Essai Renault Laguna Estate : faut-il vraiment l’oublier ?

Berline phare de la marque au losange, la Laguna a pourtant pâti d’une image largement ternie par la fiabilité perfectible de sa deuxième génération (avec notamment en début de carrière une innovante mais capricieuse carte main-libres et des turbos fragiles sur les diesels). Pour la troisième génération, le message était clair : un rapport qualité/fiabilité très étudié ! Pourtant, sa carrière n’a pas été exceptionnelle… A l’heure où sa remplaçante Talisman pointe le bout de sa calandre, pouvons-nous dire si elle a mérité ce relatif insuccès ?

Abcmoteur a eu l’occasion de se glisser derrière le volant du break Estate en version 4Control et donc doté des géniales quatre roues directrices. Qu’en est-il ?

Un design sobre et sans histoires : le problème ?

Nous pourrions presque croire que Renault, obsédé par l’amélioration de sa qualité/fiabilité en avait oublié de réellement soigner le design ! A sa sortie en 2007, la face avant n’enthousiasme pas, avec une calandre très fermée et presque inexistante, pour des phares et un bouclier sans âme. La berline présente de plus une poupe somme toute assez banale également avec des feux horizontaux presque japonisants. Renault voulait rassurer à défaut de séduire ; c’est en passe de changer… Le break s’en sort mieux, avec une silhouette et un arrière plus dynamique. Un style plus convaincant sur cette carrosserie au point de rafler le titre de Plus belle voiture de l’Année 2007 à la Fiat 500 et la Mercedes Classe C !

Conscient du manque de passion engendrée par son auto, (le joli coupé façon Aston Martin en a fait les frais, faute de l’image de la berline), Renault a corrigé le tir en 2010 lors d’un restylage bien senti : la calandre prend du volume et vient séparer le bouclier en deux (une petite inspiration Singleframe d’Audi ?), qui se pare de davantage de chrome qu’auparavant. De leur côté, les phares s’assombrissent et adoptent des sourcils pour au final plus d’agressivité. A l’arrière, seuls les phares se sont assombris.  La Laguna prend enfin de l’assurance, même si elle n’a pas adopté la calandre « Van den Acker » appliquée sur le reste de la gamme et notamment sur les Mégane et Scénic restylés. La Laguna n’adoptera que des leds sur le bouclier avant en 2013.

Toujours est-il qu’avec des jantes anthracite de 18’’ contrastant avec cet élégant gris Cassiopée et la double sortie d’échappement chromée de cette finition GT, notre Laguna Estate a plutôt fière allure sans déchaîner les foules.

Un intérieur bien présenté, sans esbroufe

Nous vous parlions de qualité à l’instant, force est de constater que la Laguna jouit d’une finition très honorable. Plastiques moussés en partie supérieure de planche de bord, assemblages corrects, l’ensemble est convaincant. Il en manque certes pour concurrencer frontalement les Allemandes, notamment une molette de navigation entre les menus de l’auto et des boutons raccourcis qui pourraient avoir davantage de consistance au toucher… ou encore l’imitation aluminium très plastique de la console centrale et des panneaux de porte. Des petits détails qui n’échappent pas aux amateurs !

Le dessin du combiné d’instrumentation est réussi et encore d’actualité, quand cette finition GT nous gâte avec des sièges cuir-alcantara surpiqué biton, un volant cuir surpiqué également, ainsi qu’un pédalier et un pommeau de levier de vitesse en aluminium. De beaux efforts qui nous font oublier une planche de bord un peu massive et austère.

Côté pratique, la Laguna présente suffisamment de rangements accessibles à portée de main et fait mieux sur ce point que sa grande rivale Peugeot 508. A l’arrière, les passagers n’auront pas l’habitabilité de la rivale tchèque Skoda Octavia Combi (lire notre essai)… : la garde au toit et l’espace aux jambes n’y sont pas extraordinaires. Le coffre est ainsi le seul avantage pratique par rapport à la berline, avec 58 litres supplémentaires, soit 508 l, un volume honorable à comparer aux 515 l de la 508 SW et aux 505 l de la Citroën C5 Tourer.

Quatre roues directrices comme un miracle !

Quatre roues directrices sur la Laguna III. Souvenez-vous du buzz médiatique que cela avait engendré à l’époque, à comparer cette Laguna GT à des Porsche ou BMW quatre roues motrices dans des tests d’agilité sur piste sèche ou humide… Une technologie, certes pas nouvelle (présente sur quelques japonaises des années 1990, notamment la Honda Prélude), mais que le département Renault Sport a soigneusement remis au goût du jour. Rappelons que sous les 60 km/h, les roues arrière braquent en sens inverse des roues avant jusqu’à 3,5° d’angle, quand elles braquent dans le même sens jusqu’à 1° à haute vitesse. Voilà sur le papier, qu’en est-il en pratique ?

Carte mains-libres dans la poche, « Start », le moteur 2.0 dCi 150 de notre modèle d’essai s’ébroue discrètement. On peste tout d’abord contre un embrayage peu progressif et au point de patinage un peu haut, ainsi qu’un moteur vraiment éteint à très bas régime. Puis, en ville, on se surprend à augmenter naturellement le rythme… Oui, on est surpris par une agilité diabolique ! L’efficacité du système 4Control est donc immédiate : on finit par oublier que l’on conduit un break de 4,70 m de long, avec un diamètre de braquage de 10,7 m comme sur une Clio (!) et une direction précise et directe. La réalité vous rattrape lorsque vous devez trouver une place de stationnement, où vous noterez aussi une visibilité arrière très moyenne…

Intrigués par ce système, voici que nous abordons cette bretelle d’accès d’autoroute détrempée en survitesse : comme sur n’importe quelle traction, aussi efficace soit-elle, le train avant commence à gentiment élargir la trajectoire en sous-virant, quand très vite le braquage inverse des roues arrière vient faire pivoter l’auto, telle une propulsion !! Imaginez alors le sourire qui se dessine sur le visage de votre serviteur, au volant d’un break familial diesel ! Bluffé, me voilà sous le charme de cette « super-traction » qui combat mieux le sous-virage que n’importe quel correcteur de trajectoire ESP – dont le seuil d’activité est ici largement retardé.

Sur petites routes, on profite largement de cette agilité exacerbée à basse vitesse, mais aussi d’une grande stabilité à plus haute vitesse : la voiture est un vrai « rail » ! De quoi toujours se croire au volant d’une petite GTi, quand le moteur 2.0 dCi 150, réputé, montre force et détermination à monter dans les tours. La presse le disait capable d’une excellente allonge pour un quatre-cylindres diesel, Abcmoteur confirme ! Un moteur suffisamment puissant pour animer correctement les 1 500 kg du break, même si nous ne serions pas contre le fait d’avoir les 265 ou 275 ch de sa sœur Mégane R.S. (lire notre essai) sous le pied droit ! Avec une suspension raffermie, une bonne position de conduite et des commandes précises et réactives, nous avons une excellente remontée d’informations, de quoi ressentir intimement la route, comme sur une certaine GT86 (lire notre essai)… Ultime surprise de cet essai, la présence du tout récent et convaincant système R-Link de la Clio IV (lire notre essai) ! Et donc de l’application R-Sound Effect transmettant des bruits mécaniques dans les hauts-parleurs : certains, comme celui de la Vivastella, ancienne Renault doté d’un mélodieux six-cylindres, sont très bien retransmis et non envahissants en s’invitant qu’en phase d’accélération.

Logique faiblesse à toutes ces qualités dynamiques : un confort dégradé… Déjà plutôt ferme, la Laguna III ne s’améliore pas avec ces jantes de 18’’ et cette suspension rigidifiée. C’est bon pour le ressenti conducteur, moins pour le confort des passagers… La Laguna Estate reste un break familial ; une Mégane R.S. ne doit pas être bien plus inconfortable ! Autre critère rationnel, la consommation n’est pas non plus affinée. Malgré l’adoption d’un Stop&Start et de la récupération d’énergie au freinage en 2013, notre consommation s’est établie à 7,3 litres, avec une bonne partie d’autoroute.

Fallait-il alors bouder la Laguna III ?

Assurément non ! En dépit d’un design sérieux, elle bénéficiait d’excellentes qualités dynamiques, notamment dans cette version GT 4Control dCi 150, d’une bonne qualité de fabrication, et d’une fiabilité retrouvée au long de sa carrière. De belles affaires sont à faire : le propriétaire de cette Laguna suréquipée a obtenu 43 % de remise chez un mandataire ! Notons que cette version est d’origine allemande ; elle ne présente pas les leds au sein du bouclier, et la France a vu notre moteur Energy 2.0 dCi 150 supprimé contre le plus récent 1.6 dCi 130, globalement affiché au même tarif de 35 000 € environ en finition Intens équivalente. Le moteur Energy 2.0 dCi 175 est toujours disponible.

A ces bonnes qualités, l’imminente Talisman (lire : Renault Talisman : la Laguna est déjà oubliée) en corrigera les défauts : habitabilité en hausse du fait du gabarit (4,85 m), adoption de l’alliance suspension pilotée / quatre roues directrices de l’Espace V (lire notre essai) pour un meilleur confort, look statutaire, élégant et effilé qui semble très convaincant, et un habitacle plus haut de gamme et technologique.

Depuis le dernier Espace, Renault semble ré-associer design et qualité de belle manière. Espérons que ces autos prometteuses aient plus de réussite que cette malchanceuse Laguna III !