Avec Mazda, on ne sait plus où donner de la tête ! Le constructeur japonais enchaîne les nouveautés à un rythme effréné. Rares sont les marques généralistes qui ont, comme vient de le faire l’asiatique, présenté trois autos en cinq mois ! Le festival a débuté en juillet avec les premières images de la nouvelle Mazda2, dont les prix viennent d’être dévoilés. On a ensuite découvert début septembre la quatrième génération du plus célèbre des roadsters, le MX-5. Aujourd’hui, de l’autre côté de l’Atlantique, Mazda a levé le voile sur son premier petit SUV, le CX-3.
Après avoir renouvelé la quasi totalité de sa gamme, Mazda l’agrandit avec un inédit SUV urbain.
Pur produit « Kodo »
On est d’ailleurs étonné de voir que le nippon ait choisi Los Angeles pour exposer en première mondiale cette auto. Les crossovers urbains sont très rares au pays de l’oncle Sam. Ils connaissent surtout le succès chez nous. Montrer le CX-3 pour la première fois à L.A, c’est sûrement un moyen d’insister sur son côté mondial. Il devrait rejoindre les concessions françaises après l’été 2015, soit peu de temps après un rival japonais, le Honda HR-V.
Le segment des crossovers de poche est de plus en plus fourni. Le CX-3 misera sur son look pour faire la différence. L’auto est en effet très séduisante, avec un design sobre mais dynamique. Elle a un petit air de déjà-vu, car elle reste proche des dernières productions de la marque. On retrouve ainsi tous les codes du design Kodo (un terme traduit par Mazda en français par « l’Ame en mouvement » ), comme la calandre verticale entourée d’une baguette chromée qui relie les optiques. Il y a aussi les ailes avant gonflées, la nervure plongeante dans les portière et les feux étirés. Petit détail inédit : le vitrage latéral est relié à la lunette arrière. Comme sur la compacte 3, la partie avant allongée contraste avec la poupe ramassée.
Trois moteurs
Le CX-3 mesure 4,28 mètres de longueur. C’est 15 centimètres de plus que le Renault Captur. Avec cette taille, l’auto est à mi-chemin entre les Nissan Juke et Qashqai. Mais pour Mazda, il est lié à la catégorie B. Il reprend d’ailleurs la planche de bord de la citadine 2. Comme chez Audi, Mazda propose des tableaux de bord très dépouillés. Une partie des commandes est remplacée par l’écran tactile. Effet de style étonnant : les aérateurs centraux sont asymétriques. La liste des équipements sera similaire à celle de la 2, avec par exemple un affichage tête-haute ou un freinage automatique en ville.
Comme les derniers modèles de la marque, le CX-3 fait tout pour réduire son poids… et en conséquence ses consommations, avec les technologies « Skyactiv ». Sous le capot, on trouvera trois moteurs : deux essence 2.0 et le nouveau diesel 1.5. Pour l’instant, Mazda ne donne pas de valeur de puissance. Pour l’essence, ce devrait être 120 et 165 ch. En revanche, pour le diesel, va-t-on avoir 105 ch comme sur la 2 ou Mazda va t-il mettre au point une version plus pêchue ? La marque évoque dans son premier communiqué de presse des boîtes manuelle et automatique ainsi que des version à 2 ou 4 roues motrices, sans détailler les combinaisons possibles.
Pour le marché français, on devrait en savoir plus lors du prochain Salon de Genève, en mars 2015.
Si vous suivez un peu Ken Block, vous connaissez son penchant pour les autos complètement délurées. Son Ford F-150 RaptorTRAX présenté en janvier dernier indiquant tout sauf le contraire… Voici maintenant le tour du 7ème épisode du Gymkhana synonyme, en sport automobile, de glisse parsemée d’obstacles…
12 minutes de drift à plein régime !
Pour ce Gymkhana n°7, on serait tenté de dire que rien ne change, et pourtant. En effet, à commencer par la voiture utilisée qui n’est pas l’habituelle Ford Fiesta ! Ici, c’est une vielle Ford Mustang de 1965 préparée en collaboration par RTR. Le V8 développe la bagatelle de 845 ch… aux quatre roues ! C’est une boîte séquentielle à 6 rapports qui se charge de transférer la puissance.
Le lieu retenu pour le tournage est la ville de Los Angeles, aux Etats-Unis, rien que cela ! Quelques endroits les plus connus sont filmés avec des prises de vues utilisant moins de séquences en provenance de la GoPro par rapport à d’habitude. Pour changer, les plans sont plus typés cinéma.
La vidéo « Wild in the Streets of Los Angeles » de Ken Block pour le Gymkhana 7
Au moment où sont écrites ces lignes, la vidéo comptabilise plus de 7 millions de vues !… « Wild » signifiant « sauvage » dans notre langue, jugez plutôt…
Lancée depuis 2010, l’Audi A1 (voir notre essai) a réalisé un joli parcours avec 500 000 unités vendues. En début d’année, c’est une déclinaison sportive appelée « S1 » (voir notre essai) qui est venue s’y ajouter. Cette dernière abordait de nouvelles optiques que l’on disait être prévues pour le prochain restylage. Les bruits de couloir disaient vrai, puisque la marque aux anneaux vient de lever le voile sur les nouvelles A1 et A1 Sportback phase 2 qui s’approchent nettement de la S1 !
Des airs de S1 !
Les modifications esthétiques apportées à l’A1 restylée ne sont pas très importantes, toutefois le fait qu’elle adoptes les phares et feux arrière de la S1 lui donne une allure nettement plus agressive assez inattendue.
Pourquoi est-ce assez surprenant ? C’est parce que d’ordinaire les lignes des modèles Audi demeurent discrètes et ici avec ces projecteurs travaillés, une grille de calandre revue, ainsi que des boucliers avec des entrées d’air menaçantes l’A1 se remarque bien davantage. Avec le pack S line, elle ressemble encore plus à une S1 qui, pour le coup, est plutôt extravagante !
Cependant, ne boudons pas notre plaisir de voir la marque d’Ingolstadt bousculer ses designers pour accentuer la personnalité de ses autos, c’est une bonne chose qui était nécessaire selon nous.
A l’intérieur de l’A1 restylée les changements sont mineurs, mais Audi affirme que plus de personnalisation sera possible
Arrivée des trois-cylindres sous le capot
En définitive, la plus grosse évolution concernant les nouvelles A1 et A1 Sportback (5 portes) se trouvent sous le capot. A ce chapitre, Audi fait sa petite révolution en introduisant pour la première fois de son histoire un moteur trois-cylindres !
Dans le détail, le constructeur propose six blocs nouveaux ou évolués en profondeur (4 TFSI et 2 TDI), ils diminuent au passage leur appétit en carburant de 10 %. L’amplitude de puissance passe de 90 à 192 ch (soit autant et le même bloc qu’une Volkswagen Polo GTI) au lieu de 86 à 185 ch jusqu’à maintenant. Ils peuvent tous être associés avec la boîte à double embrayage S tronic à 7 rapports.
En trois-cylindres, nous avons l’essence 1,0 l TFSI 95 ch et le diesel 1,4 l TDI ultra 90 ch. Il réclament respectivement 4,3 l et 3,4 l aux 100 km, soit 99 g et 89 g de CO2 par km parcouru.
Tarifs en suspend
Le communiqué indique que « l’offre d’options a été restructurée », mais les prix de la petite citadine premium n’ont pas été dévoilés. Jusqu’à aujourd’hui, elle démarrait à 17 290 € en essence 3P 1.2 TFSI 86 ch finition Attraction.
Ses tarifs et sa date de sortie seront communiqués prochainement.
Sortie en 2010, l’Audi A7 Sportback est sans doute l’une des plus belles réussites stylistiques de la marque aux anneaux. Alors que toute la gamme a été renouvelée ou restylée (le nouveau Q7 sera présenté en janvier), il était grand temps que cette berline-coupé se mette à jour !
Nous avons alors pu l’essayer dans la région de Nice. Verdict.
Fluidité et agressivité : les clés d’un design réussi
Le concurrent des Mercedes CLS et BMW Série 6 Gran Coupé a donc été remanié par petites touches. Toujours aussi élégante, l’A7 Sportback voit son dynamisme renforcé par de nouveaux phares avant 100 % Leds de série, voire Matrix Leds en option (Leds de feux de route indépendantes pour un éclairage adaptatif). En plus de leur nouvelle forme, ils adoptent une signature de jour en forme de T stylisé horizontal.
La calandre présente désormais des contours supérieurs encore plus biseautés, tandis que le bouclier avant est redessiné.
A l’arrière, les feux adoptent les mêmes signatures que les feux de jour à l’avant (comme sur le nouveau TT ; à retrouver sur toutes les nouvelles Audi ?). Le bouclier est également redessiné et accueille de nouvelles sorties d’échappement, plus imposantes et haut de gamme.
Nous retrouvons sinon avec bonheur le long capot, le superbe profil et ces hanches marquées par la ligne de caisse latérale. Vue de l’arrière, l’A7 fait terriblement penser au concept Lamborghini Estoque, berline quatre-portes. Flatteur !
Luxe, calme et volupté ?
L’habitacle de l’A7 respire le luxe et la qualité. En s’inspirant des Jaguar XF (voir notre essai) et XJ, les inserts latéraux – en aluminium et chêne sur notre version d’essai – des portières se prolongent sur la planche de bord en formant une « ceinture ». Un effet toujours aussi réussi : nous sommes dans un vrai cocon !
La planche de bord, inchangée, est très élégante ; on ne peut lui reprocher l’austérité de certaines de ses sœurs de gamme à l’époque. Les dernières A3 et TT travaillent depuis sur la pureté et la simplicité de leurs habitacles. Parmi les évolutions, le système MMI touch – ce qui traduit l’existence d’un pavé tactile séparé – a subi une mise à jour pour toujours plus de fluidité et de réactivité. Une merveille, bien que parfois un peu complexe, tandis que nous retrouvons un ordinateur de bord très animé similaire à celui du TT dans l’esprit, en gardant toutefois des compteurs analogiques fixes !
Le volant est redessiné et est joliment surpiqué : le luxe est dans le détail… Notons sur notre version d’essai en finition haute Avus, les enceintes mobiles du système Bang & Olufsen optionnel (15 haut-parleurs, 1 200 Watt, 6 120 € sur notre finition haute…) : quand même le système audio est joliment dessiné !
A l’arrière, les passagers seront très à l’aise, avec un espace aux jambes conséquent (la voiture mesure 4,97 m) et une garde au toit convenable. Le coffre présente lui le meilleur volume de coffre de la catégorie avec 535 L contre 520 L pour la Mercedes CLS et 460 L pour la BMW Série 6 Gran Coupé.
Confort ou dynamisme, à vous de choisir !
En sortant de l’aéroport de Nice, la direction légère, les caméras à l’avant et à l’arrière, et la bonne maniabilité de l’auto font évaporer les quelques craintes de conduire un tel gabarit en espace restreint. Des qualités qui font merveille en ville. De plus, étant équipés de la suspension pneumatique optionnelle, les irrégularités de la route sont absorbées avec maestria et nous évoluons sur un tapis volant – ou presque – en mode confort. De son côté, le moteur BiTDI ronronne sagement et noblement sur le couple (« seulement » 650 Nm) sans aucune vibration ni à-coup, bien aidé par la boite automatique Triptronic 8 ZF que nous connaissons bien chez Jaguar et BMW.
Nous pouvons alors nous laisser emmener par notre élégante Audi, le régulateur adaptatif maintenant une distante constante par rapport au véhicule nous précédent et redémarrant automatiquement en cas d’arrêt bref (embouteillages). Notons que le mode Efficiency permet de passer le moteur en « roue libre » au lever de pied, gage de belles économies de carburant. Bon, les 320 ch travaillent en sourdine, mais je crois qu’Audi les fait aussi bien chanter ! Moteur !
Nous quittons alors les modes calmes pour le mode « Dynamic » de l’Audi Drive Select, sélecteur de mode de conduite des anneaux. Là, comme nombre de constructeurs le proposent désormais, accélérateur, direction et notre suspension pneumatique se raffermissent, tandis que le moteur se fait désormais bien entendre ! En effet, ce moteur 3.0 TDI bi-turbo présent depuis quelques années chez Audi intègre un générateur de son : deux sorties d’échappement contiennent des hauts-parleurs qui font varier le niveau sonore du moteur quand les deux autres ne font que renvoyer le son du moteur. Une belle technologie ! Si l’on pouvait rester assez sceptique en regardant les nombreuses vidéos sur Internet, le son simulé de V8 séduit agréablement à l’usage !
Les deux turbos (un pour les bas régimes, l’autre prend le relais) et le couple gargantuesque de l’engin propulsent avec une forte puissance les 1 895 kg de l’A7 (0-100 km/h en 5,2 s). Nous regrettons alors la trop grande souplesse de la direction bien que raffermie et sa boite un peu récalcitrante au rétrogradage… Néanmoins, sa vocation n’est pas d’attaquer les cols de montagne, donc nous pouvons lui pardonner. Pour le coup, la suspension s’est très bien raffermie et la voiture vire à plat quand le bon châssis et la transmission intégrale Quattro la colle au bitume. Impressionnant.
Sur autoroute, nous retrouverons les modes Efficiency ou Confort et le régulateur adaptatif si agréable. La voiture nous alertera sinon de la présence d’un autre véhicule dans l’angle mort et redressera la trajectoire si nous franchissons une ligne blanche involontairement. Vive la technologie ! De quoi aligner les kilomètres en se laissant porter par l’excellent système audio Bang & Olufsen et profiter la nuit des phares Matrix Led évitant les autres véhicules quand la vision nocturne nous permettra de voir tout individu tapi dans l’ombre…
Vidéo de l’essai
Bonne à tout faire ?
Vous l’aurez compris, l’A7 Sportback nous a particulièrement séduit. Son moteur à la santé de fer s’associe à un excellent comportement, même s’il ne faut pas oublier que le poids est important. Boite automatique et suspension pneumatique participent grandement à la réussite de ce cocktail d’élégance et de raffinement.
Comme lors de l’essai du TT, les superbes routes de la région niçoise ne nous ont pas encouragé à faire de l’éco-conduite : nos 11,5 de moyenne sur la journée ne sont donc pas à prendre au pied de la lettre ! La consommation mixte constructeur est de 6,1 L. Tout cela a au final un prix fort … 84 100 € sans options, et … 102 890 € avec nos équipements. Le luxe est dans le détail… mais aussi dans le tarif malheureusement !
Aujourd’hui, nos voitures deviennent de plus en plus bardées d’équipements technologiques et s’il y en a bien un qui reçoit séduit les automobilistes habitant en milieu urbain, c’est l’aide au stationnement semi-automatique. Désigné au départ comme un gadget, ce système est de plus en plus perfectionné tel que celui que l’on retrouve sur la nouvelle Ford Focus restylée.
Garez-vous sans les mains !
Chercher une place de stationnement disponible est très régulièrement une vraie gageure, mais désormais, pour ce qui concerne les manœuvres, ce ne sera plus un problème. En effet, la Focus permet de se garer du côté droit ou gauche de la voie et d’effectuer un créneau ou bien de se ranger en bataille sans toucher des mains le volant ! Il suffit simplement de gérer les pédales d’accélération et la boîte de vitesse, tout comme l’embrayage (s’il est présent).
Cet exploit est possible grâce à une multitude de capteurs dissimulés sur la carrosserie, ainsi que des calculateurs. Le but étant de détecter les obstacles et de bien diriger les roues de la voiture.
La vidéo « #ParkingFun – Applause »
Pour faire allusion à la tranquillité qu’apporte son Active Park Assist, Ford a diffusé un spot mettant en scène la Focus se garant tout seule avec son conducteur qui semble bien heureux !
A titre d’information, la musique de la pub est « The Clapping Song (Clap Pat Clap Slap) » de Shirley Ellis.
Sur le segment des citadines, la concurrence est féroce. Le marché français est dominé par des modèles tricolores, mais actuellement la Renault Clio, comme les Peugeot 208 et Citroën C3 ne sont plus très loin de leur premier restylage ou de leur remplacement en ce qui concerne les chevrons. Il s’agit donc d’une opportunité pour la concurrence. En plus de l’Opel Corsa (voir notre essai), on retrouvera donc aussi la nouvelle Mazda2 en 2015 !
Légère hausse tarifaire
La marque vient de communiquer sur les tarifs de son auto. Face à un taux Yen/Euro défavorable, la Mazda2 qui est importée du Japon ne peut s’aligner sur ses rivales en terme de prix et demande 900 € en sus par rapport à la génération précédente. Avec le moteur essence de 75 ch, la petite nippone débute à 14 450 €, quand une 208 réclame 1 450 € de moins (13 000 €).
D’une longueur de 4,06 m (soit une taille identique à la Clio) et uniquement disponible en 5 portes, la Mazda2 se distinguera par une connectivité embarquée à la pointe et pour la version la plus haut de gamme (Sélection) un affichage tête haute est proposé, un équipement inédit sur une voiture urbaine ! En outre, la présentation intérieure semble soignée et qualitative. Les aérateurs de forme circulaire apportent une touche sportive bienvenue.
Commercialisation au printemps
La date de sortie de la nouvelle Mazda2 aura lieu le 2 avril 2015 avec quatre moteurs quatre-cylindres de 1,5 l allant de 75 à 115 ch pour le bloc le plus puissant (en attendant une MPS de 200 ch ?). L’offre est majoritairement composée par des essence qui sont au nombre de trois pour un unique diesel. A noter qu’une boîte automatique à 6 rapports est proposée sur l’essence développant 90 ch.
Le but étant ici de conduire des véhicules puissants montés en P Zero ou P Zero Trofeo R afin de faire monter en température les gommes sur ce tracé rapide et exigeant !
Des bolides de rêve pour découvrir la gomme sportive Pirelli
Chez Pirelli, dès lors que l’on parle de voiture sportive, trois pneus peuvent correspondre. Il y a le P Zero, puis le P Zero Corsa et enfin le P Zero Trofeo R qui est un semi-slick ! Pour ce dernier, on atteint la limite entre un pneu homologué pour la route et une enveloppe réservée à la compétition.
C’est au cours d’une journée « trackday » où les possesseurs de GT sont invités à participer, que Abcmoteur a pu prendre le volant de cinq autos d’exceptions, segment sur lequel la marque milanaise règne en leader. Contact !
Ferrari 458 Italia Spider
D’entrée de jeu, on commence avec la Ferrari 458 Italia Spider ! Heureusement que la piste est maintenant entièrement sèche, car la supercar de 570 ch, dont les seules roues arrière sont motrices, ne demande qu’à se dandiner !
Une fois en piste, cette première fois aux mains d’une Ferrari se révèle être un délice ! La sonorité du V8 donne des frissons, les commandes sont viriles et la boîte envoie une décharge lors d’un rétrogradage ! Equipée en P Zero, la 458 est restée collée au bitume, tandis que la motricité s’est montrée irréprochable.
Audi R8 V10 Plus
Tout autre ambiance : nous passons sur l’Audi R8 V10 Plus. Forte de 550 ch et allégée, cette version de la R8 est plus orientée circuit.
Ici aussi, nous sommes en P Zero et pourtant le grip se révèlera d’un très bon niveau, le caoutchouc n’aura pas crié une seule fois. Pour autant, la supercar aux anneaux ne se refusait pas des dérobades de l’arrière, un comportement que l’on est pas habitué à retrouver chez la reine du quattro !
Audi R8 V8
En retirant deux cylindres à la R8, nous tombons à 420 ch, mais en échange nous gagnons quatre pneus P Zero Trofeo R !
Ayant effectué que deux tours à son bord, c’est difficile de se prononcer sur la différence entre les P Zero et les Trofeo R, d’autant plus que la voiture n’est pas exactement la même (moteur et châssis). Néanmoins, l’arrière n’a jamais décroché, preuve que les limites du pneu sont repoussées plus loin grâce à une surface d’adhérence plus importante.
Jaguar F-Type R Coupé
Passons désormais chez les « british » avec la Jaguar F-Type R Coupé !
Tant applaudie par la presse, la F-Type R se savoure avec un V8 5,0 l compressé de 550 ch tout de même ! Pilotée sous la pluie et en P Zero, la bête demandait un peu de doigtée pour limiter les glissades du train arrière plutôt mobile. Les relances sont impressionnantes, cette grosse cylindrée est gavée de couple !
Alfa Romeo 4C
Pour finir, nous retrouvons le petite Alfa Romeo 4C (voir notre essai complet) ! Une vieille connaissance que nous avions pu tester sur le circuit du Nogaro, malheureusement très gras à cause de la pluie.
Lors de ce second essai, la piste est sèche, c’est donc l’occasion d’aller titiller davantage l’italienne et par conséquent les pneus P Zero ! On apprécie grandement la légèreté de l’ensemble (1 000 kg tous pleins faits) offrant une réactivité et un pouvoir directionnel bien supérieur aux grosses sportives précédemment essayées. Attention à son faible gabarit donnant l’impression de rapidement la connaître, il faudra toujours rester en éveil au volant de la 4C, car celle-ci peut vivement réagir en montant sur certains vibreurs notamment. Par ailleurs, on notera qu’il est nécessaire de bien « charger » le train avant afin de ne pas créer du sous-virage en courbe.
Un premier contact
A l’issue de cette journée forte en sensations, nous avons déjà un premier aperçu sur les pneus P Zero et Trofeo R de Pirelli. Le manufacturier semble très bien maîtriser son sujet, aucun des pneumatiques n’a révélé ses limites sur le tracé du Mans.
En définitive, cet événement est idéal pour tester les différents produits de la marque italienne grâce aux modèles équipés et mis à disposition. Une bonne opportunité pour (re)découvrir les gommes milanaises dans des conditions adéquates !
Depuis sa sortie en 1998, l’Audi TT a toujours été un modèle à part au sein de la marque et du segment des coupés compacts. Une exception qui lui a permis de recevoir diverses innovations technologiques en grande première. Souvenez-vous par exemple de la fameuse boîte DSG qui est apparue en 2003 sur le TT 3.2 V6. Toutefois, sa deuxième génération a vu apparaitre une sérieuse rivale directement dans ses roues : la Peugeot RCZ.
Sans être trop inquiété, Audi sort aujourd’hui sa troisième génération, toujours plus technologique. Pour remettre les pendules à l’heure ?
La recette évolue : plus de piquant !
La TT garde sa silhouette générale qui a fait son succès. Les fans ne seront pas déçus.
Au niveau des évolutions, l’avant se fait plus agressif avec une large calandre SingleFrame à angles biseautés. Qui dit Audi dit signature lumineuse travaillée, s’inspirant ici de celle de la R18 d’endurance ! Ces phares plus rectangulaires, prolongements du capot et de la calandre, sont alors proposés en Xénon, Full Leds ou Matrix Led ; les leds des feux de route dans ce dernier cas sont indépendantes pour un éclairage adaptatif optimal.
A l’image de la R8, le capot nervuré accueille désormais les anneaux.
Le profil reprend le design général de ses devancières. Nous retrouvons alors le pavillon courbé semblant détacher l’habitacle de la carrosserie, la nervure latérale parcourant tout le profil, les passages de roues surdimensionnés et la trappe à essence en aluminium.
Pas de révolution à l’arrière non plus, avec de jolies formes, même si les feux reprennent la signature des feux de jour ainsi que les superbes clignotants dynamiques optionnels (liés à l’avant et à l’arrière aux phares Leds). L’extracteur reçoit une double sortie d’échappement dans la même position que le TT I 3.2, et même sur le TDI ! Souvenirs, souvenirs…
La finition S line équipant notre modèle rouge adopte quant à elle un bouclier plus agressif en nid d’abeille, une calandre laquée noire et des élargisseurs d’aile.
Au final, le TT se modernise sans extravagance, nous n’aurons rien à redire sur cela. Il conserve des dimensions compactes avec 4 m 17 de long pour 1,83 m de large et 1,35 m de haut.
La révolution est ici !
Au moment d’ouvrir la porte, nous découvrons un habitacle plus épuré que jamais. Deux innovations majeures sautent alors aux yeux : la disparition de l’écran central qui migre dans le combiné d’instrumentation en face du conducteur et la migration des boutons de climatisation au sein des aérateurs : simple, beau et efficace !
C’est la première fois qu’une voiture développe un combiné d’instrumentation aussi technologique. Finis les compteurs analogiques et place au « Virtual Cockpit » sous la forme d’un bel écran TFT de 12,3 pouces de haute résolution fonctionnant avec une carte graphique Nvidia. Deux types d’affichage combinant informations de bord et compteurs privilégient la taille de l’un ou de l’autre. La fenêtre centrale regroupe alors la navigation, le téléphone, l’audio, et la configuration du véhicule. L’évolution dans les menus se révèle intuitive, extrêmement fluide et agréable via les commandes au volant ou les commandes de la console centrale : carton plein ! La commande vocale est également disponible. Il faudra seulement une période d’accoutumance pour les fonctions plus évoluées du système ; le conducteur ne pouvant pas vraiment compter sur son passager pour l’aider…
Rassurez-vous, le passager pourra toujours changer de station de radio par les commandes centrales du système MMI, l’écran suffisamment grand ne lui étant pas complètement refusé… Il pourra notamment écrire les destinations de manière manuscrite sur la surface tactile du bouton central, faire défiler les menus et se déplacer sur la carte comme sur son smartphone…
L’habitacle à la finition exemplaire est au final très aéré et joliment dessiné : les aérateurs ressemblent à des réacteurs d’avion, tandis que volant et sièges sont remodelés pour un résultat enthousiasmant, notamment dans la configuration fauve !
Notons qu’à l’instar de ses devancières, la nouvelle TT ne brille pas par ses capacités familiales ! Difficile d’être bien installé derrière, tandis que le coffre présente un volume honnête de 305 litres.
Plaisir et efficacité
La nouvelle TT s’inscrit pleinement dans son époque : si elle remplit déjà le contrat au niveau technologique, elle s’allège aussi en perdant 50 kg sur cette génération (1 340 kg pour le TDI 184 BVM6 et 1 410 kg pour le TFSI 230 S tronic quattro S line). Reprenant la carrosserie ASF (Audi Space Frame) traduisant la forte utilisation d’aluminium gage de légèreté, de rigidité et de centre de gravité rabaissé, elle adopte désormais le module modulaire MQB du groupe VW lui aussi plus efficient.
La version la plus sage de la gamme est équipée du bloc diesel 2.0 TDI 184 pour le moment uniquement proposée en traction et boite mécanique. Comme sur la précédente génération, la TT reprend alors le moteur de la Volkswagen Golf GTD (voir notre essai) et autres Skoda Octavia RS (voir notre essai). Peut-être vous indignerez-vous d’une telle motorisation sur la TT, qui a séduit 20 à 25 % des clients sur la précédente génération… Il est vrai qu’il reste encore assez rugueux au quotidien, même s’il n’est pas trop bruyant. Il redémontre pourtant ses nombreuses qualités découvertes sur l’Octavia RS : rondeur et force dès les plus bas régimes, vigueur (7,1 s au 0-100 km/h) et bonne allonge jusqu’à plus de 5 000 tr/min ! Aussi, alors qu’on voudrait le mettre en sourdine quand nous traversons les petits villages de l’arrière-pays la fenêtre ouverte, il se révèle être un bon compagnon sur ces routes tourmentées.
Sa voix est d’ailleurs renforcée en mode Dynamic de l’Audi Drive Select optionnel par un haut-parleur situé dans la baie de pare-brise. Aussi, le bruit est sourd à bas régime et laisse place au turbo ensuite ; assez réussi ! Alors qu’elle est douce comme un agneau en ville, notamment en mode Efficiency qui assouplit direction, réponse du moteur et accélérateur, la TT se virilise dans le mode Dynamic sur les petites routes. Cependant, si la suspension assez ferme permet de rouler à plat, la direction se montre toujours un peu trop légère bien que précise et assez informative ; nous aimerions ce réglage comme standard (qui s’accorderait à la suspension et à la vocation de coupé sportif) et avoir un réglage supplémentaire…
Malgré cela, la TT est collé au sol, elle est très efficace, assez agile et bonne freineuse. Seules quelques remontées de couple (le diesel en propose 380 Nm sur les seules roues avant…) se font sentir en ouvrant en grand, malgré le blocage de différentiel électronique censé freiner la roue qui patine et redistribuer le couple sur la roue extérieure. La boite mécanique est agréable pour sa part, même si nous trouvons le pommeau trop grand, et aurions aimé un levier plus court, avec des débattements moins importants. Au final, l’ensemble moteur/boite est plaisant et efficace, mais il manque de piquant… Peut-être qu’Audi a autre chose à nous proposer ?
Bien sûr ! Changement de monture, prenons place à bord d’une 2.0 TFSI 230 quattro S tronic. Changement d’ambiance. Sur les mêmes petites routes, la voiture est transfigurée : envolés les effets de couple (ici nous avons 370 Nm) grâce au quattro, le blocage électronique de différentiel privilégie d’ailleurs l’arrière en entrée de virage et l’avant en sortie, et encore les roues extérieures pour plus d’efficacité. Le moteur est rageur, avec la même astuce que son homologue diesel : nous profitons d’un bruit rauque d’admission à chaque accélération franche, un régal.
Ajoutons à cela la force et l’allonge du TFSI dès 2 500 tr/min jusqu’au rupteur (5,7 s au 0-100 km/h) les pétarades – voire même explosions en pleine charge à haut régime ! – de l’échappement grâce à la S tronic, une voiture qui parait bien plus légère (moteur moins lourd) et agile avec la finition S line (châssis sport rabaissé de 10 mm inclus) et vous voilà au paradis ! Paradis ? Revenons sur terre…
Si elle est bluffante d’efficacité, la TT reste (trop ?) facile, même si son train arrière peut gentiment accompagner le mouvement. La voiture est tout de même toujours très polyvalente, vous pourrez jouer aux palettes sur les petites routes avec une direction précise et directe – la démultiplication variable réduisant l’angle au volant – tout comme effectuer des records de consommation en usant de la fonction « roue libre » et la douceur de la boite en mode Efficiency.
Vidéo de l’essai
La TT revient au sommet
Avec un look plaisant et dynamique, un intérieur très technologique et agréable à l’œil et un agrément de conduite de haut niveau, la TT se montre très réussi. Bien sûr, les fondus de sensations iront voir du côté d’un Nissan 370Z ou d’une Toyota GT86 (voir notre essai), mais le cocktail proposé par Audi est extrêmement convaincant. Sur nos petites routes, nous n’avons pas pu (et pas eu envie ?) de faire de l’éco-conduite… Aussi, les 15 L et 9 L de consommation obtenus par nos TFSI et TDI ne seront pas très représentatifs… Sachez que le premier est homologué à 6,4 L en mixte, et le diesel à 4,2 L. Prévoyez de gonfler un peu ces valeurs pour être réaliste…
De belles qualités à quel prix ? La douloureuse démarre alors à 39 990 € en TDI 184 jusqu’à 49 700 € pour une TFSI 230 quattro S tronic en finition S line… Nos modèles d’essai étaient à 50 750 € et 57 645 € ; les différents sièges, systèmes audio et autres jantes gonflant l’addition rapidement…
Début septembre, nous avions droit à une bande-annonce mettant en avant le Stig pour préparer l’arrivée de Top Gear France sur nos petits écrans. Deux mois plus tard, voici que RMC Découverte révèle le trio qui formera la franchise tricolore de l’émission britannique détenant le titre de l’émission la plus regardée au monde !
Les Clarkson, Hammond et May à la Française
Plus de 200 candidats ont passé le casting pour Top Gear France (bravo à nos amis de P.O.A. !) et en définitive ce sont Philippe Lellouche, Bruce Jouanny et Yann Larret qui ont été sélectionnés ! Le premier est comédien et sera celui qui sera aux commandes. Le deuxième est pilote. Il a été champion international en Formule 3 et a participé a plusieurs reprises aux 24H du Mans. Enfin, le troisième est surnommé « Le Tone ». Journaliste automobile, il sera sans doute le plus décalé dans l’équipe et peut-être aussi le plus casse-cou…
Une Ferrari California T pour Jouanny, une Aston Martin Vanquish pour Lellouche et une BMW i8 pour Larret, c’est plutôt pas mal !
Pas de politiquement correct
Quelques mots des trois frenchies devant la caméra de BFMTV :
Encore un inconnu
Néanmoins, les présentations ne sont pas encore complètes ! En effet, il manque encore à l’appel le Stig français ! Toujours dans l’anonymat, on se demande bien qui il pourrait bien être ?…
Pour le savoir, rendez-vous au printemps 2015 sur le canal 24 !
Depuis son lancement il y a trois ans, l’Audi Q3 se vend bien, mais pour autant la marque aux anneaux ne s’endort pas sur le succès de son SUV. En effet, en vue de l’ouverture du salon de Los Angeles, le constructeur d’Ingolstadt ne présentera pas uniquement un concept spectaculaire, son stand exposera aussi les Q3 et RS Q3 restylés !
Calandre « DS Wings » et xénon de série
En observant les images officielles des Q3 et RS Q3 millésime 2015, Audi nous a surpris. Pour une fois, et il faut le souligner, les retouches sont nettement plus visibles, du moins pour ce qui concerne la calandre. Et pour cause, celle-ci se distingue assez nettement en rejoignant désormais les deux blocs optiques façon « DS Wings » ! Il en résulte une impression d’avoir une auto plus haut de gamme et au faciès plus imposant.
Les modifications ne s’arrêtent pas là, puisque Audi en a également profité pour modifier quelque peu les phares en dotant le Q3 du xénon en série et du full LED en option. En outre, les clignotants sont maintenant à affichage dynamique et le bouclier arbore des entrées d’air (factices) plus grandes.
Le profil, la partie arrière et l’habitacle demeurent inchangés. Le Q3 affiche toujours 4,39 m de long et un volume de coffre s’élevant à 460 litres.
Des moteurs plus économes et plus puissants
En plus de faire passer à la norme antipollution Euro 6 les moteurs de son SUV (émissions de CO2 en baisse de 17 %), Audi précise avoir réduit leurs consommations et introduit la technologie « Audi cylinder on demand » permettant de désactiver deux cylindres sur quatre dans certaines conditions. Dans le détails, les cinq moteurs diesel et essence couvre une puissance allant de 120 à 220 ch, contre 140 à 211 ch auparavant. Pour les TDI, comme pour les TFSI, ce sont des quatre-cylindres. Leur consommation moyenne varie de 4,4 l à 7,2 l/100 km.
Pour le RS Q3 doté du quattro et de la S tronic à 7 rapports, le gain de puissance atteint 30 ch et 30 Nm de couple en passant de 310 ch à 340 ch et de 420 Nm à 450 Nm. Ainsi, le cinq-cylindres de 2,5 l de cylindrée retrouve sa puissance initiale qui était proposée sous le capot de l’ancien TT RS et se retrouve presque à armes égales face au Mercedes GLA 45 AMG fort de 360 ch. D’ailleurs, face à son rival étoilé, il établit le même score pour l’exercice du 0 à 100 km/h, soit 4,8 s ! Par ailleurs, il boit, en moyenne, entre 8,4 l et 8,6 l/100 km.
Disponible en début d’année prochaine
Pour terminer, les nouveaux Q3 et RS Q3 seront commercialisés en 2015. Pour le Q3, ce sera en février et pour le RS Q3 au courant du 1er trimestre.
L’entrée de gamme du Q3 débutera à 29 500 €, mais ne sera pas disponible immédiatement. Pour la version sportive RS Q3, le prix n’est pas encore indiqué. A titre de comparaison, avant restylage il s’échangeait pour 61 660 €, soit plus que les 58 900 € demandés par le GLA 45 AMG possédant pourtant 20 ch en sus. Espérons qu’Audi s’alignera sur son concurrent…
Il y a un peu moins d’un mois, nous vous présentions la première image lâchée par Audi pour annoncer son concept au salon de Los Angeles. Le teasing continue aujourd’hui avec une vidéo (voir ci-dessous) d’un peu plus d’une minute où le nouveau designer en chef de la marque nous en dit un peu plus sur celle qui devrait préfigurer une A9 de série… Et il en dévoile même une partie !
Futur vaisseau-amiral de la marque aux anneaux
Marc Lichte, c’est le monsieur qui commande les designers du constructeur germanique depuis le mois de février 2014. Ici, il nous explique qu’elles ont été ses sources d’inspirations pour concevoir le concept qui sera révélé au salon de Los Angeles le 18 novembre prochain.
Ses références sont la sportive Audi 90 quattro, la luxueuse A8 et également le TT de première génération qui correspond selon lui à « l’essence d’Audi ».
Pour finir, il dévoile une petite partie de l’étude de style – pour le moment surnommée « A9 Concept » – qui s’annonce particulièrement agressive (capture ci-dessus) ! La calandre est menaçante, les optiques sont très acérées, les entrées d’air du bouclier sont béantes, tandis que les nervures du capot sont bien visibles ! Dans quelques années, une berline 4 portes très haut de gamme (encore davantage qu’une A8) aux faux airs de coupé pourrait en découler…
Audi serait-il en train d’aborder un nouveau virage en terme de style ? Cela est fort probable… Réponse dans les prochains jours pour découvrir le show-car, et dans les prochains mois pour voir arriver un modèle portant la patte de M. Lichte !
Downsizing, un mot que l’on rencontre très souvent dans l’univers automobile de nos jours. Et tout le monde en fait les frais, même Porsche, qui a décidé de supprimer deux cylindres sur son Cayenne le plus sportif.
Plus petit, mais plus puissant
Exit donc le gros V8 4.8 atmosphérique, et place à un nouveau V6 3.6 biturbo. Nouveau, pas tant que ça, puisqu’il s’agit en réalité du bloc du « petit » Macan Turbo, ici porté à 440 chevaux (+ 20 par rapport au précédent). Avec 600 Nm de couple (+ 85 par rapport au précédent), les performances sont aux rendez-vous, malgré les 2,1 tonnes à vide la bête : seulement 5,2 secondes sont nécessaires sur l’exercice du 0 à 100 km/h, voire 5,1 avec l’optionnel pack Sport Chrono.
Mais, magie de la baisse de cylindrée et de la suralimentation, la consommation normalisée est en baisse de 0,9 l/100 km et s’établit à 9,8 l/100 km. Un gros travail de mise à jour a également été fait sur le châssis, qui voit sa suspension PASM retarée et abaissée (-24 mm avec la suspension métal, -20 mm avec la suspension à air optionnelle) pour plus de sportivité.
Enfin, les gros freins du Cayenne Turbo (520 ch) sont de la partie, avec des disques de 390 mm à l’avant et 358 mm à l’arrière, ce qui devrait conférer au GTS une puissance d’arrêt tout à fait honorable.
Paint It Black
Le Cayenne GTS reçoit de série la face avant de son grand frère Turbo, ainsi que le pack Sport Design qui comprend des passages de roues élargis, des bas de caisses plus prononcés et un becquet de toit. Il y ajoute en plus un logo sur le bas des portes avant, des jantes spécifiques de 20 pouces et un échappement sport, le tout peint bien évidemment en noir.
On retrouve encore cette couleur contrastant avec le reste de la carrosserie pour le fond des phares et des feux arrière et pour les sigles présents sur la malle de coffre. L’habitacle profite aussi du blason GTS pour se parer d’alcantara et de divers logos, ainsi que pour offrir à votre séant ses sièges sport réglables de huit manières différentes.
Le Porsche Cayenne GTS s’échange contre un minimum de 101 330 € et sera officiellement présenté le 19 novembre au salon de Los Angeles, en même temps que le nouveau Cayenne d’entrée de gamme (V6 3.6 atmosphérique, 300 ch, à partir de 68 330 €). Commercialisation prévue au printemps 2015.
Vous l’aurez deviné, si il y un G dans le patronyme d’un modèle de la marque à l’étoile, c’est qu’il est capable de sortir des sentiers battus ! L’allemand nous propose ici un SUC (pour Sport Utility Coupé) très compact et bardé de technologie.
Conquérant
Mercedes n’est pas le seul à avoir pris deux plateformes que le public apprécie (un coupé et un SUV) pour en faire un seul et même concept : si vous êtes un lecteur assidu d’Abcmoteur, vous n’avez certainement pas raté notre précédente news sur le Peugeot Quartz.
Ici, la recette stylistique est plus ou moins la même. Une carrosserie compacte (4,10 m soit moins qu’un GLA) mais large (1,90 m) et basse, le tout campé sur des jantes de 21 pouces et avec une garde au sol rehaussée. C’est le studio de design de Pékin qui est l’auteur du Vision G-Code.
En effet, ce concept n’est a priori destiné qu’au marché asiatique, où la clientèle jeune et dynamique est friande de véhicules disposant d’une identité visuelle forte. Le look futuriste et épuré se retrouve dans l’habitacle qui dispose de quatre sièges baquets (le SUC est un 2+2 et dispose de portes arrière à ouverture antagoniste pour faciliter l’accès à bord) et regorge de matériaux contrastants comme le carbone, sombre, et des sièges en cuir blanc.
Hybride et innovant
Comme tout bon concept, le G-Code se devait d’être hybride pour accrocher l’attention (même les hypercars telle la McLaren P1 s’y mettent !). Il dispose donc d’un bloc thermique turbocompressé qui fonctionne à l’hydrogène et n’entraîne que l’essieu avant, ainsi que d’une unité électrique qui, pour sa part, s’occupe de l’essieu arrière.
En conséquence le SUC peut rouler en traction, en propulsion ou en transmission intégrale. Trois modes de conduites sont au programme : HYBRID eDrive, qui privilégie l’électrique, HYBRID eco mode qui s’apparente à ce que l’on trouve sur les systèmes hybrides actuels et HYBRID sport mode qui combine la puissance des deux blocs pour des performances accrues.
La calandre, qui est en fait un écran, change de couleur en fonction du mode de conduite choisi. Plus fort encore, la peinture baptisée « multi-voltaic silver » peut servir à recharger les batteries du moteur électrique. Comment ? En agissant comme un panneau photovoltaïque géant. Elle est également chargée électro-statiquement pour capter l’énergie du vent. Tout un programme !
Très éloigné de la réalité, le Mercedes vision G-Code concept permet tout de même de se faire une idée générale du style vers lequel la marque tend, tout en proposant des innovations qui auront peut-être une application en série dans les années à venir. Reste que l’idée d’un petit crossover à l’allure sportive pouvant fonctionner en tout-électrique en ville est diablement tentante.
La nouvelle génération de l’Honda NSX (ou Acura NSX selon les pays) avait rencontré quelques problèmes cet été (voir ci-dessous) et c’est avec plaisir que l’on s’aperçoit que la sportive japonaise fait son retour sur le Nürburgring, en Allemagne. Ce sont nos photographes espions qui nous livrent quelques clichés de la belle…
Derniers réglages pour la prochaine supercar japonaise
Révélée sous la forme d’un concept au salon de Francfort en 2013, la NSX ne va plus tarder à être présentée officiellement comme en témoignent ces spyshots d’un prototype à l’essai sur le célèbre et redoutable tracé. La voiture est quasiment aboutie et le design sera repris à 95 % de l’étude de style montrée au public deux années auparavant.
En position arrière prend place un moteur turbo essence V6 hybride. Les blocs thermique et électrique devraient délivrer une puissance cumulée de l’ordre de 400 chevaux ! Les quatre roues seront motrices (système appelé « SH-AWD » pour « Handling All Wheel Drive ») et la puissance sera commandée par une boîte à double embrayage et 7 rapports.
Sa commercialisation est attendue pour la mi-2015, tandis que son prix de vente est estimé à 130 000 €…
Un prototype qui avait pris feu !
C’était en juillet 2014, pour une raison non communiquée, qu’un prototype de l’Honda NSX avait été détruit par les flammes :
La disparition de Paul Walker suite à un accident en Porsche Carrera GT le 30 novembre 2013 avait suscité de beaucoup de réactions parmi les fans du film Fast & Furious. Un rassemblement avait même eu lieu sur le parking d’un supermarché de Claye-Souilly (77). Les aficionados de la série peuvent être rassurés, le 7ème opus est bien prévu pour une sortie au cinéma en dépit du décès de l’acteur !
Pour preuve, la bande-annonce vient d’être dévoilée… et le moins que l’on puisse dire c’est que cela déménage ! D’entrée de jeu, les célèbres Paul Walker, Vin Diesel, Michelle Rodriguez, Tyrese Gibson, Ronda Rousey et Dawayne Johnson que l’on ne présente plus passent à l’écran pour un saut en parachute… à bord de leurs voitures ! Sans oublier un nouvel arrivant : Jason Statham bien connu pour son rôle dans Le Transporteur !
Vous l’aurez compris, Fast & Furious demeure fidèle à ses cascades mêlant véhicules préparés, armes à feu, sauts vertigineux et explosions. Tant pis si bien rarement cela semble un tant soit peu réalisable dans la réalité, il est fort probable que ce « FF7 » sera divertissant et attirera une énième fois les foules !
Vivement le 1er avril 2015 – ce n’est pas un poisson d’avril ! – correspondant à sa date de sortie dans les salles obscures !
Sur le marché des SUV compacts depuis 2011, le Range Rover Evoque a immédiatement rencontré le succès auprès du public, notamment grâce à son physique très séduisant. Il a permis à Land Rover de conquérir de nombreux nouveaux clients.
Proposé en 3 et 5 portes, l’Evoque se décline en deux niveaux de puissance en diesel (150 ch et 190 ch) et en essence (240 ch et 285 ch). L’ensemble de ces motorisations bénéficient d’une nouvelle boîte automatique à 9 rapports depuis cette année 2014. Une bonne occasion de prendre en main le 4×4 le plus branché de sa catégorie dans sa version 2,2 l 190 ch SD4 BVA9 en finition Dynamic.
Quelle allure !
Les personnes les plus au courant de l’actualité automobile se souviennent peut-être du concept-car Land Rover LRX présenté au salon de Detroit, en 2008. Ce 4×4 3 portes avait fortement impressionné par son style et sa faible longueur, la marque anglaise nous ayant plus habitué à présenter des tout-terrains de gros gabarit. Trois années plus tard, c’est donc inchangé que l’Evoque est commercialisé !
Avec cette face avant très massive, mais pourtant dotée de petites optiques, notre SUV dans cette livrée couleur bronze (appelée « Zanzibar ») interpelle. Quel est donc ce modèle sorti tout droit des allées d’un salon ?
De profil, il continue d’étonner avec une surface vitrée qui semble particulièrement réduite, tandis que la hauteur de caisse est élevée. Ligne de toit et ceinture de caisse convergent vers l’arrière, ce qui lui confère une allure trapue. Les passages de roues accentués et situés aux quatre coins de la voiture renforcent son aspect baroudeur que ses mensurations ne trahissent pas (1,97 m de large, 1,61 m de haut, mais « seulement » 4,37 m de long).
Pour la partie arrière, on remarque immédiatement cette lunette de hayon écrasée, ainsi que le dessin très détaillé des feux reliés entre eux par une baguette noire. Les deux sorties d’échappement de forme rectangulaire viennent couronner le tout !
Raffinement à bord
Après avoir observé les lignes de l’Evoque, dont il est difficile de ne pas tomber sous le charme malgré le côté un peu « m’as-tu-vu » de l’ensemble, on s’attend à découvrir un intérieur lui aussi original, alors qu’il n’en est rien.
Land Rover fait dans le classique avec un habitacle utilisant des formes rectilignes et ce n’est pas pour nous déplaire, tant la présentation est soignée et flatteuse. Seuls les sièges baquets en cuir marron semblant provenir de la cousine F-Type sont un peu osés pour une auto de ce type !
L’habitabilité est bonne pour les passagers, tandis que le volume de coffre est dans la moyenne avec 420 l (et jusqu’à 1 445 l), soit une valeur voisine aux 410 l d’un BMW X1.
Un sentiment de robustesse et de bien-être nous fait – une nouvelle fois – apprécier ce SUV. Il est donc maintenant temps de s’installer à son volant !…
Une nouvelle boîte bienvenue
Auparavant disponible avec une boîte automatique à 6 rapports, le Range Rover Evoque se montrait glouton (environ 10,5 l/100 km pour pas loin d’1,7 tonne) et manquait de vigueur. Avec cette nouvelle transmission inédite, Land Rover propose 3 rapports de plus, n’est-ce pas trop ?
A l’usage, la nouvelle BV9 se montre plus efficace et aussi un peu plus performante que sa devancière BVA6. Les vitesses se passent rapidement sans trop se faire sentir, les relances sont plus vives, tandis que l’allongement final de la boîte permet de faire diminuer significativement la consommation avec 1,5 l d’économisé tous les 100 kilomètres parcourus. Un appétit qui a également été réduit grâce au stop & start (et à venir la gestion intelligente des 4 roues motrices permettant de passer en simple traction lorsque cela est suffisant).
Equipé de grosses jantes de 20 pouces, notre Evoque se montre plutôt confortable au regard de la taille des roues. En revanche, ces dernières génèrent d’importants bruits de roulement qui viennent s’ajouter aux bruits aérodynamiques.
Heureusement, l’insonorisation du diesel est bonne, le moteur n’étant pas trop bruyant. Toutefois, les performances du quatre-cylindres 2,2 l de 190 ch (à 3 500 tr/min) et 420 Nm de couple (à 1 750 tr/min) restent derrière celles d’une Audi Q3 2.0 TDI quattro S tronic de 177 ch et 380 Nm pourtant moins puissamment motorisé, puisque l’Anglais demande 8,5 s, contre 8,2 s pour l’Allemand.
Finalement, le « baby » Range marque des points avec sa direction et son châssis permettant d’adopter une conduite dynamique (toutes proportions gardées, car nous sommes bien à bord d’une auto haute sur pattes pesant un certain poids). Cela étant, on a bien du mal à quitter son volant tant la formule générale nous séduit…
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– Forte personnalité stylistique
– Présentation et finition intérieure
– Agrément de conduite en hausse grâce à la BVA9
– Prix élevé
– Bruits d’air et de roulement (en 20 pouces)
Modèle essayé
Prix (hors options)
Range Rover Evoque SD4 190 ch Dynamic
49 300 €
Modèles concurrents
Prix
Audi Q3 4-cyl 2,0 l TDI 177 ch S line quattro S tronic – 46 471 €
BMW X1 xDrive20d 4-cyl 2,0 l 184 ch M Sport BVA8 – 43 350 €
Un prix conséquent
Vendu à partir de 49 300 € (en finition Dynamic, hors options), notre petit Range fait payer cher son look ravageur. A titre de comparaison, une BMW X1 xDrive20d finition M Sport de 184 ch s’affiche à 46 471 € et une Audi Q3 S line 2.0 TDI quattro S tronic de 177 ch demande 43 350 €. Les deux sont plus efficients à défaut de posséder des lignes aussi originales. Par conséquent, l’achat de l’Evoque tiendra davantage du coup de cœur. L’Evoque présente aussi de réelles aptitudes en tout-terrain, à condition de ne pas nécessiter une garde au sol trop importante.
En mettant le tarif de côté, le Range Rover Evoque se révèle être un très bon choix sur le segment des SUV compacts premiums avec un design fort, un intérieur cossu et un agrément de conduite plaisant.
C’est au salon de l’auto de Los Angeles que BMW a choisi de présenter ses nouveaux 4×4 sportifs. Au menu : plus de puissance, plus de sportivité et d’exclusivité ainsi que des consommations en baisse.
SAV ou SAC, à vous de choisir
Premièrement avec BMW, il faut comprendre la dénomination. Le X5 M est donc un SAV (pour Sport Activity Vehicle) et le X6 M un SAC (pour Sport Activity Coupe). Au-delà de ces appellations déroutantes pour les néophytes, on retiendra surtout que les deux machines sont équipées d’un V8 4.4 biturbo développant 575 ch et un couple impressionnant de 750 Nm !
De quoi assurer un 0 à 100 km/h en seulement 4,2 secondes. Pas mal pour un poids à vide dépassant les 2,3 tonnes. De plus, la consommation a été réduite de 20 % par rapport à la précédente génération sortie en 2009, et s’établit à 11,1 l/100 km. La boîte automatique Steptronic M à 8 rapports se charge de transmettre la puissance à la transmission intégrale xDrive, qui privilégie par défaut les roues arrière.
Pour la partie liaisons au sol, on retrouve un amortissement piloté paramétrable selon trois modes (Confort, Sport et Sport +), une direction M Servotronic calibrée spécialement pour les X5 M et X6 M et enfin des freins haute performance avec des étriers six pistons à l’avant.
Le grand méchant look
Pare-choc avant aux prises d’air généreuses, ouïes latérales frappées du logo du véhicule, deux doubles sorties d’échappement : pas de doutes, nous sommes bien en présence de deux productions des ateliers Motorsport.
Deux types de jantes spécifiques à ces deux modèles sont disponibles, en 20 pouces de série ou 21 en option, excusez du peu. L’intérieur reçoit aussi son lot de goodies, avec par exemple les sièges sport M, le volant M gainé de cuir avec palettes de changement de vitesse, ou encore l’affichage tête haute avec rappel du rapport engagé. Si toutefois vous n’étiez pas satisfait de tout ça, sachez que le programme de personnalisation BMW Individual est là pour pallier à vos envies d’exclusivité, du moment que vous êtes en très bon termes avec votre banquier.
Habitacle du X6 M
Habitacle du X6 M
Les prix des SAV et SAC me demandez-vous ? Ils ne sont pas encore connus, mais avec un Mercedes ML 63 AMG (525 ch) affiché à 128 500 € et un Porsche Cayenne Turbo (520 ch) démarrant à 131 168 €, les BMW X5 M et X6 M ne seront clairement pas à la portée de toutes les bourses.
Au Brésil, la gamme Dacia est vendue sous le blason Renault. C’est à l’occasion du 28ème salon de l’automobile de Sao Paulo que la marque au losange dévoile une étude de style de ce que pourrait donner un pick-up sur la base du petit SUV Duster (voir notre essai).
Une place au soleil
En Amérique du Sud, le marché des utilitaires légers est très largement dominé par les pick-up, qui représentent près de 75 % de ce segment (environ 920 000 véhicules). Renault a décidé de tenter sa chance et de tester le public avec une version à benne de son best seller dans la région.
Le centre de design Renault pour l’Amérique Latine a donc conçu un show-car résolument moderne et dynamique, qui reprend la face avant du concept-car D-Cross présenté en 2012. Jantes de 18 pouces, toit en verre panoramique, protections sur les ailes et les boucliers, le Duster Oroch en impose.
Laurens van den Acker, Directeur du Design Industriel du groupe Renault, évoque un « design énergique et robuste », qui a « le punch et l’émotion du design latino-américain ». Le pick-up est directement inspiré des sports nautiques et plus précisément du kitesurf, avec par exemple une benne aménagée pour recevoir des planches et les transporter en toute sécurité. On note aussi la présence de deux caméras à l’arrière du véhicule pour filmer les exploits des sportifs.
Cinq vraies places
Un des impératifs du projet était de disposer d’assez de place pour cinq personnes. C’est chose faite avec une double cabine dont l’intérieur match parfaitement l’extérieur. On retrouve des touches de couleur orange fluo, des sièges équipés de la « Cover Carving Technology » destinée à renforcer leur robustesse et un revêtement dérivé du néoprène (qui constitue les combinaisons des surfeurs) pour habiller le tableau de bord et les panneaux de portes. La planche de bord reçoit également un écran multimédia qui permet de visualiser en direct les images filmées par les deux caméras extérieures ainsi que de piloter celles-ci.
Le concept Duster Oroch pourra être admiré du 30 octobre au 9 novembre au salon de Sao Paulo et est pour Renault « un exemple concret de [sa] stratégie de développement de produits adaptés à [ses] marchés d’Amérique Latine » comme l’explique Denis Barbier, Directeur des Opérations pour la région Amérique.
La Toyota GT86, authentique coupé sportif, trace sa route depuis deux ans de manière relativement confidentielle (500 exemplaires cette année). Néanmoins, sacrée Sportive de l’Année 2012 par le magazine Echappement, ses prestations sont bien connues par nombre de nos confrères comme réjouissantes !
Adrien avait pu le vérifier l’an dernier au Driving Center et nous avons profité des dernières évolutions de cette année pour reprendre son volant, sur route cette fois-ci.
Sportivité de bon ton
Si elle n’a pas l’élégance d’une Peugeot RCZ ou la prestance d’une Audi TT (prochainement sur votre blog favori !), nous apprécions néanmoins toujours son design. L’avant est ainsi joliment travaillé : le capot est bien formé, les phares intégrant des feux de jours à leds sont bien dessinés et offrent un regard pincé (de quoi rappeler l’Infiniti Q50 que nous avons eue récemment). Ils sculptent aussi la face avant en étant au centre de diverses nervures. Le bouclier hexagonal et les blocs anti-brouillards et clignotants en partie basse finissant d’équilibrer ce joli minois.
Le profil se voit formé d’un assez long capot bombé sur les extrémités, du logo de la GT86 traduisant l’architecture boxer de son moteur sur les ailes, de hanches larges pouvant rappeler une Chevrolet Camaro… et d’un arrière ramassé.
La partie arrière est peut-être alors plus fade avec une malle de coffre très classique et des feux – bien qu’à leds – assez simples. La version 2014 a perdu son aileron arrière un peu disgracieux dans sa forme pour plus d’élégance et opte d’ailleurs pour une antenne « aileron de requin » mieux intégrée que l’ancienne, standard. Finalement, heureusement que la double sortie de gros diamètre située dans le faux extracteur redynamise cette face arrière !
La GT86 mêle dans un gabarit compact (4,24 m) un design agréable et assez musclé tout en restant discret : on adhère !
Plus près… de la route !
En s’installant au volant, nous nous retrouvons assis très bas, une sensation de plus en plus oubliée avec le succès des crossovers… Ajoutez à cela des sièges au maintien exemplaire et nous faisons déjà corps avec la machine !
La planche de bord est agréablement dessinée et le placage en faux carbone (une autre nouveauté de ce millésime 2014) continue de nous mettre dans l’ambiance ! Mais qui dit faux carbone, dit vrai plastique… La qualité des matériaux est alors globalement juste correcte dans cet habitacle, mais est-ce la vocation de la voiture ? Non ! Tout juste pourrait-on reprocher le tissu « très japonais » des sièges et pas très qualitatif alors qu’il semble être de l’alcantara vu de loin… Dommage.
L’habitacle où le noir domine est parsemé de surpiqûres rouges sur le volant, le levier de vitesse, le frein à main, les sièges, les contre-portes et même les tapis de sol : sympa !
L’instrumentation est réussie avec un compte-tours central à fond blanc, mais le système tactile multimédia ne présente malheureusement pas un graphisme de première jeunesse. Nous avons sinon apprécié les commandes à basculeurs, très inspirées de la Nissan GT-R et le joli et sportif pédalier en aluminium.
Le volant est dénué de bouton, en rapport avec l’authenticité sportive de l’auto. Cependant, l’habitacle restreint et une bonne ergonomie donnent raison à ce choix de simplicité ! Aussi, le réglage de volume par exemple est vraiment juste à côté du volant.
Si les occupants de l’avant de la voiture seront ravis de faire corps avec la voiture, pas sûr que vous arriviez à convaincre vos amis de faire 500 km à l’arrière ! Rien que l’aspect de la banquette ne montre pas une attention particulière de Toyota à cet espace ! Sinon, ce sera surtout l’espace aux jambes qui manquera, la garde au toit étant honnête quand les dossiers ne sont pas trop droits.
D’un volume de 291 dm3, le coffre est tout à fait honnête pour la catégorie (267 dm3 sur le TT, 359 sur le RCZ), de quoi partir en week-end sereinement.
Une conduite 100 % communicative
Au démarrage par bouton-poussoir (quid de « l’authenticité sportive » ?!), le moteur se fixe sur un ralenti élevé commun des moteurs essence. Il laisse alors s’échapper un râle typique de son architecture boxer (à plat) signée Subaru, Toyota s’étant chargé, rappelons-le, de l’injection directe et indirecte. Il se fera juste sentir par des vibrations dans le levier de vitesse : la GT86 est déjà une voiture vivante !
En tant que sportive, la GT86 demande légèrement plus d’attention en milieu urbain. En effet, la pédale d’accélérateur sensible demande un dosage fin de la part du pied droit. Un petit temps d’adaptation lors des phases de démarrage. Sinon, la fermeté de la suspension vous fera franchir les dos d’âne au ralenti et la visibilité arrière est assez médiocre par des angles morts importants et une plage arrière ascendante. Nous n’aurions pas été contre une caméra de recul pour les manœuvres !
Cessons de râler et direction les grands espaces ! Là, la GT86 respire pleinement, avec une suspension raffermie cette année. Son moteur sans âme ni voix (malgré quelques accents « boxer ») à bas régime, se réveille doucement à 3 000 tr/min dans une sonorité évoquant le Sound System d’un RCZ THP 200 pour se révéler passé 4 500 tr/min avec une voix pleine et teintée du bruit d’admission évoquant des Honda V-TEC ou Lotus et culminer à 7 500 tr/min !! Rappelons alors que le 2.0 boxer développe 200 ch à 7 000 tr/min, et 205 Nm de couple à 6 400 tr/min. Il autorise un 0-100 km/h en 7,6 s, ce qui dénote la préférence de la voiture pour les sensations que pour la performance pure.
Le fonctionnement de l’engin est alors vite assimilé : rester le plus possible dans cette plage pour les performances et le plaisir ! Un travail facilité par une boite ferme, précise et aux débattements très courts, un pur régal. Ce tempérament moteur s’accorde avec un train avant redoutable d’efficacité associé à une direction précise et très informative – mais que l’on aimerait encore un peu plus ferme. Le comportement est très sain, bien aidé par un centre de gravité bas permis par l’architecture boxer, le différentiel à glissement limité pour la motricité, et une répartition du poids idéale (53 % avant/47 % arrière des 1 230 kg).
De quoi tracer ses trajectoires au scalpel, notre corps ressentant la route comme jamais, installé aussi bas et aussi bien calé, de quoi se sentir au volant d’une mini-Porsche ! Le train arrière accompagne alors le mouvement, voire même devient très joueur pour peu que le VSC (contrôle de trajectoire) soit déconnecté ou que l’on se trouve sur chaussée humide.
Dans cette dernière condition, le mode « VSC Sport » se révèle particulièrement approprié sur route ouverte en laissant plus de libertés au train arrière : de quoi jouer sans se faire peur, l’électronique calmant le tout rapidement. Lors de ces petites dérives, la voiture montre un équilibre impressionnant : qu’il est facile de contrôler la voiture ! Au final, les sensations ne se font pas attendre, au contraire de tant de voitures modernes, et l’on se fait plaisir à des vitesses raisonnables !
Cerise sur le gâteau, notre petit coupé s’est montré très docile sur l’autoroute ; le moteur se fait oublier, la suspension est ferme mais pas inconfortable et direction et boîte sont toujours d’excellents compagnons à rythme plus calme.
Vidéo de l’essai
Un coupé d’exception à un prix… dérisoire !
Pour qui cherche une voiture performante d’environ 200 ch, l’offre est désormais très complète ! Tout dépendra alors de l’utilisation. Nos petites GTI (Clio R.S., 208 GTi et DS 3 Racing) essayées en avril dernier étaient d’excellentes voitures à tout faire, mais manquaient d’un peu de caractère en augmentant le rythme ! La GT86, pour un tarif équivalent à celui de la DS 3, (31 570 € + 2 600 € de malus/180 g de CO2 pour notre modèle d’essai, avec radar de stationnement AR, GPS et peinture métal) y ajoute le plaisir de la propulsion, une position de conduite excellente, un moteur magique dans les hauts régimes et une boite mécanique de haut niveau.
Attention, elle brillera moins en ville et sera moins accueillante pour les passagers arrière… Elle sait même se montrer raisonnable en consommation au quotidien (7 l sur autoroute, 8 l sur route, un petit 9 l en ville). Nous le savons désormais, la GT86 aura une remplaçante ! Espérons qu’elle garde cette recette authentique.
Avant sa présentation officielle qui a eu lieu à la fin du mois d’août dernier, Volvo n’a pas manqué de distiller petit à petit les informations concernant son nouveau XC90 afin d’en faire parler plus longuement.
Le stand de la marque suédoise au Mondial de l’Automobile de Paris s’est distingué des autres. Ici, point de présentation clinquante pour se faire remarquer. Les bâtiments éphémères sont simples et une partie est faite de bois pour rappeler l’art de vivre scandinave.
Le constructeur aux mains du chinois Geely depuis 2010 n’a conservé que l’essentiel sur son stand : le XC90. Tout les autres modèles de la gamme ont été écartés.
Il faut dire que cette ambiance est parfaitement en accord avec la deuxième génération de l’imposant SUV de 4,95 m de long. Ce dernier est statutaire sans jouer dans la surenchère stylistique comme bon nombre de ses rivaux.
Comme à son habitude, Volvo propose tout un arsenal sécuritaire à bord de son vaisseau-amiral. Par ailleurs, on retiendra que ce ne sont que des moteurs quatre-cylindres qui seront disponibles sous son capot…
La finition intérieure est soignée et différents matériaux de qualité sont disponibles.
Sur son stand, Volkswagen présentait une nouveauté de taille : la huitième génération de la Passat ! A cela s’ajoutait un concept-car insolite nommé XL Sport…
Volkswagen Passat
Les différences entre une Passat 7 et une Passat 8 ne sauteront pas aux yeux du quidam. Cependant, la berline du constructeur germanique n’est pas un restylage comme l’a été sa prédécesseur, ici tout est nouveau !
Toujours d’une longueur de 4,77 m, elle voit son empattement progresser de quasiment 8 cm afin de favoriser l’habitabilité. D’ailleurs, à l’intérieur, c’est tout aussi austère qu’à l’extérieur. Toutefois, VW a apporté un soin tout particulier à la finition qui devrait encore s’élever au sommet de sa catégorie parmi les marques généralistes.
La bonne surprise de ce Mondial, c’est incontestablement la XL Sport ! Cette étude, basée sur la XL1 qui a été sérieusement élargie au passage, pèse seulement 890 kg et surtout c’est un moteur un peu spécial qui se cache derrière les deux sièges situés dans l’habitable minimaliste !
En effet, c’est un bicylindre Ducati fort de 200 ch et 134 Nm de couple, soit le V2 le plus puissant au monde ! Il faut savoir que c’est Audi, filiale de Volkswagen, qui a acheté la marque transalpine en 2012.
Avec un 0 à 100 km/h abattu en 5,7 s et une vitesse maximale de 270 km/h, on espère que la commercialisation éventuelle sera bien validée par VW !
Approcher le stand Ferrari pour cette édition 2014 du Mondial de l’Automobile de Paris était, encore une fois, pas une chose facile. Il faut dire qu’en dépit d’une véritable nouveauté, la marque italienne attire et fait toujours autant rêver…
Ferrari 458 Speciale A
Le seul modèle inédit ? Une 458 Speciale A presque entièrement jaune à l’exception de la bande centrale bleue et blanche. Le « A » signifiant « Aperta » pour « ouverte » en langue française. Avec cette version, Ferrari livre l’une de ses découvrables les plus puissantes de son histoire. Sous le capot, le bloc V8 de 4,5 litres développe une puissance de 605 chevaux. Le 0 à 100 km/h ne demande que 3 secondes, tandis que le 0 à 200 km/h est atteint en seulement 9,5 secondes !…
Ce roadster de 1 340 kg nécessite de 14 petites secondes pour se découvrir et sera réservé à 499 acquéreurs, pas un de plus. Son prix devrait dépasser les 240 000 €.
Ferrari California T
A côté, il se trouvait la California T. Ce modèle restylée apporte une nouveauté importante : le V8 passe au turbo ! 70 ch et 250 Nm de couple sont gagnés au passage pour un total de 560 ch et 755 Nm. Pour le reste, on note des phares avant plus étirés, ainsi qu’une poupe plus affinée.
Pour le Mondial de l’Automobile de Paris, Skoda a décidé de faire vivre son stand avec des danseurs exécutant des chorégraphies, beaucoup de couleurs sur ses modèles… et sur du papier à dessin (à disposition sur des tables), le tout accompagné d’une musique à destination des jeunes.
Pourquoi cela vous demandez-vous ? C’est en raison du lancement de la troisième génération de la Fabia. La citadine de la marque tchèque en profite pour revoir son design, devenir plus habitable et dynamique tout en offrant une large palette de motorisations sobres.
La petite Skoda demeure sous les 4 mètres (3,99 m de long), propose des moteurs de 60 à 105 chevaux et démarre à 12 640 € avec le freinage automatique d’urgence de série. Il faudra ajouter 600 € supplémentaires pour la version break appelée « Combi ». Cette dernière mesure 4,26 mètres.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter nos présentations détaillées sur la Skoda Fabia berline, break et son intérieur.
Personne ne s’y attendait et pourtant Nissan l’a fait ! Sur le stand du nippon trônait une Pulsar Nismo ! Petit tour des nouveautés chez le constructeur japonais…
Nissan Pulsar Nismo Concept
Arrivée récemment dans la gamme Nissan, la Pulsar n’a à priori pas l’ambition de bouleverser la catégorie des compactes qu’elle réinvestit… Mais souvenez-vous, Nissan a osé implanter le moteur de la GT-R dans le normalement sage crossover Juke… Comme quoi, tout est possible !
Depuis, Nissan virilise ses modèles sportifs (370 Z puis GT-R tout récemment) par des déclinaisons Nismo. Néanmoins, le constructeur nippon veut aller plus loin et nous présente un concept Pulsar Nismo au look époustouflant !
Ainsi, le bouclier avant est copieusement musclé avec d’imposantes prises d’air, rehaussées de fibre de carbone, des feux diurnes et deux lames rouges en partie inférieure. Le profil accueille, lui, des jupes latérales plus imposantes soulignées de rouge et des jantes de 19 pouces. A l’arrière, la Pulsar Nismo Concept présente là encore un bouclier surgonflé et une double sortie d’échappement centrale encadrée de rouge.
Nous remarquerons surtout dans l’habitacle les baquets Recaro de couleur rouge et noir, ainsi qu’un volant repris à la 370 Z.
Peu d’informations techniques sont connues. Tout juste pouvons nous imaginer un châssis surbaissé et une suspension raffermie accompagnant vraisemblablement un moteur 1.8 turbo essence de plus de 250 ch.
Nissan a « pris la température » au Mondial, toutefois nous ne pouvons que souhaiter la commercialisation de cette boule de nerfs ! De quoi inquiéter les Mégane R.S., Léon Cupra et autres futures Civic Type R et 308 R.
Nissan IDx Freeflow et Nismo
Apparus pour la première fois au salon de Tokyo 2013, ces deux petits coupés ont immédiatement conquis leur public. La marque japonaise avait alors assuré leur commercialisation pour 2016, mais il semble que finalement rien ne soit tranché.
Par conséquent, Nissan les a exposé au Mondial de Paris histoire de prendre encore un peu pouls et se laisser le temps de réfléchir. Compacts, légers et peu puissants, les IDx Freeflow et Nismo auraient tout d’une petite sportive propulsion accessible. A suivre !…
Si la décoration du stand Renault au Mondial de l’Automobile de Paris 2014 est identique à celle de l’édition 2012, la marque au losange a suscité énormément d’attention grâce à la nouvelle génération de son gros monospace – ou plutôt crossover – totalement inédit, sans oublier le concept écolo Eolab et la premium Clio Initiale Paris. Du côté des sportives, il y avait les R.S. 01 et Megane R.S. 275 Trophy R.
Renault Espace
Pour la cinquième génération de son Espace, Renault a complètement changé de formule. Ne le qualifiez plus de monospace, mais de crossover. Une allure surélevée et des airs de baroudeur étant bien plus prisés aujourd’hui par les acheteurs.
A l’intérieur aussi, tout est chamboulé. Le tableau de bord revient derrière le volant et une grande tablette prend place sur la console centrale. Le constructeur a longuement planché sur la qualité de finition et travaille d’ailleurs encore dessus. Pour être monté à bord, il faut bien avouer que l’Espace V surprend en bien, les efforts sont bien visibles.
La voiture du future devra consommer moins et proposer un agrément de conduite au même niveau sans exploser son prix. Renault a relevé ce pari en présentant l’Eolab au public. Elle ne consomme que 1 l/100 km avec sa motorisation hybride rechargeable et offre les prestation d’une Clio IV.
Renault fait revivre la finition Initiale Paris et signe donc le retour du haut de gamme sur ses modèles. C’est la Clio qui sera la première servie et puis il viendra ensuite l’Espace.
Cela se traduit pour la citadine par des chromes, une signature lumineuse propre et une canule d’échappement chromée.
A l’intérieur, la présentation est plus raffinée avec du cuir, une sellerie spécifique et des sièges chauffants. La tablette R-Link (comprenant notamment la navigation et l’assistant à la conduite) et une caméra de recul sont de la partie.
Dévoilée pour la première fois au salon de Moscou, la Renault R.S. 01 fera son entrée sur les circuit dès l’année prochaine, soit en 2015. Equipée d’un gros moulin de 500 ch, le coupé du losange est réservé uniquement à la compétition, bien que certains y voient des traits de la future Alpine… Cela semble bien peu probable.
En attendant, nous vous proposons d’apprécier la sonorité de la mécanique sur le tracé de Jerez, en Espagne !
La Renault Megane R.S. 275 Trophy R aura fait couler beaucoup d’encre avec ses nombreux teasings afin de faire montrer la pression. Il faut dire que cette compacte sportive qui n’est plus toute jeune détient toujours le titre de traction la plus rapide du Nürburgring avec ses 275 ch !
Pour le coup, elle s’équipe comme une pistarde : suppression de la banquette arrière, allégement des baquets, batterie plus légère, pneus semi-slicks, des amortisseurs spécifiques, un nouveau système de freinage, … Les premiers essais révèlent un tempérament encore plus musclé pour une conduite ou plutôt un pilotage très excitant !
On le savait depuis presque un an, AMG va fournir des moteurs V8 à Aston Martin. Par les temps qui courent, nul doute que ceux-ci seront suralimentés. Et ce n’est pas le prototype shooté sous tous les angles par nos photographes espions qui nous enlèvera cette idée de la tête !
Cousin germanique
Il est des signes qui ne trompent pas. Comme par exemple, la présence d’un capot muni de larges écopes (celui de la V12 Vantage actuelle), ou encore ce qui semble être une paire d’intercoolers logés dans la calandre.
Après l’avoir entendue sur le Nürburgring, nos photographes sont formels : c’est bien un V8, et le bruit de l’admission confirme qu’il carbure à la sauce turbo. AMG, V8 suralimenté… Il n’en faut pas plus pour se convaincre que c’est le 4.0 biturbo de la Mercedes-AMG GT S (aussi présent dans la C63 S) qui servira de base.
Aucune puissance n’est encore annoncée, mais étant donné qu’il produit 510 chevaux dans les allemandes susmentionnées, difficile de croire qu’il se contente de la même cavalerie pour figurer sous le capot d’une lady anglaise au blason plus prestigieux.
Large. Très large.
Quand on regarde les photos du prototype en question, on reconnaît d’emblée une Aston Martin Vantage. Sauf que quelque chose cloche.
Sans atteindre la violence d’une Porsche passée entre les mains du préparateur RAUH-Welt BEGRIFF, il faut bien avouer que l’Aston que nous avons sous les yeux est bestiale ! La faute à des ailes élargies à l’extrême par des extensions et à une monte pneumatique d’une taille encore jamais vue sur la gamme Vantage. Le message caché, c’est surtout que la prochaine plateforme qui accueillera les futurs modèles de la marque reposera sur des voies plus larges, gage de stabilité. L’empattement semble par contre sensiblement identique à la version actuelle.
Esthétiquement, aucun autre indice ne nous apporte des précisions sur le design des futures créations du constructeur de Gaydon.
Aston Martin a d’ores et déjà fait des marques déposées pour les appellations DB10 à DB15, et l’on sait de source sûre que la DB9 sera remplacée en 2016, après douze ans de carrière.
Renault, Peugeot et Citroën n’étaient pas les seuls constructeurs tricolores à exposer au Mondial de l’Automobile de Paris. Certes bien plus petite, la marque PGO était également de la partie pour dévoiler une version spéciale de la Cevennes : la Coastline.
Ce modèle issu du programme de personnalisation de l’artisan français se rapporte à l’univers nautique et plus précisément de la voile. Ainsi, le roadster néo-rétro très compact se trouve dans un livrée bleue, reçoit du teck sur le capot et une sortie d’échappement Supersprint Performance pour flatter les tympans. D’ailleurs, au chapitre mécanique c’est l’ancien bloc de la Mini Cooper S qui officie (en position centrale arrière), c’est-à-dire le 1,6 l turbo de 184 ch. Il permet de déplacer les moins de 1 000 kg avec vivacité. Le 0 à 100 km/h demande 5,9 s et la vitesse maximale est de 225 km/h.
A l’intérieur, on note les inserts chromés et le cuir et l’Alcantara cohabitant sur le volant et les sièges… Ambiance originale assurée à son bord ! Son prix de vente devrait se situer légèrement au-dessus des 45 000 €.
Un des stands du Mondial de l’Automobile de Paris qui est toujours bondé, c’est bien celui de Mercedes ! Pour cette édition 2014, les nouveautés étaient pour le moins intéressantes avec la Mercedes-AMG GT, la C 63 AMG break et le Classe B restylé.
Mercedes-AMG GT
Avec ce coupé sportif dont le capot cache un V8 biturbo pouvant dépasser les 500 chevaux, la marque à l’étoile vise Porsche et sa 911… Si les essais n’ont pas encore eu lieu avec la presse, le public est lui déjà conquis !
Si pour vous un coupé deux places est trop peu habitable, Mercedes saura vous rediriger vers une offre plus spacieuse, mais pas moins puissante : la C 63 AMG disponible en berline, comme en break. Avec un minimum de 476 chevaux, BMW et ses M3/M4 de 431 chevaux ferait presque pâle figure…
Ces deux bolides nous feraient presque oublier que le constructeur germanique propose aussi des véhicules à destination des familles tels que le Classe B. Face au BMW Série 2 Activer Tourer (voir notre essai) fraîchement sorti, Mercedes réplique en restylant son monospace… de manière presque inaperçue.
Pour le Mondial de l’Automobile 2014, Mazda avait fait le choix d’exposer sur son stand des modèles uniquement dans un coloris rouge spécifique à la marque. Un peu plus en hauteur, on ne pouvait manquer la nouvelle génération de la MX-5, elle aussi toute écarlate !
Pour cette quatrième mouture de son roadster s’apprêtant à franchir le cap des 1 million d’exemplaires vendus, Mazda suit la tendance actuelle concernant l’allégement. En réduisant légèrement les dimensions de son auto et surtout en utilisant de l’aluminium pour certaines parties de la carrosserie, le poids chute de 100 kg, une différence notable !
L’intérieur reçoit un coup de jeune, tandis que la conception est toujours aussi simple (capote en toile manuelle…). De quoi conserver un prix pas trop élevé et beaucoup de plaisir de conduite pour cette propulsion légère avec une répartitions des masses à 50/50 et une puissance maximum en-dessous des 200 ch.
Le week-end dernier, il se déroulait en Allemagne la dernière course de la saison 2014 de DTM sur le circuit de Hockenheim (appelé officiellement « HockenheimRing Baden-Württemberg »). Abcmoteur était aux côtés d’Audi pour découvrir cette compétition rassemblant trois marques allemandes et qui est plus populaire que la Formule 1 auprès du public local !
Un titre constructeur disputé jusqu’à la dernière course
Si le Marco Wittmann au volant de sa BMW M4 avait assuré son titre de pilote depuis Lausitzring et que BMW Team RMG était déjà l’équipe titrée, le titre de constructeur était encore disputé entre Audi, BMW et Mercedes pour la manche finale sur le HockenheimRing. Les chronos se jouant toujours à quelques dixièmes de seconde, tous les teams était concentrés au maximum !
Un fois le drapeau à damiers levé, c’est la marque aux anneaux qui signe un joli triplé en plaçant Mattias Ekstrom, Mike Rockenfeller et Jamie Green sur le podium ! Le suédois qui arrive en première place avec sa RS 5 commente : « Je suis heureux de conclure la saison avec deux victoires. Nous avons vécu beaucoup de hauts et de bas, mais cela fait partie du DTM ».
Une Audi RS 7 à 200 km/h… et sans pilote !
L’une des attractions a été également le tour de force d’Audi de faire rouler la RS 7 Piloted Driving Concept doté d’un V8 4,0 l de 560 ch. Grâce à des capteurs, des radars, ainsi que des caméras reliés à un GPS, l’auto a pu parcourir le tracé à pleine vitesse sans conducteur à son bord !
Prochaine étape ? La redoutable boucle nord du Nürburgring avec ses 154 virages et 21 km !
Le DTM d’Hockenheim en vidéo
Quelques prises pour vous plonger dans l’ambiance… avec en bonus un peu de Formule 3 et de Scirocco R-Cup.
L’Audi TT Cup prévue pour la saison 2015 en parallèle du DTM :
Pour ce Mondial de l’Automobile 2014, chacun de nos trois constructeurs nationaux avaient amené au salon un modèle à très faible consommation de carburant. Toutefois, Renault se distinguait en présentant une auto complètement inédite et non développée à partir d’une voiture existante à l’inverse du Citroën C4 Cactus Airflow 2L.
Afin de mieux cerner ce prototype qui n’est pas une copie modernisée de la Vesta II de la fin des années 1980, mais une voiture sans compromis ou presque, la marque au losange a invité Abcmoteur au Céram de Mortefontaine. Un circuit d’essai que vous devez commencer à connaître (voir les événements BMW et Pirelli) !
Trois piliers de développement
Avant de nous pencher sur la conduite de cet exemplaire unique de l’Eolab, attardons-nous quelque peu sur la conception de ce projet ayant demandé deux années de développement.
Tout d’abord, il faut savoir que l’Eolab repose sur trois piliers : la séduction, les performances et le prix. Ainsi, avec les designers, cette auto a été dessinée dans le but de générer le moins résistance à l’air tout en conservant une plastique attrayante. On n’est donc pas sur une Volkswagen XL1 qui a tout sacrifié ou presque sur l’autel du Cx. Des éléments actifs sur la carrosserie tels que les jantes, le spoiler avant et des ailettes sur les flancs arrière viennent diminuer les frottements. Une assiette pilotée faisant varier la hauteur de la caisse est également de la partie.
Pour l’Eolab, c’est la Clio 4 TCe 120 qui a été prise en référence. Cela signifie que les ingénieurs ont dû proposer une habitabilité, un niveau de sécurité et des performances similaires. Concernant l’espace à bord, et ce, malgré une hauteur de pavillon réduite, les passagers ne se sentiront pas plus à l’étroit que dans la citadine précédemment citée. Le compartiment moteur plus petit a servi à avancer les sièges avant, tandis que la banquette arrière a été abaissée, ce qui a permis, entre autres, de parvenir à conserver un intérieur habitable.
En plus de l’aéro et du moteur, le poids du véhicule compte beaucoup pour les performances. C’est pourquoi Renault a énormément travaillé dessus pour arriver au final à 955 kg (une Clio pesant 1,2 tonne). Des kilos ont été économisés en utilisant des matériaux plus légers (aluminium, magnésium, …) pour la carrosserie notamment. Chaque élément composant l’Eolab a subit une cure d’amaigrissement (sièges, vitrage, volant, moteur, pneus, …) afin de rentrer dans le cercle vertueux de l’allégement, c’est-à-dire qu’en faisant une voiture moins lourde, on peut par exemple installer un système de freinage moins grandement dimensionné et donc plus léger… mais aussi moins onéreux.
Ce bénéfice s’applique aussi à la motorisation hybride rechargeable équipant l’Eolab. Il s’agit d’un trois-cylindres d’une cylindrée de 1 litre seulement développant 78 chevaux et 95 Nm de couple. A cela est combiné un moteur électrique avec une batterie de 400 volts d’une capacité de 6,7 kW, soit de taille modeste (moins d’une heure en recharge lente). Le tout permettant d’obtenir une consommation théorique minuscule : 1 l/100 km ! Pour atteindre ce chiffre homologué, le moteur électrique a fonctionné pendant près des trois quart de la distance demandée avant de laisser le trois-cylindres essence se mettre en route.
Seulement deux mois de mise au point, et pourtant !
Après ce discours un peu technique, il est donc temps de se mettre derrière le volant de ce prototype qui séduit déjà depuis l’extérieur, en particulier pour la proue aux lignes très racées.
Nous avons donc le droit à un tour sur le parcours routier du Céram. La route est détrempée, de quoi redoubler de prudence à bord de cette auto à la valeur inestimable pour les ingénieurs qui ont durement travaillé dessus et qui travailleront encore dessus pendant un moment. L’objectif étant de préparer la Renault de demain. Les équipes pensent pouvoir réutiliser 20 à 30 % des technos de l’Eolab d’ici 2016 (l’hybridation ?) et jusqu’à 80 – 90 % d’ici 2022 !
Une fois à bord de l’Eolab, on est surpris par le nombre d’écrans se tenant devant nous : pas moins de quatre rectangles affichent différentes données ! Sur les extrémités, les deux écrans servent aux caméras extérieures remplaçant les rétroviseurs traditionnels dans un but aérodynamique. Derrière le volant, le tableau de bord est entièrement digital et au centre une tablette regroupe les différentes informations du véhicule dont à travers un diagramme donnant l’état énergétique de la voiture (voir vidéo-dessous). Hormis cet aspect futuriste, le reste de l’habitacle est assez épuré avec des formes modernes. Le blanc est le coloris dominant.
Les premiers mètres s’effectuent en tout électrique dans le silence si l’on exclue le bruit émis par les pignons de la boîte qui n’ont pas encore été usinés avec autant de précision qu’un modèle de série. Bien assis, on prend rapidement ses marques. La direction répond bien, la suspension est un peu sèche et l’insonorisation perfectible. Des défauts de jeunesse tout à fait normaux en raison de faible de temps de mise au point (seulement deux mois, contre plus d’un an en temps normal).
Une fois les 40 km/h environ passés, le moteur thermique se met en marche. La boîte automatique à 3 rapports gère d’elle-même la transition. Même si ce n’est pas une foudre de guerre avec un 0 à 100 km/h en 9 secondes, la Renault Eolab assure des accélérations suffisamment franches. En outre, on apprécie son centre de gravité positionné plus bas et son faible poids. Cela lui donne une certaine agilité et réactivité venant augmenter le plaisir de conduite. L’ingénieur Renault à mes côtés me glisse que le châssis est comparable à celui d’une Clio GT et qu’ils ont dépassé les 200 km/h en vitesse de pointe…
Au final, on s’accommode très vite à l’Eolab et on vient presque à oublier qu’il s’agit d’un prototype encore non abouti. On la quitte avec regret et on espère que le losange saura s’inspirer de ce look pour ses futurs modèles – telle que la Mégane ?
Rendez-vous dans les prochaines années pour découvrir l’application de ces expérimentations prometteuses sur des Renault produites cette fois-ci en série !…
Une dizaine de jours avant l’ouverture du Mondial de l’Automobile de Paris, Lamborghini avait lâché une image teaser pour annoncer son concept qui sera dévoilé au salon parisien. Une fois découvert, celui-ci en a surpris plus d’un…
Lamborghini Asterion Concept
Après un concept Veneno basé sur l’Aventador au physique hyper-travaillé qui divisait les foules, Lamborghini a pris son temps pour dévoiler une hypercar rivalisant avec les Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder et McLaren P1.
Mais, surprise, le design de l’auto ne laisse pas imaginer que la voiture délivre jusqu’à 910 chevaux !
Nous pourrions plutôt penser à une sœur plus (trop?) sage et « GT » de la Huracan, avec un arrière qui rappelle un peu la… Dodge Challenger (longs feux horizontaux, hanches musclées). Ce concept reprend l’habitacle et le V10 5.2 de 610 chevaux de la Huracan qu’elle associe à trois moteurs électriques (deux à l’avant et un entre moteur et boîte de vitesse à double embrayage) pour atteindre cette puissance phénoménale.
Côté chiffres, une proposition hybride n’a sur le papier que des avantages : 0-100 km/h en 3 s, vitesse maximale de 320 km/h pour des rejets de CO2 de 98 g/km et une consommation mixte très théorique de 4,1 l/100 km…
L’Asterion est alors une belle bête de 1 800 kg malgré l’utilisation de fibre de carbone, « plombée » par les 250 kg du système hybride.
Au final, l’Asterion – qui divisait les foules par son style – restera au stade de concept et aura servi à montrer comment Lamborghini conçoit une proposition hybride. Une telle solution technique n’est pas – encore – programmée pour l’avenir.
Lamborghini Huracan
Celle qui fût présentée il y a un an était bien évidemment également présente. La Huracan, dans sa robe blanche abritant quelques 610 chevaux issu de son V10 de 5,2 l, fait toujours sensation…
La troisième génération de la Mini marque une évolution importante. En plus d’être disponible en trois portes, la Mini l’est également pour la première fois en cinq portes !
Par conséquent, la citadine devient plus habitable et devrait accroître ses ventes sur les marchés européen et français où les versions cinq portes dominent.
Essayées en Cooper S et Cooper SD, les plus puissantes Mini 5 portes disponibles en essence et diesel procurent-elles toujours ce plaisir de conduite typiquement Mini ?
Mini 5 portes : une excroissance réussie ?
La première interrogation concerne le style de la voiture. Est-il aussi réussi que celui de la trois portes ? Avec une face avant identique entre les deux versions et une largeur inchangée (1,72 m), il est bien difficile de distinguer une Mini 3 portes d’une Mini 5 portes. Néanmoins, le design de la marque anglaise fait toujours recette, ses optiques ronds et sa calandre hexagonale lui vont comme un gant et feront craquer plus d’un… En Cooper S et Cooper SD, le bouclier devient plus agressif et une petite fente apparaît sur le capot.
En ce qui concerne le profil, ici pas de doute ! L’ouvrant arrière est bien visible, tandis que la longueur progresse de 16,1 cm à 4,00 m et la hauteur de 1,30 cm à 1,42 m, soit des dimensions proches de sa rivale l’Audi A1 Sportback (voir notre essai). En la regardant sous cet angle, on remarque que l’intégration des deux portes a été assez bien réalisée, même si la taille moindre de la porte arrière casse un peu l’harmonie que l’on a sur la trois portes. Toutefois, la forte inclinaison de la lunette du hayon contribue à dynamiser la ligne.
Enfin, pour la poupe, les changements sont quasiment invisibles. Les yeux les plus aguerris différencieront les deux versions à l’aide de l’inclinaison de la lunette ou encore du porte-à-faux légèrement plus conséquent que sur la Mini 3 portes (+ 8,90 cm à 75,50 cm). On note une crise de croissance des feux toujours cerclés de chrome, on les aurait aimé un peu moins imposants. Avec ces motorisations musclées, l’auto reçoit un bouclier plus sportif intégrant une double sortie d’échappement centrale lui offrant un look fort sympathique.
Un intérieur unique !
Une fois à l’intérieur de la nouvelle Mini, on peut constater les progrès entrepris pour améliorer la qualité perçue par rapport à la génération précédente. Dans les finitions hautes que nous avons pu essayer, nous avons retenu une bonne qualité des matériaux, une ambiance plus luxueuse et surtout une présentation générale propre à Mini avec quelques touches de fantaisie bienvenues (touches aviation, petites barrettes pour le carburant restant, animations sur l’ordinateur de bord, …).
Le gros cadre circulaire – dont le cerclage peut s’illuminer de la couleur que l’on souhaite – positionné sur la console centrale n’est plus réservé à l’affichage de la vitesse, mais à l’info-divertissement. L’écran multimédia de 8,8 pouces jouit d’une très bonne qualité d’image grâce à sa haute résolution. Il se commande à l’aide d’une molette située derrière le levier de vitesse, comme chez BMW, dont les boutons sont d’ailleurs repris.
Au chapitre technologique, la Mini 5 portes fait le plein d’équipements high-tech avec notamment l’affichage tête haute, la lecture des panneaux de signalisation, le régulateur adaptatif, le freinage automatique d’urgence et la détection des piétons, l’accès à des applications connectées à Internet et même un partenariat avec GoPro permettant de se passer d’une télécommande pour sa caméra (la gestion se faisant depuis le Mini Connected) !…
Pour terminer sur l’habitacle, on notera que les portes arrière étroites sont bien entendues plus pratiques en comparaison à la Mini 3 portes, mais dans ce domaine la concurrence fait mieux. Ici, les personnes de grande taille ne seront pas très à l’aise sur la banquette arrière en dépit d’un empattement, d’une largeur aux coudes et d’un espace aux jambes plus élevés. Par ailleurs, le volume de coffre voit sa contenance passer de 211 à 278 l et peut atteindre jusqu’à 941 l une fois les assises rabattues. A titre de comparaison, l’A1 Sportback propose légèrement moins d’espace (270 l).
Plaisir garanti à son volant !
Nous avons commencé par prendre le volant de la Mini Cooper S 5 portes, soit ce qui doit être le plus plaisant à piloter dans la gamme.
Dès le démarrage, la petite sportive met dans l’ambiance avec le feulement de l’échappement qui se fait entendre. Equipée ici de la boîte automatique Steptronic à 6 rapports avec palettes aux volant (+ 1 750 €), elle se faufile dans la circulation urbaine sans problème, la suspension ferme rappelant tout de même que nous conduisons une Cooper S.
Une fois que le rythme s’accélère, la nouvelle plateforme « UKL » dévoile son potentiel. Plus rigide et dotée de trains roulants améliorés, la Mini Cooper S 5 portes donne beaucoup de plaisir à son conducteur ! Tout d’abord parce que l’on fait rapidement corps avec la voiture grâce à une direction suffisamment consistante et au ressenti agréable. Et puis d’autre part en raison de commandes bien placées, d’une voiture réactive et d’une suspension permettant de virer à plat à l’image d’un kart auquel on aime comparer la Mini.
On prend très vite au jeu de cette auto, d’autant plus qu’en mode sport la bande sonore est grisante ! Si vous avez le pied droit énergique, nul doute que votre voisinage sera rapidement au courant dès lors que vous vous servirez de votre Mini Cooper S. Les amateurs ne pourront s’empêcher de lâcher un sourire lorsqu’ils entendront des détonations en provenance de l’échappement au rétrogradage, la Mini reste donc fidèle à elle-même !
En outre, pour la partie performance, le 2,0 l essence TwinPower Turbo fort de 192 ch et 300 Nm ne nous a pas déçu. Avec une puissance maximum de 4 700 à 6 000 tr/min (régime maxi à 6 500 tr/min) et tout le couple disponible dès 1 250 tr/min et ce, jusqu’à 4 750 tr/min, ce bloc de nouvelle génération a du coffre et se montre très vif à l’usage. Ainsi, à l’exercice du 0 à 100 km/h, les 1 240 kg de notre bolide ne demandent que 6,8 s au chrono (1 220 kg et 6,9 s en boîte manuelle à 6 rapports).
Du côté du moteur diesel équipant notre Cooper SD dotée d’une boîte manuelle à 6 rapports, le constat est également très bon. Silencieux au quotidien, ce 2,0 l de 170 ch (à 4 000 tr/min) et 360 Nm (à 1 500 tr/min) se montre particulièrement vigoureux lorsqu’on le sollicite davantage – il ne commence à s’essouffler qu’une fois les 4 500 tr passés ! – et le tout dans une sonorité qui n’est pas désagréable. Il se passe des vibrations et grognements que revendiquent certains mazouts. Ici, les 100 km/h sont atteints en 7,4 s ou 7,3 s avec la boîte auto profitant de passages de rapports assez rapides. Le poids est très légèrement supérieur à la motorisation carburant au sans plomb.
Malgré tous ces points positifs, les Mini Cooper S et Cooper SD 5 portes présentent quelques défauts. Assez inévitablement en tant que traction, lors d’accélérations franches sur les premiers rapports des remontées de couple se font sentir dans le volant venant brouiller la direction. De plus, on aurait aimé un peu plus mordant dans les freins alors qu’ils se montrent puissants. Enfin, les amortisseurs sautillent sur certains revêtements dégradés, ce qui vient dégrader le confort.
Cela étant, une fois que l’on est monté à bord d’une Mini Cooper S, il est difficile d’aller voir ailleurs. D’autant plus que l’essence s’est montré pas trop assoiffé pour une conduite énergique avec 8,4 l/100 km (jusqu’à 5,5 l annoncés) et de même le diesel s’est contenté de 6,4 l/100 km (jusqu’à 4,2 l annoncés).
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– présentation intérieure originale et soignée
– sonorité et vigueur des moteurs essence et diesel
– plaisir de conduite
Présentation intérieure et agrément de conduite au top
Vendue à partir de 25 900 € en Cooper S 5 portes (+ 1 750 € pour la BVA6) et à partir de 27 300 € en Cooper SD 5 portes, la nouvelle venue demande une rallonge de 900 € pour ses deux portes supplémentaires, ainsi qu’une habitabilité plus conséquente. Toujours est-il que l’addition est salée et les options ne sont pas bradées, même si à prix égal la « british » se montre mieux équipée que la génération précédente.
Néanmoins, les Mini Cooper S et Cooper SD proposent une formule pleine de charmes, par sa présentation intérieure et son moteur, introuvable chez la concurrence qui est bien moins excitante. Une chose est sûre après avoir testé l’Anglaise, il est par exemple bien difficile de remonter dans une Peugeot 208 GTi (voir notre essai) pourtant bien finie, confortable, plus puissante et efficace… et aussi moins chère.
Vidéo de l’essai
Fiche technique Mini Cooper S 5 portes 2,0 l 192 ch BVA6
Informations générales
Commercialisation
25 octobre 2015
Pays
Angleterre
Carburant/énergie
Essence
Prix du neuf
27 650 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 2,0 l turbo
Puissance
192 ch à 4 700 tours/min
Couple
300 Nm à 1 250 tours/min, jusqu’à 4 750 tours/min
Transmission
avant (traction)
Performances
Vitesse max
230 km/h
0 à 100 km/h
6,8 s
Consommation
cycle mixte : jusqu’à 5,5 l aux 100 km
Rejets de CO2
jusqu’à 128 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 240 kg
Dimensions
L : 4,00 m / l : 1,72 m / h : 1,42 m
Réservoir
44 litres
Volume de coffre
278 à 941 litres
Pneumatique AV/AR
195/55 R16 – 195/55 R16
Comment assurer sa voiture ?
Quand vous avez une voiture comme la Mini Cooper, il est important de souscrire à une assurance auto pour pouvoir conduire sans crainte. Il peut arriver que vous soyez perdu au moment de choisir votre assurance auto face à l’offre multiple disponible sur le marché. Si vous souhaitez savoir quels sont les critères à prendre en compte pour son assurance et quelle assurance choisir, vous êtes au bon endroit. Vous aurez d’avantages d’informations sur les assurances auto et vous pouvez choisir en connaissance de cause.
Trouver une assurance de qualité
Lorsque vous devez assurer votre voiture, il est possible que ce soit un véritable casse-tête. Pour vous faciliter la vie, des sites spécialisés peuvent vous proposer des comparatifs pour que vous vous fassiez une opinion sur les offres des différents assureurs. Pour trouver une assurance auto qui corresponde à vos attentes, vous devez vous renseigner sur les garanties que l’assurance propose et selon quel budget. De plus, il est intéressant de connaître la franchise qui peut rester à votre charge lors de dommages sur votre véhicule. Pour assurer sa voiture, vous pouvez tout à fait faire confiance à l’assureur Allianz, car il propose une offre claire et complète pour vous assurer quel que soit votre problème.
Une assurance auto en ligne, accessible en quelques clics
Quand vous avez une nouvelle voiture, comme la Mini Cooper par exemple, vous avez envie qu’une seule envie : dévorer la route à son volant. Pour ce faire, il est indispensable de souscrire à une assurance auto en ligne en quelques minutes. Pour souscrire votre contrat d’assurance, vous devrez vous rendre sur le site d’Allianz.fr et choisir la formule d’assurance auto dont vous aurez besoin. Si vous roulez quotidiennement, il est recommandé de vous tourner vers l’assurance tous risques. Vous aurez une couverture complète en cas d’accidents ou de vols.
La XE était bien au centre de toutes les attentions sur le stand Jaguar du Mondial ! Longue de 4,67 m et dotée d’un petit coffre de 450 l, elle ambitionne d’être la rivale numéro 1 de la BMW Série 3, avec comme priorité un agrément de conduite de haute volée. D’ailleurs, avec un train avant repris de la F-Type, un train arrière multibras, et une direction électrique voulue très communicative, elle s’en donne les moyens. Ayant fortement recours à l’aluminium, elle démarrera à 1 474 kg, un poids très honnête pour la catégorie.
Côté moteurs, la petite sœur de la XF (voir notre essai) inaugure la famille Ingenium composée de quatre-cylindres turbo 2.0L essence et diesel. Deux diesels de 163 ch (99 g de CO2) et 180 ch partageront l’affiche avec deux essence de 200 et 240 ch chapeautés par le V6 compressé 3.0 de la F-Type dans sa version de 340 ch. Le 0 à 100 km/h ne demande que 5,15 s avec le bloc le plus puissant.
Les tarifs sont désormais connus : ils iront de 37 000 € pour le diesel 163 ch jusqu’à 61 800 € (+ 6 500 € de malus) pour la V6 S. Diverses finitions plus ou moins luxueuses ou sportives seront proposées. La transmission intégrale, tout comme une version Sportbreak sont prévues !
Situé dans le pavillon 5.2, le stand d’Infiniti a suscité la curiosité des visiteurs du Mondial de l’Automobile de Paris. Et pour cause, la marque de luxe de Nissan présentait en première mondiale un concept-car spectaculaire en plus de quelques nouveautés plus mineures…
Infiniti Q80 Inspiration Concept
Son nom ? Q80 Inspiration. Un patronyme qui veut bien dire ce qu’il veut dire : la marque japonaise a des ambitions et cette étude de style les préfigure. S’il n’est pas encore certain qu’une Q80 apparaissent en série, une chose est sûre c’est que le « design » et les « technologies » de ce concept seront repris pour les modèles à venir dixit François Goupil de Bouillé, vice-président d’Infiniti.
En première française, l’Infiniti Q50 2.0 l turbo essence s’exhibait au public. Ce bloc commun à Mercedes développe 211 ch à 5 500 tr/min et 350 Nm de couple à 1 250 tr/min. Tout comme sur le 2.2 diesel de 170 ch (essai à venir sur Abcmoteur), la puissance est envoyée aux roues arrière à l’aide d’une boîte automatique à 7 rapports.
Bien entendu, la fameuse direction électronique sans crémaillère (Direct Adaptive Steering) sera de la partie. Prix de base fixé à 40 635 euros pour cette motorisation. Son lancement aura lieu cet automne.
Infiniti Q70 restylée
La grande sœur de la Q50, c’est la Q70 (ne l’appelez plus « M »). La plus grosse berline Infiniti profite du Mondial pour se montrer en première européenne. Au programme ? Des modifications esthétiques la faisant se rapprocher de la Q50, tandis que l’habitacle reçoit de nouveaux matériaux. Aucun changement pour les moteurs.
Côté SUV, en première mondiale nous avions le droit à une version spéciale du QX70. Baptisé « QX70 S-Design », le mastodonte se pare de finitions foncées sur la calandre, le contours des antibrouillards, les coques de rétroviseur, … Les amateurs de noir seront ravis !
Pour terminer, la démoniaque Q50 Eau Rouge était également exposée. Ce concept de plus de 500 ch et 600 Nm de couple devait arriver en série, mais cette possibilité devient malheureusement incertaine à l’heure actuelle… Espérons qu’Infiniti fasse le bon choix !
Avec l’Hyundai i20, la marque coréenne change de fusil d’épaule. Terminé la citadine rondouillarde et joviale, place à une auto aux formes plus classiques, mais élégantes, avec une nette inspiration germanique !
Exposée sur le stand Hyundai au Mondial de l’Auto, l’i20 a un peu d’allure, même si ici en blanc (pour une version ultra-sobre à 84 g/km CO2) ce n’est pas le meilleur coloris pour mettre en valeur ses 4,03 m de long.
Nous n’avons malheureusement pas pu monter à bord, la voiture étant verrouillée, cependant le constructeur promet une finition d’un très bon niveau. En outre, son coffre de 320 litres se place parmi les plus logeables de la catégorie. La commercialisation de l’i20 aura lieu dans peu de temps, puisqu’elle débutera dès novembre prochain.
Le segment des monospaces a de moins en moins la cote, les acheteurs préférant se tourner vers les crossovers et SUV jugés plus valorisants. BMW qui répondait à ce besoin des familles avec un X1, un X3 ou encore un X5, vient de commercialiser son tout premier modèle sur le marché des monospaces compacts (10 % du marché français), à savoir le Série 2 Active Tourer.
Pourquoi cette décision étrange, qui plus est lorsqu’on possède une hélice sur son capot ? Sans doute pour étendre sa gamme, mais aussi pour répondre au pionnier des monospaces premiums : le Mercedes Classe B. Les constructeurs allemands ne pouvant s’empêcher de laisser le champ libre à un de leurs concurrents…
Cela étant dit, partons essayer le Série 2 Active Tourer 225i sur les routes situées au Nord-Est d’Avignon. Avec 231 ch, il s’agit de la version la plus musclée et donc de la plus proche de « l’esprit BMW » ?
Un design pour asseoir sa présence
En observant le Série 2 Active Tourer, aucun doute, nous avons bien affaire à une BMW ! La face avant est immédiatement identifiable avec sa calandre et ses deux haricots, ainsi que les optiques – de taille plutôt conséquente – dotées de quatre cercles lumineux. Le capot est assez allongé et plongeant, tandis que deux vagues viennent lui donner du muscle.
Le profil se montre assez classique. Le dessin du vitrage (possédant toujours le fameux pli Hofmeister, soit la virgule formée par la petite custode arrière) essaye d’exprimer un certain dynamisme (Cx de 0,29). Chaussé de jantes en 18 pouces, notre modèle d’essai passe un peu moins inaperçu.
La double sortie d’échappement chromée disposée de part et d’autre du bouclier arrière attisa la curiosité des passants lorsque nous nous sommes arrêtés prendre des photos. Il est vrai qu’il est peu courant de trouver une double sortie séparée sur un monospace mis à part sur les Classe B et Ford S-Max. Enfin, tout comme sur la proue, les blocs optiques de la poupe en imposent, peut-être même en un peu trop.
Un intérieur de berline
Avec une longueur de 4,34 m, une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,55 m, l’Active Tourer est légèrement plus petit que le Classe B mis à part en largeur avec un centimètre supplémentaire. Une fois à l’intérieur, cela se traduit par un espace suffisant que l’on soit assis à l’avant ou à l’arrière. D’ailleurs, les passagers installés sur la baquette profitent de 8,5 cm d’espace aux jambes en sus par rapport à un X1.
L’aide au stationnement, l’avertisseur de collision avec freinage jusqu’à 60 km/h et le pilote automatique en embouteillages font partie de l’attirail technologie disponible sur l’Active Tourer
Après cette première impression concernant la place à bord, on s’arrête sur la planche de bord qui est très semblable à ce que l’on connait déjà chez BMW, une bonne nouvelle ! Cela est certes subjectif, mais nous apprécions le choix du constructeur d’avoir gardé une présentation typée berline, plutôt que monospace. C’est à nos yeux plus élégant et aussi plus en accord avec l’esprit de la marque. Toutefois, et ce malgré les apparences, le conducteur sera assis 11 cm plus haut que dans une Série 1 et 2 cm au-dessus d’un X1.
Les aspects pratiques ne sont pas l’atout de l’Active Tourer, mais il propose tout de même la banquette arrière coulissante afin de favoriser le volume de coffre allant de 468 à 1 510 l (488 à 1 547 l pour le Classe B) ou l’espace aux jambes. Les sièges arrière sont rabattables et fractionnables, tandis que le plancher du coffre cache un espace de rangement en plus.
L’écran de 6,5 pouces demeure une référence en terme de qualité d’affichage. L’interface iDrive est efficace et le système de navigation est l’un des plus réussis
L’affichage tête haute peut être utilisé en remplacement de certaines fonctions du tableau de bord (vitesse, signalisation routière, direction GPS, …)
Pour le reste, dans notre finition haute la qualité de finition est de très bon aloi. Les matériaux utilisés sont de bonne facture et valorisants. Dans ce coloris clair recouvrant la majorité partie de l’habitacle, le Série 2 Active Tourer s’associe à une sorte de cocon laissant présager que les kilomètres défileront sans que l’on s’en rende compte…
Le monospace de BMW est-il dynamique ?
Reposant sur la plateforme modulaire « UKL » inaugurée chez Mini, le Série 2 Active Tourer marque une rupture chez BMW. Ici, nous n’avons point de roues arrière motrices ou de moteur en position longitudinale. Ce monospace est la première traction BMW et ses moteurs sont en position transversale. Mettons donc le contact pour découvrir ce que nous réserve ce 225i…
A la mise en marche de ce bloc de nouvelle génération, un léger son rauque s’élève de l’échappement le temps du démarrage. Ensuite, il se fait oublier. Une discrétion qui s’apprécie tout particulièrement en ville là où un bloc diesel sera nettement plus bruyant.
Les premiers kilomètres derrière le volant dans une position de conduite agréable et assez basse – on a la sensation de conduire une berline, plutôt qu’un monospace – sont confortables grâce à une suspension douce en dépit de nos grosses roues. L’amortissement peut être durci sans que la différence se ressente énormément… La boîte automatique à 8 vitesses de série avec palettes au volant fait bien son travail en passant les rapports suffisamment rapidement et sans trop d’à-coups. On déplore simplement qu’elle ne rétrograde pas assez au freinage.
Le 2,0 l TwinPower Turbo (un simple turbo et non pas biturbo comme l’appellation pourrait laisser croire) développant 231 ch à 5 000 tr/min et 350 Nm de couple dès 1 250 tr/min et ce, jusqu’à 4 500 tr/min déplace sans souci les 1 430 kg de l’auto (le Classe B 250 7-G DCT affiche 1 465 kg pour 211 ch). Ce bloc essence est plein à tous les régimes et se montre vigoureux à l’accélération. Le 0 à 100 km/h établi en 6,6 s et la vitesse pointe atteinte à 240 km/h témoignent de ses performances.
En outre, dès lors qu’on augmente la cadence dans de petites routes sinueuses, les vocalises du moteur se font entendre des les tours qu’il prend sans rechigner. La sonorité travaillée et caractéristique à la firme germanique est agréable, tandis que le passage d’un rapport s’accompagne d’un petit « pop » en provenance de l’échappement. On se prend donc au jeu et le Série 2 Active Tourer révèle un comportement rigoureux, neutre en étant toujours fermement accroché au bitume. Le bon niveau de confort pourrait faire craindre une prise de roulis excessive, mais il faut bien avouer qu’il est très bien maitrisé par BMW.
Néanmoins, on retrouve quelques défauts propres à la marque à l’hélice, aux tractions et aussi à certains monospaces… Le premier grief concerne la direction. Celle-ci est un peu trop légère, même en mode sport, et manque de précision à cause d’une zone morte trop importante. A haute vitesse, on cherche régulièrement à placer le monospace correctement dans sa voie, dommage pour l’agrément de conduite. De plus, les 231 ch que les roues avant seules doivent digérer (à moins de prendre la transmission intégrale xDrive à 2 000 €) entraînent des remontées de couple dans le volant nuisant à la stabilité de la voiture lors des fortes accélérations sur les premiers rapports, bien que l’électronique soit là pour calmer le jeu.
Par conséquent, si l’Active Tourer permet de tenir un bon rythme sans problème, et très honorable pour un monospace, il ne faudra pas non plus s’attendre à des miracles. La pédale de frein molle et spongieuse n’engageant de toutes façons pas à une conduite sportive, tout comme les épais montants du pare-brise gênant la visibilité pour les virages à gauche et contrôler l’arrivée de d’autres véhicules à l’entrée d’un rond-point.
Au terme d’un roulage avec du dénivelé et un rythme soutenu, l’ordinateur de bord nous a affiché une consommation de carburant s’élevant à 8,0 l/100 km. Ce qui nous paraît très correct au regard de la puissance et pas trop éloigné de la valeur théorique (6,0 l/100 km).
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– compromis confort/dynamisme
– impression de conduire une berline
– finition intérieure
– moteur performant et pas trop glouton
– tarifs élevés
– montants du pare-brise trop épais
– direction manquant de précision
Modèle essayé
Prix
BMW Série 2 Active Tourer 225i BVA8
41 700 € (hors options)
Modèles concurrents
Prix
Mercedes Classe B 250 7-G DCT 4-cyl 2,0 l 211 ch Sensation – 41 200 €
En commercialisant le Série 2 Active Tourer, BMW n’avait pas pour objectif de révolutionner le genre. Son monospace ne se distingue ni par son style qui est classique ou ses fonctionnalités intérieures qui ne sont pas inédites. Cependant, il offre un certain dynamisme à son volant qui séduira les amateurs. Il pourra également intéresser les familles à la recherche d’un monospace plus haut de gamme offrant une très bonne qualité perçue (Classe B mis à part).
Au chapitre tarifaire, notre 225i finition Luxury culmine à plus de 40 000 € (41 700 € précisément, hors options). Un prix conséquent qui pourra être réduit en choisissant une motorisation moins puissante, le 3-cylindres 1,5 l essence 218i débutant à 29 800 € en finition Lounge, ce qui n’est pas non plus donné ! Dès novembre le 216d (116 ch) en finition Première permettra de descendre à 28 350 €, tandis que le 220i (190 ch) sera moins onéreux que notre 225i réservé aux amateurs de gros « moulins » voulant se faire plaisir. Pour les pères les plus anxieux à l’idée de conduire un monospace, BMW leur réserve une finition M Sport plus agressive à partir du 218d (150 ch, 37 750 €). On a notamment la direction DirectDrive à démultiplication variable, un kit carrosserie, des sièges spécifiques, un volant M gainé de cuir, des jantes 18 pouces M, …
Pour terminer avec les équipements, il faut savoir que le Série 2 Active Tourer se montre plus compétitif que son concurrent étoilé malgré son prix plus élevé. Ainsi, dès la finition Louge, il est doté en série de la climatisation automatique bizone, la banquette arrière coulissante et rabattable en 60/40, les radars de stationnement à l’arrière, l’avertisseur de collision, le détection de pluie et l’allumage automatique des projecteurs, le limiteur et régulateur de vitesse, …
Vidéo de l’essai
Fiche technique BMW Série 2 Active Tourer 225i 2,0 l 231 ch
Mine de rien, Ford est venu s’installer au Mondial de l’Automobile de Paris avec une certain nombre de nouveaux modèles. Abcmoteur vous en fait faire le tour !…
Ford Mondeo
Plusieurs nouveautés sur le stand Ford ! Tout d’abord, la Mondeo qui arrive enfin en Europe avec deux ans de retard et trois ans plus tard qu’aux Etats-Unis (!) à cause de la fermeture de l’usine belge devant l’accueillir initialement. La production est désormais transférée en Espagne. Comme nous vous le disions, la Mondeo mettra en avant tout son arsenal technologique et sécuritaire, mais aussi ses efficaces moteurs issus en grande partie de la Focus.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter notre présentation détaillée de la Ford Mondeo et de la Focus ST.
Ford Mustang
A ses côtés, impossible de ne pas avoir son oeil attiré par la majestueuse Mustang qui n’aura jamais été aussi européenne ! Adieu à l’antique pont arrière rigide remplacé par des roues arrière indépendantes. Bienvenue aussi au quatre-cylindres 2.3 Ecoboost de 314 ch, qui réalisera l’essentiel des ventes chez nous. Que les puristes se rassurent, un V8 de 5.0L reste disponible, proposant 418 ch. Les tarifs estimés sont de moins de 35 000 € pour l’Ecoboost et moins de 40 000 € pour la V8. Une belle affaire !
Retour à la raison pour le S-Max. Pour lutter dans la catégorie des grands monospaces en perte de vitesse, Ford avait misé sur la sportivité avec son S-Max. Depuis, Renault vient de dévoiler son nouvel Espace penchant sérieusement sur le terrain des crossovers. Ford réplique alors avec un monospace – toujours sept places – voulu plus cossu et élégant qu’auparavant (son frère « traditionnel » Galaxy aura-t-il un remplaçant ?). Comme toujours chez Ford, les clients potentiels pourront compter sur un agrément de conduite de qualité ainsi qu’un haut niveau technologique.
Le segment des crossovers/SUV urbains est en plein essor, un bol d’air pour les constructeurs automobiles à la recherche de ventes supplémentaires dans ce contexte difficile. C’est Fiat qui profite de l’ouverture du Mondial de l’Automobile à Paris pour lever le voile sur une nouveauté très importante pour la marque : la 500X.
La nouvelle 500X sera vendue dans plus de 100 pays
Après la 500L, la famille 500 s’agrandit encore un peu plus avec la 500X. Ce SUV compact (cousin du Jeep Renegade) à destination de la ville mesure 4,25 m de long, 1,80 m de large et 1,60 m de haut, soit 8 cm de plus en longueur qu’un Renault Captur. Sous son hayon, il est capable d’embarquer un chargement allant jusqu’à 330 l, soit une vingtaine de litres de plus que son rival français. Il peut recevoir des jantes alliage allant de 16 à 18 pouces.
Côté moteurs, l’offre est composée d’un diesel 1,6 l MultiJet II 120 ch et d’un essence 1,4 l Turbo MultiAir II développant 140 ch. Ce dernier pouvant être choisi avec une transmission intégrale et une boîte à double embrayage à 9 rapports. D’autres blocs plus puissants viendront s’ajouter par la suite tels que l’essence 1,4 l de 170 ch et le diesel 2,0 l 140 ch. Un mazout de 1,3 l et 95 ch est aussi au programme.
Son prix de départ est estimé entre 17 000 et 18 000 euros.
Dans les années à venir, la technologie que devra maitriser tout constructeur, c’est bien l’hybride rechargeable. Ce type de motorisation combinant un moteur thermique et un autre électrique, avec une batterie permettant d’effectuer quelques dizaines de kilomètres, offre les avantages de ces deux énergies. A savoir, la possibilité d’effectuer de petits parcours uniquement en électrique pour un coût dérisoire et de solliciter le moteur à combustion pour les grandes distances notamment.
Avec le X5 eDrive Concept, BMW nous indique que cette technologie est en passe d’arriver dans ses concessions… Pour en avoir un premier aperçu, Abcmoteur a eu le privilège de monter à bord en passager.
Jusqu’à 272 chevaux
Avant de vous livrer mon ressenti, voyons déjà ce que les ingénieurs de la marque à l’hélice ont greffé à ce gros et luxueux SUV de plus de deux tonnes. Du côté du thermique, c’est un quatre-cylindres 2,0 turbo essence équipant déjà les .28i de la gamme. Ce bloc délivre 245 ch et il se voit couplé à un moteur électrique de 70 kW, soit environ 95 ch.
En puissance combinée, les deux moteurs offrent au total 272 ch sous le pied droit du conducteur disposant de la classique boîte automatique « ZF » à 8 rapports, le tout, en transmission intégrale.
Pour clôturer cette fiche technique, sachez que BMW indique avoir logé les batteries sous le plancher du coffre par sécurité – donc pas sous la banquette arrière – et que la consommation théorique du X5 eDrive s’élève à 3,8 l/100 km, soit 89 g/km de CO2. En tout électrique (120 km/h maxi), il est capable de parcourir une trentaine de kilomètres. A l’épreuve du 0 à 100 km/h, l’auto demande moins de 7 s, soit un chiffre comparable au X5 3.0d diesel fort de 258 ch.
Silence à bord
Lors du premier contact visuel avec notre X5 eDrive d’essai, on remarque de légères différences esthétiques avec le concept vu au Mondial de l’Auto. La carrosserie reçoit des autocollants représentant comme un damier sur la poupe et une partie de proue, tandis que la signature bleue de l’hybride rechargeable disparaît (derrière de l’adhésif noir pour la calandre). L’inscription « Electrified. » sur le profil ne permet plus de douter que ce X5 n’est pas doté d’une motorisation traditionnelle.
Une fois à bord, tout est identiques à un X5 classique, à quelques petites exceptions près : sur l’écran iDrive de la console centrale on peut voir quel mode de propulsion est utilisé (essence/électricité) grâce à un schéma animé. De plus, un bouton permettant de forcer le mode 100 % électrique est caché derrière un plastique noir tout comme les seuils de porte, car nous sommes bien encore en présence d’un prototype. Néanmoins, la version de série devrait être sensiblement identique que ce soit sur plan technique ou esthétique.
Trois modes peuvent être sélectionnés suivant que l’on souhaite privilégier de rouler plus en moins à électricité
Une fois le contact enclenché, notre conducteur – travaillant au développement de la voiture – nous emmène à travers les rues de la capitale pour une bonne heure. Dès les premiers mètres, on apprécie le silence absolu de fonctionnement. Quand bien même le 2,0 l prend le relais, la transition est totalement transparente et inaudible (voir vidéo ci-dessous), en tant que passager en tous cas. Seule la circulation extérieure et le bruit des pneus sur les pavés parisiens viennent perturber cette sérénité qui règne à bord.
En questionnant notre chauffeur sur la consommation réelle de cette hybride rechargeable de plus de 270 ch, il nous répond qu’il n’est pas facile de se prononcer tant le nombre d’éléments qui rentrent en compte compliquent l’évaluation de l’appétit de l’engin. Il pense cependant que le X5 eDrive réclame environ entre 6 et 7 l/100 km. Une valeur qui nous paraît probable et en rapport avec la puissance et le gabarit du SUV.
Pour en savoir plus, il faudra encore patienter, mais sa commercialisation n’est plus très lointaine étant donné que son lancement se fera dès l’année prochaine, en 2015. Une technologie que nous ne manquerons pas d’essayer si l’opportunité se présente !…
Après les Cayman et Boxster au printemps, au tour de la 911 de profiter du fameux blason Gran Turismo Sport. Elle sera disponible en coupé et cabriolet, chacun pouvant être équipé de la transmission intégrale.
Plus sportive, mais pas radicale
Placée au sommet de la gamme Carrera, la GTS se veut la plus sportive de toutes. Porsche la définit comme étant le chaînon manquant entre la déjà virulente Carrera S (400 ch) et la pistarde déguisée en routière GT3 (475 ch). Techniquement parlant, le flat-six 3.8 affiche ici fièrement 430 chevaux, pour des performances en légère hausse : le 0 à 100 km/h est compris entre 4,0 et 4,4 secondes, suivant que vous optiez pour la transmission intégrale et/ou la boîte de vitesses à double embrayage PDK (entre 4,1 et 4,5 secondes pour une Carrera S). La vitesse maxi est quant à elle supérieure à 300 km/h pour toutes les déclinaisons, soit largement assez pour perdre tous vos points de permis en un clin d’œil ! Pour autant, Porsche annonce des consommations identiques à une Carrera S. Le pack Sport Chrono et la suspension active PASM, qui abaisse la hauteur de caisse de 10 mm, sont quant à eux de série.
Richement dotée
Bon nombre d’options disponibles au catalogue se retrouvent dans l’équipement de base: phares bi-Xénon avec Porsche Adaptative Light System, échappement sport ou encore sellerie mixte cuir-alcantara sont ici de la partie. A l’extérieur, ce sont les imposantes jantes noires de 20 pouces à écrou central et les voies arrière élargies, spécificité normalement réservée aux seuls modèles à quatre roues motrices, qui attirent immédiatement le regard. Pour le reste, Porsche applique la même recette à toutes ses voitures badgées GTS, à savoir peindre divers éléments de carrosserie en noir. Les phares, prise d’air du capot arrière (spécifique à ce modèle) et sorties d’échappement y ont donc droit, ce qui confère à la 911 un look plutôt menaçant.
Les tarifs n’ont pas encore été dévoilés en France, mais l’on sait déjà que la 911 Carrera GTS sera commercialisée en Allemagne à partir du mois de novembre, à un prix débutant à 117 549 euros.
Encore à l’état de concept, la Motorisation Drive-E Haute Performance du constructeur suédois promet une impressionnante puissance de 450 chevaux. De quoi, s’il est bien produit un jour, ravir le titre de 4-cylindres le plus puissant de la production à l’actuelle Mercedes A 45 AMG !
Triple Boost
Pour permettre à un 4-cylindres 2.0 de produire une puissance aussi élevée, le choix de la suralimentation s’impose. Ou plutôt, dans ce cas précis, de la triple suralimentation. Deux turbos conventionnels sont ainsi montés en parallèle et alimentés par une troisième turbine entrainée électriquement. En effet, cette dernière ne distribue pas de l’air comprimé dans les cylindres, mais le réinjecte directement vers les deux autres turbos pour les faire tourner plus vite. Le but avoué ? Réduire le lag, ce fameux temps de réponse caractéristique des moteurs turbo, et en améliorer ainsi la réactivité. Cette technologie a été développée en partie grâce à la compétition, notamment avec le concours du préparateur officiel de la marque, Polestar Racing.
Downsizing
Lancées en 2013, les motorisations Drive-E ont été le ticket d’entrée du constructeur dans la course au downsizing. Volvo a décidé de laisser tomber toutes les grandes architectures de moteur (V8, V6 et autres 5-cylindres) pour se concentrer uniquement sur deux 4-cylindres 2.0 turbo, un essence et un diesel. Très compacts et légers, ils permettent de mieux répartir les masses entre les essieux du véhicule et d’abaisser le centre de gravité, en faveur d’un comportement dynamique. Ils autorisent également une moindre consommation de carburant que les précédents moteurs de la marque, grâce à leur faible cylindrée. En outre, la force de ces moteurs réside dans le fait qu’ils ont été conçus dès le départ pour être compatibles avec l’ajout d’une unité électrique. Placé sur l’essieu avant ou arrière, ce moteur électrique est alimenté par des batteries situées dans un compartiment au centre du châssis.
Le Concept de Motorisation Drive-E Haute Performance de Volvo a été dévoilé au colloque d’Aachen en Allemagne, un pays que la marque affectionne tout particulièrement puisqu’elle y a gagné le championnat DTM en 1985, avec une Volvo 240 animée par un… 4-cylindres turbo !
