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La tendance actuelle parmi les berlines compactes est de proposer une version sportive intermédiaire plus polyvalente. Renault le faisait déjà avec sa Megane III, mais va encore plus loin avec sa Megane IV GT arrivée en janvier dernier dans les concessions.
Plus voyante, plus puissante et équipée de nombreuses technologies, dont les fameuses quatre roues directrices, la Renault Megane GT a-t-elle les arguments pour inquiéter les Peugeot 308 GT et Ford Focus ST comparées par Arnaud en mars dernier ? Pour le savoir, j’ai essayé la Française sur circuit, soit le lieu idéal pour jauger son potentiel !
Non, ne vous méprenez pas, il ne s’agit pas de la nouvelle Megane RS (l’actuelle est toujours en vente), mais de la Megane IV GT ! Il faut dire que le dernier modèle lancé par le Losange se dote déjà de base d’une allure très expressive ! La version GT venant encore accentuer cette présence visuelle très forte !
A l’avant, il est impossible de manquer le logo de taille imposante relié aux optiques à led par deux barrettes en noir laqué. La grille en nid d’abeille de la calandre et du bouclier donnent le ton, tout comme les deux entrées d’air placées aux extrémités qui ressortent grâce à leur couleur différente du bleu Iron de la carrosserie.
Le radar de collision est intégré au centre du logo !
Le profil n’est pas en reste ! Le renfoncement inférieur muscle cette partie qui dégage une belle impression de dynamisme grâce à une ceinture de caisse haute venant comme rejoindre le pavillon arrière. Les jantes de 18 pouces en gris anthracite se remarquent sans être non plus trop tape-à-l’œil. Une bonne chose…
Les dimensions évoluent dans le but d’assoir la voiture : 4,35 m de long (+ 6 cm), 2,66 m pour l’empattement (+ 3 cm), 1,44 m en hauteur (- 2 cm)… Les porte-à-faux sont réduits pour rapprocher les roues des extrémités, tandis que les voies sont élargies
De nombreux badges « GT » (calandre, jantes…) et « Renault Sport » (ailes avant, hayon…) s’invitent sur la carrosserie
La poupe est-elle plus agressive que la proue ? La question est posée avec ces deux sorties d’échappement (celle de droite est factice) en forme de losange entourées d’un diffuseur qui ne sera pas loupé des autres automobilistes ! L’inscription « Megane » disparaît du hayon au profit de « Renault Sport » et « GT » afin de ne pas le surcharger d’informations. Juste au-dessus, les feux très étirés au point de se toucher sont allumés en permanence, y compris le jour, à l’image de la Talisman.
Certains pourront reprocher au design de la Megane IV GT d’être un peu chargé…
En somme, je retiens que Renault poursuit son travail de séduction pour le dessin de ses autos. Une opération débutée sur la Clio IV qui est ici clairement affichée sur la dernière Megane. Votre Renault fera tourner les têtes, vous voilà prévenu !
Une fois à l’intérieur, je découvre une présentation plus discrète. L’habitacle majoritairement noir est rehaussé d’inserts et de surpiqûres bleues qui rappellent le tempérament de la voiture.
Les lignes de la planche de bord sont un peu trop rectilignes à mon goût
La planche de bord est relativement massive, mais surtout elle accueille dans cette configuration ici présente un grand écran tactile de 8,7 pouces en position verticale : le R-Link 2 jouant le rôle de tour de contrôle. A gauche, le volant à trois branches en cuir nappa pleine fleur très légèrement aplati accueille les lettres « GT » sur un fond bleu. Deux grandes palettes pour piloter la boîte et un tableau de bord presque entièrement digital prennent place derrière le cerceau.
L’ordinateur de bord repose sur le système R-Link 2 permettant de piloter l’ensemble des fonctions de la voiture (audio, navigation, climatisation, modes conduite avec le Multi-Sense, les ambiances lumineuses, …)
En concordance avec la plastique extérieure, Renault a choisi d’équiper sa Megane GT de sièges enveloppants avec appuies-tête intégrés. Ils sont en cuir Alcantara et reçoivent des damiers bleus à la hauteur de la tête.
L’éclairage d’ambiance visible sur les contre-portes et le bouton R.S. Drive situé sur la console centrale au-dessus du levier de la boîte de vitesse finissent de me mettre dans l’ambiance. L’atmosphère est sans aucun doute sportive, mais aussi un peu sombre et pas autant raffinée qu’une Peugeot 308 ou encore une Volkswagen Golf qui font figure de références en matière de qualité perçue.
Le coffre cubant à 384 l est un peu plus petit que celui des Focus (406 l) et 308 (420 l)
Les présentations étant faites, il me tarde de mettre le contact pour réveiller ce quatre-cylindres 1,6 l turbo de 205 ch issu de la Clio RS (lire notre essai) ! Le circuit de l’Ouest Parisien de Dreux complètement désert et encore humide à cause de la pluie m’attend. Il est prêt à recevoir les quatre enveloppes ContiSportContact !
Les premiers tours de roues s’effectuent de façon coulée afin d’apprivoiser tranquillement l’auto et la piste (2,1 km). Cela permet à la boîte à double embrayage laissée en automatique d’être totalement transparente. Les virages s’enchaînent sans difficulté, le train avant ne montrant même pas de signe de faiblesse en dépit de la faible adhérence. Il est donc temps d’augmenter le rythme !
Pour en profiter un maximum, j’appuie sur le bouton R.S. Drive de la console centrale. Ce dernier est un raccourci pour enclencher le mode Sport. La sonorité moteur devient plus marquée sans être trop envahissante ou artificielle comme dans la Clio 4 RS (voir vidéo ci-dessous), la direction se durcit et l’accélérateur devient plus réactif. La boîte en profite aussi pour être plus alerte.
Bien installé dans mon baquet – quoique un peu large au niveau des cuisses pour les gabarits étroits –, je suis bluffé par les quatre roues directrices du 4Control, tout particulièrement dans le serré ! La Megane GT tourne avec une facilité déconcertante accentuée par la réduction de l’angle au volant de 40 % par rapport à une voiture avec seulement deux roues directrices. J’aurais aimé que l’ESP soit déconnectable histoire de ne pas être bridé dans certaines situations. Au regard du positionnement de l’auto, ce n’est pas dramatique. Néanmoins, son potentiel dynamique et le fait que des rivales le proposent font que c’est un peu dommage.
Je regrette l’emploi par Renault de palettes fixes (non solidaires au volant). Ainsi, en gardant les deux mains à « 9 heures 15 », il arrive qu’il soit impossible de passer un rapport bien que les palettes soient de grande taille
Le Losange se rattrape en introduisant le « Multi-Change Down » offrant la possibilité de rétrograder de trois rapports en une seule fois en maintenant la palette appuyée. Utile pour gagner du temps à l’approche d’un virage inattendu
La force du 4Control est de donner l’impression de pouvoir toujours braquer davantage, même lorsque la trajectoire empruntée n’est pas la meilleure. Par conséquent, le pilotage et également la conduite deviennent très ludiques ! Les 205 ch (à 6 000 tr/min) et 280 Nm de couple (à 2 000 tr/min) permettent d’obtenir une bonne sensation de poussée malgré un moteur qui paraît un peu creux en bas du compte-tour. Il est même possible d’effectuer un départ arrêté (« Launch Control ») en appuyant du pied gauche sur le frein, tout en pressant simultanément les deux palettes. Il suffit alors d’écraser l’accélérateur pour stabiliser automatiquement le régime moteur aux alentours de 3 000 tr/min. La voiture s’élance le plus rapidement possible (0 à 100 km/h en 7,1 s) avec un petit peu de patinage lorsque le frein est relâché.
Tout comme sur la Clio 4 RS, ce bloc manque d’un peu d’âme
En revanche, l’EDC7 marque de réels progrès par rapport à l’EDC6 connue sur la citadine sportive
Le grip latéral et la vitesse de passage en courbe impressionnent !
La préparation du châssis par Renault Sport fait des miracles pour cette GT qui, sans vous mentir, se place en réalité davantage dans l’anti-chambre de la future Megane IV RS ! Notez toutefois que l’endurance du freinage finira par vous rappeler à la réalité : la Megane GT n’est pas une pistarde (le poids de 1 392 kg est élevé !), mais d’abord une sportive polyvalente branchée sur les nouvelles technologies…
| Les plus | Les moins | ||
 |
– une sportivité assumée – les 4 roues directrices redoutables – les technologies embarquées |
 |
– les palettes fixes – le moteur un peu paresseux en reprise – le poids élevé |
| Modèle essayé | Prix (hors options) | |
 |
Renault Megane GT EDC7 205 ch | 31 900 € |
| Modèles concurrents | Prix (hors options) | |
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Peugeot 308 GT BVM6 205 ch – 30 850 € |
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Ford Focus ST BVM6 250 ch – 29 000 € |
Je vous propose un tour du propriétaire et quelques tours de piste pour mieux connaître la Megane GT :
La Renault Megane GT plaira incontestablement aux personnes à la recherche d’une berline compacte démonstrative. Sa plastique et son intérieur sportifs, les nombreuses technologies embarquées et son comportement au-dessus de la concurrence et ludique font d’elle une proposition très séduisante. Des qualités qui s’obtiennent au prix fort ?
Oui et non. Oui, car le chèque dépasse les 30 000 € (31 900 €). Soit une belle somme supérieure à une certaine Peugeot 308 GT (30 850 €). Pour autant, la Megane GT est mieux dotée. On peut citer notamment la boîte robotisée EDC, le châssis 4Control, la caméra de recul, les sièges chauffants, le freinage d’urgence automatique, … Des équipements compensant largement l’écart de prix constaté. Du côté de la Ford Focus ST affichant 45 ch en sus, la note sous les 30 000 € (29 000 €) est alléchante, mais elle demeure moins polyvalente que les deux Françaises.
Le Losange donne donc le ton avant de passer au niveau supérieur avec la version RS attendue d’ici environ 1 an !
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| Informations générales |
|
| Commercialisation | janvier 2016 |
| Pays | France |
| Carburant/énergie | essence |
| Prix du neuf | 31 900 € |
| Mécanique | |
| Cylindrée | quatre-cylindres 1,6 l turbo |
| Puissance | 205 ch à 6 000 tours/min |
| Couple | 280 Nm à 2 000 tours/min |
| Transmission | avant (traction) |
| Performances | |
| Vitesse max | 230 km/h |
| 0 à 100 km/h | 7,1 s |
| Consommation | cycle mixte : 6 l aux 100 km |
| Rejets de CO2 | 134 g/km |
| Poids et mesures | |
| Poids à vide | 1 392 kg |
| Dimensions | L : 4,35 m / l : 1,81 m / h : 1,44 m |
| Réservoir | 50 litres |
| Volume de coffre | 384 litres |
| Pneumatiques AV/AR | 225/40 R18– 225/40 R18 |
Intéressé par l'automobile depuis mon plus jeune âge, je suis le fondateur du site Abcmoteur me permettant de continuer à faire vivre ma passion et à la partager avec vous. Ici, tout sujet peut être abordé, du moment qu'il soit en rapport avec la thématique : l'automobile !
Voiture sympa qui manque un peu de classe à l’intérieur.
Sinon les palettes fixes, normalement c’est mieux. Malgré les virages, on sait toujours où elles se trouvent… tout le contraire des palettes accouplées au volant.
C’est aussi l’intérieur qui m’a le moins séduit.
En usage sportif, il est recommandé de garder les mains fixes sur le volant. Les palettes solidaires au cerceau sont donc idéales. 🙂
J’ai jamais été sur circuit avec mais avec ma BMW avec palettes au volant, dans les ronds points ou virages serrés, il arrive que le braquage du volant fait que les palettes se retrouvent inversées et cela n’est pas forcément simple à gérer.
Si on m’avait dit que je défendrais une renault contre ma BMW 🙂
Haha, comme quoi ! ^^
La bonne pratique voudrait que tu freines, puis que tu rétrogrades avant de t’engager dans le rond-point. Ce serait donc appliquer le pilotage sur circuit sur la route, mais je ne pense pas que ce soit une erreur puisque c’est plus sécurisant de procéder étape par étape. Cela évite d’être surpris en rentrant trop vite par exemple. 😉 De plus, si tu gardes tes mains fixes sur le volant (à 9 h 15), tu ne perds jamais les palettes. Je concède qu’il existe tout de même des situations où l’on doit déplacer les mains pour tourner suffisamment. 🙂
Est est… MAGNIFIQUE ! Bravo Renault