Pour ce Mondial de l’Automobile 2014, chacun de nos trois constructeurs nationaux avaient amené au salon un modèle à très faible consommation de carburant. Toutefois, Renault se distinguait en présentant une auto complètement inédite et non développée à partir d’une voiture existante à l’inverse du Citroën C4 Cactus Airflow 2L.
Afin de mieux cerner ce prototype qui n’est pas une copie modernisée de la Vesta II de la fin des années 1980, mais une voiture sans compromis ou presque, la marque au losange a invité Abcmoteur au Céram de Mortefontaine. Un circuit d’essai que vous devez commencer à connaître (voir les événements BMW et Pirelli) !
Trois piliers de développement
Avant de nous pencher sur la conduite de cet exemplaire unique de l’Eolab, attardons-nous quelque peu sur la conception de ce projet ayant demandé deux années de développement.
Tout d’abord, il faut savoir que l’Eolab repose sur trois piliers : la séduction, les performances et le prix. Ainsi, avec les designers, cette auto a été dessinée dans le but de générer le moins résistance à l’air tout en conservant une plastique attrayante. On n’est donc pas sur une Volkswagen XL1 qui a tout sacrifié ou presque sur l’autel du Cx. Des éléments actifs sur la carrosserie tels que les jantes, le spoiler avant et des ailettes sur les flancs arrière viennent diminuer les frottements. Une assiette pilotée faisant varier la hauteur de la caisse est également de la partie.
Pour l’Eolab, c’est la Clio 4 TCe 120 qui a été prise en référence. Cela signifie que les ingénieurs ont dû proposer une habitabilité, un niveau de sécurité et des performances similaires. Concernant l’espace à bord, et ce, malgré une hauteur de pavillon réduite, les passagers ne se sentiront pas plus à l’étroit que dans la citadine précédemment citée. Le compartiment moteur plus petit a servi à avancer les sièges avant, tandis que la banquette arrière a été abaissée, ce qui a permis, entre autres, de parvenir à conserver un intérieur habitable.
En plus de l’aéro et du moteur, le poids du véhicule compte beaucoup pour les performances. C’est pourquoi Renault a énormément travaillé dessus pour arriver au final à 955 kg (une Clio pesant 1,2 tonne). Des kilos ont été économisés en utilisant des matériaux plus légers (aluminium, magnésium, …) pour la carrosserie notamment. Chaque élément composant l’Eolab a subit une cure d’amaigrissement (sièges, vitrage, volant, moteur, pneus, …) afin de rentrer dans le cercle vertueux de l’allégement, c’est-à-dire qu’en faisant une voiture moins lourde, on peut par exemple installer un système de freinage moins grandement dimensionné et donc plus léger… mais aussi moins onéreux.
Ce bénéfice s’applique aussi à la motorisation hybride rechargeable équipant l’Eolab. Il s’agit d’un trois-cylindres d’une cylindrée de 1 litre seulement développant 78 chevaux et 95 Nm de couple. A cela est combiné un moteur électrique avec une batterie de 400 volts d’une capacité de 6,7 kW, soit de taille modeste (moins d’une heure en recharge lente). Le tout permettant d’obtenir une consommation théorique minuscule : 1 l/100 km ! Pour atteindre ce chiffre homologué, le moteur électrique a fonctionné pendant près des trois quart de la distance demandée avant de laisser le trois-cylindres essence se mettre en route.
Seulement deux mois de mise au point, et pourtant !
Après ce discours un peu technique, il est donc temps de se mettre derrière le volant de ce prototype qui séduit déjà depuis l’extérieur, en particulier pour la proue aux lignes très racées.
Nous avons donc le droit à un tour sur le parcours routier du Céram. La route est détrempée, de quoi redoubler de prudence à bord de cette auto à la valeur inestimable pour les ingénieurs qui ont durement travaillé dessus et qui travailleront encore dessus pendant un moment. L’objectif étant de préparer la Renault de demain. Les équipes pensent pouvoir réutiliser 20 à 30 % des technos de l’Eolab d’ici 2016 (l’hybridation ?) et jusqu’à 80 – 90 % d’ici 2022 !
Une fois à bord de l’Eolab, on est surpris par le nombre d’écrans se tenant devant nous : pas moins de quatre rectangles affichent différentes données ! Sur les extrémités, les deux écrans servent aux caméras extérieures remplaçant les rétroviseurs traditionnels dans un but aérodynamique. Derrière le volant, le tableau de bord est entièrement digital et au centre une tablette regroupe les différentes informations du véhicule dont à travers un diagramme donnant l’état énergétique de la voiture (voir vidéo-dessous). Hormis cet aspect futuriste, le reste de l’habitacle est assez épuré avec des formes modernes. Le blanc est le coloris dominant.
Les premiers mètres s’effectuent en tout électrique dans le silence si l’on exclue le bruit émis par les pignons de la boîte qui n’ont pas encore été usinés avec autant de précision qu’un modèle de série. Bien assis, on prend rapidement ses marques. La direction répond bien, la suspension est un peu sèche et l’insonorisation perfectible. Des défauts de jeunesse tout à fait normaux en raison de faible de temps de mise au point (seulement deux mois, contre plus d’un an en temps normal).
Une fois les 40 km/h environ passés, le moteur thermique se met en marche. La boîte automatique à 3 rapports gère d’elle-même la transition. Même si ce n’est pas une foudre de guerre avec un 0 à 100 km/h en 9 secondes, la Renault Eolab assure des accélérations suffisamment franches. En outre, on apprécie son centre de gravité positionné plus bas et son faible poids. Cela lui donne une certaine agilité et réactivité venant augmenter le plaisir de conduite. L’ingénieur Renault à mes côtés me glisse que le châssis est comparable à celui d’une Clio GT et qu’ils ont dépassé les 200 km/h en vitesse de pointe…
Au final, on s’accommode très vite à l’Eolab et on vient presque à oublier qu’il s’agit d’un prototype encore non abouti. On la quitte avec regret et on espère que le losange saura s’inspirer de ce look pour ses futurs modèles – telle que la Mégane ?
Rendez-vous dans les prochaines années pour découvrir l’application de ces expérimentations prometteuses sur des Renault produites cette fois-ci en série !…
Une console centrale à écran, surement d’inspiration Tesla (Model S).
Pardon du double-post, mais j’apprécie les poignée de porte.
Je crois que Jaguar avait fait ça en premier pour l’un de ses derniers modèle.
Tout les constructeurs devraient faire de même, ça peut toujours protéger d’avantage un conducteur d’un car-jacking puisque la poignée se verrouille je crois en roulant, et seule solution, passer par la vitre, et elle sont de plus en plus solide.
Pas de souci. 😉
Oui c’est super sympa ces poignées !
Jaguar F-Type, Aston Martin, il y a pire comme inspirations ! 😉
C’est ça. 🙂
La Renault Ebola, c’est au goût du jour!
« Eolab » étant l’anagramme d' »Ebola », ça donne vraiment envie de la conduire.
Pour les poignées, la première (de mémoire) fut la Fiat Barchetta dans le milieu des années 90.
Effectivement, côté design, on ne peut que reconnaître qu’elle ressort du lot, mais pour ce qui est du modèle de série qui en découlera, espérons qu’il sache reprendre ses qualités, avec un consommation minimale et une puissance satisfaisante! 🙂