Depuis sa sortie en 1998, l’Audi TT a toujours été un modèle à part au sein de la marque et du segment des coupés compacts. Une exception qui lui a permis de recevoir diverses innovations technologiques en grande première. Souvenez-vous par exemple de la fameuse boîte DSG qui est apparue en 2003 sur le TT 3.2 V6. Toutefois, sa deuxième génération a vu apparaitre une sérieuse rivale directement dans ses roues : la Peugeot RCZ.

Sans être trop inquiété, Audi sort aujourd’hui sa troisième génération, toujours plus technologique. Pour remettre les pendules à l’heure ?

La recette évolue : plus de piquant !

La TT garde sa silhouette générale qui a fait son succès. Les fans ne seront pas déçus.

Au niveau des évolutions, l’avant se fait plus agressif avec une large calandre SingleFrame à angles biseautés. Qui dit Audi dit signature lumineuse travaillée, s’inspirant ici de celle de la R18 d’endurance ! Ces phares plus rectangulaires, prolongements du capot et de la calandre, sont alors proposés en Xénon, Full Leds ou Matrix Led ; les leds des feux de route dans ce dernier cas sont indépendantes pour un éclairage adaptatif optimal.

A l’image de la R8, le capot nervuré accueille désormais les anneaux.

Le profil reprend le design général de ses devancières. Nous retrouvons alors le pavillon courbé semblant détacher l’habitacle de la carrosserie, la nervure latérale parcourant tout le profil, les passages de roues surdimensionnés et la trappe à essence en aluminium.

Pas de révolution à l’arrière non plus, avec de jolies formes, même si les feux reprennent la signature des feux de jour ainsi que les superbes clignotants dynamiques optionnels (liés à l’avant et à l’arrière aux phares Leds). L’extracteur reçoit une double sortie d’échappement dans la même position que le TT I 3.2, et même sur le TDI ! Souvenirs, souvenirs…

La finition S line équipant notre modèle rouge adopte quant à elle un bouclier plus agressif en nid d’abeille, une calandre laquée noire et des élargisseurs d’aile.

Au final, le TT se modernise sans extravagance, nous n’aurons rien à redire sur cela. Il conserve des dimensions compactes avec 4 m 17 de long pour 1,83 m de large et 1,35 m de haut.

La révolution est ici !

Au moment d’ouvrir la porte, nous découvrons un habitacle plus épuré que jamais. Deux innovations majeures sautent alors aux yeux : la disparition de l’écran central qui migre dans le combiné d’instrumentation en face du conducteur et la migration des boutons de climatisation au sein des aérateurs : simple, beau et efficace !

C’est la première fois qu’une voiture développe un combiné d’instrumentation aussi technologique. Finis les compteurs analogiques et place au « Virtual Cockpit » sous la forme d’un bel écran TFT de 12,3 pouces de haute résolution fonctionnant avec une carte graphique Nvidia. Deux types d’affichage combinant informations de bord et compteurs privilégient la taille de l’un ou de l’autre. La fenêtre centrale regroupe alors la navigation, le téléphone, l’audio, et la configuration  du véhicule. L’évolution dans les menus se révèle intuitive, extrêmement fluide et agréable via les commandes au volant ou les commandes de la console centrale : carton plein ! La commande vocale est également disponible. Il faudra seulement une période d’accoutumance pour les fonctions plus évoluées du système ; le conducteur ne pouvant pas vraiment compter sur son passager pour l’aider…

Rassurez-vous, le passager pourra toujours changer de station de radio par les commandes centrales du système MMI, l’écran suffisamment grand ne lui étant pas complètement refusé… Il pourra notamment écrire les destinations de manière manuscrite sur la surface tactile du bouton central, faire défiler les menus et se déplacer sur la carte comme sur son smartphone…

L’habitacle à la finition exemplaire est au final très aéré et joliment dessiné : les aérateurs ressemblent à des réacteurs d’avion, tandis que volant et sièges sont remodelés pour un résultat enthousiasmant, notamment dans la configuration fauve !

Notons qu’à l’instar de ses devancières, la nouvelle TT ne brille pas par ses capacités familiales ! Difficile d’être bien installé derrière, tandis que le coffre présente un volume honnête de 305 litres.

Plaisir et efficacité

La nouvelle TT s’inscrit pleinement dans son époque : si elle remplit déjà le contrat au niveau technologique, elle s’allège aussi en perdant 50 kg sur cette génération (1 340 kg pour le TDI 184 BVM6 et 1 410 kg pour le TFSI 230 S tronic quattro S line). Reprenant la carrosserie ASF (Audi Space Frame) traduisant la forte utilisation d’aluminium gage de légèreté, de rigidité et de centre de gravité rabaissé, elle adopte désormais  le module modulaire MQB du groupe VW lui aussi plus efficient.

La version la plus sage de la gamme est équipée du bloc diesel 2.0 TDI 184 pour le moment uniquement proposée  en traction et boite mécanique. Comme sur la précédente génération, la TT reprend alors le moteur de la Volkswagen Golf GTD (voir notre essai) et autres Skoda Octavia RS (voir notre essai). Peut-être vous indignerez-vous d’une telle motorisation sur la TT, qui a séduit 20 à 25 % des clients sur la précédente génération… Il est vrai qu’il reste encore assez rugueux au quotidien, même s’il n’est pas trop bruyant. Il redémontre pourtant ses nombreuses qualités découvertes sur l’Octavia RS : rondeur et force dès les plus bas régimes, vigueur (7,1 s au 0-100 km/h) et bonne allonge jusqu’à plus de 5 000 tr/min ! Aussi, alors qu’on voudrait le mettre en sourdine quand nous traversons les petits villages de l’arrière-pays la fenêtre ouverte, il se révèle être un bon compagnon sur ces routes tourmentées.

Sa voix est d’ailleurs renforcée en mode Dynamic de l’Audi Drive Select optionnel par un haut-parleur situé dans la baie de pare-brise. Aussi, le bruit est sourd à bas régime et laisse place au turbo ensuite ; assez réussi ! Alors qu’elle est douce comme un agneau en ville, notamment en mode Efficiency qui assouplit direction, réponse du moteur et accélérateur, la TT se virilise dans le mode Dynamic sur les petites routes. Cependant, si la suspension assez ferme permet de rouler à plat, la direction se montre toujours un peu trop légère bien que précise et assez informative ; nous aimerions ce réglage comme standard (qui s’accorderait à la suspension et à la vocation de coupé sportif)  et avoir un réglage supplémentaire…

Malgré cela, la TT est collé au sol, elle est très efficace, assez agile et bonne freineuse. Seules quelques remontées de couple (le diesel en propose 380 Nm sur les seules roues avant…) se font sentir en ouvrant en grand, malgré le blocage de différentiel électronique censé freiner la roue qui patine et redistribuer le couple sur la roue extérieure. La boite mécanique est agréable pour sa part, même si nous trouvons le pommeau trop grand, et aurions aimé un levier plus court, avec des débattements moins importants. Au final, l’ensemble moteur/boite est plaisant et efficace, mais il manque de piquant… Peut-être qu’Audi a autre chose à nous proposer ?

Bien sûr ! Changement de monture, prenons place à bord d’une 2.0 TFSI 230 quattro S tronic. Changement d’ambiance. Sur les mêmes petites routes, la voiture est transfigurée : envolés les effets de couple (ici nous avons 370 Nm) grâce au quattro, le blocage électronique de différentiel privilégie d’ailleurs l’arrière en entrée de virage et l’avant en sortie, et encore les roues extérieures pour plus d’efficacité. Le moteur est rageur, avec la même astuce que son homologue diesel : nous profitons d’un bruit rauque d’admission à chaque accélération franche, un régal.

Ajoutons à cela la force et l’allonge du TFSI dès 2 500 tr/min jusqu’au rupteur (5,7 s au 0-100 km/h) les pétarades – voire même explosions en pleine charge à haut régime ! – de l’échappement grâce à la S tronic, une voiture qui parait bien plus légère (moteur moins lourd) et agile avec la finition S line (châssis sport rabaissé de 10 mm inclus) et vous voilà au paradis ! Paradis ? Revenons sur terre…

Si elle est bluffante d’efficacité, la TT reste (trop ?) facile, même si son train arrière peut gentiment accompagner le mouvement. La voiture est tout de même toujours très polyvalente, vous pourrez jouer aux palettes sur les petites routes avec une direction précise et directe – la démultiplication variable réduisant l’angle au volant – tout comme effectuer des records de consommation en usant de la fonction « roue libre » et la douceur de la boite en mode Efficiency.

Vidéo de l’essai

La TT revient au sommet

Avec un look plaisant et dynamique, un intérieur très technologique et agréable à l’œil et un agrément de conduite de haut niveau, la TT se montre très réussi. Bien sûr, les fondus de sensations iront voir du côté d’un Nissan 370Z ou d’une Toyota GT86 (voir notre essai), mais le cocktail proposé par Audi est extrêmement convaincant. Sur nos petites routes, nous n’avons pas pu (et pas eu envie ?) de faire de l’éco-conduite… Aussi, les 15 L et 9 L de consommation obtenus par nos TFSI et TDI ne seront pas très représentatifs… Sachez que le premier est homologué à 6,4 L en mixte, et le diesel à 4,2 L. Prévoyez de gonfler un peu ces valeurs pour être réaliste…

De belles qualités à quel prix ? La douloureuse démarre alors à 39 990 € en TDI 184 jusqu’à 49 700 € pour une TFSI 230 quattro S tronic en finition S line… Nos modèles d’essai étaient à 50 750 € et 57 645 € ; les différents sièges, systèmes audio et autres jantes gonflant l’addition rapidement…