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Imiter la concurrence ? La Lexus GS est totalement à l’opposé de cette stratégie utilisée par certains constructeurs souhaitant se faire une place au soleil face aux modèles germaniques.
La GS F qui ne vous laissera pas de marbre !
Vendue en France uniquement en hybride et en V8 essence atmosphérique, la Japonaise est à contre-courant du segment des berlines routières dans lequel elle se trouve. Abcmoteur s’est donc rendu aux alentours de Marseille pour tester l’hybride 450h et la sportive F !
Apparue il y a 4 ans, la génération actuelle de la GS s’est offert récemment un restylage pour affuter et moderniser son allure. On vous reproche de vous intéresser aux grandes voitures tricorps régulièrement qualifiées de trop sages ? Voici le contre-exemple parfait ! Je dois admettre que je n’avais encore jamais approché une routière si expressive !…
Ce Bleu Nuit la rend un peu plus discrète. Pour les demandeurs d’agressivité, la finition F Sport remplace les lamelles horizontales de la calandre par une grille en nid d’abeille
La calandre reprenant comme les traits d’un gros diabolo saute au yeux ! Les designers ne pouvaient pas l’agrandir davantage : elle occupe toute la surface disponible de la face avant allant du capot au bouclier. La partie supérieure est entourée d’optiques à led très acérées et soulignées par deux virgules, tandis qu’en bas les deux petits projecteurs circulaires ont manqué de peu de disparaître sous l’énorme bouche.
Le profil s’étirant sur 4,88 m est moins exubérant. Il se caractérise par une hauteur de caisse élevée et des jantes de 19 pouces au dessin sophistiqué. Le résultat en impose lorsque je découvre la GS sur le parking de l’aéroport de Marignane. Le taille réduite du vitrage délimité par un jonc de chrome et les grandes poignées de porte participent à cette impression.
Les vitres translucides des feux arrière à led laissent apparaître deux « L » chromés rappelant les feux de jour avant en de plus de faire un clin d’œil à la première lettre de la marque. Les plus observateurs auront remarqué la présence d’un diffuseur discret dans le but d’écouler l’air de la meilleure façon et donc de réduire la consommation en carburant.
Vous l’avez compris, Lexus ne cherche pas à obtenir le consensus à propos des lignes de sa GS ! Autant, sur un SUV tel que le NX (lire notre essai) l’originalité peut se comprendre. Ici, le choix est nettement plus risqué et clivant. Pour ma part, je ne suis pas un adepte du genre. Continuons donc la découverte en allant jeter un œil dans l’habitacle…
Autre ambiance. Ici, point de présentation spectaculaire comme l’extérieur aurait pu le laisser penser. La planche de bord est classique. C’est surtout l’énorme écran de 12,3 pouces au format paysage qui se remarque.
Si la sellerie en cuir marron est agréable à l’œil et que l’espace à bord ne manque pas, le regard ne tarde pas à se poser sur la console centrale. Le haut de celle-ci est plaisant. Il accueille une horloge entourée d’aérateurs. Pour le reste, la multitude de boutons et leur aspect donnent le sentiment que le tout est daté. Le levier de vitesse et les différents matériaux offrent le même constat : Lexus accuse un sérieux retard sur ses concurrents. Pour le coup, s’inspirer du travail des Allemands telle que l’Audi A4 (lire notre essai) aurait été bénéfique.
La GS prend soin du confort de ses occupants. Les sièges de cette finition haute Executive possèdent 18 réglages dont l’inclinaison, fort pratique, allant du haut du dos à l’appui-tête. Ils sont aussi chauffants (y compris les sièges latéraux arrière), ventilés et à mémoire. Le système de climatisation à trois zones baptisé « S-Flow » s’active pour le passager avant uniquement si le siège est occupé et diffuse dès sa mise en route des particules invisibles purifiant l’air et éliminant les odeurs.
Le coffre pouvant engloutir 450 litres de bagages n’est pas particulièrement vaste pour la catégorie
Lexus propose un espace accueillant à bord de sa GS, néanmoins la présentation est nettement en retrait. Un point qui sera rédhibitoire pour certains au regard du prix dépassant les 70 000 €. Toutefois, la firme de luxe de Toyota a aussi sa carte à jouer en matière de conduite grâce à sa motorisation hybride !
La carte main libre dans la poche, je mets le contact. Rien ne se passe. Cela est tout à fait normal : la GS a décidé de se mettre en route en électrique. Ce n’est que quelques mètres plus tard que le moteur thermique vient prêter main forte. La transition se fait de manière transparente. On y prête véritablement attention uniquement lorsqu’à faible allure le silence de l’électrique se fait remarquer. Un moment idéal pour se détendre quelques secondes sans aucun bruit à un feu rouge.
Je suis au volant de la GS 450h, soit la motorisation hybride la plus musclée disponible au catalogue. Le moteur électrique (200 ch et 275 Nm) est associé à un V6 3,5 l atmosphérique (292 ch à 6 000 tr/min et 352 Nm à 4 500 tr/min) pour obtenir une puissance combinée s’élevant à 345 ch. De quoi survoler la route ? Pas autant qu’espéré ! En effet, si le 0 à 100 km/h donné en 5,9 s est prometteur, je n’ai pas été bluffé par les relances de la 450h. Les accélérations sont suffisantes pour s’insérer rapidement sur autoroute ou décoller expressément d’un péage, mais la boîte automatique CVT n’est pas particulièrement dynamique, bien que l’on puisse choisir entre différents modes de conduite (Normal, Eco, Sport S et Sport S+) et utiliser les palettes au volant.
Il est dommage que la mécanique soit étouffée, car un six-cylindres non suralimenté est idéal pour offrir un agrément parfait à une berline taillée pour la route. Sans compter que la sonorité aurait pu être au rendez-vous… La suspension pilotée AVS participe à offrir un amortissement doux qui est appréciable et un bon équilibre au châssis peu sensible au roulis. C’est d’ailleurs en conduisant de manière reposée que la GS s’exécute le mieux. Et elle vous y incite naturellement. La position de conduite agréable invite aux longs parcours, tout comme la direction distille une certaine sérénité. Il n’est jamais nécessaire d’effectuer de micro-corrections en ligne droite.
L’insonorisation travaillée permet d’être isolée des bruits de l’extérieur
En somme, les 345 équidés revendiqués par la GS 450h ne riment pas avec sportivité. L’agrément est bon, mais il aurait pu être nettement meilleur. Il est dommage que Lexus ne se mettent pas à faire des hybrides un tant soit peu plus dynamiques (la finition F Sport et ses roues arrière directrices est à considérer), surtout au regard de la plastique de ses autos… Cela dit, j’ai eu l’opportunité de goûter aux 477 ch de la sportive GS F !
Oubliez l’hybride et démarrons ce V8 essence de 5,0 l ! Le premier atelier consacré à la haute vitesse permet de goûter immédiatement aux 477 ch de la mécanique et d’atteindre les 220 km/h en bout de ligne droite le tout dans un sonorité bien présente ! Malgré le poids conséquent d’1,8 tonne, la GS F enchaîne les freinages très appuyés et se joue des chicanes mises en place sur le circuit d’essai de Fontange.
La boîte automatique à 8 rapports n’est pas des plus rapides qui soient, bien que suffisante pour la majorité des usages. Un coup de gaz a lieu sur les rétrogradages les plus virils. La motricité de cette propulsion m’a paru bonne, même en forçant le trait en sortie de virage.
Ce comportement rassurant s’est confirmé sur le second exercice consacré au pilotage et à la glisse sur un autre tracé pour le coup généreusement arrosé et offrant très peu de grip à certains endroits. Il est presque impossible de partir en dérive ou en tête-à-queue avec les aides activées, alors que les pneus arrière de 275 de large reçoivent tout de même 530 Nm de couple.
Le moniteur n’a pas tardé à me déconnecter progressivement toutes ces béquilles électroniques. Un bon moment ludique qui a mis en exergue la difficulté de maîtriser le drift en quelques dizaines de minutes, mais aussi les différents paramétrages du différentiel à vecteur de couple TVD (standard, slalom et track) qui aide vraiment à faire pivoter l’auto. Tout cela est à découvrir en vidéo juste ci-dessous !
| Les plus | Les moins | ||
 |
– le confort et le silence à bord – les nombreux équipements, dont ceux de sécurité – la conduite relaxante |
 |
– la présentation intérieure dépassée – l’agrément de conduite en retrait – la boîte bridant les performances |
| Modèle essayé | Prix (hors options) | |
 |
Lexus GS 450h CVT8 | 59 300 € |
| Modèle concurrent | Prix (hors options) | |
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Infiniti Q70 Hybrid BVA7 – 57 300 € |
Vous l’avez vu, la Lexus GS ne fait rien comme ses rivales : design, présentation intérieure et motorisation sont à part. Des particularités qui ont leurs avantages… comme leurs inconvénients. En conduite normale et avec essentiellement du réseau secondaire, la consommation atteignait environ 8 l/100 km. Une valeur plutôt bonne au regard du poids de 1,8 tonne et du V6.
La GS 450h (à partir de 59 300 €) profite d’une concurrence quasi-inexistante en hybride. L’Infiniti Q70 Hybrid (à partir de 57 300 €) est sans doute sa rivale la plus sérieuse avant l’arrivée du trio allemand composé de BMW, Audi et Mercedes qui proposera à terme des Série 5, A6 et Classe E hybrides. La comparaison risque d’être difficile pour la Japonaise qui gardera tout de même comme atout son équipement pléthorique de série (voir ci-dessous).
| Informations générales |
|
| Commercialisation | 2015 |
| Pays | Japon |
| Carburant/énergie | essence-électricité |
| Prix du neuf | 59 300 € |
| Moteur thermique |
|
| Cylindrée | six-cylindres 3,5 l |
| Puissance | 292 ch à 6 000 tours/min |
| Couple | 352 Nm à 4 500 tr/min |
| Transmission | arrière (propulsion) |
| Moteur électrique (synchrone à aimants permanents) |
|
| Puissance | 200 ch |
| Couple | 275 Nm |
| Puissance combinée | 345 ch (thermique + électrique) |
| Performances | |
| Vitesse max | 250 km/h |
| 0 à 100 km/h | 5,9 s |
| Consommation | cycle mixte : 6,2 l aux 100 km |
| Rejets de CO2 | 145 g/km |
| Poids et mesures | |
| Poids à vide | 1 820 kg |
| Dimensions | L : 4,88 m / l : 1,84 m / h : 1,45 m |
| Réservoir | 66 litres |
| Volume de coffre | 450 litres |
| Pneumatiques AV/AR | 235/40 R19 – 235/40 R19 |
> En série :
> En option :
Intéressé par l'automobile depuis mon plus jeune âge, je suis le fondateur du site Abcmoteur me permettant de continuer à faire vivre ma passion et à la partager avec vous. Ici, tout sujet peut être abordé, du moment qu'il soit en rapport avec la thématique : l'automobile !
J’oubliais une chose importante, c’est que Toyota est le précurseur de l’hybride depuis 1997, alors que les autres constructeurs n’avaient pas les compétences ni les moyens financiers pour créer un moteur hybride. Ce n’est qu’aujourd’hui, que les concurrents se réveillent et propose à petit pas des modèles hybrides. Aujourd’hui Toyota lance la miraï à l’hydrogène et garde toujours une longueur d’avance sur les autres. Toyota est un rouleau compresseur et personne ne peut lui résister. C’est pour cela qu’il est numéro 1 mondial sauf en France ou on préfère rouler français.
C’est exact, Toyota a bien lancé nettement en avance l’hybride en grande série et avec succès. Toutefois, ils semblent menacés par des acteurs arrivés récemment sur ce créneau, notamment le groupe VW.
Je suis très intéressé par la Mirai (je mets de côté le design… particulier !) qui propose une motorisation qui pourrait peut-être faire de l’ombre aux VE ! J’espère pouvoir vous proposer ultérieurement un test sur cette voiture à hydrogène !…
Je peux déjà vous annoncer que le prochain essai publié sur Abcmoteur sera sur les Lexus RC 200t & RC F. 😉
Adrien,
Alléchant programme. Mais si tu conclus que la RC-F est molle, j’irai m’abonner chez XYZ Moteur !
Mais non, poisson d’avril !
Je vais alors faire gaffe haha ! Joli poisson ! ?
Vous avez oublié de parler de la fiabilité légendaire et qu’aucun autre constructeur au monde n’égale Lexus.
Les allemandes ont beau avoir des chevaux de plus mais ils n’arriveront jamais à la perfection de Lexus.
Sur ce coup-là, je suis d’accord !
Adrien,
Il y a me semble-t-il un # entre la puissance que l’on lis dans ton reportage
« Le moteur électrique (200 ch et 275 Nm) est associé à un V6 3,5 l atmosphérique (292 ch à 6 000 tr/min et 352 Nm à 4 500 tr/min) pour obtenir une puissance combinée s’élevant à 345 ch. « et celle du V6 seule de 292 ch à 6 000 tours/min que tu indiques sur le tableau récapitulatif… Idem pour les valeurs de couple.
Ce n’est pas parce que tu ne la trouves pas assez dynamique qu’il faut t’autoriser à l’amputer des caractéristiques de son moteur électrique… 🙂
Tu as raison de souligner ce manquement dans la fiche technique. 🙂 Je viens d’y remédier, la GS 450h a maintenant tous ses chevaux. 😀
Adrien,
honnêtement,ne l’as trouves tu pas déjà plus dynamique ?
🙂
Tu cherches vraiment à m’influencer haha ! 🙂
Petite correction, le coffre ne fait pas 450L mais 520L sur les versions hybride.
Hello, pour ma part sur la fiche technique donnée par le constructeur, j’ai bien 450 litres pour les 300h et 450h. La GS F qui n’est pas hybride offre bien quant à elle 520 litres. 🙂
Effectivement, il est aussi écrit 450L dans la brochure. Le site lexus.fr comporte une erreur.
ah ! cette calandre .. je n’arrive toujours pas à la regarder autrement que perplexe .
Moi aussi Michel, surtout celle en nid d’abeille.
J’y pense tous les matins en me rasant….
Devant la grille de mon Braun…
😉
Adrien,
Puisque tu confirmes t’ inscrire parmi la majorité des essayeurs et que la traduction de ton ressenti se fait en priorité sur le mode « sport » (ton choix se respecte), je persiste à dire que Lexus fait deux erreurs conceptuelles, à savoir, un, « emballer » certaines HSD de façon classique, j’exclus donc les deux SUV (NX et RX) et deux, de continuer à programmer l’essai de ces véhicules de la façon usuelle… Le HSD a bien d’autres atouts qui ne se révèlent pas nécessairement en rase campagne ou sur circuit.
J’essuierai la raillerie des moins magnanimes d’entre vous qui relèveront la mauvaise foi de ma prêche orienté au soleil levant, voir légèrement Priussiste, mais resterait droit dans mes bottes pour tenter de conserver l’équilibre face au rouleau kompressor des soldats de la pensée germ-unique…
Pour résumer mon avis sur la conduite de la GS 450h, je pense qu’elle réussit à nous transporter confortablement, mais qu’elle n’excelle pas lorsque l’on souhaite un peu de rythme. Cela étant dû à la motorisation et je pense surtout à la boîte CVT. Je précise bien que c’est uniquement la GS F qui a été testée sur circuit, pas la GS 450h. Je ne pense pas que privilégie particulièrement l’aspect sportif d’une auto de manière générale. Une berline routière est d’abord orientée sur le confort et c’est d’abord sur ce chapitre qu’elle doit exceller avant d’être dynamique. Il est juste dommage que la GS 450h soit en retrait sur le plan dynamique par rapport à ses concurrentes, sans non plus être hyper exigeant.
En outre, je pars avec aucun a priori lorsque je vais tester une auto, qu’elle soit Allemande, Française ou Japonaise. Je tiens vraiment à partir d’une feuille blanche pour chaque essai et je m’abstiens pour cette raison de lire les avis de d’autres essayeurs afin de ne pas être influencé avant de prendre le volant.
En tout cas je respecte ton point de vue de Marc. Pas de problème là-dessus. 🙂
Amicalement.
A l’aube naissante de la nouvelle ère il y eut la Prius.
En plein tâtonnement avec sa toute jeune marque de prestige Lexus, le groupe d’Aichi décida d’appliquer à sa gamme la recette miraculeuse de son île au trésor.
Mais voilà, pour nombre de ses modèles dont la GS (IS, CT, GS, LS), il reste une certaine contradiction entre leur apparence, tant extérieure qu’intérieure, empreinte de ces codes classiques alors que l’ensemble de leur groupe propulseur et de leur chaîne cinématique, sont eux, révolutionnaires… Nonobstant, une Lexus qui porte l’écusson HSD, se déguste dans le calme et la sérénité qui lui sied le mieux, à savoir dans la ville et ses faubourgs encombrés, ainsi que sur les voies rapides à chaussées séparées qui les relient. Une Lexus HSD s’adresse donc en priorité à 80 % des us de 80% du public pour 80% du temps. Oubliés les codes sportifs, les références à la vitesse ou au chronomètre, vous êtes à bord d’un véhicule haut de gamme qui vous transporte d’un point A vers un point B en tout confort dans un écrin de calme et de volupté, non sans une grande sécurité, et lorsque vous arriverez à votre point B, vous serez frais et dispos pour vaquer à vos activités…
Sachant que le logiciel cérébral de la plupart des essayeurs « presse & blogs » réunis est immanquablement formaté en mode sport, quelque soit le modèle essayé, je ne parviens pas à comprendre pourquoi Vaucresson s’évertue à promouvoir son HSD aux côtés des modèles suffixés F ? Bien que chacun d’eux soient excellents, il s’agit de deux mondes #, et les présenter ensemble, juxtaposés sous le même emballage ne peut que nuire à la clarté du discours…
Joyeuses Pâques à tous.
Hello Marc, il est vrai que j’apprécie les auto avec un potentiel dynamique et que chacun d’entre nous n’aura pas ce critère de recherche à l’achat. Forcément, les hybrides du groupe Toyota me déçoivent un peu sur ce point. Etant donné que de plus en plus de constructeurs proposent des motorisations hybrides, dont certaines peuvent se revendiquer dynamiques, le choix va plutôt en leur défaveur. Par là, je veux dire que la décision est facilement prise entre une auto douce et confortable et une autre capable de la même chose tout en étant à l’aise en conduite dynamique. Quand je vois le bilan de la Passat GTE, je me dis que lorsque l’A6 va y avoir droit cela va être difficile pour Lexus de rivaliser.
Pour prendre l’exemple de la GS 450h, on s’attend quand même à des performances plus décoiffantes que ce que j’ai pu constater au regard de la puissance annoncée de 345 ch. La 300h doit vraiment être molle.
La 300h est similaire à ce qu’on trouve chez les concurrentes diesel de 170/190Ch.
Pour cette 450h, l’insonorisation et la CVT ne laissent pas sentir le potentiel du moteur.
Si on regarde uniquement les chiffres, la 450h s’en sort pas mal en reprise. Niveau accélération c’est moins bien mais n’oublions pas que c’est une voiture dite écolo et qui offre une consommation assez basse pour la catégorie :
a6 3.0 tfsi
e 400 w212
Je ne trouve pas que la comparaison soit très valorisante pour la 450h qui bénéficie de l’aide de son moteur électrique (200 ch / 275 Nm) qui offre toute sa puissance dès 0 km/h.
Cela dit, la consommation fait partie des atouts de la GS. J’essayerais d’emprunter une hybride Lexus sur une durée plus longue pour approfondir cet aspect. La marque vend tout de même plus de 98 % de ses modèles en motorisation hybride en France, un record à coup sûr !
Mon propos n’était pas de montrer que la GS faisait mieux mais qu’elle se rapproche de ses concurrentes directes alors que sa vocation première est de proposer une économie de carburant. Vu les différences en performances pures, je pense que c’est quasi imperceptible pour une conduite de tous les jours.
C’est je pense le décalage E-CVT/régime moteur et le compteur vitesse qui donne cette sensation.
Pour le moteur électrique, sa puissance n’est que théorique. Je crois qu’il y a une limitation de la puissance du fait que la batterie ne peut pas délivrer assez de kwh pour l’alimenter. J’avais lu une histoire comme ça sur la Prius 3. Il faudrait que je retrouve le lien.
Quoi qu’il en soit, bel essai et belles photos. J’ai l’impression que l’essai s’est déroulé dans le 84/13 voire 83..
En effet, l’économie en carburant permet de compenser cette faiblesse. Je me demande quelle est la proportion de carburant économisé. Je suis pas sûr qu’elle soit énorme en usage routier.
Il est vrai que la transmission à variation continue perturbe l’impression d’accélération. Elle donne le sentiment d’aller moins vite.
Il serait intéressant de retrouver cette information sur la Prius 3. Je me demande alors à quoi bon donner un niveau de puissance s’il n’est pas atteignable ?
Merci pour les compliments Lex’ ! J’étais bien près de Marseille, Aix-en-Provence et Mane (04300). 😉