement orienté vers le conducteur, ce qui facilite sa manipulation en roulant et s’avère très vite frustrant pour le passager.

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Copie conforme

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80 kilos séparent ma monture du jour de la 508 GT essayée cet été. C’est imperceptible en conduite normale, notamment parce que malgré l’embonpoint et l’allongement, l’empattement reste le même. La SW se montre donc aussi agréable à emmener que la berline et son châssis fait preuve d’un bel équilibre tout en gardant ce savant mélange entre confort et dynamisme. Il n’y a que dans le très sinueux qu’elle avoue ses limites et me rappelle que son truc à elle, c’est avant tout de pouvoir tracer la route avec sérénité quelles que soient les conditions. Une utilisation qui convient d’ailleurs parfaitement au moteur essence PureTech de 225 ch disponible en finition GT. Le 4-cylindres 1.6 turbo est volontaire, doux et très souple, à défaut de disposer d’un caractère de feu. Même combat pour la boîte EAT8 qui préfère de loin cruiser et égrainer ses rapports en toute discrétion plutôt que vous lui forciez la main via les palettes fixes derrière le volant.

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Côté consommation, on s’approche très -trop- facilement des 11 L/100 km en roulant assez fort, mais il est tout à fait possible de descendre sous les 8 L/100 km en ayant le pied léger. Comme sur la berline, des aides à la conduite telles que la conduite semi-autonome avec maintient de position dans la voie, la vision nocturne, le détecteur d’angle mort et la caméra de recul sont disponibles.

En conclusion

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La Peugeot 508 SW est totalement sans surprises. Bonne en tout, elle en offre assez pour se démarquer face à ses concurrentes généralistes sans pour autant se placer totalement dans la catégorie premium qui garde pour elle des motorisations plus puissantes et une qualité de finition encore au-dessus. Un positionnement singeant un peu le « cul entre deux chaises » qui, loin de nuire à Peugeot, lui permet au contraire d’aller chercher quelques clients qui préfèrent une française belle et bien équipée plutôt qu’une allemande ou une suédoise au même prix mais avec moins d’options. Les tarifs reflètent d’ailleurs cette volonté d’offrir un intermédiaire entre généraliste et premium, avec une gamme comprise entre 33 600 et 52 950 €.

Prix de la nouvelle Peugeot 508 SW

Finitions et équipements de la nouvelle Peugeot 508 SW

Mondial de l’automobile 2018 : Les constructeurs généralistes

Mondial de l’automobile 2018 : Les constructeurs généralistes

Même si de nombreux constructeurs étaient absents du Mondial de l’auto, ceux présents ne sont pas venus les mains vides. Des SUV, de la voiture Hybride et quelques sportives, les nouveautés étaient nombreuses sur les stands des constructeurs !

Seat Tarraco

Pour présenter son dernier né, Seat a choisi de ne pas s’installer à l ‘intérieur d’un hall mais à l’extérieur, à l’entrée du Parc des Expositions. Après les Arona et Ateca, Seat complète sa gamme SUV avec le Tarraco. Basé sur la plateforme MQB, il permet d’accueillir 7 personnes, mais les places du dernier rang seront à réserver aux enfants. Avec 4,74 m il promet un volume de chargement conséquent de 760 L en version 5 places (700L en 7 places). De quoi partir en vacances sereinement. Le conducteur a droit à des compteurs numériques et une tablette tactile de 8 pouces. Sous le capot, deux moteurs essence et deux diesel sont disponibles en attendant une version hybride rechargeable qui arrivera ultérieurement. Le Tarraco inaugure le style des futures Seat. Sans chambouler totalement le look actuel de la marque espagnol, on note tout de même quelques évolutions comme par exemple la calandre hexagonale au nouveau relief. Si la signature lumineuse à LED reste parfaitement identifiable à l’avant, le hayon adopte un nouveau bandeau lumineux à la mode. Les tours de roues et les bas de caisse sont en plastique noir pour renforcer le coté robuste de l’engin. Si vous souhaitez en savoir plus sur le Seat Tarraco, nous vous en parlions déjà ici.

Skoda Kodiaq RS

Cousin du Tarraco, le Skoda Kodiaq se dote d’une inédite déclinaison RS. Le style se veut plus agressif avec des pare-chocs redessinés, des échappements chromés et des jantes de 20 pouces. Il abrite sous son capot un 2.0 TDI bi turbo de 240 ch et 500 Nm de couple qui se voit associé à une transmission intégrale et à la boite DSG7. les performances sont convaincantes puisqu’il accélère de 0 à 100 km/h en 7 secondes et pointe à 220 km/h. Avant sa présentation officiel, il s’était déjà attaqué au Nürburgring et revendique le titre du SUV 7 places le plus rapide de l’enfer vert (il faut dire qu’il est aussi le seul à avoir fait tenter le coup). Le poste de conduite à droit à des compteur numérique et le traitemetn de l’habitacle se veut plus sportif que les autres Kodiaq : sièges sport avec appui-tête intégrés, sellerie en alcantara aux surpiqures rouge en encore pédalier en aluminium. Si vous souhaitez un Kodiaq haut de gamme, vous avez désormais le choix entre le baroudeur Scout, le luxueux Laurin & Klement ou se sportif RS.

La teinte « Bleu Racing » est inédite

Suzuki Jimny

Plus efficace sur les pistes et chemins que sur la route, le tout nouveau Jimny est la star du stand Suzuki. Le look de cette quatrième génération est modernisé juste comme il faut pour ne pas choquer les adeptes de ce 4×4 poids plume. Capot plat, et pare prise verticale sont toujours de la partie tandis que la calandre à barrettes adopte le noir. L’arrière se distingue toujours par sa roue de secours en sac à dos obligeant l’adoption d’une porte en lieu et place d’un hayon. On perd en praticité ce que l’on gagne en style. Le coffre est assez grand lorsque les sièges arrières sont repliés mais ridiculement petit en position quatre places. L’habitacle adopte un écran tactile mais se distingue surtout par sa simplicité et c’est tant mieux. Ici pas de chichi, on est la pour l’aventure. En témoigne le petit levier situé entre les deux sièges avant qui permet de passer de deux à quatre roues motrices. Le Suzuki Jimny est paré pour parcourir nos sentiers forestiers pour les nombreuses années à venir !

Peugeot 3008 Hybrid4

Très attendu, le Peugeot 3008 Hybrid 4 arrive avec 4 roues motrices et 300 ch. Pour arriver à ce résultat, Peugeot a reprogrammé le 1.6 PureTech à 200 ch qui s’adjoint les services de deux moteurs électriques. Le premier est couplé à la boite de vitesse EAT8 quand le second est installé sur le train arrière, modifié pour l’occasion. Si l’on pouvait craindre une diminution de la taille du coffre il n’en ai rien, les 520L sont conservés. Cependant on perd le logement pour la roue de secours, qui n’est pas disponible, et la banquette rabattable ne forme plus un plancher parfaitement plat. Dommage mais l’habitabilité globale est tout de même préservée. Le moteur électrique entrainant les roues arrière permet de se passer d’arbre de transmission, laissant ainsi le plancher plat aux places arrière. Pour l’instant ce Peugeot 3008 est le seul du groupe PSA à bénéficier des 300 ch et de la transmission intégrale, les C5 Aircross et Peugeot 508 ne bénéficiant « que » de 225 ch et de deux roues motrices.

Peugeot 508 SW

À propos de la 508, Peugeot profite du Mondial de Paris pour révéler la déclinaison break, pardon SW, de sa berline. Comme ses concurrentes allemandes, le volume de chargement n’est pas sa priorité et misera davantage sur sa plastique avantageuse, en témoigne la lunette arrière fortement inclinée. Les feux LED avec le bandeaux noir sont repris de la berline, une première sur les break Peugeot. Avec 4,78 m, le SW ne grandit que de 3 cm au bénéfice du coffre qui affiche 530L. La hauteur augmente elle de 2 cm, ce dont profiteront les passagers arrière. Les commandes sont déjà ouvertes depuis le 2 octobre mais uniquement sur internet et en version First Edition suréquipée. Cette dernière est cependant limitée à 420 exemplaires. La 508 SW calquera par la suite son catalogue sur la gamme de la berline en exigeant un surcoût de 1300 €. Tout comme le 3008, les 508 berline et SW auront aussi droit à une version hybride mais avec seulement 225 ch et en version deux roues motrice. La transmission intégrale restant le privilège du SUV.

Renault Mégane RS Trophy

Si on vous a déjà parlé de la déclinaison Trophy de la Mégane IV RS sur Abcmoteur, sa présentation officielle était impatiemment attendue par les adeptes de sorties circuit. Si extérieurement (lame avant siglée « Trophy », nouvelles jantes 19 pouces…) ou intérieurement (sièges baquets Recaro en option qui permettent d’abaisser la position de conduite de 20 mm) les différences avec la version de base sont minimes, il en va différemment là où ça ne se voit pas.  Le 1,8 turbo passe à 300 ch, soit 20 équidés supplémentaires, et le couple gagne 20 Nm pour atteindre les 400 Nm, voir même 420 Nm avec la boite EDC. Le châssis Cup à différentiel autobloquant est livré d’office. Petite différence tout de même, les amortisseurs sont affermis de 25% et les ressorts de 30%. Quant à la barre antiroulis, elle voit son diamètre augmenter de 10%. Les disques de frein peuvent aussi devenir bi-matière, promesse d’une meilleure endurance. Bien évidemment, les quatre roues directrice 4Control sont toujours d’actualité.

Hyundai i30 N Fastback

Nous connaissions déjà les i30 N et i30 Fastback, nous découvrons maintenant la i30 N Fastback. La version « berlinifiée » de la i30 adopte le N synonyme de sport chez Hyundai. Elle reprend le 2.0 T-GDi décliné en 250 et 275 ch. En France, seule la déclinaison la plus puissante sera disponible. Le couple maximal de 353 Nm peut même passer à 378 Nm grâce à un overboost ponctuel.  Les 100 km/h sont atteints en 6,1 secondes et la vitesse maxi est de 250 km/h. Comme les lignes droites c’est bien mais que les virages, c’est mieux, un différentiel mécanique à glissement limité permet d’améliorer la motricité en sortie de courbe. Le kit carrosserie est à l’avenant avec calandre sportive, pare-chocs plus agressifs, bas de caisse et becquet noir et double sortie d’échappement encadrant un diffuseur. Au centre de celui-ci, on trouve un feu antibrouillard à la manière des F1 ! L’intérieur est plus timide avec seulement un logo N sur le volant, un levier de vitesse spécifique ou encore quelques touches de rouge dispersées dans l’habitacle.

 

 

 

Peugeot e-Legend : la 504 coupé moderne

Peugeot e-Legend : la 504 coupé moderne

Gilles Vidal, patron du style de Peugeot, n’a jamais caché son amour pour la 504 Coupé, et le fait que ce modèle est pour lui une source d’inspiration. A n’en pas douter, il rêvait de créer une version moderne. Un rêve qui est devenu réalité avec le concept-car e-Legend, qui sera exposé au Mondial de l’Automobile.

On reconnaît au premier coup d’oeil la silhouette de la 504 Coupé, qui avait été dessinée par Pininfarina, avec notamment trois volumes bien marqués, une cabine arquée vers le train arrière et une surface vitrée généreuse, déroutante de nos jours ! Les références au passé se multiplient sur la carrosserie : ensemble phares/calandre d’un bloc, larges inserts noirs, feux en trois parties, ouïe à la base du pare-brise… Même le logo à l’avant est une réinterprétation de celui qu’utilisait Peugeot dans les années 1960, avec une tête de lion. Autre clin d’oeil à la 504 Coupé : un liseré noir au niveau de la custode. Mais sur ce concept, c’est un petit écran, qui indique notamment le niveau de charge de la batterie.

Le plein d’écrans

Car, vous vous en doutiez surement vu le nom e-Legend, cette étude est électrique. La puissance est de 340 kW et le couple atteint 800 Nm. Quatre roues motrices, ce concept promet un 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes et une vitesse maxi de 220 km/h. Avec une grosse batterie de 100 kWh, l’autonomie est de 600 km (nouvelle norme WLTP).

A bord, le lien avec la 504 Coupé est déjà moins visible. Il y a bien quelques détails, comme l’utilisation de velours pour les sièges au dessin en H ou l’instrumentation en trois parties. Mais l’e-Legend se veut futuriste, avec une profusion d’écrans, dont un de 49 pouces sur la planche de bord, ou deux de 29 pouces dans les portes. Ces écrans sont parfaitement intégrés et se fondent dans l’ensemble car il affiche des décors de matériaux, comme le bois ! Des éléments en vrai bois sont aussi présent, notamment en haut des portes et pour la partie centrale.

Quatre modes de conduite

L’e-Legend est pleinement autonome. Deux types de conduite autonome sont prévus : Soft, privilégiant le confort des occupants et une ambiance reposante, et Sharp, avec une conduite plus dynamique. Le volant s’efface, les sièges s’inclinent, les accoudoirs se déploient… Le conducteur peut prendre la main, avec là aussi deux modes : Legend, typé balade, et Boost, plus dynamique.

Ce prototype fait donc le lien entre le passé et le futur. Surtout, Peugeot veut montrer que l’avenir de l’automobile peut « prendre la forme d’un véhicule désirable et emblématique ». Un contre-pied aux constructeurs qui présentent en ce moment des concepts autonomes aux allures de boîte à chaussures.

Essai Peugeot Rifter GT Line BlueHDi 130 : tronc commun

Essai Peugeot Rifter GT Line BlueHDi 130 : tronc commun

En même temps que la belle 508, Peugeot met sur le marché la 3ème génération de son Partner. Tout change, à commencer par le nom : il répond désormais au patronyme de Rifter. Tour du propriétaire de ce cousin éloigné du Citroën Berlingo.

Vous n’êtes pas sans savoir que la groupe PSA regroupe Peugeot, Citroën et Opel (ainsi que DS). Vous vous doutez donc bien que, dans une logique collective, ce qui profite à l’un profite aux autres pour peu que les différences entre les marques soient assez visibles pour éviter de se marcher sur les roues. Du coup, lire l’essai du Rifter alors que vous venez de lire l’essai du Berlingo (comment ça vous ne l’avez pas fait ?! Allez-y de ce pas, je vous attends ici) peut vous apparaître comme redondant. C’est là que j’interviens pour vous dire que malgré les apparences, le lionceau recèle de quelques artifices qui le place à part sur le champ de bataille.

Ce qui frappe dès les premiers tours de roues, c’est l’amortissement modifié du Rifter. Les ressorts et amortisseurs adoptent un tarage spécifique, les butées de suspension sont différentes et la direction a été recalibrée. En conséquence, les mouvements de caisse sont bien contenus et s’il reste très souple, le ludospace se montre bien plus précis sur la route que son cousin à chevrons. Plus ferme sans se montrer inconfortable, il donne l’impression de se comporter comme un break, sauf que le centre de gravité est bien plus haut perché. Quand on ajoute le petit volant à l’équation, on obtient un engin ultra pratique dédié au loisir qui n’en oublie pas celui qui le conduit. La plateforme avant EMP2 permet de profiter d’un train avant volontaire à défaut d’être incisif et fait du Rifter un engin agréable à conduire. Bien sûr, la comparaison avec une berline tourne en sa défaveur mais il n’en reste pas moins convaincant au regard de son gabarit de déménageur.

A mi-chemin entre monospace et SUV

Autre différence avec le Berlingo, le Rifter emprunte quelques éléments habituellement réservés aux SUV, à commencer par une garde au sol rehaussée de 30 mm. Il se part aussi de sabots de protection pour un look baroudeur. A l’image du Citroën, il peut être configuré avec l’Advanced Grip Control, un système d’antipatinage paramétrable en fonction des conditions d’adhérence. Mais ceux qui veulent aller encore plus loin ont ici la possibilité d’opter pour une conversion 4×4 effectuée par le spécialiste Dangel. Ainsi gréé, il n’y a pas beaucoup de situations auxquelles le Rifter ne puisse s’attaquer. Il devient donc l’engin parfait pour tous les fans de sports extrêmes qui ont besoin de transporter leur équipement quel que soit l’état du terrain sur lequel ils évoluent.

Le style extérieur se veut bien plus dynamique que le Berlingo, surtout en configuration GT Line. Le regard acéré ainsi que les lignes de carrosserie très marquées font partie intégrante du style Peugeot tandis que les jantes atteignent 17 pouces. L’intérieur gagne un iCockpit (avec compteurs analogiques toutefois), un petit volant et un bac de rangement bien pratique entre les sièges avant, là où le Berlingo se contente d’un espace vide. En dehors de ça, c’est bonnet blanc et blanc bonnet ! La taille du coffre impressionne toujours avec 597 L dans le pire des cas, extensibles jusqu’à plus de 2000 L en rabattant les sièges.  On retrouve exactement les mêmes rangements, le même toit vitré avec l’arche de toit ainsi que l’arrivée d’une version châssis long dans la gamme. Seuls les noms des options et versions changent d’une marque à l’autre.

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Sans surprise, les motorisations et aides à la conduite sont exactement identiques. Notre version d’essai était équipée du 1.5 BlueHDi de 130 ch désormais bien connu de nos services, puisque nous l’avions également essayé dans le 3008 et le Berlingo. Associé à la douce boîte auto EAT8 il s’est montré parfait pour emmener le Rifter, surtout qu’il s’accommode sans peine d’un peu moins de 7 L/100 km. Le BlueHDi 100 sera toutefois largement suffisant pour la majorité des utilisateurs. Les réfractaires au diesel pourront toujours opter pour le 3-cylindres Puretech 110 et profiter d’un moteur vif mais qui manque un peu de couple, surtout à bas régime. La consommation se retrouvera donc impactée par le fait de devoir sans cesse taper dedans pour les relances. Malgré tout, Peugeot s’attend à un mix de ventes de l’ordre de 60% diesel – 40 % essence.

En conclusion

Le Rifter marque un pas de géant par rapport à son prédécesseur. En plus de cela, la stratégie du groupe PSA paye puisque vous avez le choix entre des orientations différentes pour une seule et même auto. Avec une gamme de prix comprise entre 23 150 et 31 300 €, le Rifter est 1 200 € plus cher que le Berlingo à équipement et motorisations équivalentes. A vous de choisir si confort très moelleux ou comportement routier plus rigoureux est ce qui vous attire le plus.

 

Ce qu’il faut retenir du Peugeot Rifter

 

Les plusLes moins
  • Châssis plus intéressant que le Berlingo
  • Style affirmé et suffisamment différent
  • Plus cher que le Citroën
  • Puretech 110 peu adapté à ce genre de véhicule

Modèle essayéPrix (hors options)
Peugeot Rifter GT Line BlueHDi 130 EAT8à partir de 31 300 €
Essai Peugeot 3008 GT Line BlueHDi 130 : mariage heureux

Essai Peugeot 3008 GT Line BlueHDi 130 : mariage heureux

Peugeot organisait une journée porte ouverte pour son parc presse le 16 mai dernier. L’occasion pour nous de reprendre le 3008 en main et d’apprécier son récent diesel 1.5 130 chevaux, alors que l’ancien 1.6 120 a été peu à peu évincé de la gamme.

Le 3008 tel que nous le connaissons aujourd’hui date de 2016 et fait figure de véritable best-seller pour Peugeot. Il s’est écoulé à plus de 260 000 exemplaires l’année dernière et représente, combiné avec le plus grand 5008, plus d’un quart du chiffre d’affaire de la marque. Une belle preuve, s’il en fallait, que le marché des SUV est toujours aussi juteux. Le 3008 a opéré une rupture totale avec son prédécesseur. De petit monospace au design franchement banal, il s’est métamorphosé en un SUV compact à la plastique musculeuse qui a charmé un large public lors de sa présentation officielle. Aussi, pour ne prendre aucun risque, Peugeot prend bien soin de ne faire évoluer son bébé que par petites touches. Parmi elles, l’introduction d’un nouveau moteur diesel 1.5 BlueHDi fort de 130 chevaux sous le capot. Bien que de puissance modeste, il sied à merveille au 3008, faisant du SUV un très bon compagnon de route au quotidien. Globalement, il est à l’aise partout : ville, réseau secondaire, autoroute… Ce n’est pas un foudre de guerre mais il est suffisant dans 95 % des situations de conduites dans lesquelles on peut se retrouver. En plus de ça, il a l’avantage de se montrer frugal et se contente d’un petit 7L/100 km pour peu que vous ne soyez pas en permanence le pied au plancher.

 

Toujours aussi bon sur route

Seul petit reproche que nous pourrions lui faire, il se montre sonore en accélération et claque beaucoup. Dommage, car l’insonorisation de l’habitacle est en dehors de ça très bonne. Notre modèle d’essai était équipé de la boîte manuelle à six vitesses (une très bonne boîte de vitesse automatique à huit rapports est également disponible). Cette dernière s’est montrée agréable à l’usage car bien guidée, douce et précise. On se demande juste ce qu’ont pensé les designers pour coller un pommeau aussi imposant sur le levier, que les petites mains auront bien du mal à utiliser de manière confortable. Difficile de faire la fine bouche sur le comportement en revanche. Mener le 3008 sur des routes tournoyantes est toujours un plaisir tant le châssis se montre équilibré et bien amorti. Le bon compromis entre fermeté de la suspension et confort des passagers semble avoir été atteint avec brio et l’on se surprend vite à vouloir repousser les limites de la voiture avec des vitesses de passage en courbe assez soutenues pour un modèle qui ne se veut pourtant absolument pas sportif. Notez que sur la version GT (la plus haut de gamme), les voies sont légèrement élargies et la suspension raffermie, afin de proposer un comportement encore plus incisif. Mais très franchement, nul besoin d’y recourir pour profiter d’une agilité déjà bien convaincante. Avec l’option Driver Sport Pack, une pression sur la touche Sport à la base du levier de vitesse aura pour effet de changer la consistance de la direction, la cartographie de la pédale d’accélérateur… Et d’activer un générateur de son moteur aussi peu convaincant qu’énervant à la longue. On s’en serait bien passé !

 

Un parfum de premium dans l’habitacle

 

La vie à bord du 3008 est agréable. Le design est toujours dans le coup, la construction est sérieuse, les ajustements sont précis. Mention spéciale pour le petit volant à méplats qui participe grandement au plaisir de conduite. Le combiné d’instrumentation digital i-Cockpit est bien pensé et permet d’afficher de nombreuses informations  comme la navigation, des cadrans, des informations sur le véhicule, sur la source audio en cours de lecture… A vous de choisir le mode d’affichage qui vous plait le plus en complément de l’écran façon tablette qui trône sur le tableau de bord. L’écran central est tactile, mais Peugeot a eu la très bonne idée de conserver des raccourcis physiques sous forme de switchs façon aviation. Ainsi, on ne se perd pas dans les nombreux menus du système d’infodivertissement, une pression sur le raccourci correspondant suffit à trouver la fonction recherchée. Le 3008 peut être assez hautement configuré si vous piochez dans le catalogue d’options : on y trouve en autres des sièges chauffant et massant, un chargeur smartphone par induction, pléthore d’aides à la conduite (assistance freinage d’urgence, Park Assist, régulateur adaptatif jusqu’à arrête complet du véhicule etc) et un système audio Focal. Ce dernier est bon, mais pas indispensable.

 

En conclusion

 

Proposé dès le deuxième niveau de finition (Active), le 1.5 BlueHDi 130 est un choix judicieux pour le 3008, qui s’échange alors contre 31 100 €. Il conviendra à ceux qui recherchent un daily agréable et à l’aise dans la plupart des situations, tout en se montrant vraiment raisonnable côté conso. Deux ans après sa sortie, le SUV compact de la marque au lion fait toujours bonne figure : design, bien fini et assez qualitatif pour séduire, il est définitivement une option à garder en tête au moment de faire son choix sur un segment saturé qui ne compte plus les nouveaux venus.

Un grand merci à l’ami Tran pour le spot photo du château et l’aide sur les dynamiques !

 

Ce qu’il faut retenir du Peugeot 3008 GT Line

 

Les plusLes moins
  • Bon chassîs
  • Consommation maitrisée
  • Intérieur agréable
  • Moteur sonore en accélaration
  • Sonorité artificielle du Drive Sport Pack
  • Taille du levier de vitesses

Modèles essayésPrix (hors options)
Peugeot 3008 GT Line BlueHDi 130 bvm 6à partir de 35 950 €
308 GT : l’automatisme au service de la polyvalence

308 GT : l’automatisme au service de la polyvalence

Peugeot nous a confié la dernière mouture de sa 308 GT. Par rapport à la précédente version, le changement le plus marquant est le passage de la transmission manuelle à la transmission automatique. Et c’est la toute dernière EAT8 qui a été choisi pour soulager notre pied gauche. Pour l’occasion le 1,6 THP est devenue PureTech et a gagné 20 ch et 15 Nm de couple pour un total de 225 ch et 300 Nm. Nous avons pris la route pour vérifier si elle méritait vraiment son badge ‘’Grand Tourisme’’.

Nous récupérons la 308 chez Peugeot en région parisienne enfin de semaine, juste avant un très beau weekend ensoleillé. Décision est prise de quitter la capitale pour filer en direction des Alpes. Au programme : circulation en ville, embouteillages, autoroutes pour finir par de délicieux virages montagnards. Avant de monter à bord, et en faisant le tour, on constate que la ligne de la compact de Peugeot n’a pas vieilli. Le restylage apporté l’année dernière a apporté un peu de fraîcheur avec notamment sa calandre plus verticale accueillant le lion.  Cette 308 se distingue du reste de la gamme en soignant son look sans trop en faire. Les jantes Diamant sont de série, les pare-chocs et bas de caisse adopte un style plus dynamique tandis que La double sortie d’échappement n’est là que pour l’esthétique puisque complètement factice. Divers badges ‘’GT’’ sont présents sur les ailes avant, la calandre ou encore le coffre pour différencier cette ‘’sportivo-chic’’ des autres 308.

Un intérieur toujours d’actualité

La circulation difficile du vendredi nous laisse le temps d’apprécier l’habitacle. Le style du i-cockpit résiste bien au temps, même si la dernière version inaugurée sur le SUV 3008 lui a mis un léger coup de vieux. Le petit volant, propre à Peugeot, est toujours aussi plaisant à prendre en main, mais la disposition des compteurs pourra peut-être en gêner quelques-uns suivant leur position de conduite favorite. L’écran tactile à fait de gros progrès par rapport à la génération précédente. Réactif, il devient enfin agréable à utiliser pour naviguer dans les différents menus, et est compatible avec les fonction Mirror Screen, Apple CarPlay et Android Auto. Malheureusement, les réglages de climatisation ne sont toujours accessibles que via un sous menu. Le tactile, c’est bien, mais parfois, de vrais boutons physiques, c’est mieux ! Un logo ‘’GT’’ sur le volant et des surpiqures rouges sur les contre-portes ou la planche de bord personnalisent cet intérieur de très bonne facture.

L’habitacle est très agréable à vivre

Le petit volant de la 308 participe pleinement au plaisir de conduire

Dans cette circulation en accordéons, la boite automatique est docile mais le freinage n’est pas évident à doser en fin de course, ce qui occasionne quelques à-coups. Malgré les grandes jantes de 18 pouces, et l’absence d’amortissement piloté, jamais la 308 ne secoue ses occupants. Dans ces conditions, pas de miracle avec la consommation qui atteint 9 L/100 km. Heureusement, les choses s’améliorent dans que l’on sort des centres urbains pour se diriger vers les grands axes. En définitive, même si la ville et les embouteillages ne sont pas son terrain de jeux favori, elle s’en accommode sans problème et reste une compagne tout à fait recommandable.

La boite de vitesse EAT8 est convaincante mais mériterait quelques améliorations pour la circulation à vitesse réduite

Faite pour l’autoroute

La circulation se fluidifie enfin à mesure que nous approchons de l’autoroute. Le long ruban de bitume monotone se profile à l’horizon. Pas de soucis, cela nous donne l’occasion de tester une partie de l’armada technologique dont dispose la 308 GT. Équipée d’origine du ‘’Pack Safety’’ comprenant les alertes d’attention du conducteur et de franchissement involontaire de ligne, de la reconnaissance des panneaux de vitesse et de la commutation automatique de feux de route (ce dernier n’est pas totalement convaincu sur autoroute. Alternant souvent de feux de croisement à feux de route, Nous avons l’impression de faire constamment des appels de phares…), notre voiture d’essai possède en plus le ‘’Pack Drive Assist’’. Ce dernier, facturé 700€, bénéficie du freinage d’urgence et du régulateur de vitesse adaptatif. Un premier pas vers la conduite autonome et un vrai plus pour qui fait régulièrement de long trajet.

Alors que les kilomètres défilent à la vitesse réglementaire de 130 km/h, nous pouvons constater que cette Peugeot est décidément bien éduquée. En 8ème vitesse, calés au régime de 2 100 tr/min, la consommation moyenne s’établit à 7,0 L aux 100 km. Et ni les bruits d’air ou de roulement ne viennent perturber la quiétude du trajet. Nous pouvons donc profiter pleinement jusqu’à l’arrivée, de la hi-fi signé Denon (510€) au très bon rendu acoustique.

La hi-fi est fourni par Denon pour le meilleur (et pour 510€)

On passe en mode sport

Arrivé sur place et après une bonne nuit de sommeil, plus question de calme et de tranquillité. Nous revoilà au volant de la 308 GT pour profiter pleinement des 225 ch de son 1,6 l et de la toute nouvelle boite EAT8. Nous sélectionnons le mode ‘’Sport’’ du ‘’Driver Sport Pack’’, situé juste derrière le très joli levier de vitesse (il possède aussi un mode ‘’Éco’’). L’instrumentation passe alors du blanc au rouge, la direction se raffermit, la pédale d’accélération devient plus sensible et le passage des rapports est optimisé. Mais ce n’est pas du tout, cela active aussi la sonorité moteur amplifiée. Non déconnectable, ce son passant dans les haut-parleurs est surement LE gros défaut de la 308 GT tant le rendu artificiel sonne faux. C’est d’autant plus regrettable que tout le reste de la voiture est un réel bonheur à emmener de virage en virage. Le châssis aux petits oignons est parfaitement réglé. La 308 GT ne s’affaisse jamais tout en restant assez souple pour ne pas rebondir sur les chaussés dégradées.

Le mode sport du Driver Sport Pack est efficace mais la sonorité imposée n’est franchement pas une réussite…

La boite EAT8 réagit parfaitement en mode tout auto, et pour plus de réactivité, on peut utiliser les palettes au volant. On notera cependant une légère paresse au rétrogradage, mais rien de rédhibitoire. Avec 225 ch et son couple de 300 Nm disponible dès 1 900 tr/min, le quatre cylindres turbo se montre efficace. Si ce 1,6 PureTech, n’est pas un moteur de caractère, avec des montées en régime assez linéaires, les accélérations dispensées sont franches et les relances efficaces. Dépasser n’est qu’une formalité pour cette 308, un bon point pour la sécurité. Quelle que soit votre humeur du moment : conduite enlevée ou balade coude à la portière pour profiter du paysage, cette 308 GT saura vous satisfaire.

La partie Financière

Cette 308 GT version automatique coûte 34 650€, soit 2 500€ de plus que l’ancienne GT en boite mécanique. Un surcoût qui s’explique par l’arrivée de l’EAT8 et de 20 ch supplémentaire, mais aussi par l’augmentation du contenu technologique, qui fait un pas en avant vers la conduite autonome. Si l’on compare à la concurrence, l’addition reste salée.

Sur notre territoire, sa plus proche rivale, la Mégane GT 205 EDC, démarre à 32 800€. Alors certes, pour ce prix vous bénéficiez d’une puissance inférieure et d’une technologie embarquée moins avancée, mais vous repartez avec un châssis doté des 4 roues directrices.

Sur le marché européen, la 308 GT vise plutôt la référence Golf GTI et fait cette fois figure de bonne affaire. L’allemande ne réclamant pas moins de 38 320€ en DSG7 pour pouvoir profiter de ses 245 ch et de la transmission intégrale. C’est sans compter sur son malus de 1 490€, contre 473€ pour la française grâce à de faible émission de CO2.

Les phares à LED font partie de la dotation d’origine de la 308 GT

L’heure du bilan

Avec la baisse des ventes des véhicules diesels, il manquait à Peugeot une vraie proposition haut de gamme essence pour sa 308 (la GTi s’adressant avant tout aux véritables sportifs). Ce nouveau positionnement de la GT, dotée de cette boite automatique convaincante, fait d’elle une véritable Grand Tourisme. Le quotidien en ville, les longs trajets autoroutiers des vacances ou les petites routes plaisirs du weekend, tout lui va. Financièrement à mi-chemin entre les constructeurs généralistes et premium, dotée d’un équipement riche, d’un moteur peu gourmand et performant ainsi que d’un équipement complet, cette 308 mérite son badge GT comme aucune autre !

Retour en images sur le salon de Genève 2018

Retour en images sur le salon de Genève 2018

Alors que le salon international de Genève a fermé ses portes le 18 Mars dernier, on fait le bilan et on revient sur les modèles les plus marquants qui ont fait cette 88e édition.

 

Tout d’abords, les chiffres : avec 660 000 visiteurs, le salon suisse a vu sa fréquentation baisser de 4,5% par rapport à l’an dernier (690 000 visiteurs en 2017). Les organisateurs expliquent cela par le climat ambiant autophobe aussi bien en Suisse que dans le reste de l’Europe. Mais malgré cela, le bilan est plutôt positif. André Hefti, directeur général du salon, déclare que ‘’30 % des visiteurs ont entre 15 et 29 ans’’. Ce qui signifie que l’intérêt pour l’automobile génération le plus jeune (et futurs acheteurs) est toujours bien présent.

Pour les chanceux qui ont pu faire le déplacement, le plaisir était en revanche au rendez-vous, car avec 30 000 personnes en moins, la circulation dans les allées était plus aisée et les nouveautés plus faciles à admirer !

On refait le point sur ce qu’il ne fallait pas manquer !

 

Les Supercars font le Show :

Porsche a présenté la version RS de sa dernière 911 GT3 Quand Ferrari a dévoilé la 488 Pista, ultime déclinaison de sa berlinette V8. Bien que la philosophie de ces deux bolides soit la même (circuit circuit circuit !) la recette employée diffère.

 

La Porsche garde son traditionnel Flat 6, obligatoirement associé à une boite PDK. Le 4,0 est poussé à 520 ch sans l’aide d’aucune assistance respiratoire. Question look, la discrétion n’est pas de mise avec un large aileron fixe et de multiples écopes chargées de refroidir mécanique est frein. La vitesse max est de 312 km/h et il suffit de 3,2 s pour atteindre les 100 km/h depuis l’arrêt.

La nouvelle Porsche 911 GT3 RS était l’objet de toutes les attentions à Genève.

Chez Ferrari, pas d’aile imposante pour la 488 Pista mais un spoiler arrière en ‘’queue d’around’’ ainsi qu’une aérodynamique active très poussée, comme toujours chez Ferrari. Alors que le poids chute de 90 kg, on retrouve le V8 de 3.9 biturbo de la 488 ‘’standard’’ mais il qui grimpe ici à 720 ch (comme une certaine McLaren…). Les performances annoncées sont impressionnantes, le 0 à 100 est abattu en 2,85 s (la précision est importante pour Ferrari quand on sait qu’une Mclaren 720S annonce 2,9 s pour le même exercice) et elle pointe à 340 km/h en vitesse maximal.

Ferrari 488 Pista.

Chez le cousin Italien Lamborghini, l’attraction principale était l’Huracán Performante qui enlève le haut pour devenir Spyder. Le moteur est le même que le coupé à savoir le fabuleux V10 de 640 ch. Avec l’ablation du toit, l’aérodynamique ALA a été revu pour toujours plus d ‘efficacité. Le 0 à 100 km/h ne prend que 0,2 s supplémentaire qu’avec la version fermée. Mais on ne peut pas dire qu’avec ses 3,1 secondes, la version cabriolet se traîne. La vitesse max de 325 km/h elle, ne bouge pas.

Pour profiter des 640 ch du V10 de la version Performante au grand air !

 

Aston Martin est en plein renouveau. Après les DB11 coupé et cabriolet, pardon Volante, c’est au tour de la petit Vantage de faire peau neuve. Bien qu’elle reprenne le même V8 AMG de 4,0 et 510 ch que ça grande sœur DB11, la philosophie est totalement différente. En effet, la DB11 se veut plus Grand Tourisme tandis que la Vantage est résolument tourne vers le sport, le vrai. En témoigne cette impressionnante calandre prête à avaler l’asphalte, ou encore le diffuseur qui n’est pas là pour faire de la figuration.

Nouvelle Vantage. Agressive !

 

LES ULTIMES :

McLaren ajoute une nouvelle Ultimate Series à sa gamme. Après la P1 de 2012, 2018 voit arriver la Senna. Un nom évocateur pour tous les amateurs de sport automobile. Motorisée par un V8 4,0 biturbo  de 800 ch et 800 Nm de couple, il permet à la Senna de pointer à 100 km/h en seulement 2,8s et à 200 km/h en…6,8 s !

Un nom évocateur pour la McLaren Senna.

La version réservée à la piste GTR était aussi présentée sous forme de concept sur le stand. Les performances de cette dernière n’ont pas encore été dévoilées, mais le PDG de McLaren Automotive, Mike Lewitt, annonce quelle sera, hors F1, la McLaren la plus rapide sur circuit !

Sachez que seulement 500 exemplaires de la Senna seront produits, ce qui et toujours plus que les 75 exemplaires de la version GTR !

La Mclaren Senna GTR, pour l’instant encore à l’état de concept.

 

Toujours 1500 ch pour pour le W16 de la Chiron Sport.

En 2016, le salon de Genève voyait arriver la Bugatti Chiron. 2 ans plus tard, le même salon accueil cette fois une nouvelle version de la bête de Molsheim : la Chiron Sport.

Pas d’augmentation de puissance pour le W16 (qui possède déjà 1500 ch tout de même) mais une réduction du poids de…18 kg. Cet ‘’exploit’’ est notamment rendu possible grâce à de nouveaux bras d’essuie-glace entièrement en carbone, ce qui représente tout de même une exclusivité mondiale. Le style voit apparaître des jantes au dessin inédit ainsi que 4 sorties d’échappement pour affirmer le côté sportif de cette série spéciale. Pour mériter son patronyme, différents réglages son modifiés (amortisseurs, différentiel arrière…) afin d’augmenter la réactivité de ce dragster. Quant au prix, il augmente de 265 000 € par rapport à une Chiron ‘’de base’’.

Les 4 sorties d’échappement sont un des signes distinctif qui permet de différencier une Chiron Sport d’une version  »classique ».

 

 

LES STARS :

 

Une des grandes stars de ce salon de Genève 2018, ce fut la Peugeot 508. La grande berline du lion fait sa révolution en ciblant ouvertement les coupés 4 portes allemands en général, mais surtout l’Audi A5 Sportback. Pour l’occasion, on voit apparaître pour la première fois un hayon sur une berline Peugeot. Une véritable changement après des générations de berline à coffre !

Le lion sur le stand Peugeot était une attractions à part entière de ce salon de Genève.

Le style reprend les nouveaux gimmicks de Peugeot, notamment cette bande noire reliant les feux à l’arrière. A l’avant, la 508 adopte deux ‘’crocs’’ lumineux. On aime ou l’on n’aime pas mais ça a au moins le mérite de ne pas passer inaperçu. L’intérieur reprend les fondamentaux du I-cockpit des 3008 et 5008 avec un écran remplaçant les compteurs, placé au-dessus du petit volant ainsi qu’un grand écran tactile central avec des touches ‘’piano’’ permettant un accès rapide aux principale fonctions d’infodivertissment. La gamme de motorisation culmine pour l’instant avec le 1,6 de 225 ch mais devrait voir apparaître un hybride de 220 ch en 2019 ainsi que l’adoption probable du bloc de la 308 GTI et ses 270ch pour une version plus musclée.

Le monogramme  »508 » au dessus du lion est un hommage direct à la 504 qui fête cette année ses 50 ans.

Le bandeau noir entre les feux : Un élément que l’on devrait retrouver sur toutes les futures Peugeot.

 

Un autre véhicule que l’on va prochainement voir en nombre sur nos routes, c’est la nouvelle Classe A de Mercedes. Après la révolution de la précédente génération, pas question de tout chambouler à nouveaux. Le style évolue donc en douceur en s’inspirant du tout dernier CLS notamment du coté de la face avant avec des phares plus aiguisés ! Mais le plus grand changement est à l’intérieur avec deux grands écrans, dont celui disposé au centre devient enfin tactile. Mais même sans les mains il est possible de piloter certaine fonctions de la voiture puisqu’un assistant vocal, à l’image de Siri ou de Google Home, fait son apparition.

Beaucoup de monde se presse autour de la nouvelle Classe A de Mercedes.

Le nouveau Mercedes G 63 AMG. Inutile donc indispensable !

Le stand Mercedes était bien garni puisqu’en plus de la Classe A, se trouvait plusieurs versions AMG inédites. Le tout nouveau Classe G y dévoilait sa démoniaque variante 63 AMG au V8 de 585 ch tandis que la Classe C montrait le dernier restylage de sa version intermédiaire 43 AMG, qui passe pour l’occasion de 367 à 390 ch. Mais la firme d’Affalterbach a surtout présenté sa toute première berline : l’AMG GT 4 portes. Avec son design élancé et son hayon (qui en fait en réalité une 5 portes) elle s’apprête à se lancer à l’assaut de la Porsche Panamera.  Disposant de 3 moteurs, l’AMG GT 4 portes ne fera pas dans la demi-mesure. L’entrée de gamme sera assurée par un 6 cylindres en ligne de 435 ch avant de passer aux versions 63 et 63 S avec le V8 biturbo de 4l de respectivement 585 et 639 ch.

Une nouvelle concurrente pour la Porsche Panamera

LES CONCEPTS :

 

Les salons automobiles sont aussi l’occasion pour les constructeurs de montrer leurs savoir-faire à travers des concepts toujours plus originaux et innovants.

Après la Symbioz présentée fin 2017 à Francfort, qui préfigurait le futur de la voiture personnelle selon Renault, le constructeur au losange à dévoilé à Genève son concept EZ-GO. Ce Taxi du futur se commande via une application et peut transporter jusqu’à 6 personnes de manière totalement autonome à une vitesse maximal de 50 km/h. L’accès se fait via un large ouvrant permettant une montée et une descente facilitées pour les personnes à mobilité réduite.

Renault EZ-GO : le taxi du futur selon Renault

Plus proche de nous, la Porsche Mission E Cross Turismo. Derrière ce nom à rallonge se cache une Mission E, la futur berline totalement électrique du constructeur Allemand, en version break surélevé. Et comme on est chez Porsche, pas question de se limiter à 50 km/h. Avec ses deux moteurs (un sur chaque essieu) pour un total de 600 ch, la mission E Cross Turismo accélère de 0 à 100 km/ en 3,2 s et atteint les 250 km/h. L’autonomie annoncée est de 500 km et, grâce à des bornes de recharge rapide de 800 V, on pourrait récupérer 80% de la charge totale en seulement 15 min ce qui permettrait de parcourir 400 km. L’intérieur se veut moderne et technologique avec très peu de boutons physiques mais 4 écrans, dont 3 tactiles. La technologie eye-tracking permet d’afficher les informations nécessaires d’un simple coup d’œil. Enfin, petit gadget, un drone peut sortir du coffre à l’arrêt et filmer la voiture lors de vos road-trip.

L’avenir de la Mission E et d’éventuelles déclinaisons se précise chez Porsche.

 

 

Premier match : le nouveau Peugeot 3008 face aux Kadjar et Tiguan

Premier match : le nouveau Peugeot 3008 face aux Kadjar et Tiguan

Oublié le positionnement bancal de la première génération. Le nouveau 3008 est un vrai SUV compact, du moins en apparence car il fait encore l’impasse sur les quatre roues motrices. Il est ainsi pleinement intégré à une catégorie en pleine expansion, qui selon Peugeot représente en Europe une vente sur dix.

Après notre première présentation et notre premier contact réel, place maintenant à une première rencontre virtuelle avec deux des plus dangereux rivaux du 3008 II, les Renault Kadjar et Volkswagen Tiguan.

Le design extérieur

C’est une bonne chose : ces trois véhicules ont des looks bien distincts. Le 3008 inaugure en série les dernières nouveautés esthétiques de Peugeot, comme le bandeau noir à l’arrière dans lequel se fondent les feux. Le SUV du lion adopte un look très anguleux, sous certains angles un peu chargé.

Peugeot 3008 - 2016 - 8

dynamique vue 3-4 avant Renault Kadjar Rouge Flamme

Volkswagen Tiguan II dynamique-2

Le Kadjar mise de son côté sur la rondeur et la fluidité, cachant très habilement le fait qu’il partage sa structure avec le Nissan Qashqai. Certains aimeront l’aspect galbé du Renault, pendant que d’autres lui trouveront un côté bouboule. En photos, il semble plus long et imposant que le 3008, alors qu’il n’en est rien.

Chez Volkswagen, pas de surprise. Tout juste arrivé dans les concessions, le Tiguan II a un design sobre et anguleux comme les autres productions de la marque allemande. Le profil et la partie arrière ont gagné en dynamisme. Dommage qu’il n’en soit pas de même à l’avant, les phares du nouveau venus étant assez grossiers.

Avantage : comme toujours, on vous laisse attribuer le point du design 

Le poste de conduite

Comme pour l’extérieur, les intérieurs de nos trois protagonistes ne se ressemblent pas ! Et dans ce domaine, le 3008 frappe un grand coup avec une planche de bord au dessin très original. Le conducteur a dans les mains un petit volant et lit par-dessus l’instrumentation, qui est 100 % numérique avec un écran 12,3 pouces aux graphismes soignés. Une grande partie des fonctions se commande via l’écran tactile central de 8 pouces, qui surmonte une rangée de raccourcis imitant des touches de piano. Ces dernières font visuellement corps avec la large console centrale.

Peugeot 3008 - 2016 - 4

RENAULT KADJAR (HFE) - PHASE 1

Volkswagen Tiguan II interieur

Face à une telle modernité, le Kadjar prend une petite claque. Son poste de conduite est presque vieillot en comparaison, avec son seul écran tactile 7 pouces placé trop bas. Renault est parti de l’intérieur du Qashqai et cela se sent. Mais l’ambiance plus simple et plus zen dans le Kadjar peut séduire une partie de la clientèle.

Le Tiguan aussi semble procéder à l’ancienne. La planche de bord de l’allemand reste chargée, symbolisant une robustesse esthétique typiquement germanique. Mais la recette est efficace, avec une ergonomie évidente. En outre, la qualité de fabrication reste au top.

Avantage : Peugeot

Les dimensions et l’habitabilité

Dimensions en mmPeugeot 3008Renault KadjarVolkswagen Tiguan
Longueur/Largeur/Hauteur4447/1841/16244449/1836/16074486/1839/1632
Empattement267526462681
Garde au toit AV/AR915/912905/9101049/1012
Largeur aux coudes AV/AR1493/14841480/14551503/1491
Espace aux jambes AR240220NC
Volume du coffre (dm3)520472615

Avantage : Volkswagen

L’offre moteurs

Le 3008 débutera sa carrière en octobre. A ce moment-là, il sera disponible avec six moteurs. En essence, ce sera les 1.2 PureTech de 130 ch et 1.6 THP 165 ch. En diesel, il y aura les 1.6 BlueHDI 100 ou 120 ch et le 2.0 Blue HDI 150 ch ou 180 ch. Les haut de gamme pour chaque carburant sont dotés d’office de la boîte automatique EAT6. Le PureTech 130 ch et le Blue HDI 120 ch pourront la recevoir en option.

Peugeot 3008 - 2016 - 12

Renault Kadjar 2015 - 55

Volkswagen Tiguan II dynamique

L’offre moteurs apparaît comme le gros point faible du Kadjar. Le SUV Renault n’est proposé qu’avec un 1.2 TCe essence 130 ch et des diesels 1.5 110 ch et 1.6 130 ch ! Le Losange a clairement fait le choix de se concentrer sur le cœur de gamme, qui représente la très grosse majorité des besoins de la clientèle. Le TCe et le dCI 110 sont proposés avec la bonne boîte double embrayage EDC6.

Chez Volkswagen, l’offre est pour l’instant composée de deux essence TSI 125 et 150 ch et de trois diesel TDI 115, 150 et 190 ch. La boîte double embrayage DSG est de série sur le TDI 190 et en option sur les deux blocs de 150 ch.

Côté hybride, les trois modèles seront dans les prochaines années proposés avec un bloc rechargeable. Volkswagen sera le premier à dégainer courant 2017. Pour les Français, il faudra attendre… 2019 !

Verdict : Peugeot et Volkswagen à égalité

Les aptitudes en hors piste

Peugeot se refuse toujours à la transmission intégrale. Le 3008 II aura toutefois une version quatre roues motrices lorsque l’hybride sortira, puisque le bloc électrique entrainera les roues arrière. La marque au lion met en attendant en avant le Grip Control, un super antipatinage qui permet de se sortir de quelques situations difficiles, si tant est que l’auto a les pneus adaptés. A écouter Peugeot, le 3008 II avec des pneus hiver peut affronter une route enneigée aussi bien qu’un 4×4. Le 3008 reçoit en plus une aide en descente, qui maintient le véhicule à (faible) vitesse constante dans les pentes.

Peugeot 3008

Renault Kadjar dynamique-2

Volkswagen Tiguan II dynamique-3

Chez Renault, c’est simple. Le seul dCi 130 ch peut être couplé à une classique transmission intégrale, qui offre trois modes de fonctionnement : deux roues avant motrices, quatre roues motrices permanentes ou mode automatique qui sollicite le train arrière en cas de besoin.

Chez Volkswagen, les TDI 150 et 190 ch sont disponibles avec une transmission intégrale 4MOTION très intelligente. Le système Active Control proposé en option intègre des réglages spécifiques pour le terrain rencontré, à la manière du système Land Rover : Route, Neige, Offroad et Offroad Individuel. Le premier permet d’accéder aux profils de conduite Eco, Normal, Sport et Individual.

Avantage : Volkswagen

Verdict

Les 3008 et Tiguan partagent nos « avantages ». L’un ne distance pas l’autre, ce qui promet un beau duel sur la route pour vraiment les départager. Le 3008 peut d’ores et déjà miser sur sa présentation intérieure pour faire la différence et attirer les indécis. Son design extérieur un peu plus original peut aussi détourner la clientèle du Volkswagen, qui reste le plus habitable. Le Kadjar semble dans les choux. Mais il ne faut pas tirer cette conclusion hâtive. Si sa présentation et sa finition sont en retrait, le Renault a su prouver sur la route qu’il méritait l’intérêt. Il profite en plus de tarifs bien placés.

> Lisez aussi notre essai du Renault Kadjar et celui du Volkswagen Tiguan

Rencontre en vidéo avec le nouveau Peugeot 3008 : inédit et futuriste ?

Rencontre en vidéo avec le nouveau Peugeot 3008 : inédit et futuriste ?

Fort du succès rencontré par le premier opus lancé il y a sept ans, Peugeot aurait pu opter pour une deuxième génération dans la continuité. Le premier contact établi avec le nouveau 3008 lors de sa présentation au Parc des Exposition du Bourget, à laquelle Abcmoteur était présent, nous a permis de nous forger un premier jugement sur ce SUV particulièrement attendu…

Nouveau 3008 et nouveau Peugeot ?

Depuis maintenant quelques mois, de nombreuses rumeurs couraient au sujet du futur 3008 annoncé comme inédit. Pour l’avoir observé de près et être monté à son bord, Peugeot a sans aucun doute concentré beaucoup d’efforts ! La carrosserie nettement plus athlétique, l’habitacle très travaillée et l’allure générale plus agressive transforment cette auto passant d’un physique semblant souffrir d’embonpoint à un SUV affirmé.

3-4 avant Peugeot 3008 2

Après une 208 élégante et une 308 à la limite de la banalité, le Lion sort ses griffes avec ce nouveau 3008 à la face avant véritablement menaçante. Ses optiques acérées et comportant un décroché, sa calandre large et légèrement enfoncée, ainsi que son bouclier aéré recevant un protection imitant l’alu en imposent. Le profil est plus sage. Néanmoins, il a quelques spécificités comme une ouïe sur le capot, des bas de caisse en plastique brut bien visible et un décroché au niveau de la portière arrière.

optique Peugeot 3008 2 calandre Peugeot 3008 2

profil Peugeot 3008 2-2

Ce 3008 II aurait-il un style « japonais » pour plaire à la clientèle asiatique ?

Le dernier montant noir laisse croire que le toit est flottant. Une astuce connue des designers, mais apportant un petit plus esthétique appréciable à mon goût. La poupe joue d’ailleurs sur ce même registre assez chic avec des optiques, formant comme trois griffes de chaque côté, reliées par un bandeau en noir brillant. La vitre du hayon est fortement inclinée pour apporter un certain dynamisme. C’est surtout la simplicité générale de la partie arrière qui me fait dire qu’il s’agit du côté le plus réussi du 3008 II. Seul le bouclier dénote en intégrant une barrette de chrome trop large et des imitations de sorties d’échappement.

3-4 arriere Peugeot 3008 2-2 feu arriere Peugeot 3008 2 echappement factice Peugeot 3008 2

Le plus intéressant est encore ce que nous réserve l’intérieur. Ici, Peugeot a mis les grands moyens pour un résultat impressionnant pour la catégorie. Le cuir et le tissu chiné que l’on retrouve sur les sièges et contre-portes apportent un côté plaisant et inattendu. Le volant à deux branches et les deux grands écrans tranchent avec l’ancien 3008.

habitacle Peugeot 3008 2

Je vous propose de continuer cette découverte grâce à cette vidéo tournée sur place :

Au final, le nouveau Peugeot 3008 donne le sentiment d’avoir placé la barre assez haut et incarne ce nouveau Peugeot qui monte depuis quelques années. Lors de son lancement commercial, le terme « nouveauté » ne sera pas galvaudé ! Son principal concurrent qu’est le Kadjar (lire notre essai) va sans doute en souffrir dans les prochains comparatifs… Rendez-vous la semaine prochaine sur Abcmoteur pour en savoir plus.

trottinette Peugeot 3008 2

> Lisez aussi notre présentation détaillée du Peugeot 3008 2 (motorisations, équipements, …)

Nouveau Peugeot 3008 : le lion rugit très fort

Nouveau Peugeot 3008 : le lion rugit très fort

Si l’on met de côté le très utilitaire Traveller, les restylages et autres nouvelles versions, Peugeot n’avait pas présenté de « grosse » nouveauté depuis deux ans. Mais le Lion repart enfin à l’attaque, débutant aujourd’hui une belle offensive.

Le Tiguan dans le viseur

Le nouveau 3008 dévoilé ce matin sera rapidement suivi par un grand frère, qui poussera vers la sortie le 5008, avant la présentation en 2017 de la remplaçante de la 508. La firme française concentre donc d’abord ses efforts sur le segment des SUV, dont les ventes ne cessent de croitre à l’échelle mondiale.

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Il est ainsi aisé de comprendre rapidement l’importance du 3008 II, qui boxera dans la catégorie des SUV compacts. Le nouveau venu est clairement placé face aux Renault Kadjar (lire notre essai) et Volkswagen Tiguan (lire notre essai). Notez d’ailleurs que Peugeot ne souhaite plus parler de crossover. Un changement de classement marketing qui se voit esthétiquement.

Look plus baroudeur

Oubliez la silhouette bancale, qui hésitait entre 4×4, break, monospace compact. La seconde génération a une allure plus anguleuse, plus charpentée, avec la volonté d’obtenir une apparence plus robuste. Le capot large et horizontal symbolise parfaitement cela. Le côté baroudeur est également renforcé, avec des protections plastique qui font tout le tour de la carrosserie.

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Le 3008 II inaugure les dernières évolutions esthétiques de Peugeot, dont un bandeau noir qui relie les feux. Ce gimmick n’est pas sans évoquer les années 1990 ! A l’avant, il y a la nouvelle calandre verticale, à l’aspect légèrement creusé, aperçue sur le 2008 restylé. Le profil cède à la mode du pavillon flottant, avec une custode collée à la lunette arrière. La petite cassure en bas du vitrage fait penser au Lexus RX.

Présentation intérieure de toute beauté

Comme le premier 3008, le nouveau modèle compte séduire avec sa présentation intérieure. Celle-ci était connue puisque Peugeot avait dévoilé son nouveau i-Cockpit le mois dernier (retrouvez d’ailleurs notre présentation très détaillée). La planche de bord séduit par son originalité, son côté épuré et technologique, son impression de qualité.

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Le 3008 reprend le principe du petit volant et de l’instrumentation placée en hauteur. Joli coup de Peugeot : cette dernière sera 100 % numérique dès le niveau de base ! Cinq types d’affichage sont disponibles, dont un personnalisable. La marque semble avoir particulièrement soigné les graphismes. Un autre écran, tactile celui-ci, est au centre, parfaitement accessible pour le conducteur. En dessous, une rangée de touches de raccourcis très élégante.

Plus logeable

Comme pour la 308, Peugeot met l’accent sur les sensations, en souhaitant solliciter tous nos sens. Cela ne concerne pas uniquement la vue, mais aussi le toucher, l’odorat (avec un diffuseur de parfum) ou encore l’ouïe (avec un système audio signé Focal, une première dans une auto). Bonne nouvelle pour les amateurs d’air frais : Peugeot proposera enfin un toit ouvrant panoramique.

Le nouveau 3008 mesure 4,45 mètres de longueur, soit 8 cm de plus que le précédent modèle. L’empattement gagne à lui seul 6,2 cm. Peugeot promet une habitabilité en progrès, avec notamment 24 mm de plus pour les jambes des passagers arrière. Le volume de coffre est aussi le grand gagnant avec 520 litres, contre 432 précédemment.

Commercialisation en octobre

L’accès à la soute est aisé grâce à un seuil de chargement bas. Le hayon peut être électrique avec fonction d’ouverture mains libres. La banquette se rabat aisément selon le format 2/3-1/3, en formant un plancher plat. Détail amusant : le coffre pourra héberger une trottinette à assistance électrique, proposée dans le catalogue d’options. Le reste de la liste des équipements fait dans le classique, avec les aides à la conduite devenues courantes.

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Le 3008 repose sur la plate-forme modulaire EMP2. Peugeot annonce une baisse de poids d’environ 100 kg. La gamme de motorisations met encore l’accent sur le diesel avec quatre blocs BlueHDI de 100, 120, 150 et 180 ch. Les amateurs d’essence devront choisir entre le PureTech 130 ch et le THP 165 ch. A noter que la boîte automatique EAT 6 sera disponible sur les deux essence et les diesel 120 et 180 ch. Il n’y a toujours pas de transmission intégrale au programme, mais l’antipatinage évolué Grip Control est reconduit. Ce dernier est tout de même cette fois complété par un système d’aide à la descente.

Le nouveau 3008 arrivera dans les concessions courant octobre, quelques jours après ses débuts en public au Mondial de l’Automobile.

> Découvrez aussi notre rencontre en vidéo avec le Peugeot 3008 2

Nouveau Peugeot 3008 : l’avant et le profil quasiment dévoilés

Nouveau Peugeot 3008 : l’avant et le profil quasiment dévoilés

Ce n’est plus un secret : le nouveau Peugeot 3008 sera officiellement dévoilé le lundi 23 mai, au Bourget. Nous serons d’ailleurs sur place pour vous faire vivre en direct sur nos réseaux sociaux cet événement, avant de vous proposer un compte-rendu détaillant nos premières impressions.

Un air de Lexus

A dix jours de la révélation, la pression monte dans les bureaux de la firme au lion, qui a peur des fuites qui gâcheraient la surprise. Du moins des trop grosses fuites, avec notamment des images officielles publiées en avance, car côté petites nous commençons à être servis !

Peugeot 3008 II Spy

Il y a une dizaine de jours, c’est un véhicule en partie décamouflé qui a été photographié dans la rue. L’exemplaire immortalisé participait au tournage de la vidéo promotionnelle. Le cliché, publié par le média néerlandais Autoweek, montre une vue du profil, riche en enseignements. On découvre notamment la forme du vitrage latéral.

Celui-ci fusionne avec la lunette arrière, donnant l’impression que le toit flotte. Voilà un élément esthétique de plus en plus prisé des constructeurs, peut-être un peu trop cette fois. La partie basse du vitrage est marquée par une cassure au niveau de la custode, qui fait furieusement penser au nouveau Lexus RX ! D’ailleurs, il se murmure que le nouveau 3008 aura quelques ressemblances avec les productions de la firme japonaise, notamment avec une carrosserie fortement nervurée.

Ce n’est plus un crossover, mais un SUV

Hier, c’est une autre face du nouveau 3008 qui a été exposée, la partie avant. Un véhicule a été filmé furtivement dans l’usine. La qualité est moyenne, mais suffisante pour deviner le dessin de la proue. L’élément fort est une grande calandre intégrant le logo, très menaçante et à la forme complexe : elle est creusée en son centre, comme sur le nouveau Traveller.

Les prises d’air sont généreuses et le bouclier est souligné par un élément chromé marquant bien l’appartenance au monde du SUV. Evidemment, il est trop tôt pour juger ce que l’on aperçoit.

Mais il n’y a plus que quelques jours à patienter avant de tout voir et tout savoir sur ce véhicule très important pour Peugeot. Le 3008 II sera véritablement le porte-drapeau du lion renouvelé, en inaugurant les dernières évolutions stylistiques et les nouvelles technologies. Parmi celles-ci, l’instrumentation 100 % numérique, déjà officialisée.

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Un aperçu de la Peugeot 308 restylée en Chine ?

Un aperçu de la Peugeot 308 restylée en Chine ?

Trois semaines après « Push to Pass », voici « Blue Upper », un autre plan stratégique ! Si le premier concerne le Groupe PSA à l’échelle mondiale, le nouveau est plus précis, car dédié à la présence du lion sur le marché chinois.

Trois berlines compactes en Chine !

L’objectif est ambitieux : faire de Dongfeng-Peugeot (les constructeurs étrangers doivent s’associer à un local pour s’implanter dans l’Empire du Milieu) « la marque généraliste haut de gamme de référence en Chine » et intégrer le top 10 des ventes sur le premier marché mondial, d’ici 5 ans.

Peugeot 3008 Chine

Pour cela, les nouveautés vont se multiplier. Peugeot en a dévoilé deux cette semaine au Salon de Pékin. La première est une version restylée du 3008. Voilà qui semble étonnant dans la mesure où la seconde génération sera dévoilée d’ici la fin mai ! L’actuel va donc faire de la résistance dans l’Empire du Milieu, fort d’un bilan flatteur de 200.000 exemplaires vendus sur place en trois ans. Nous vous laisserons juges des changements esthétiques !

La seconde nouveauté est une version à coffre de la 308. En Chine, les berlines ont encore la cote, et il est de bon ton de multiplier les offres. Peugeot propose ainsi sur le segment C des compactes, numéro 1 en Chine, pas moins de trois modèles à coffre : la 301, plutôt low-cost, cette nouvelle 308 Sedan, et la 408… qui est déjà dérivée de la compacte classique !

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La 308 Sedan ne posera jamais les roues en France, du moins pas de manière officielle via le réseau Peugeot. Elle a tout de même retenu notre attention car son design pourrait donner quelques indices sur le futur restylage de notre compacte 5 portes.

Ensemble calandre/bouclier inédit

La 308 Sedan arbore ainsi une nouvelle calandre, semblable à celle de la GTi avec logo intégré. Mais sa forme est légèrement différente, avec un aspect plus anguleux, comme sur le nouveau 2008. Le bouclier est également inédit, avec des arrêtes plus saillantes. L’arrière n’ayant évidemment rien à voir avec celui de notre modèle, impossible d’en tirer quelque hypothèse pour notre version. Mais un élément retient tout de même notre attention : le bandeau noir sur le coffre.

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Cet artifice va devenir un élément fort des poupes des futures Peugeot, et avait été annoncé par les derniers concepts, dont l’Exalt. Il sera présent sur le 3008. Mais c’est donc une Peugeot chinoise qui l’inaugure ! Ce bandeau qui relie des feux rectangulaires nous fait d’ailleurs penser à la 405 !

La 308 5 portes restylée devrait être présentée à la rentrée.

Nouveau Peugeot 3008 : tout savoir sur sa planche de bord

Nouveau Peugeot 3008 : tout savoir sur sa planche de bord

La semaine dernière, des images montrant une planche de bord Peugeot inédite étaient apparues sur le Net (lire : Nouveau Peugeot 3008 : est-ce la planche de bord ?). Il ne faisait guère de doute qu’elles correspondaient à l’habitacle du nouveau 3008, attendu dans les concessions à la rentrée. Ce que la firme au lion… ne confirme pas aujourd’hui.

En effet, Peugeot a bien officialisé les clichés, mais il parle juste de son nouveau i-Cockpit, qui annonce « l’avenir des habitacles de la marque ». De la belle langue de bois ! Peugeot ne souhaite donc pas citer de modèle, mais c’est certain, nous avons sous les yeux le poste de conduite de la 3008. Petite revue de détails.

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Le principe i-Cockpit

Après le duo 208/2008 et la 308, le 3008 sera donc le troisième modèle Peugeot doté de cette originale architecture. Si certains sont rebutés par l’implantation en hauteur de l’instrumentation, Peugeot est conforté par le succès rencontré par les modèles déjà équipés (2,2 millions de ventes depuis 2012).

Le volant

L’un des éléments clés du i-Cockpit est le volant de petite dimension. Cela n’a rien d’un gadget : l’essayer c’est l’adopter. Il est au cœur de l’idée i-Cockpit, qui est de renforcer les sensations données au conducteur. Selon Peugeot, il est encore plus compact. Il a un méplat en haut et en bas pour une meilleure préhension et surtout dégager la vue vers l’instrumentation. C’est l’un des soucis sur la première génération d’i-Cockpit : le cerceau gêne parfois les compteurs. Esthétiquement, le volant n’a que deux branches.

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L’instrumentation

Nous retrouvons le principe d’une instrumentation surélevée, qui se lit au-dessus du volant, et fait en quelque sorte office d’affichage tête-haute. Grande nouveauté : le 3008 inaugure un affichage 100 % digital, avec écran 12,3 pouces, semblable à ce que propose Audi (lire notre essai de l’A4). Il est entièrement paramétrable. Le conducteur pourra ainsi choisir ce qui s’affiche. Les premières images sont très prometteuses : les designers Peugeot semblent avoir soigné les graphismes et animations.

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L’écran central

Au centre trône un écran de 8 pouces, légèrement orienté vers le conducteur. Il s’apparente à une tablette… dont l’intégration est un peu discutable. Evidemment, il faudra attendre de découvrir le 3008 en réel pour vraiment juger. Sa proximité avec l’instrumentation numérique fait craindre un champ de vision au final un peu encombré. Cet écran est doté d’une technologie capacitive. Il donne accès à la majorité des fonctions, dont la climatisation. Dommage qu’il n’y ait pas des raccourcis plus classiques pour la ventilation. C’est un gros défaut du i-Cockpit de la 308 (lire notre essai).

Les toggles switches

C’est le nouvel élément fort du design Peugeot dans l’habitacle. Il s’agit d’une rangée de boutons, qui se manipulent comme des touches de piano. Leur forme n’est pas sans rappeler celle des griffes du félin. Elles sont superbement intégrées à un ensemble chromé qui se prolonge sur le tunnel central.

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Le tunnel central

Celui-ci est imposant et fait une séparation importante entre le conducteur et le passager. Plusieurs buts à cela : un côté haut de gamme, un aspect de robustesse et une impression de cocon pour le pilote. C’est aussi une continuité avec le premier 3008, dont la planche de bord sportive a été un argument de vente important. Le tunnel central intègre la molette du Grip control, un nouveau levier de vitesses ou encore le bouton de démarrage.

La connectivité

Nouvelle génération d’habitacle, nouveau système multimédia. Plutôt à la traine sur ce point, Peugeot compte se replacer au meilleur niveau. Les premières images montrent une belle navigation en 3D. Peugeot signale la présence de l’info-trafic Tom Tom, de la reconnaissance vocale et des compatibilités Apple CarPlay, Mirrorlink et Android Auto.

Photo écran tactile Peugeot Connect Nav Peugeot i-Cockpit - Peu

L’émotion

Peugeot insiste beaucoup sur les sensations au volant et l’émotion ressenties par le conducteur. La marque pousse le bouchon plus loin, en mettant en avant une touche qui permet de solliciter quasiment en même temps tous les sens : la vue, avec l’éclairage d’ambiance ; l’ouïe, avec l’univers sonore travaillé ; le toucher, avec le siège massant ; l’odorat avec un diffuseur de parfum. Deux ambiances pré-réglées seront proposées : Boost (plutôt dynamique) et Relax. Mais il sera aussi possible de configurer son univers idéal.

La qualité

Ce ne sont que des images, et sûrement archi-retouchées par informatique. Mais l’ensemble s’annonce très prometteur en terme de qualité perçue, dans la veine de ce que l’on a vu dans la 308. Après avoir travaillé sur l’architecture, Peugeot va se concentrer sur les matériaux. La planche de bord et les contre-portes sont par exemple en partie recouverts d’un original tissu chiné.

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Nouveau Peugeot 3008 : est-ce la planche de bord ?

Nouveau Peugeot 3008 : est-ce la planche de bord ?

Le calendrier des nouveautés 2016 des marques françaises est bien chargé. Renault a dévoilé au Salon de Genève sa plus grande star de l’année, le Scénic de quatrième génération. Citroën et Peugeot attendront le Mondial de l’Automobile pour révéler au public leur nouvelle tête d’affiche. Pour les chevrons, ce sera la C3 de troisième génération, et pour le lion, il est question du nouveau 3008.

Officialisation attendue en mai

Ce dernier devrait cependant se montrer en photos dès le mois prochain. Et plus l’échéance approche, plus les risques de fuites sont élevés ! Les forums réunissant les passionnés et les réseaux sociaux sont aux aguets. Les deux peuvent vite s’enflammer à la moindre image intrigante.

Peugeot 3008 2016 fuite

C’est aujourd’hui le cas avec ce cliché (dont l’origine serait Instagram) qui pourrait montrer à quoi ressemble la planche de bord du 3008 II. Autant être clair et honnête tout de suite : je ne suis pas en mesure de vous dire si c’est une fuite d’une image officielle. Son origine est inconnue et certains évoquent un photoshop (qui serait alors parfaitement réalisé).

Les grandes lignes sont là

Tout est à mettre au conditionnel donc. Mais, à la vue des indices aperçus sur les derniers concepts de la marque, dont le Quartz, et les prototypes récemment photographiés, même si cette photo n’est pas « vraie », elle donne un avant-goût fidèle. Il est ainsi acquis qu’il y aura une instrumentation surélevée et 100 % numérique comme sur les dernières Audi. Le volant sera aplati en bas et en haut pour bien lire les compteurs. Il est aussi certain qu’une rangée de boutons type touches de piano sera présente et que le tunnel central sera imposant… comme sur l’actuelle génération.

Si cette image est bonne, l’ensemble est fort réussi, même si personnellement je mettrais un petit bémol sur l’intégration de l’écran central, qui fait un peu verrue. Mais il y a une vraie touche d’originalité et de modernité. Reste maintenant à patienter pour savoir… si je suis tombé dans un piège !