Le Mondial de l’Automobile de Paris a ouvert ses portes depuis le week-end dernier et parmi les marques tricolores, c’est bien Peugeot qui propose le plus de nouveautés avec, entre autres, les 308 GT et Quartz Concept en première mondiale. Le lion en profite également pour mettre en avant sa plateforme « PEUGEOT News » lancée depuis le 25 septembre regroupant l’ensemble des actualités de la marque. Actuellement, on peut par exemple en apprendre davantage sur les hôtes et hôtesses qui seront présents sur le stand pendant les deux semaines de salon.
Peugeot Quartz Concept
Depuis le retour de Peugeot au Dakar, les véhicules surélevés se multiplient. Après le 2008 DKR, voici donc le concept-car Quartz ! Chaussé de jantes en 23 pouces, ce SUV coupé affiche un style très agressif en accord avec sa motorisation hybride de… 500 ch ! Il pourrait annoncer les lignes du futur 3008 selon les dires de certains…
Le principal reproche fait à la 208 GTi (voir notre essai) est son manque de piquant… Peugeot a donc saisi l’occasion du trentième anniversaire de la 205 GTi pour sortir une version plus radicale de sa bombinette : la 208 GTi 30th ! Au programme ? Des modifications esthétiques pour la rendre plus virile, des jantes 18 pouces (au lieu de 17), une nouvelle sortie d’échappement et surtout de réglages châssis inédits avec des voies élargies. En bonus, le moteur gagne 8 ch pour atteindre au total… 208 ch !
Nous vous en avions parlé à plusieurs reprises, voici enfin la 308 GT ! Proposée en berline et en break, la Sochalienne reçoit plusieurs modifications pour affuter son dynamisme déjà connu pour être au top de sa catégorie. Ainsi, le châssis est remanié, le freinage est amélioré et surtout deux nouveaux moteurs font leur apparition : le 1,6 l THP 205 ch et le 2,0 l BlueHDI 180 ch. Le prix de départ est situé légèrement au-dessus de 30 000 €.
Dans le pavillon 1 du Parc des Expositions, la marque DS s’affichait pour la première fois en tant que marque à part entière au Mondial de l’Automobile, donc sans partager son espace avec Citroën. Pour l’occasion, le stand était très joliment décoré dans un esprit sobre, élégant et haut de gamme. La DS 3 phase 2 était la nouveauté pour DS, mais il y avait aussi un concept-car pour le moins impressionnant.
DS 3 restylée & DS 3 Ines de la Fressange
Déjà 5 ans pour la petite chérie de la gamme DS ! Celle-ci s’est vue légèrement restylée avant l’été.
La DS 3 a alors adopté de nouveaux phares avant mixant LED et Xénon et inspirés des derniers concepts DS (Numéro 9, Wild Rubis). De série sur Sport Chic, l’option est autrement à 950 €. Les clignotants sont aussi à affichage dynamique comme sur… les dernières Audi R8 et A8 notamment (voir vidéo ci-dessous) ! De quoi définitivement la séparer de sa sœur plus « passe-partout » C3 en lui donnant le standing DS qu’elle mérite !
Le restylage aura aussi été l’occasion d’adopter des moteurs BlueHDI 100 et 120 respectant les exigeantes normes Euro 6. Elle adopte également un système de freinage d’urgence automatique anti-collision en ville, une caméra de recul, de nouveaux éléments stylistiques mineurs (jantes, selleries, personnalisation).
Pour l’occasion, DS s’est associée à la créatrice de mode Inès de la Fressange pour deux concepts. Deux livrées basées sur la berline et le cabriolet sont alors également présentées au Mondial. Bleu Encre et toit noir pour l’une, Noire et capote Bleu Infini pour l’autre et jantes assorties à la carrosserie, coques de rétroviseurs rouge.La carrosserie est également habillée d’une bande bleu-blanc-rouge évoquant les brodures des enveloppes de l’Aéropostale. Le motif est alors repris sur le passe-poil des sièges en cuir bleu quand la planche de bord s’assortit aux rétros ! Deux DS 3 à la fois chics et dynamiques que nous espérons voir arriver dans nos rues sous forme de séries spéciales !
La première étude de style 100 % DS dévoilée en Europe est la Divine DS ! Elle préfigure le style de la marque pour ses futurs modèles, certains y voient des éléments pour la prochaine DS 4…
Si vous n’avez pas encore consulté notre article sur la Divine DS, nous vous le recommandons. Nous avions été convié à la révélation au sein de l’ADN PSA !
Sur le stand Citroën, nous n’avons malheureusement pas de véritable nouveauté annonçant un futur modèle à découvrir . En première mondiale, les chevrons nous offrent deux concepts, à savoir le frugal C4 Cactus Airflow 2L et la petite C1 Urban Ride.
Citroën C4 Cactus Airflow 2L Concept
Les projets de voitures ultra-économes se multiplient chez les constructeurs. Avec le C4 Cactus Airflow 2L basé sur le C4 Cactus (voir notre essai), Citroën entre dans la danse. En plus de diverses optimisations aérodynamiques (gain de 20 %) telles que des boucliers actifs, des déflecteurs ou encore des jantes pleines selon la situation, le SUV compact utilise la technologie Hybrid Air pour descendre à une consommation de carburant de 2 l/100 km seulement. C’est un petit trois-cylindres essence qui assure le rôle de moteur thermique, tandis que la masse de l’auto est réduite de 100 kg.
Avec la C1 Urban Ride, Citroën réitère le coup de la C1 personnalisée. Ici, elle se déguise en baroudeuse avec de nombreuses protections en plastique et une garde au sol augmentée de 15 mm. Si le look général se trouve un peu chargé, la citadine propose une capote repliable pour conduire cheveux au vent, un atout de séduction auprès de la clientèle. Reste à savoir si cette version sera commercialisée ou non de série…
Vous pensiez peut-être qu’une berline luxueuse et un gros moteur sont incompatibles ? Pas chez Bentley en tous cas. En effet, la firme britannique exposait bien en valeur au Mondial de l’Auto sa Mulsanne Speed forte de 537 chevaux !…
Cette Mulsanne Speed se distingue d’une Mulsanne classique par quelques éléments spécifiques comme les prises d’air et les grilles dans une finition foncée, les optiques avant et arrière sont également assombries, tandis que sur les ailes avant et sur les marchepieds on peut lire l’inscription « Speed ». Pour le reste, elle demeure toujours aussi massive et imposante…
Côté performances, ses plus de 500 ch issus d’un V8 biturbo de 6,75 l lui permettent d’effacer le 0 à 100 km/h en moins de 5 s, soit 4,9 s précisément. Son chauffeur pourra emmener les 2,7 tonnes jusqu’à 305 km/h, espérons que le système de freinage n’a pas été sous-dimensionné !
Dans le pavillon 5.1 du Parc des Expositions du Mondial de l’Automobile de Paris 2014, on pouvait contempler une grande partie des modèles portant l’hélice sur le capot. Petit tour des nouveautés chez BMW…
BMW X6
La nouveauté la plus importante sur le stand, c’est bien le X6 de deuxième génération ! Le créateur du segment des SUV coupés se montre ici en xDrive50i, soit avec le V8 de 450 ch ! Si le design reste dans la continuité de son prédécesseur, le mastodonte en profite pour gagner un peu d’espace dans son coffre (+ 75 l, soit 580 l au total) et fait toujours payer cher ses prestations en débutant à 70 900 € !
La Série 2 Cabriolet vient remplacer la Série 1 Cabriolet. Ce changement d’appellation apporte aussi son lot d’évolutions. Ainsi, on note que ce cabriolet en toile souple soigne son insonorisation, demande 20 secondes pour déployer ou ranger son toit et cela jusqu’à 50 km/h maximum. Ici exposée en 220d dans un bleu marine, la Série 2 Cabriolet ne manque pas de charme ! Les amateurs de week-ends en amoureux seront contents d’apprendre que la malle progresse de 30 l capote fermée (335 l) et 20 l capote ouverte (280 l).
Un monospace dans la gamme BMW ? Voici un choix qui a de quoi surprendre, d’autant plus qu’il s’agit d’une traction ! Cela étant, le Série 2 Active Tourer était bien présent sur le stand à l’hélice. Ce rival du Mercedes Classe B – mais que fait Audi ?! – affirme offrir du dynamisme à son volant, un plaisir de conduite « BMW ». Pour preuve, en essence on peut choisir le 225i fort de 231 ch !…
Peu de temps avant la révélation du X6, BMW sortait un petit frère : le X4. Annoncé par un concept, ce X6 en réduction est basé sur le X3. Un peu plus long et large que ce dernier, le X4 perd un peu en hauteur et dispose d’un volume de chargement de 500 à 1 400 l. La motorisation la plus puissante est le xDrive35d et ses 313 ch…
Déjà vu en 2013 au salon de Francfort, le BMW X5 eDrive Concept est de retour à Paris. Ce gros SUV est hybride rechargeable pour une puissance combinée de 272 ch grâce à un moteur quatre-cylindres essence 2,0 l turbo fort de 245 ch et un moteur électrique d’environ 95 ch (70 kW). Ses performances sont tout à fait honorables avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,0 s. Son autonomie en tout électrique s’élève jusqu’à 30 km.
Pour cette édition 2014 du Mondial de l’Automobile, Audi n’est pas venu les mains vides. Sur son gigantesque stand on pouvait notamment admirer, entre autres, les TT Coupé et Roadster, le concept-car TT Sportback, la RS6 ou encore la R8 LMX…
Audi TTS Coupé et Roadster
La troisième génération du TT se montre à Paris à la fois en coupé et pour la première fois en cabriolet ! Toujours doté d’un gabarit compact sous les 4,20 m, le coupé aux anneaux arbore un regard plus menaçant avec ses optiques au dessin intérieur travaillé. Ses traits deviennent aussi encore plus tendus. A noter que la version roadster ne demande que 10 secondes pour déployer ou replier sa capote souple. Les motorisations grimpent jusqu’à 310 ch avec le TTS.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter notre présentation détaillé du coupé et du cabriolet.
Audi TT Sportback Concept
Après les études Allroad Shooting Brake e-tron à Detroit et TT Offroad à Pékin, Audi dévoile à nouveau un concept issu du TT ! Pour l’Hexagone, la marque allemande présente le TT Sportback, une berline à hayon à l’allure sportive qui semble présager un style plus original chez Audi ? En tous cas, on veut y croire !
Il faut dire que le TT Sportback dont les passages de roue enflés renvoient inéluctablement au TT et affiche une belle plastique. La proue demeure assez classique, mais la poupe est quant à elle totalement inédite avec des feux très effilés et reliés entre eux ! D’une longueur de 4,47 m, cette berline sportive est mue par un quatre-cylindres essence 2,0 l turbo de 400 ch. Le 0 à 100 km/h ne demande que 3,9 s grâce à la transmission intégrale quattro et la boîte à double embrayage S tronic à 7 rapports.
Avec une puissance inchangée de 560 ch tirée de son V8, l’Audi RS 6 Avant restylée fait toujours forte impression, même à l’arrêt ! Moins de 4 secondes sont nécessaires afin d’atteindre les 100 km/h. Ce break de chasse sera commercialisé le mois prochain à un prix de base dépassant les 120 000 €…
La fameuse R8 LMX et ses feux lasers (deux fois plus puissants que du LED) était également présente ! Celle qui voulait devancer BMW dans cette technologie exhibait fièrement sa belle carrosserie bleue. Sous le capot arrière se trouve le V10 5,2 l passant de 550 à 570 ch. De quoi réussir l’exercice du 0 à 100 km/h en seulement 3,4 secondes !
La plus petite des Audi ne manque pas de caractère ! Avec ses 231 ch, la S1 a du punch et beaucoup de plaisir à offrir à son conducteur. Elle séduit toujours autant les passants présents ce jour-là…
Pour finir cet article sur le stand Audi au Mondial de l’Auto 2014, voici la S3 Berline au design soigné la rendant franchement attrayante face à la version classique à hayon !
Déjà vue à Genève en mars dernier, l’Alfa Romeo 4C Spider Concept s’affiche de nouveau, mais cette fois-ci au Mondial de l’Automobile de Paris. En plus de perdre son toit, la 4C Spider encore au stade d’étude – sa version de série, à peine différente, devrait arriver dans les prochains mois – reçoit quelques modifications exclusives telles qu’un échappement en titane et carbone signé Akrapovic désormais positionné au centre du diffuseur arrière, du carbone sur les montant du pare-brise et sur la planche de bord, ainsi qu’une sellerie en cuir naturel inédite.
En 1987, le film publicitaire de la Peugeot 205 GTi avait marqué les esprits avec son lot de cascades sans effets spéciaux. Trente ans après la sortie de la bombinette tricolore, la 208 GTi 30th retente le coup avec une vidéo qui donne le sourire !
Un spot déluré en hommage à la 205 GTi
Quelques secondes sont reprises à la pub de la 205 GTi se faisant larguer par parachute, puis la 208 GTi 30th entre en scène ! C’est dans un rythme trépidant que le petite sportive de 208 chevaux se fait poursuivre par un hélicoptère de combat lourdement armé. Emettant le bruit d’une voiture de rallye, la Peugeot esquive sur la glace les missiles de son ennemi.
Si bien évidemment la réalisation est entièrement en 3D, l’ensemble est pour le moins réussi. Certains diront que cela ne vaut pas l’original, d’autres diront que c’est une autre époque…
Vous n’avez très certainement pas pu passer à côté des dernières publicités Volvo Trucks qui ont fait le buzz telle que celle avec Jean-Claude Van Damme se tenant les jambes écartées entre deux camions pour promouvoir la précision de la direction active.
Un nouveau spot se déroulant au casino San Remo, en Italie, présente le Volvo FH comme une voiture de sport !…
Une surprise attend ce voiturier…
Ambrogio Adani, un jeune homme de 23 ans va commencer sa première journée au prestigieux établissement italien, sans se douter qu’une surprise de taille l’attend…
En effet, alors qu’il a déjà garé un certain nombre de voitures de sport, il aperçoit au loin un énorme camion en train de se diriger vers lui. Il pense que le conducteur s’est trompé de route… La suite est à découvrir ci-dessous :
La technologie de boîte à double embrayage arrive pour les camions
Avec cette vidéo virale, Volvo Trucks présente en première mondiale l’I-Shift, une boîte à double embrayage que l’on retrouve notamment sur de prestigieuses voitures sportives.
L’avantage ? C’est que lorsqu’une vitesse est passée, il n’y a pas de perte de puissance, ni d’à-coup. De cette façon, la conduite devient plus souple et agréable. De plus, cela réduit l’usure de la chaîne cinématique et du reste du véhicule, tandis que la consommation de carburant n’est pas supérieure avec la boîte à double embrayage.
Forte d’une année 2013 record en termes de ventes (523 000 unités), la marque Lexus met sur le marché un petit frère pour le RX : le NX. Ce SUV urbain au design très prononcé souhaite aller grappiller des parts de marché aux BMX X3 et Audi Q5 déjà bien installés sur le segment. Il fera fonction d’ambassadeur auprès du public et ira conquérir 80 % de nouveaux – et plus jeunes – clients avec 5 000 exemplaires espérés en année pleine en France.
Pour y parvenir, la firme appartenant à Toyota met en avant sa technologie hybride peu émettrice de CO2, la personnalité originale de son modèle, ainsi que son comportement dynamique. Après une journée d’essai passée sur les routes autrichiennes, le NX 300h révèle un agrément de conduite qui n’est pas à la hauteur de son positionnement.
Une avalanche de formes
Lors du premier contact visuel, le Lexus NX (4,63 m de long) impressionne fortement par son style futuriste et sportif, mais heureusement, il devient plus équilibré que le concept LF-NX dévoilé à Francfort en 2013.
Le premier élément marquant est sans conteste sa calandre trapézoïdale proéminente dont les traits se poursuivent sur le capot ! Très agressive, cette dernière offre un regard aiguisé au SUV qui s’accorde bien avec les optiques de phares entièrement à LED particulièrement effilées. Les feux de jour en forme de « L » constituent la signature lumineuse du NX, tandis que le bouclier présente deux encoches à ses extrémités afin de donner encore plus de caractère à cette proue unique en son genre (1,84 m de largeur).
De profil, le SUV nippon exhibe des formes géométriques avec un pli anguleux au-dessus des poignées de porte et au niveau du bas de caisse. Les coques de rétroviseur bénéficient aussi d’un dessin travaillé. Bien entendu, les designers ont mis en valeur les passages de roue auxquels s’ajoutent des protections en plastique noir pour l’aspect baroudeur. En outre, la ligne de toit arrière donne le sentiment de fortement descendre grâce à la coupe du vitrage donnant au NX une allure pour le moins dynamique (1,64 m de haut).
Enfin, concernant la poupe, l’ensemble présente des feux au look novateur joliment intégrés. L’encadrement de la plaque minéralogique a été soigné. Les hanches musclées jouent la carte de la robustesse pour ce SUV qui, certes, ne plaira pas à tous par son exubérance, mais qui néanmoins apporte un vent de fraicheur sur ce segment assez classique en matière de style.
Une finition premium ?
Une fois dans l’habitacle, on attend une qualité de finition haut de gamme pour ce SUV jouant dans la cours des premiums où les constructeurs germaniques dominent.
Il est dommage que les bacs des contreportes soient si étroits et peu profonds
Si la sellerie cuir ventilée de bonne facture et confortable, les élégants compteurs ou encore l’habillage de la planche de bord séduisent, l’ensemble n’est pas perçu comme suffisamment haut de gamme.
L’écran de 8 pouces est commandé par un pavé tactile à gauche du levier de vitesse. La vision panoramique à 360 degrés, le wi-fi embarqué et un chargeur sans fil pour smartphone placent le NX à la pointe des dernières technos
En effet, l’apparence du volant, la forme torturée – sans doute pour rappeler les lignes extérieures – de la console centrale bien trop chargée en boutons et la qualité quelconque des plastiques ne convainquent pas. La fixation un peu légère de la casquette du tableau de bord et les vis apparentes au niveau des genoux dénotent. Même dans ces finitions les plus luxueuses, on assimile davantage l’intérieur du NX à celui d’une auto généraliste bien finie, mais pas premium selon les niveaux actuels, en particulier face au Q5 qui excelle sur ce chapitre.
Le système audio est assuré par Pionner ou Mark Levinson. Ce dernier et ses 14 haut-parleurs diffuse un son perçu comme de bonne qualité, sans plus. La fonction Clari-Fi améliore le rendu des fichiers numériques compressés
Les conductrices – qui sont ciblées par Lexus avec le NX – pourront se consoler avec un petit miroir détachable à porté de main devant l’accoudoir central, les routards apprécieront les deux emplacements antidérapants pour des bouteilles de 50 cl, tandis que les réglages électriques des sièges (avec mémoire) et du volant facilitent l’installation à bord.
La banquette (électrique) offre un espace aux jambes dans la moyenne
Le coffre à ouverture électrique présente un volume de 555 litres dont 80 litres sous le plancher qui est au même niveau que le seuil de chargement situé assez haut
Quand le meilleur côtoie le pire
Justement, une fois une position de conduite trouvée que l’on qualifie de correcte, il est temps d’appuyer sur le bouton « Power » situé à droite du volant. Aucun bruit ! Le NX fonctionne dans le plus grand silence sur son moteur électrique (ils sont deux pour la version 4×4) et seule la mise en marche des compteurs indique que le contact est enclenché.
C’est donc sans aucun bruit que l’on parcoure les premiers mètres au volant du NX hybride, puis le moteur essence atmosphérique 2,5 l de 155 ch et 210 Nm de couple vient s’associer pour obtenir un total de 197 ch. La transition est totalement transparente. Le démarrage du bloc thermique est à peine perceptible, mais malheureusement sa discrétion ne durera pas.
Effectivement, dès lors que l’on sollicite un tant soit peu l’accélérateur, la boîte automatique CVT (transmission à variation continue, que l’on trouve également sur les scooters) rend la conduite rapidement désagréable.
Alors qu’à vitesse stabilisée en 100 % électrique ou en hybride le NX donne comme l’impression de glisser sur la route, dès que l’on se trouve en situation d’accélération ou en charge, le moteur émet un son comparable à un hors-bord ! La raison est que la CVT maintient un régime moteur élevé à ce moment-là. Le peu de couple disponible et haut dans les tours (4 200 – 4 400 tr/min), ainsi que le poids conséquent en ordre de marche (2 roues motrices : jusqu’à 1 840 kg / 4 roues motrices : jusqu’à 1 905 kg) desservent les performances de l’auto.
Résultat, le SUV Lexus demande 9,2 s à l’exercice du 0 à 100 km/h, quand les X3 2.0d et Q5 2.0 TDI développant chacun 190 ch ont besoin de respectivement 1,1 s et 0,8 s de moins, ce qui est énorme ! Côté consommation, l’avantage de l’hybridation se fait peu sentir à la pompe, puisque nous avons obtenu 6,8 l/100 km en moyenne avec quelques franches accélérations. En théorie, le NX boit 5,0 l (116 g CO2) en 4×2 et 5,1 l en 4×4, soit autant que le X3 (5,2 l) et 0,6 l de moins que le Q5 qui sont tous les deux en 4×4.
Pour le reste, le NX 300h s’est distingué par une direction précise et consistante, sans impression de flou. Le freinage (avec régénération de la batterie) offrait un bon mordant. A cela s’ajoute un confort plutôt bon si l’on ne choisit pas la finition F-Sport recevant des amortisseurs plus fermes.
Lorsque la route présente quelques virages, on est tenté d’utiliser le sélecteur de mode de conduite (Normal, Eco, Sport et Sport+) changeant le réglage du papillon des gaz, l’assistance de direction et la dureté de la suspension. Toutefois, le roulis qui s’installe en courbe sans forcer le trait décourage rapidement les ardeurs du conducteur, tandis que le moment est peu agréable pour les passagers ballotés. Ceux connaissant le Toyota Rav4 sur lequel le NX est en partie basé ne seront pas surpris. Néanmoins, Lexus précise que la rigidité de la caisse a été accrue et que la nouvelle génération de suspension variable adaptative (AVS) à solénoïde linéaire (30 niveaux de réglage au lieu de 9) fait son entrée pour une meilleure filtration de la route.
Au rayon des équipements technologiques, le SUV ne brille pas par son système de navigation GPS peu réactif et aux graphismes désuets, mais l’affichage tête haute en couleurs reprend les informations de guidage, ainsi qu’un indicateur d’économie d’énergie. Un bon moyen de garder sereinement les yeux sur la route. Par ailleurs, le système de sécurité pré-collision couplé au régulateur de vitesse adaptatif est un plus en matière de sécurité et reposant dans les embouteillages.
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– prix/équipement
– avantages fiscaux
– silence à vitesse stabilisée et en électrique
Vendu à partir de 39 590 €, le Lexus NX 300h 2WD se positionne avec un rapport prix/équipements favorable en comparaison à la concurrence précédemment citée, bien que l’on déplore le GPS, ici aussi, en option sur l’entrée de gamme (l’écran de 8 pouces est pourtant de série…). La caméra de recul, la connectivité actuelle, les rétroviseurs électriques et dégivrants, l’allumage automatique des feux, la climatisation bizone, le démarrage sans clef et le régulateur sont inclus, entre autres. Il profite aussi d’avantages fiscaux réservés aux véhicules hybrides tant pour les particuliers (carte grise), que pour les entreprises (TVS…).
Cependant, au terme de cet essai, le Lexus NX 300h n’a pas convaincu à cause de sa boîte CVT désagréable et de ses prestations dynamiques en retrait. Le NX 200t avec l’inédit moteur turbo 2,0 l de 238 ch et 350 Nm avec une boîte auto entièrement nouvelle à 6 vitesses serait donc à considérer (pas de diesel proposé). Bien plus puissant, il permet d’atteindre les 100 km/h en 7,2 s (7,0 s en 4×4).
Difficile de ne pas associer la marque Volkswagen à sa mythique et symbolique Golf. Ses nombreux dérivés (Golf Plus, Eos, Jetta) ne connaissent hélas pas le même succès, exception faite du monospace compact Touran. Placée sous ce dernier dans la gamme, la Golf Plus, monospace compact voulu assez dynamique, donc très – trop ? – proche de la berline, n’a en effet jamais percé.
Aujourd’hui, Volkswagen tente d’améliorer la recette avec la Golf Sportsvan, bénéficiant des dessous perfectionnés de la Golf VII et de davantage d’aspects pratiques pour répliquer aux généralistes C4 Picasso, 3008, voire même aux premiums Classe B et au flambant neuf Série 2 Active Tourer.
Abcmoteur a pu tester les capacités de cette Golf Sportsvan pendant une semaine. Concluant ?
L’originalité au placard !
Difficile en effet de faire tourner les têtes avec ce véhicule… Le design est alors bien classique, ce qui n’empêche pas alors une certaine élégance de bon ton. A l’avant, la Golf Sportsvan reprend l’esprit de sa sœur berline Golf VII avec des projecteurs plus aiguisés – hélas à halogènes sur notre modèle d’essai – mais aussi plus « sévères ». Le bouclier, assez dynamique, est également très inspiré de celui de sa sœur. Le capot est ensuite formé de deux nervures pour plus de caractère.
Le profil adopte lui aussi une nervure principale reliant les poignées latérales à l’extrémité des feux arrières. Une autre nervure structure ensuite le bas de caisse. Le vitrage est ici chromé sur notre finition Carat, de quoi rajouter une touche haut de gamme à la voiture et compléter les agréables jantes 17’’. A l’arrière, les feux adoptent une forme aiguisée et un graphisme intérieur travaillé. Hayon et bouclier adoptent là encore quelques nervures pour produire un semblant de dynamisme.
Difficile au final d’avoir un coup de cœur pour le design du Sportsvan … tout juste rappelons-le, pourrons-nous être séduit par une élégante sobriété typiquement Volkswagen.
Ergonomie et qualité
A bord, ce n’est toujours pas la soupe à la grimace ! Noir c’est noir, comme se plaisent à dire les détracteurs des marques germaniques… Nous retrouvons alors le volant multifonction – un peu surchargé de boutons et clinquant avec son noir laqué – et toutes les commandes de la Golf VII.
Le Sportsvan se différencie avec des aérateurs verticaux, pour former une planche de bord très verticale, dans la continuité de celle de sa devancière. S’il n’est pas très jovial, cet intérieur est tout de même très bien présenté (mention spéciale aux commandes en entourage du levier de vitesse, ça ne vous rappelle pas les dernières Porsche ?!), notamment avec cette sellerie mixte tissu-alcantara de notre finition Carat. La finition est sans reproche, de quoi taquiner les constructeurs premiums. Un intérieur rassurant où nous nous sentons bien pour avaler des kilomètres !
Le Sportsvan se montre généreux en aspects pratiques : plusieurs rangements sont accessibles à portée de main (rangements fermés devant et derrière le levier de vitesse, au dessus de la console centrale) tandis que les bacs de porte sont généreux. Seule la boite à gants interpelle : son volume est très largement entamé par les lecteurs divers (CD, carte SD, GPS…) !
A l’arrière, le passager est roi ! L’espace aux jambes et à la tête est très généreux, malgré un gabarit somme toute assez compact (4,34 m de longueur et 1,58 m de hauteur). La banquette 2/3-1/3 est coulissante (de quoi varier espace aux jambes ou volume de chargement), mais aussi inclinable. Pratique !
Le coffre est lui-aussi futé avec un plancher à deux niveaux permettant de maximiser le volume de chargement ou proposer un plancher intégralement plat une fois la banquette rabattue. On obtient alors un généreux volume de 500 dm3 sous le cache-bagage, banquette reculée ; 590 dm3 banquette avancée et 1 520 dm3 la banquette rabattue. A comparer aux 432 dm3 d’un Peugeot 3008, aux 537 dm3 d’un Citroen C4 Picasso, aux 488 dm3 d’un Mercedes Classe B ou aux 468 dm3 du BMW Série 2 Active Tourer (volumes sous tablette de véhicules de gabarits similaires). Le Sportsvan est alors très bien placé dans la catégorie.
Appellation d’Origine Contrôlée ?
Pour faire mieux que la Golf Plus, le marketing Volkswagen accole donc le terme « Sportsvan » à l’appellation Golf. Qu’en est-il alors ?
Une fois la bonne position de conduite facilement trouvée (bonne amplitude de réglages comme toujours chez VW), contact avec une vulgaire clé, même sur notre finition haut de gamme Carat à plus de 30 000 € ! Quand on pense qu’une Toyota Aygo l’offre pour 15 000€… Bref, dès le démarrage, (mauvaise) surprise : notre moderne diesel 2.0 TDi 150 se révèle un peu trop présent, un mal toujours présent une fois en température, dommage…
En ville, le gabarit compact de l’auto, la douceur – bien que toujours trop « Eco » – de la boite DSG, la direction souple et la bonne maniabilité la rendent à l’aise. Les allergiques aux créneaux et les « geek » se réjouiront de l’efficacité à toute épreuve du système Park Assist (voir démonstration dans la vidéo en fin d’article), un des grands chantiers de VW depuis 2007. Le travail paye !
Toujours côté technologies, notre modèle était équipé du régulateur adaptatif ACC gardant constamment un intervalle de sécurité avec la voiture nous précédant. Le système est couplé au système de freinage d’urgence en ville « Front Assist » qui détecte un danger de collision et peut freiner de manière optimale. Le régulateur adaptatif comprend également le mode « embouteillage » qui permet le redémarrage immédiat du véhicule si le véhicule précédant avance de nouveau.
Des fonctionnalités que nous avions découvert chez le « spécialiste sécurité » Volvo sur notre V60 Plug-in-Hybrid. Mais ici, même si nous pouvons nous réjouir de désormais trouver pareils systèmes sur des « modestes » Golf, force est de constater que leur fonctionnement ne parait pas aussi naturel et abouti. Aussi, les freinages peuvent être brutaux quand les accélérations sont parfois très paresseuses…
Il faut aussi ajouter le conséquent intervalle de sécurité minimum (nous permettant notamment de pouvoir réagir en cas de défaillance) et l’utilité dans la jungle parisienne devient alors toute relative… Cet intervalle de sécurité fait alors ralentir la voiture très tôt quand nous approchons les véhicules lents sur autoroute ; vous apprendrez alors à « déboiter » au préalable pour éviter cela ! Enfin, notons que le régulateur est forcément adaptatif, ce sera tout (atouts et désagréments) ou rien…
J’aurais découvert le dispositif Lane Assist qui maintient seul le véhicule dans la voie ! En pratique, le système impose des micro-corrections en continu, nous forçant un peu la main… Peut-être faut-il alors le laisser faire et lâcher le volant ?! Il fonctionne alors librement, et le volant tourne alors magiquement ! Seulement une alerte retentit quelques secondes plus tard pour vous ordonner de reprendre le volant (et heureusement…). La démonstration technologique est alors bluffante, preuve que le véhicule autonome est bientôt prêt, alors que le système actuel n’a pas encore une utilité extraordinaire. Mieux vaut alors préférer le plus classique avertisseur de franchissement de ligne par vibration.
Sur ces longs rubans autoroutiers, la voiture est confortable, silencieuse et souveraine, tandis que les 150 ch et 320 Nm de couple du moteur associés à la réactive boite DSG sont rassurants. En faible trafic, vous pourrez passer en mode Eco et bénéficier de la fonction « roue libre » (que nous avions découvert récemment chez BMW cette fois…) pour moins consommer.
Une fois sur petite route, nous passerons sur le mode Sport. Aussi, la direction sera raffermie (pas encore assez à notre goût…), l’accélérateur et la boite DSG seront plus réactifs, et la suspension pilotée DCC se raffermira également pour mieux contrôler le roulis. A noter que cette suspension pilotée analyse les conditions de roulage en permanence et se règle alors en fonction.
Dans ces conditions, la Golf Sportsvan se révèle agréable et performante même si le moteur délivre ses 150 ch avec plus de linéarité que de fougue (bien différent du TDI 184 de sa cousine Octavia RS précédemment essayée), surtout que la boite DSG exploite toujours les – trop – hauts régimes dans ce mode-là, et que la conduite manque tout de même d’un peu de piquant. Il faut alors se rappeler que nous sommes au volant d’un monospace ! La prestation est donc très honorable.
Vidéo de l’essai
Une voiture sans histoires, mais convaincante
Il s’agit sans doute d’une proposition applicable à l’essentiel de la gamme Volkswagen … Et alors ? Tout le monde constate l’excellente santé de la marque de Wolfsburg, preuve que cette recette fonctionne toujours à merveille.
Acheter un Golf Sportsvan sera alors la perspective d’adopter une voiture sobre mais élégante, d’un haut niveau de finition et de technologies, d’excellentes capacités d’accueil aux passagers et aux… bagages, mais encore d’un agrément de conduite honorable, notamment dans cette version diesel de pointe. Certes, nous trouverons plus chic, plus spacieux ou plus agréable à conduire chez la concurrence, mais Volkswagen nous signe un « package » très complet.
La version TDi 150 DSG Carat démarre à 33 990 €, quand notre modèle d’essai avec options était à 36 360 €, sans phares au xénon, GPS haut de gamme, sièges électriques, accès et démarrage mains-libres, ou encore toit ouvrant panoramique… Le tarif est donc un peu salé, rançon de la qualité allemande. Notre consommation moyenne pendant la semaine a été de 5,9 L/100km, un résultat honnête.
Espérons donc que cette Golf Sportsvan profite d’une carrière plus réussie que sa devancière. Elle sera alors la petite sœur dynamique d’un futur Touran qui grandira.
En vente depuis décembre 2011, l’Hyundai i40 se prépare pour subir un restylage de mi-carrière que ce soit en berline à coffre ou en break. Nos photographes espions vient de capturer pour la première fois dans leurs appareils photo l’i40 Sedan. L’occasion de revenir sur les nouveautés attendues pour la Coréenne…
Refonte esthétique notable
Le premier élément qui se remarque immédiatement sur ces clichés, c’est la nouvelle calandre que l’on peut apercevoir à travers du camouflage. Elle est bien plus grande, et c’est normal, puisqu’elle tire son inspiration de la dernière Genesis.
Les optiques de phare – surmontées d’un liseré de LED pour les feux de jour – et les boucliers sont aussi bien différents. Concernant la poupe, il est moins facile de détecter les évolutions. Néanmoins, les optiques et boucliers devraient bien être changés. Le profil ne laisse pas espérer un grand bouleversement. Tout juste on repère de nouvelles jantes.
En somme, il y a fort à parier que l’i40 Sedan va gagner en prestance et donner une impression plus haut de gamme.
L’habitacle sera très certainement également amélioré et doté d’équipements plus modernes dont notamment un nouveau système multimédia.
De nouveaux moteurs pour 2015 ?
Nous espérons que le constructeur complètera son offre de motorisations composée jusqu’ici d’un unique diesel de 1,7 l et 115 ch pour 260 Nm de couple.
La date de sortie de l’Hyundai i40 restylée est estimée pour fin 2015. Son prix de base débutera sans doute aux alentours des 29 000 €.
Décidément, le Mondial de l’Automobile de Paris sera très riche en concept-cars inédits, en particulier chez les marques françaises ! De plus, elles présenteront toutes un véhicule capable d’atteindre une consommation de carburant inférieure ou égale à 2 l/100 kmcomme demandé par le gouvernement. Après la Peugeot 208 HYbrid Air 2L, la Renault Eolab, c’est maintenant au tour de Citroën d’introduire le C4 Cactus Airflow 2L !
Un C4 Cactus high-tech au design encore plus séduisant !
Le C4 Cactus de série que nous connaissons (voir notre essai) possède déjà un look fort sympathique. Avec cette version Airflow 2L, Citroën offre à son crossover une allure encore plus séduisante !
Toutes les optiques sont entièrement à LED, la garde au sol diminue et les jantes passent en 19 pouces. Les roues peuvent devenir « pleines ». A cela s’ajoute un bouclier avant et arrière actif au dessin plus musclé, des bas de caisse enveloppants, ainsi qu’une casquette au-dessus de la lunette arrière. Des déflecteurs sont positionnés verticalement aux extrémités de cette dernière, tandis que les rétroviseurs extérieurs sont remplacés par de petites caméras.
Le tout a été pensé pour l’aérodynamique en sus du style. De cette façon, le C4 Cactus Airflow 2L obtient une aéro améliorée de 20 %.
Diminution de la résistance au roulement et allégement
Par ailleurs, Citroën a aussi travaillé à diminuer la résistance au roulement afin d’atteindre les 2 l/100 km. Ce sont des pneus appelés « Tall&Narrow » de marque Michelin et très étroits (155/70/R19) qui sont utilisés.
Au chapitre de l’allégement, la marque aux chevrons a réussi à gagner 100 kilos sur la balance, soit 865 kg au total au lieu de 965 kg pour un C4 Cactus vendu actuellement – ce qui est déjà léger. Pour arriver à ce chiffre, le soubassement de caisse a été allégé grâce à l’usage d’aluminium, d’acier haute résistance et de matériaux composites.
Hybird Air au programme
Actuellement, le C4 Cactus le plus frugal affiche 3,1 l/100 km et 82 g de CO2/km avec le diesel BlueHDi 100 ch. En implantant la technologie Hybrid Air (déjà vue sur la C3 en 2013) associée à un moteur essence trois-cylindres PureTech 82 ch, Citroën assure proposer un agrément comparable à un PureTech 110 ch tout en réduisant la consommation de 30 %.
Concrètement, un système de stockage d’énergie sous forme d’air comprimé (deux réservoirs en fibre composite sont situés à l’arrière) va fonctionner conjointement avec le moteur thermique. Cependant, le conducteur peut choisir parmi trois modes : « Air » pour rouler uniquement avec le moteur à air comprimé (zéro émission), « essence » utilisant juste le bloc PureTech et « combiné » faisant appel aux deux motorisations.
Le défi sera maintenant d’appliquer ces avancées en production pour le grand public sans exploser les coûts…
La semaine a été placée sous le signe de la famille pour Ford ! Le constructeur américain a dévoilé il y a quelques jours la seconde génération du monospace sportif S-Max et a enchainé avec le restylage des C-Max court et long. Une mise à jour bienvenue, car ils étaient de plus en plus isolés dans la gamme Ford. Ils n’avaient pas encore reçu le nouveau visage de la marque.
Le C-Max est toujours proposé en version courte 5 places et longue 7 places. Ce nouveau visage lui va bien.
Mieux intégré à la famille Ford
Les choses rentrent aujourd’hui dans l’ordre. Comme pour la Focus il y a quelques mois, la refonte est profonde mais concerne surtout la face avant. On retrouve donc la nouvelle calandre trapézoïdale inversée, qui évoque Aston Martin. Le capot a été redessiné n’intègre plus les jets de lave-glace, désormais cachés sous le pare-brise.
Le C-Max gagne en caractère avec des optiques plus ciselées et des antibrouillards rectangulaires, reliés à la prise d’air centrale. A l’arrière, les changements concernent surtout le modèle court (le 7 places n’a droit qu’à un nouvel habillage pour les feux). Le C-Max 5 places hérite d’un hayon moins chargé esthétiquement et de feux redessinés. La palette de couleurs accueille deux nouvelles teintes : Rouge Rush et Brun Caribou.
L’ergonomie progresse
A l’intérieur, il n’y a pas de révolution. Du moins au premier coup d’œil, car en se concentrant sur la console centrale, on constate qu’elle est bien moins chargée en boutons. Elle intègre un grand écran tactile 8 pouces. Les commandes de la climatisation ont été revues. L’ergonomie devrait grandement progresser. Le volant a été changé et Ford promet des améliorations au niveau de la qualité perçue. Les rangements au-dessus de la planche de bord et sous l’accoudoir central ont été agrandis.
Dès sa naissance, la seconde génération du C-Max a joué la carte de la technologie avec une foule de dispositifs. Certains sont améliorés à l’occasion de ce restylage, comme le freinage automatique en ville, qui fonctionne maintenant jusqu’à 50 km/h au lieu de 30 km/h. L’aide au créneau automatique peut désormais gérer les manœuvres perpendiculaires. Le monospace compact de Ford est équipé d’une alerte de véhicule en approche, utile quand on sort d’un emplacement avec peu de visibilité. Il reçoit aussi un régulateur de vitesse actif.
Plusieurs nouveaux moteurs
Pensé pour la famille, le nouveau C-Max sera enfin proposé avec la technologie MyKey. Celle-ci permet au propriétaire de paramétrer une clé pour les jeunes. On peut ainsi limiter la vitesse maximale, réduire le volume maximal du système audio ou empêcher la désactivation des équipements de sécurité.
Le C-Max millésime 2015 reçoit de nouvelles motorisations, partagées avec la sœur Focus. Pour l’essence, les nouveautés se trouvent en haut de la gamme avec un inédit 1.5 Ecoboost de 150 ou 182 ch. Pour le gazole, c’est l’inverse : le renouveau se fait par le bas avec un 1.5 TDCI de 95 ou 120 ch. Une version rejettera moins de 100 g/km de C02. La liste des blocs qui ne changent pas est la suivante : 1.0 Ecoboost 100 et 125 ch, 2.0 TDCI 150 ch. Les nouveaux C-Max seront mis en vente début 2015. Le prix de départ est estimé à un peu plus de 23 000 €.
Ainsi, la marque au losange nous présente un prototype nommé « Eolab » et un concept-car du même nom qui lui est proche stylistiquement parlant à quelques détails près (bouche d’aération, feux arrière et habitacle). Sur ces deux autos, le design est impressionnant.
Prototype Renault Eolab
Cette compacte d’environ 4,30 m avec deux portes côté passager et une seule côté conducteur se caractérise par ses deux encoches sur la proue au niveau du bouclier lui donnant une allure sportive. Les optiques de phares effilées et surmonté d’un liseré de lumière blanche pour l’éclairage de jour participent à cette face avant agressive.
Concept Renault Eolab
De profil, on note une ceinture de caisse haute et un pavillon de toit plongeant à l’arrière où un aileron vient se fixer dans le prolongement.
En ce qui concerne la poupe, le résultat n’est pas moins spectaculaire avec ces feux en boomerang reliés entre eux. Le demi-cercle traversant le hayon permet de muscler encore un peu plus l’arrière de l’Eolab.
A l’intérieur, le blanc utilisé pour la planche de bord, le volant et les sièges apporte un fort contraste avec le noir du reste de l’habitacle. L’ordinateur de bord de la console centrale, le tableau de bord et les rétroviseurs sont assurés par des écrans couleur.
Technologie Z.E. Hybrid et réduction de poids
Au-delà de ses lignes réussies, le prototype Renault Eolab est avant tout un laboratoire technologique où tout a été pensé pour l’efficience.
La carrosserie est dessinée pour montrer le moins de résistance possible à l’air, ce qui a permis d’obtenir un tout petit coefficient de traînée (Cx de 0,23). Ce bon résultat est aussi obtenu grâce à des ailerons latéraux et avant actifs, des jantes pouvant devenir pleines avec pneus étroits et la suppression des rétroviseurs fixés à l’extérieur. Ce sont 1,2 l/100 km qui sont économisés par rapport à une Clio équipée du moteur essence trois-cylindres 1,0 l SCe de 70 ch.
D’ailleurs, Renault a repris ce moteur en le portant à 75 ch et 90 Nm de couple pour l’associer à un bloc électrique relié à une batterie de 6,7 kWh (la Zoé a 20 kWh). Cette motorisation hybride est baptisée « Z.E. Hybrid ». Elle permet de rouler jusqu’à 60 km en 100 % électrique et 120 km/h en vitesse maximale. Le tout, pour une consommation de carburant donnée pour 1 l/100 km et 22 g/km de CO2, de quoi laisser rêveur !…
Cette frugalité révolutionnaire comparable à une Volkswagen XL1 – mais beaucoup plus chère à plus 120 000 €, Renault décrivant l’Eolab comme accessible à tous – est également due à un important travail d’allégement. En effet, le proto a perdu 400 kg sur la balance ! Le poids a été diminué sur la carrosserie (- 130 kg) en employant divers matériaux comme le magnésium, le plastique, l’acier ou encore l’aluminium. Ce dégraissage s’est poursuivi sur le châssis et les composants (- 160 kg) en renforçant la présence d’alu, tandis que l’habitacle voit, entre autres, son pare-brise, ainsi que ses sièges amincis pour récupérer 110 kg.
Prochainement en série ?
Que faut-il voir en filigrane de ces deux Renault Eolab ? Certainement, Renault va intégrer dans les prochaines années la technologie Z.E. Hybrid à sa gamme de modèles et certains voient dans l’étude de style les traits de ce que pourrait être la future Megane IV lancée en 2016…
Pour en savoir plus, il faudra encore patienter. La Renault Eolab sera exposée au Mondial de l’Automobile de Paris (4 – 19 octobre).
Arrivée à mi-carrière après trois années de service, la routière 508 s’est offerte un restylage qui a été dévoilé au mois de juin dernier à Londres, en Angleterre. Peugeot a pris les choses au sérieux, puisque le regard de sa berline et de son break ont été revus en profondeur, tout comme la poupe (uniquement la berline). Petit tour des nouveautés et deux vidéos pour découvrir la Sochalienne en action.
Un restylage complet pour la berline
La calandre, les optiques entièrement à LED et les boucliers sont inédits pour cette 508 restylée qui gagne par conséquent un visage plus moderne et retrouve le lion au centre de la gille chromée cachant le radiateur. Les feux de jour sont déportés plus bas et forment comme deux crosses.
Le profil reste inchangé, mais l’arrière de la berline perd sa barrette chromée sur la malle pour un aspect plus épuré et ses feux sont aussi modifiés. Ils présentent toujours ces griffes rappelant le lion.
Le plein de nouveautés et des prix en hausse
Côté moteurs, on note l’arrivée du 1,6 THP de 165 ch en essence et du 2,0 l BlueHDi de 150 ch en diesel. Le haut du panier demeure représenté par le 2,2 l HDi fort de 200 ch et la version hybride (diesel-électricité) de même puissance.
Par ailleurs, les tarifs de la Peugeot 508 sont en légère en hausse en raison d’équipements supplémentaires (écran tactile, caméra de recul, détecteur d’angle mort, …). L’entrée de gamme débute à 24 750 € en essence, soit un surcoût de 350 € par rapport à avant. Pour en savoir plus sur les équipements, finitions, moteurs et prix, nous vous recommandons notre article dédié à ce sujet.
La Française est commercialisée depuis le 10 septembre et elle est d’ores et déjà disponible en concessions.
DS, 2 CV, Méhari : autant de voitures avant-gardistes qui forgeaient l’envie d’innover du constructeur aux chevrons. Dans cet état d’esprit, Citroën a sorti en 2007 un concept de « voiture essentielle » revenant à plus de légèreté et de simplicité.
A l’écoute de ses clients friands de technologies, Citroën dévoile cette année la version de série, bien plus sophistiquée que le concept initial. Abcmoteur a eu la chance de tester dernièrement l’étendue de ses capacités pendant quelques jours. Piquant ou pas ce Cactus ?
Un look qui ne laisse pas indifférent …
A l’origine berline rondouillarde, le Cactus se présente désormais comme un crossover, tellement plus branché ! Eléments uniques du modèle, les « Airbumps » intriguent : élément plastique renfermant des poches d’air, l’Airbump habille la carrosserie comme une coque en plastique habille votre smartphone… De là viendrait l’idée : combiner protection et personnalisation.
De face, le Cactus se réapproprie la calandre à double étage du dernier C4 Picasso pour renforcer la présence esthétique des feux de jour à led et faire « disparaitre » les phares. Déstabilisant en photo, le processus convainc bien mieux en vrai ! Une face avant moderne et de caractère qui s’accompagne d’un bouclier avant dynamique.
Vue de profil, la voiture présente une carrosserie très douce, lisse et fluide quand les barres de toit renforcent son côté loisirs et les Airbumps son originalité. Le montant C est formé d’un « aileron de requin », élément stylistique fort repris de la DS3 (voir notre essai). Sa longueur de 4,16 m est similaire à ses rivaux que sont les Peugeot 2008 et Renault Captur.
L’arrière se pare lui-aussi d’Airbump, et s’accompagne de petits feux arrière carrés assez sophistiqués.
Le design de la C4 Cactus est au final un bon mix entre douceur (surfaces lisses), look SUV (bas de caisse et autres protections plastiques) et dynamisme (Airbump, aileron de requin, optiques). Nous avons aussi beaucoup apprécié notre configuration et ses petites touches de rouge !
Un intérieur épuré, assez lounge
Depuis la 208 (voir notre essai), PSA réinvente les planches de bord et réduit les boutons au maximum en regroupant les commandes au niveau de l’écran tactile. C’est ainsi à l’intérieur que la C4 Cactus est la proche du concept originel.
L’habitacle est alors traité avec simplicité, mais élégance. L’écran tactile SMEG2 des 308 et C4 Picasso trône au milieu de la planche de bord, au-dessus d’une rangée suspendue de boutons à l’aspect qualitatif.
Un autre écran abrite en face du conducteur les informations de conduite à la place de classiques compteurs. La console centrale se cache alors sous l’écran, de quoi rappeler la stratégie des phares avant ? Deux autres trouvailles sautent aux yeux ; les superbes poignées de porte intérieures traitées comme des poignées de sac de maroquinerie et la boite à gants en surface, plus pratique à l’usage (l’airbag passager a été intégré au pavillon).
Au final, le design est moderne et agréable, et la finition est très honnête (mention spéciale aux revêtements d’accoudoir en plastique très moussé). Nous sommes aussi extrêmement bien installés sur des sièges fauteuils très confortables, une qualité rare sur les voitures modernes !
A l’arrière, les passagers seront moins bien lotis. Alors que Citroën a mis le paquet sur la modernité, la gestion des coûts – et du poids ne peut malheureusement pas être oubliée ! Aussi, les vitres sont entrebaillantes et la banquette est monobloc (il faudra choisir entre 3e passager et objet encombrant !).
Les passagers se sentiront alors moins à l’aise qu’à l’avant, d’autant que l’habitabilité offerte n’est pas exceptionnelle. Tout comme sa cousine 308 (voir notre essai), priorité a donc été faite au coffre, qui offre un généreux volume de 405 dm3, malheureusement desservi par un seuil de chargement un peu haut.
Un excellent agrément de conduite
Une fois cette excellente surprise d’un confort d’assise de haute volée, et d’une bonne position de conduite (malgré l’absence de réglage en profondeur du volant), il est temps de découvrir comment se comporte notre moteur d’essai. Il s’agit de la dernière fierté du groupe PSA, à savoir le trois-cylindres 1.2 PureTech fournissant ici 110 ch.
Au démarrage, peu de bruit, peu de vibrations, redécouverte des vertus de l’essence ! Ce moteur confirme alors tous les bons échos entendus çà et là. Très souple, il reprend dès le régime de ralenti, et ce même en forte pente, même s’il laisse s’échapper quelques vibrations. Peu de moteurs diesel peuvent en faire autant.
Il est aussi très nerveux sur les deux premiers rapports, vous n’aurez pas à craindre la dense circulation parisienne ! Cet excellent caractère moteur est aussi complété de l’agréable, mais discrète sonorité du trois-cylindres.
Un moteur secondé par une boite mécanique cinq rapports agréable, ce qui confirme les progrès de PSA dans ce domaine. Fortement mis à contribution en ville, l’embrayage et le frein sont bien calibrés, là aussi PSA a progressé depuis la 208. La direction se révèle pour sa part douce, assez précise et réactive, le Stop&Start convaincant (même si un peu vibrant, désormais démarreur renforcé, encore un coup des coûts !) et l’aide au stationnement semi-automatique (pas toujours réactif dans la recherche de place disponible) finiront de rendre la conduite urbaine agréable.
Une fois sur autoroute, le C4 Cactus ne perd pas de sa superbe et continue de séduire par son excellent compromis confort/agrément de conduite, même avec ces roues de 17’’. Le couple respectueux de 205 Nm disponible dès 1500 tr/min pâlie lors des reprises à la boite exagérément rallongée (100 km/h en 2nde, plus de 150 en 3e !) pour respecter cette constante chasse au gramme de CO2.
Seuls les bruits d’air et de roulement ne se font pas oublier, bien que sans excès. Nous pesterons toutefois sur l’économie de lève-vitres avant séquentiels, devoir appuyer continuellement sur le bouton au péage est rageant ! L’application Coyote du système multimédia a bien fonctionné, bien que le démarrage de ces applications optionnelles (379 € à l’achat + 140 €/an) demande de la patience !
Sur petite route, le C4 Cactus freinera assez vite vos envies de pilotage… Bien que le comportement soit très sain et efficace et que la recherche aboutie de légèreté (1 120 kg) se retrouve à la conduite, cette voiture un brin surélevée trahit une légère prise de roulis bien moindre qu’un Picasso de première génération , tandis que la direction, bien qu’assez informative, n’est pas tout à fait assez ferme dans ces conditions.
L’accélérateur se montre lui sous-assisté, comme pour calmer notre envie de jouer avec ce vif petit moteur. Enfin, ce dernier perd son joli brin de voix à haut régime pour une sonorité bien plus quelconque et peu d’efficacité à haut régime. L’absence un peu déroutante de compte-tour n’a pas pu nous donner de valeur, mais nous pouvons penser à un « arrêt de combat » aux environs de 5 000 tr/min. Un C4 Cactus pas très sportif ? Rien d’étonnant ! Tout juste pouvons-nous affirmer que le confort recherché pour ce modèle n’a absolument pas entaché le bon temps que l’on passe à conduire cette belle plante.
La vidéo de l’essai
Un futur succès ?
Nos constructeurs tricolores n’ont pas toujours brillé dans leurs propositions de voitures originales (Vel Satis, C3 Pluriel, 1007…). Des propositions décalées et attachantes, mais des voitures souffrant parfois de carences de mise au point. Avec la C4 Cactus, Citroën nous propose une offre rafraichissante de simplicité et de modernité. L’excellent agrément de conduite et le design tant d’extérieur qu’à bord se chargeront d’effacer les quelques agacements causés par la réduction du poids et des coûts.
Notre consommation moyenne aura été de 6,8 l, valeur tout à fait honorable, pouvant rester sous les 5 l sur route, à 6 l sur autoroute et 7 à 8 l en ville (votre pied droit décidera !).
Notre version d’essai était à 22 229 €, soit un tarif un brin salé, même si l’équipement est à l’avenant ! Citroën avait lancé la rumeur d’une voiture bien moins chère que ses concurrentes, et ce n’est pas tout à fait le cas… Le tarif pour avoir l’une des voitures les plus « chics » et tendance du moment !
Le samedi 13 septembre se déroulait le premier Grand Prix de Formule E dans les rues de Pékin, en Chine. La course de monoplaces électriques s’est déroulée sans accroc, sauf à la toute fin où un incident s’est produit entre deux pilotes.
Nicolas Prost mauvais perdant ?
Le fils d’Alain Prost était en pôle position depuis le départ avec sa e-DAMS Renault, mais à quelques centaines de mètres de l’arrivée, l’Allemand Nick Heidfeld tente un dépassement. Ce dernier qui était encore en Formule 1 en 2011 mettait sous pression le Français depuis un moment.
(crédit : vidéo YouTube de Burning Whee1s)
Lorsque la voiture d’Heidfeld passe à côté de celle de Prost, Nicolas donne un coup de volant vers la gauche et vient frapper la roue avant de son concurrent. Celui-ci finira à toute vitesse dans le mur de protection du virage. Le choc a été très violent, mais Nick a pu sortir de son auto.
Ensuite, les deux hommes se sont échangés quelques paroles dans une ambiance pour le moins tendue…
La vidéo du crash entre Nicolas Prost et Nick Heidfeld
Prochainement, Top Gear va faire son entrée sur la télévision française en tant que franchise locale. C’est sur RMC Découverte que l’émission automobile au ton décalé sera diffusée.
L’humour au rendez-vous
Dans toutes les franchises de Top Gear, c’est le Stig entièrement vêtu de blanc qui est toujours présent. Ainsi, pour ce premier teaser vidéo de Top Gear France, c’est ce personnage qui rentre en scène. Le pilote est présenté dans un environnement complètement assorti à sa tenue et à sa fonction de pilote… sans oublier la sonnerie de son réveil qui est un chant de coq, parce que ce Sitg est français !
(crédit : vidéo Top Gear France)
L’humour loufoque est déjà présent, puisque le Stig dort dans des draps à damier avec sa combinaison et son casque, il se douche sans rien retirer dans le but de laver son heaume et il boit son café au travers de sa visière !
A regarder à partir de l’année prochaine
Les amateurs retrouveront cette émission au début de l’année 2015 sur RMC Découverte avec des animateurs qui restent pour le moment inconnus. Il y une attente importante à ce sujet-là et il sera difficile d’égaler le célèbre trio May, Clarkson et Hammond.
A suivre, d’autres vidéos pourraient être mises en ligne d’ici 2015 !…
Project CARS est un jeu qui a déjà fait beaucoup parler de lui, alors même que sa sortie auprès du grand public n’a pas encore eu lieu. Et pour cause, ce titre, qui sera proposé à la fois sur consoles (Xbox One, PS4 et Wii U) et sur PC (Windows), se veut être la référence en matière de simulation de course automobile avec un contenu extrêmement riche (circuits, voitures, réglages, …) et des graphismes à couper le souffle. Le tout, en restant accessible aux débutants.
Les sagas Gran Turismo et Forza Motorsport sont clairement dans le viseur de ce jeu de course réaliste. Ses créateurs le décrivent comme « le jeu de course le plus authentique, beau, intense et avancé techniquement de la planète ». Rien que cela, votre blog Abcmoteur se chargera de le tester au plus vite !…
Disponible en pré-commande
Commercialisé le 14 novembre 2014, Project CARS est d’ores et déjà disponible en pré-commande en version normale ou en édition limitée. Respectivement, son prix varie de 49,90 € à 69,90 € et de 59,90 € à 79,90 € selon le support choisi. Les revendeurs sont Amazon, Cdiscount, la Fnac, Micromania, Game Mania, …
Après deux générations d’Agila, un mini-monospace à petit prix, Opel va très probablement mettre un terme à ce patronyme. A la place, ce sera une certaine « Karl » qui prendra la relève dont voici une première image en guise de teasing…
Un nouveau modèle d’entrée gamme à 5 portes
Dernièrement, la marque au blitz a renouvelé son offre de citadines avec l’Adam et très récemment la nouvelle Corsa. Ces deux modèles vont bientôt être rejoins par une autre nouveauté. La Karl, c’est son nom en référence à l’un des films d’Adam Opel, l’homme qui a fondé la société en 1862, est le futur petit minispace – du moins ses formes le suggèrent – qui fera sans doute sa première apparition au Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain (du 4 au 19).
Avec une longueur de 3,68 m, la Karl sera plus petite qu’une Adam (3,70 m) et qu’une Corsa V (4,02 m). Dotée de cinq portes et autant de places assises, elle possèdera « tous les fondamentaux d’Opel sous une forme intelligente et très pratique » indique le communiqué.
Plus petite qu’une Adam et aussi moins chère
Avec sa Karl, Opel veut séduire les petits budgets. Elle sera moins chère qu’une Adam et devrait se situer à un niveau de prix proche de sa devancière l’Agila, c’est-à-dire aux alentours des 11 500 €.
Les motorisations sera certainement uniquement des blocs essence et peut-être exclusivement des trois-cylindres. Elles ne dépasseront pas les 100 ch. Le 1,0 l d’un peu moins de 70 ch sera en tous cas au programme et peut-être revu pour l’occasion.
En outre, le constructeur indique sa sortie pour l’été 2015.
Lundi dernier, Peugeot levait le voile sur la 308 GT. La marque de Sochaux a donc donné naissance comme prévu à une nouvelle version plus musclée de la 308 (voir notre essai). Après avoir découvert ses caractéristiques – mais pas encore ses tarifs –, une première vidéo mettant en scène la compacte a été diffusée…
Le retour du lion sur la calandre !
Cela ne fait aucun doute, le stand de Peugeot au Mondial de l’Automobile de Paris (4 – 19 octobre) sera bondé comme à chaque édition du salon. Quel est le programme pour 2014 ? Un concept-car Exalt partiellement revu après une première apparition à Pékin, une version de la 208 ne consommant que 2,0 l/100 km et surtout « l’inédite » 308 GT !
Cette dernière sera proposée aussi bien en berline 5 portes qu’en break et cela avec deux motorisations différentes. Le client aura donc le choix entre un quatre-cylindres turbo essence 1,6 l THP de 205 ch réalisant le 0 à 100 km/h en 7,5 s ou un quatre-cylindres turbo diesel 2,0 l BlueHDi développant 180 ch et marié pour le coup obligatoirement – et malheureusement – avec une boîte auto.
Les Peugeot 308 GT et 308 SW GT en vidéo
Sans plus attendre, voici le film publicitaire de la 308 GT !
Aperçue en mai dernier, la BMW Série 2 Cabriolet a donc attendu ce mois de septembre clément en terme de météo pour se dévoiler officiellement. Bien entendu, elle sera présente au Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain !
Elle se (dé)capote jusqu’à 50 km/h
Reprenant les lignes de la Série 2 Coupé (voir notre essai), la Série 2 Cabriolet lui est identique en tous points excepté le toit. Ce dernier est en toile noire (en option, de couleur anthracite ou marron) avec isolant acoustique et redescend légèrement plus tôt que son homologue en dur. De cette façon, la marque à l’hélice préserve le profil du cab’, limite les coûts et ne grève pas le poids de son auto.
Le mécanisme de déploiement/rangement de la capote est entièrement automatique et ne demande que 20 secondes. L’action peut se dérouler à l’arrêt, comme en roulant et ce, jusqu’à 50 km/h à l’image d’une Audi A3 Cabriolet. Pour le style, les arceaux de sécurité (en cas de retournement) sont cachés.
L’intérieur ne diffère pas du Coupé.
Plus habitable qu’une Série 1 Cabriolet
Même si l’on peut reprocher à la Série 2 d’avoir un design moins viril que sa devancière la Série 1 (écoulée à plus de 130 000 unités), la nouvelle génération a l’avantage de voir ses côtes progresser. Ainsi, la longueur augmente de 7 cm à 4,43 m, largeur de 3 cm à 1,77 m et le volume de coffre grimpe de 30 l capote fermée (335 l) et de 20 l une fois celle-ci ouverte (280 l). A titre de comparaison, le Coupé revendique un très bon volume de 390 l.
Afin de faciliter les chargements, BMW a agrandi l’ouverture de la malle de 3,5 cm en largeur et la trappe entre le coffre et l’habitacle est également plus conséquente.
Quatre moteurs au lancement
Commercialisée en février 2015 – la saison aurait pu être mieux choisie… –, la Série 2 Cabriolet disposera à ce moment-là de quatre motorisations, dont trois essence : les quatre-cylindres 2,0 l 220i et 228i développant respectivement 184 et 245 ch. La 235i affichera 326 ch grâce à son six-cylindres en ligne de 3,0 l. Les amateurs de diesel cheveux au vent ne pourront choisir que le quatre-cylindres 2,0 l 220d de 190 ch. La boîte auto à 8 rapports est en option. La consommation varie de 4,4 l à 8,5 l/100 km selon les blocs.
A noter qu’un printemps de la même année, le 218i avec trois-cylindres 1,5 l de 136 ch fera son apparition. En outre, le constructeur allemand précise que la rigidité de la caisse a progressé de 20 %.
Voici une bien mauvaise nouvelle de la part de nos chasseurs de scoops. Toujours à l’affût de prototypes à l’entraînement sur le Nürburgring, l’un d’entre eux a immortalisé une scène d’accident.
Une mule de l’Agera R rentre violemment dans les barrières
Ce jour-là, le constructeurs suédois Koenigsegg – dont nous avions visité les usines – était présent sur le circuit de la Nordschleife avec deux modèles : une mule de l’Agera R et une One:1.
Malheureusement, suite à un problème encore inconnu, l’Agera R est allée s’écraser violemment sur les barrières de sécurité. Le pilote et le passager ont été emmenés par ambulance pour aller en direction de l’hôpital. C’est le conducteur qui a été le plus gravement touché.
Comme on peut le voir sur les différents clichés, l’impact a été très brutal. L’avant, le profil et l’arrière de la supercar ont été fortement endommagés. Au-delà des dégâts matériels, nous souhaitons que les deux pilotes essayeurs se rétablissent au plus vite !…
La Koenigsegg Agera R en vidéo
Un petit aperçu de la séance de test du bolide dépassant les… 1 100 ch !
La voici enfin la tant attendue Jaguar XE après de nombreux teasings. Avec ce modèle, le constructeur britannique descend en gamme afin d’élargir sa clientèle, d’effectuer des économies d’échelle grâce à des volumes plus importants et il inaugure également une nouvelle plateforme. Première découverte de la « petite » Jaguar ici en images dans sa version la plus musclée…
Peu de prise de risque sur le design
En regardant cette nouvelle XE, on ne peut s’empêcher de la rapprocher de sa grande sœur la XF (voir notre essai). L’inspiration est bien visible, en particulier pour la face avant. Cependant, cette dernière se veut plus agressive avec des traits plus tendus, en particulier dans cette version S dotée d’un kit carrosserie plus sportif.
Ainsi, la calandre perd ses coins arrondis, le dessin des phares est plus anguleux et les bouches d’aération sont hypertrophiées. Le capot moteur reçoit quatre nervures bien marquées qui donnent une forte présence à l’Anglaise.
De profil, deux plis parcourent la carrosserie pour mettre en valeur les formes de l’auto et lui offrir une allure robuste. Ce sentiment se retrouve aussi sur la poupe. Tout comme sur la XF, les optiques sont costauds, même trop. Ils viennent presque mordre sur la plaque d’immatriculation. On observe une filiation bienvenue avec les feux de l’emblématique Type-E – mais aussi un peu de F-Type –, mais cela aurait mérité d’être un peu plus effilé et peut-être qu’un positionnement légèrement plus bas aurait été plus habile de la part des designers.
Cela étant dit, la XE signe le meilleur coefficient aérodynamique de tous les temps pour une Jaguar avec un Cx de 0,26 (la Série 4 qui est la BMW au meilleur Cx fait 0,28) ! Malheureusement, les dimensions ne sont pas encore connues, mais elles devraient se situer proches d’une BMW Série 3.
Un intérieur sans fioritures
Pour l’habitacle, c’est plus sobre qu’à l’extérieur. Dans cette version S, la XE reçoit, certes, quelques éléments en rouge vif, mais globalement la présentation est assez simple.
L’ensemble est agréable à l’œil, mais aurait peut-être pu ressortir un peu plus du lot.
Ian Callum, directeur du design Jaguar, explique que « Les proportions de l’habitacle reculé permettent d’atteindre ce objectif et de donner à la XE l’impression de mouvement même à l’arrêt. Elle ressemble à la F-Type et sera remarquée dans la foulée ».
Côté technologies, la XE embarque un écran tactile de 8 pouces avec un tout nouveau système multimédia InControl permettant de profiter de la navigation GPS, de connexions USB et Bluetooth, de l’info trafic, … En option, il est possible d’obtenir le Wi-Fi et une application pour smartphone rendra possible la programmation de la climatisation, le verrouillage/déverrouillage des portes et le démarrage du moteur jusqu’à 7 jours à l’avance.
En outre, la berline est aussi capable de reconnaître les panneaux de signalisation, d’avertir en cas de changement de voie, de réguler sa vitesse et de freiner automatiquement. L’affichage tête haute est également de la partie.
Il faudra encore attendre pour connaître le volume de coffre.
Jusqu’à 340 chevaux !
Enfin, pour la partie technique, la Jaguar XE inaugure un certain nombre d’éléments. Tout d’abord, cette propulsion repose sur une nouvelle monocoque à utilisation intensive d’aluminium, une première dans le segment des berlines familiales. Kevin Stride, Vehicule Line Director de la Jaguar XE, précise : « La position de Jaguar en tant que premier constructeur premium de véhicules aluminium nous a permis de développer une structure légère et rigide innovante sur ce segment. Le châssis sophistiqué confère à la XE un équilibre hors-pair entre agilité et raffinement qu’on ne retrouvait jusqu’à présent que sur les segments supérieurs.«
D’autres part, la « petite » Jaguar utilise une suspension avant à double triangulation comme sur la F-Type et à l’arrière c’est une suspension appelée « Integral Link » qui officie afin d’obtenir une tenue route précise et confortable. La marque indique que c’est un privilège normalement réservé à des véhicules plus haut de gamme.
Pour terminer sur les nouveautés techniques, la XE est le premier modèle Jaguar à bénéficier de la nouvelle famille de moteurs baptisée « Ingenium ». Le premier bloc disponible est le quatre-cylindres 2,0 l diesel de 163 ch et 280 Nm de couple rejetant seulement 99 g de CO2/km. Une boîte automatique ZF à 8 rapports pourra être choisie en option en lieu et place d’une boîte manuelle à 6 vitesses. La révision en atelier est nécessaire que tous les 34 000 km ou tous les deux ans.
A l’opposé, la XE S est dotée du V6 3,0 l de la F-Type développant 340 ch et 450 Nm. Il lui permet de franchir le 0 à 100 km/h en 5,2 s ! Par ailleurs, des essence 2,0 l suralimentés seront proposés.
La XE s’aligne sur la concurrence
Côté prix, la XE fait statu quo avec les Audi A4 2,0 l TDI et BMW 320d, puisque qu’avec son diesel de puissance identique (163 ch), elle est aussi vendue contre 37 000 €. Sa commercialisation se fera en 2015.
Malgré de la bonne volonté, Jaguar a encore fort à faire face à ses rivales, notamment germaniques à l’image bien plus établie. Pour cela, en plus de tarifs calqués, l’Anglaise affirme être moins onéreuse à l’entretien et propose surtout une garantie de 3 ans au kilométrage illimité.
L’avenir nous le dira si la clientèle sera séduite par ces arguments.
Ce dimanche 7 septembre dernier, j’ai profité d’un peu de temps libre pour me rendre à l’unique course de côte se déroulant en Ile-de-France : la course de côte de Trechy en Seine-et-Marne (77) !
20ème édition pour Trechy
Il s’agit de la 20ème édition de cette course de côte automobile de Trechy organisée par l’association sportive auto de Melun (l’ASA Melun) et la ville de Melun. Cette épreuve n’est pas prise à la légère par les concurrents (montant de l’engagement : 140 €), puisqu’elle compte pour la coupe de France de la montagne 2014 et le championnat des courses de côte du comité Ile-de-France de sport automobile.
La course d’une soixantaine de voitures (beaucoup de petites GTI, des protos, des monoplaces, du drift pour le spectacle, …) se déroulait du matin jusqu’à la fin de journée un peu avant 18 heures. L’entrée pour les visiteurs s’élève à 5 €.
Voici quelques clichés et une compilation de vidéos pris sur place… je ne regrette pas de m’y être rendu !
Petit clin d’œil… 😉
La vidéo :
Vous pouvez retrouver sur le site de l’ASA Melun la liste des engagés et sur ce lien les résultats de la course.
Rendez-vous en novembre ?
A noter que pour la première fois l’ASA Melun organisera le 9 novembre prochain un slalom en Seine-et-Marne. Initialement prévu sur le circuit de La Ferté Gaucher, il aura lieu sur le circuit de karting de Kartland à Moissy-Cramayel.
Une étape importante a été franchie pour la marque DS du haut de ses 4 ans et 500 000 exemplaires vendus. Jusqu’à présent liée à Citroën en Europe, cette dernière a symbolisé son émancipation des chevrons par un concept-car appelé « Divine DS ». Il est le premier concept à être présenté en Europe avec une calandre 100 % DS.
Une allure de coupé très racé
Nous avions évoqué des hypothèses ce que nous réserverait DS pour son premier concept-car européen en tant que marque à part entière. Finalement, ce ne sera pas une grande berline ou la remplaçante d’un des modèles de la gamme, mais une étude de style sans lien direct avec un futur modèle DS. Toutefois, cette silhouette quatre portes compacte (4,21 m de long), assez basse (1,35 m de haut) et large de 1,98 m représente et annonce l’avenir de la marque de luxe française.
Comme à son habitude, DS ne joue pas la carte de la discrétion. La Divine DS dans sa couleur gris métal en impose avec sa calandre scintillante, ses optiques laser très sophistiquées et effilées, ainsi que ces deux baguettes chromées partant des rétroviseurs. Le profil laisse apercevoir des jantes pleines de 20 pouces et des portes antagonistes en élytre, mais le plus surprenant demeure la poupe ! La lunette arrière est en fait une superpositions de petites ailettes faisant penser aux supercars Lamborghini Murcielago et Aventador.
3 intérieurs interchangeables
En outre, l’habitacle de la Divine DS n’est pas en reste ! En effet, à l’intérieur également le savoir-faire des designers et des grandes maisons est mis en avant. Le tout est très spectaculaire et avant-gardiste, dans la lignée DS. La planche de bord côté passager est très épurée, la console centrale est flottante et accueille les fameux « toggle switches », tandis que le poste de pilotage se caractérise par un volant avec des formes rectilignes et un dessin travaillé. Les sièges en cuir, façon bracelets de montre, font aussi leur effet…
Cependant, le point fort de cet habitacle, c’est son concept exclusif d’Hypertypage. Cela permet d’habiller l’intérieur de la Divine DS selon son envie. On peut donc choisir parmi les trois intérieurs interchangeables correspondant pour chacun à une personnalité différente. The « Mâle » invite au pilotage et vise particulièrement les hommes, la « Parisienne Chic » fait référence à la capitale de la mode avec des matières issues de la haute couture utilisée par la maison Lesage, tandis que la « Fatale Punk » joue sur un univers très rock avec notamment des panneaux de porte recouverts de Crystal Fabric Swarovski.
L’aspect high-tech n’est bien entendu pas oublié avec les facettes sur le toit qui se soulèvent pour laisser place à une caméra de recul ou favoriser l’aérodynamisme, un écran tactile de 10,4 pouces situé en console de pavillon proposant la rétro-vision, l’affichage tête haute, …
Un concept annonçant l’avenir de DS ?
Motorisée par un quatre-cylindres turbo essence 1,6 l THP d’une puissance de 270 ch (à 6 000 tr/min) et offrant un couple maximal de 330 Nm (dès 1 900 tr/min) pour 145 g/km de CO2, la Divine DS s’assure un tempérament dynamique à l’image de ses lignes de carrosserie.
Comme nous l’écrivons un peu plus haut, la Divine DS n’annonce pas de modèle en particulier, mais elle pourrait donner quelques pistes sur la prochaine auto qui portera la calandre DS. Serait-ce la DS 3 ou alors la DS 4 qui sera amenée à changer de recette ? L’avenir nous le dira…
Le mini-film d’introduction fort réussi :
La révélation au centre de style
Abcmoteur était à l’ADN PSA pour découvrir de près la dernière création DS…
Fraîchement commercialisées, la Peugeot 108 (ainsi que la Citroën C1 et la Toyota Aygo) et la Renault Twingo ont raté les 5 étoiles. Pourtant, leurs résultats aux crash-tests sont largement satisfaisants. Comment expliquer dès lors la perte d’une étoile?
Historique
L’organisme indépendant Euro NCAP a été créé en 1997 à l’initiative du gouvernement britannique avant d’être plus largement soutenu au niveau européen. Parmi les membres les plus connus, il y a le ministère de l’écologie et du développement durable français, l’ADAC ainsi que la FIA.
A l’origine, l’organisme se concentrait sur l’évaluation de la résistance au choc après un crash-test d’une voiture donnée, ce qui conduisait à l’attribution des étoiles, de 0 à 5 étoiles. Les résultats ont rapidement été utilisés par les constructeurs pour communiquer à propos de la sécurité de leur véhicule.
Renault, par exemple, en aura fait un axe de communication central à l’aube des années 2000 en visant 5 étoiles pour tous ses modèles. Une stratégie qui s’est peu à peu effritée avec l’arrivée des Dacia, puis de la deuxième génération de Twingo en 2007.
Les critères d’évaluations ont, par ailleurs, évolué au fil des années : les vitesses d’impact ont été revues à la hausse, des tests ont été ajoutés (choc latéral, sur une partie de la surface frontale), la protection des enfants puis celle des piétons sont venues compléter les critères d’évaluation. Enfin, la prise en compte des aides à la conduite (ESP, freinage autonome, etc.) fait désormais l’objet d’un chapitre spécifique dans l’attribution des étoiles.
Les crash-tests
Trois différents tests sont effectués pour évaluer un véhicule. Le premier consiste en un choc frontal dont la largeur de contact se répartit sur 40 % de la largeur du véhicule. Le véhicule est lancé à une vitesse de 64 km/h.
Le deuxième test consiste en un choc latéral à hauteur de la portière du conducteur. Une barrière déformable vient impacter le véhicule à la vitesse de 50 km/h. Enfin, un troisième test, le test du poteau consiste à projeter le véhicule latéralement (toujours au niveau de la portière conducteur) contre un poteau de 25 cm de diamètre.
Par ailleurs, d’autres tests non destructifs sont réalisés pour évaluer, le cas échéant l’efficacité des aides à la conduite.
Critères de notation
Les étoiles de l’Euro NCAP sont attribués selon des notes obtenues aux chapitres suivants :
Protection des occupants adultes
Protection des occupants enfants
Protection des piétons
Assistants à la conduite
L’attribution des étoiles se fait en fonction de la moyenne des notes obtenues. Toutefois, si un des critères obtient une note inférieure à 60%, une étoile est automatiquement déduite.
Interprétation des résultats
Si l’organisme souhaite conserver dans un esprit de simplicité un critère unique (les étoiles), cela apporte de la confusion, en particulier lorsque les véhicules n’obtiennent pas les 5 étoiles. Fort heureusement, dans un souci de transparence, l’Euro NCAP communique le détail des 4 notes.
Dans le cas de la dernière campagne de crash-tests, la Citroën Berlingo, la Renault Mégane, la Renault Twingo, la MG MG3 et la Volkwagen Golf Sportvan ont été évaluées parmi d’autres.
La Renault Megane, de conception relativement ancienne (sortie en 2008) n’obtient que 3 étoiles. Pourtant la berline est loin de démériter aux résultats des crash-tests, mieux avec 83 % (protection des adultes) et 78 % (protection des enfants), elle égale la Renault Twingo, pourvue de 4 étoiles avec respectivement 78 % et 81 % et reste relativement proche de la Golf Sportsvan (87% et 85%). La protection des piétons n’est pas en reste avec une note de 60 % (62 % pour la Sportsvan).
Malgré ses bons résultats, la Renault Mégane se retrouve donc au niveau de la Citroën Berlingo et de la MG3, qui ont toutes deux obtenu des résultats bien inférieurs selon les crash-tests. La Berlingo se contente d’une note de 56 % pour la protection des occupants adultes et de 74 % en ce qui concerne les occupants enfants (63 % pour la protection des piétons). La MG3 reste dans le même ordre de grandeur avec 69 %, 71 % et 58 %.
Les aides à la conduite
La Renault Megane ne dispose pas des derniers équipements électroniques en matière d’aide à la conduite : parce qu’elle est dépourvue de rappel de bouclage de ceinture à l’arrière, mais aussi parce qu’elle ne peut compter sur aucun avertisseur de franchissement de ligne ou un système de freinage automatique en cas de risque de collision, elle se voit attribuer une note de 48 %, synonyme de perte de 2 étoiles.
La Twingo loupe la cinquième étoile pour la même raison. Par rapport à la Megane, elle doit sa quatrième étoile aux rappels de bouclage de ceinture à toutes les places.
Conclusion
Le chapitre des aides à la conduite se veut un critère discriminant pour distinguer un véhicule haut de gamme (potentiellement pourvu de plus de systèmes électroniques) d’un autre véhicule. Pourtant, les derniers résultats montrent que cette notation est obsolète, car certains véhicules se retrouvent réellement pénalisés alors que la résistance de leur structure n’a rien à envier aux véhicules ayant obtenu 5 étoiles.
Il n’est pas normal, au vu des résultats des crash-tests, que la Megane se retrouve au niveau d’une Berlingo et d’une MG3. Aucune des 3 ne dispose d’aides à la conduite susceptibles d’éviter un accident. Pourtant, en cas de choc, la Megane semble bien plus sûre que les 2 autres.
En s’éloignant de son objectif principal (évaluer la protection d’un véhicule en cas de choc), Euro NCAP a sensiblement perdu de sa crédibilité année après année. D’ailleurs, ses notes sont de moins en moins utilisées lors des campagnes publicitaires des constructeurs.
Il serait peut-être temps pour l’organisme de se recentrer sur son cœur de métier en améliorant les tests d’évaluation. Notamment, la résistance du véhicule en cas de tonneau n’est pas évaluée, tout comme un choc frontal sur une surface plus réduite, des situations d’accident pourtant relativement fréquentes.
Pirelli, manufacturier italien créé en 1872 par Giovanni Battista Pirelli ne cesse de se développer et ainsi devenir aujourd’hui, le 5ème producteur mondial de pneumatiques.
Grâce aux 22 sites de productions répartis dans le monde et aux 38 000 employés travaillant pour le manufacturier, Pirelli est présent dans plus de 160 pays.
Décidé à s’impliquer de plus en plus dans le premium (pneu haut de gamme) avec 1.6 milliards d’euros investis entre 2011 et 2015, la marque italienne souhaite que 80 % de sa production soit consacrée au premium en 2015.
Déjà très présent sur les compétitions automobiles (Formule 1, WRC, Trofeo Maserati, Ferrari Challenge, …), Pirelli est également leader sur les montes avec marquage constructeur.
En effet, certains constructeurs ont fait confiance au manufacturier pour produire leurs propres pneus destinés seulement à leurs modèles. Des marques comme Ferrari, McLaren, Lamborghini, Porsche ou Maserati font appel à la marque italienne et ainsi ont leurs propres pneus avec un marquage spécifique (« NO » pour Porsche, « F » pour Ferrari, « AMS » pour Aston Martin).
Une gamme de pneus variés
Différentes gammes de pneus sont proposées par le manufacturier italien : des pneus consacrés aux utilitaires, des pneus consacrés aux SUV / Crossover (Scorpion), des pneus consacrés aux voitures de tourisme (Cinturato) et bien sûr des pneus pour les voitures plus sportives (P-Zero).
Les pneus auxquels nous nous sommes intéressés sont les gammes Cinturato et P-Zero.
La gamme Cinturato propose deux types de pneus, le Cinturato P7 et le Cinturato P7 Blue. Pour commencer, le Cinturato P7 est le pneu que l’on retrouvera le plus souvent sur les voitures de tous les jours. Des homologations ont été mises en place pour des véhicules comme l’Alfa Romeo Giulietta, les Audi A4, A5, A6, A7 ou bien sûr une partie de la gamme BMW (Serie 1, Serie 3 et 3 GT, Serie 5, Serie 6, X1, X3) et Volkswagen (Scirocco, Passsat, Golf VI, EOS). Ce pneu a pour avantage d’avoir un excellent freinage sur sol sec et mouillé avec une bonne résistance à l’aquaplanning, une faible résistance au roulement et une bonne longévité.
Quant au Cinturato P7 Blue, il garde les mêmes performances que le Cinturato P7 mais ce pneu progresse sur les performances avec une tenue de route sur sol mouillée améliorée et obtient une meilleure efficacité énergétique avec une plus faible résistance au roulement.
Parlons sport avec le Pirelli P-Zero, le pneu destiné aux sportives et supercars. C’est le pneu le plus répandu sur le segment UHP (Ultra Haute Performance). Le nombre d’homologations (+ de 240) montre qu’un grand nombre de constructeurs ont fait confiance à ce pneumatique. Des marques comme Ferrari, Porsche, Bentley, Pagani, Lamborghini ou McLaren équipent leurs modèles avec cette gomme.
Les avantages que procure le Pirelli P-Zero sont nombreux avec notamment une précision de conduite ainsi qu’un excellent niveau de freinage sur sol sec et mouillé.
Nous avons pu découvrir la gamme Pirelli Cinturato et P-Zero à travers 5 ateliers sur le Centre d’Essais et de recherche Automobile de Mortefontaine.
Atelier 1 : Evacuation d’eau / Motricité et Virage sur sol mouillé
A bord d’une Mercedes Classe A équipée de Cinturato P7, nous arrivons sur l’aire plane où une courbe de 180° arrosée par des jets d’eau nous attend. Le but de cet atelier est de constater la motricité du véhicule sur une surface très glissante.
Pour la première tentative, nous passons la courbe en enfonçant la pédale d’accélérateur à moitié. Le véhicule ne subit aucune dérive dans le virage et pris par la confiance, nous écrasons la pédale sur la deuxième tentative. Comme sur le premier passage, la Mercedes garde son cap sans broncher et pour finir l’atelier, nous déconnectons l’ESP. Surprise, la Classe A ne bouge pas avec l’électronique déconnecté et la pédale d’accélérateur enfoncée.
Il faut savoir que les rainures sur les pneus sont très importantes puisque à 90 km/h, un pneu évacue 20 litres en une seconde !
Atelier 2 : Freinage / évitement
Toujours à bord de la Mercedes Classe A, une rangée de plots nous attend avec au bout, la possibilité de sortir sur la droite ou sur la gauche. La difficulté principale est la consigne donnée au dernier moment par un voyant situé face à nous qui nous indique soit de passer à gauche, soit de passer à droite, soit de choisir entre la gauche et la droite. Il faut donc réagir très rapidement pour freiner le plus vite possible et également choisir la bonne sortie, le tout en quelques secondes ! Les passages se font à 70 km/h, puis à 80 km/h, vitesse qui devient plus difficile pour effectuer l’évitement sans toucher un plot.
Cet atelier nous montre que le temps de réaction influence la distance de freinage.
Concernant le grip sur le freinage et l’évitement, le Cinturato P7 a un bon mordant, tandis que les mouvements de caisse sont plutôt faibles.
Atelier 3 : Roulage à plat
Nous prenons place dans une Mercedes Classe C pour cet exercice. L’objectif étant d’effectuer un parcours comprenant un freinage, une longue courbe sur piste humide et une sortie de virage. Cet exercice sera effectué avec l’un des 4 pneus, ici l’avant droit, dégonflé.
Le Pirelli Cinturato P7 Blue équipant notre modèle a la fonction roulage à plat ce qui évite de devoir s’arrêter en cas de crevaison et ainsi rejoindre le garage le plus proche.
Après être passés sur l’atelier, nous sommes surpris de ne pas sentir la crevaison dans l’habitacle. Le véhicule ne se penche pas du côté de la roue crevée tandis que le train avant ne perd pas l’adhérence dans le virage.
Pourtant, le pneu s’écrase fortement dans le virage après avoir visionné la caméra placée sur la roue…
Le pneu fait bien son travail !
Atelier 4 : Anneau de vitesse
Après avoir conduit des véhicules plutôt répandus sur nos routes, passons à l’exclusivité avec les toutes nouvelles Jaguar F-Type R fortes de 550 ch équipées de Pirelli P-Zéro en 20 pouces.
L’exercice se déroulera sur l’anneau de vitesse de 3 km comprenant deux lignes droites et deux virages relevés avec une inclinaison jusqu’à 43° au plus haut de la pente (7 mètres entre le haut et le bas de la piste).
Nous arrivons sur l’anneau et stabilisons la vitesse autour de 120 km/h, tandis que le moniteur nous ordonne de lâcher le volant dans la courbe. Immédiatement, la Jaguar se stabilise dans l’un des couloirs du virage. En effet, la force centrifuge permet de stabiliser la voiture sur le couloir du milieu sans angle du volant. Même exercice à 180 km/h où cette fois, la F-Type se rapproche beaucoup plus près du rail. Conclusion, plus on augmente la vitesse, plus le véhicule monte sur le banking.
Cette fois, c’est au moniteur de faire l’exercice, mais à 250km/h, vitesse à laquelle les efforts sont beaucoup plus importants. Les amortisseurs se compriment et écrasent les pneus, la gomme est donc très importante tant les efforts (dus au banking) sur le véhicule sont colossaux.
Quant aux occupants, il est très difficile à cette vitesse là de lever une jambe à cause de la force centrifuge qui écrase la voiture. La vision du conducteur est également différente avec le regard qui se fixe très rapidement en bas à gauche du pare-brise.
Atelier 5 : Parcours routier
Dernier atelier de la journée sur une piste qui, pour le moniteur, est un petit Nürburgring…
Sur ce circuit, les principales difficultés sont représentées par des longues courbes, des virages serrés, des épingles, une cuvette et un secteur pavé.
Rien de mieux qu’un circuit comme celui de Mortefontaine pour essayer un pneu dans toutes les conditions possibles.
Un tour du circuit suffit pour comprendre que le pneu vendu par Pirelli doit être polyvalent quelque soient le revêtement de la route, la température ou la météo (sec, pluie, neige, verglas).
Le P-Zero remplit complètement les propriétés qu’on lui demande malgré le poids relativement élevé de cette Jaguar F-Type qui entraine un comportement sous-vireur.
Le moniteur a pu effectuer un tour à allure beaucoup plus soutenue ce qui démontre que le choix du pneu est important lorsque l’on doit effectuer des freinages forts, passer rapidement les virages et transmettre les 550 ch du V8 seulement sur les roues arrière.
Le pneumatique, un rôle important
Après avoir participé à 5 ateliers différents représentant les tests qu’un pilote essayeur ferait pour tester un pneumatique, je constate que le pneu n’est pas une simple liaison à la route, mais qu’il participe grandement à la sécurité de l’auto. Tous les pneumatiques sont fabriqués pour pouvoir être polyvalents et fiables quelque soient les conditions climatiques. Cependant, chaque pneumatique à des propriétés différentes, certains auront une meilleure longévité, d’autres auront de meilleures performances, tandis que d’autres auront de grandes aptitudes sur sol mouillé.
Il faut savoir qu’entre deux modèles de pneus différents, l’écart sur la distance de freinage peut atteindre plusieurs mètres… d’où l’utilité de bien choisir ses pneus !
Il est parfois conseillé de dépenser quelques dizaines d’euros supplémentaires pour l’achat de 4 pneus afin d’accéder à des gommes plus performantes et ainsi avoir un meilleur comportement routier, une meilleure longévité, voire même une baisse de la consommation !
Alors la prochaine fois que vous achèterez un ou plusieurs pneus, comparez les différentes gammes pour faire la meilleure affaire…
Je vous propose de découvrir un petit cabriolet sympa, il fut dessiné à l’époque par le designer Italien BERTONE. Il s’agit de la FIAT 850 SPIDER qui fut présentée au Salon International de l’automobile de Genève en mars 1965, l’auto sera commercialisée au dernier trimestre de 1965 et jusqu’en 1972.
Elle connaîtra immédiatement un grand succès en Italie comme dans tous les pays européens mais surtout aux États-Unis où elle sera exportée avec le surnom de « Little Ferrari ». Il est aujourd’hui très rare de voir rouler en France ce beau petit cabriolet.
La base mécanique de la FIAT 850 SPIDER est un moteur à essence d’une puissance de 52 ch, ce qui lui permet d’atteindre une vitesse d’à peu près 145 km/h grâce à un poids plume de 725 kg. Ce cabriolet est une propulsion et la boîte de vitesse est manuelle, elle possède 4 rapports.
Dans la vidéo ci-dessous, vous verrez Max qui est l’heureux propriétaire ! Sympa et passionné, il nous fait faire le tour de sa belle tout de jaune vêtu (la voiture et le propriétaire…). Il a restauré patiemment son auto achetée à Nice il y a quelques années et en partie lui-même !
Je vous laisse découvrir la vidéo de l’auto avec son charmant propriétaire :
Alors que BMW prépare, entre autres, activement les M2 et Série 2 Cabriolet, nos chasseurs de scoops ont aperçu pour la première fois la future génération de la Série 7 (G11) dotée de ses optiques de phare définitifs ! De plus, nous en profitons pour vous révéler les évolutions moteur que réserve la marque bavaroise à son vaisseau-amiral.
De nouveaux phares avec le laser en option ?
A son tour, la Série 7 va hériter du nouveau dessin de phare des modèles BMW qui a été introduit par la Série 3. A led, ces derniers forment des carrés aux coins arrondis et donnent un regard plus sérieux et acéré. Toutefois, à l’image de la supercar i8, la future Série 7 pourra recevoir, en option, des feux laser, une première ! La prochaine Série 5 (G30) devrait également en profiter… c’est une véritable démocratisation – sur le haut de gamme – qui est en train de s’opérer pour cette technologie permettant un éclairage bien plus efficace.
Par ailleurs, côté design, il est encore difficile d’appréhender les formes de la berline de luxe à l’hélice. Tout juste, on remarque que les haricots de la calandre seront toujours proéminents et que le pli du profil semble moins marqué…
Malheureusement, nous ne disposons pas pour le moment de clichés espions de l’habitacle.
Poids en baisse et moteurs revus
Pour alléger l’engin, BMW utilisera du plastique à renfort de fibre de carbone (CFRP) pour diminuer le poids de 200 kg et un petit moteur de 2,0 l de cylindrée. En outre, une version hybride rechargeable – sûrement appelée « 730e » – sera de la partie pour des émissions de CO2 réduites.
La nouvelle génération de six-cylindres (famille B code) sera proposée sur la Série 7. Le 3,0 l essence culminera à 354 ch et 500 Nm de couple, tandis que le nouveau diesel biturbo développera 347 ch et 660 Nm ! Le V12 devrait toujours être de la partie pour les versions les plus hautes !
La présentation de la BMW Série 7 G11 interviendra en 2015 pour une commercialisation peu de temps après ou en 2016 au plus tard.
Au début de l’année, Volkswagen dévoilait au salon de Beijing sa future concurrente de la Mercedes CLA : le concept New Midsize Coupé (MNC). Présenté comme un coupé quatre portes « comme il n’en existait pas auparavant sur ce segment », le communiqué de la marque allemande avait quelque peu fait bondir au regard des formes de son auto… pour le moins classiques. La hauteur de pavillon un peu réduite et la largeur un peu plus conséquente ne changeant pas grand chose à cause de lignes définitivement trop banales.
Pour la conception de ce modèle, Volkswagen n’a pas fait les choses à moitié, puisque c’est la dernière plateforme du constructeur qui a été choisie. Modulaire, cette dernière équipe par exemple la Golf 7 (voir notre essai).
Difficile de différencier la Lamando de la nouvelle Passat 8, son pavillon arrière est à peine plus incliné !
Malheureusement, nous ne disposons pas encore d’images officielles de l’intérieur (cependant, vous pouvez le découvrir sur les photos volées), mais la palette des motorisations a été communiquée. Il s’agit de deux moteurs essence quatre-cylindres TSI. Le 1,4 l et le 2,0 l qui seront disponibles avec la boîte DSG à 7 rapports.
Parmi les équipements proposés, on remarque un toit vitré et sans doute le régulateur adaptatif, ainsi que le freinage automatique d’urgence comme en témoignent les capteurs en haut du pare-brise et le radar logé dans le bouclier en-dessous de la calandre.
Pour séduire le client chinois
Déjà en production, la Lamando sera commercialisée en Chine à partir du mois de novembre pour un prix d’entrée situé à 180 000 yuans, soit environ 22 779 euros.
La proue est simple, sans fioriture et très rectiligne. Dommage pour un « coupé 4 portes »
Avec cette berline compacte, Volkswagen veut attirer les acheteurs qui ne pourraient pas s’offrir une Passat CC vendue plus chère. Son volume de coffre s’élevant à 500 litres sera également un élément pour convaincre en concession.
Néanmoins, la nervure située sur la partie verticale de la malle la rend un peu moins austère que sa grande sœur précédemment citée
Rien n’indique si la Volkswagen Lamando prendra ou non le chemin de l’Europe, mais elle le pourrait assez facilement étant donnée qu’elle repose sur un base récente. Elle viendrait se placer aux côtés ou en remplaçante de la Jetta.
Volkswagen a sa Golf, Porsche a sa 911 et BMW ? Sa Série 3 bien sûr ! Modèle « grand public » chouchouté par la marque à l’hélice, la Série 3 a vu l’an dernier se dissocier ses variantes coupé et cabriolet en Série 4, affirmant leur montée en gamme.
BMW sort cette forme de carrosserie assez inédite sur le segment des berlines familiales avec cette Série 4 Gran Coupé. Aussi, entre la classique Série 3 berline et le coupé Série 4, est-elle la fusion idéale des deux ? Après une rapide découverte sur les pistes du CERAM de Mortefontaine, Abcmoteur a eu la chance de faire davantage sa connaissance pendant quelques jours. Verdict ?
Un coupé ? Pas tout à fait !
Vue de loin, la Série 4 Gran Coupé (4,64 m de long, 1,83 m de large et 1,39 m de haut) semble bien peu se différencier de son frère Coupé. Elle adopte pourtant deux portes en plus… Vue de plus près, cette variante reprend les grandes lignes du design de la Série 3 en plus félin (largeur en hausse, hauteur réduite) et subtil. Nous retrouvons alors les traditionnels naseaux de la face avant, auxquels viennent s’embrasser les phares avant, pouvant être sur la Série 4 entièrement à leds. Les naseaux voient ensuite se former deux doubles nervures sur le long capot, pour plus de muscle.
Le bouclier avant présente ici de généreuses entrées d’air, signe que notre version d’essai est équipée de la finition M Sport, voulue plus sportive. Vue de profil, nous remarquons l’ouïe latérale avant « Air Breather » qui, combinée aux ouvertures du bouclier avant « Air Curtain », fait gagner… 1 g de CO2 ! Une autre époque…
Sinon, la voiture présente les traits caractéristiques BMW avec la ligne de force latérale qui structure la carrosserie mais aussi le fameux Pli Hofmeister du montant arrière en ajoutant une douce ligne de toit qui contribue à la silhouette fluide de la voiture.
L’arrière est ensuite lui-aussi identique au reste de la gamme ; présentant des feux plus effilés que la Série 3, qui s’associent aux voies élargies, cet arrière est superbe, plus félin et haut de gamme, une réussite. Notre version 435i M Sport s’équipe d’un bouclier plus sportif comme à l’avant, qui accueillent deux sorties d’échappement chromées, vivement que l’on démarre !
Un habitacle élégant où il fait bon vivre …
Quatre portes sans encadrement… Grande classe ! Une fois à bord, la 435i Gran Coupé nous accueille dans un environnement de cuir et d’aluminium où trône le bel écran (8,8 pouces) multimédia de l’i-Drive. Le béhémiste habitué ne sera pas perturbé : la planche de bord est toujours légèrement orientée vers le conducteur et ergonomie et finition sont de haut niveau !
L’habitacle, identique à la gamme Série 4 et très similaire aux Série 3, est toujours bien plus finement dessiné que sur les Série 1 et 2 inférieures. Notre version d’essai était équipée du volant multifonction M, un brin vintage et très réussi. Il est ici assorti de palettes au volant. Ajoutons à cela le sélecteur moderne de la désormais célèbre BVA8 de la marque et une commande rotative de l’i-Drive dotée d’une surface tactile : vous pouvez, comme chez Audi, tracer les lettres de vos instructions !
L’i-Drive, très critiqué par sa complexité à sa sortie en 2001 sur la Série 7 se révèle aujourd’hui plus ergonomique (par les touches de raccourcis notamment) et extrêmement réactif. Il faudra quand même toujours un temps de compréhension du système. Notons que notre système audio optionnel Harman Kardon décevait par des aigus trop prononcés et peu clairs.
L’intérieur est donc sans reproches, même si nous préférons une ambiance plus chaleureuse que notre cuir noir : les gris, beige et fauve sont à étudier !
A l’arrière, la Série 4 Gran Coupé n’impose pas trop de concessions par rapport à la berline Série 3 ; espace aux jambes, largeur aux coudes, et garde au toit sont encore honorables. Le coffre est lui-aussi généreux avec 480 L, un volume comparable à la berline, et s’accompagne d’un hayon électrique Smart Opener, avec ouverture sans contact en passant son pied sous le pare-chocs.
Six-cylindres et propulsion, cette 435i Gran Coupé est-elle encore une vraie BMW ?
Au démarrage, le son du six-cylindres nous chatouille les oreilles… En 2014, la conduite d’une BMW se savoure avec le sélecteur de mode de conduite. Aussi, moteur froid en ville, le mode Eco Pro est idéal. La direction est alors souple, la boite enchaine les rapports sans à-coups et n’est pas autant « Eco » qu’une DSG, tandis que l’accélérateur est doux comme un agneau ! Mode à privilégier si vous transportez un ministre. Les 306 ch sont alors sérieusement muselés pour la consommation, et la boite se met en « roue libre » dès que vous lâchez l’accélérateur, perturbant au début puis reposant ensuite.
Si la circulation impose plus de réactivité, le mode Confort vous procurera une réponse plus spontanée de l’accélérateur et une boite plus alerte. Douce en roulement urbain, la 435i est aussi royale pour les manœuvres… Eh oui, sa direction active DirectDrive est peu démultipliée et évite de tricoter du volant dans ces moments-là. Mais ce n’est pas tout… Notre modèle d’essai était équipée d’une caméra de recul et surtout du système Suround View qui recrée une vision de la voiture vue du dessus à l’aide de caméras sous les rétros, et à l’arrière. Impossible alors d’abimer les jantes sur les trottoirs parisiens ! Se garer redevient un jeu d’enfant. En ville, nous remarquons toutefois vite le ressenti un peu « spongieux » et peu agréable de la pédale de frein.
Une fois sur autoroute, nous apprécions de pouvoir retrouver nombre d’informations sur l’affichage tête haute (vitesse, navigation), mais aussi de pouvoir faire défiler les stations de radio directement sur le pare-brise ! La zone morte au point milieu de la direction, typique de nombre de BMW est hélas toujours présente et impose au début des corrections de trajectoires dans sa voie d’autoroute ; dommage. Au moment de dépasser un camion, voyons ce que la voiture donne « pedal to the metal », comme disent nos amis britanniques… Eh bien, les 306 ch ne se font pas attendre ! Dès le mode normal, et encore plus en Sport et Sport+, la boite administre facilement un kickdown pour tomber deux ou trois rapports, nous gratifiant d’une généreuse poussée avec la mélodie (certes pas autant authentique et métallique que les anciens « atmo ») du six-cylindres !
Plus dynamique que sportive…
Avec une BMW de 306 ch, difficile de résister à la tentation de lâcher les chevaux en vallée de Chevreuse, terrain de jeu bien connu de la presse auto pour tester les capacités des châssis… Hélas, nous sommes vite frustrés…
Si le moteur marche très fort (0-100 km/h en 5,2 s), alors que la direction, la suspension pilotée plus ferme et l’accélérateur se révèlent idéalement calibrés en modes Sport et Sport +, nous sentons que la Série 4 Gran Coupé préfère les longues courbes aux virages serrés… Dans cette situation, son certain gabarit n’inspire pas complètement confiance et la direction électrique ne communique pas tout à fait assez sur l’adhérence, quand la voiture commence à gentiment sous-virer en excès d’optimisme, bien que son poids de 1 574 kg ne soit pas excessif.
Aussi, alors que BMW excellait dans des voitures très communicatives (l’époque des chantants six-cylindres atmosphériques et boites mécaniques fermes…), cette Série 4 semble ici être légèrement « filtrée », chose que nous pouvons certes pardonner à une voiture donc la vocation est plus typée « Grand Tourisme ».
Même chose pour la merveilleuse boite automatique jusqu’alors : une fois le mode Sport ou Sport + activé (le DSC étant plus ou moins permissif selon le mode, pouvant laisser quelques libertés au train arrière dans les ronds-points…), et la boite sur « S », celle-ci ne rétrograde que très peu d’elle-même en entrée de virage et freinage appuyé ! De quoi garantir un brutal kick-down en sortie de virage, pour peu que vous n’ayez pas actionné les palettes pour garantir du frein-moteur…
C’est d’autant plus dommage que la boite monte les rapports idéalement rapidement dans cette configuration « sport », avec l’à-coup et le « braaap » de l’échappement, participant aux sensations ! Notre jolie bavaroise est donc plus adaptée à une conduite dynamique que sportive …
Une jolie alternative à la Série 3
Cette Série 4 Gran Coupé s’adresse au final au cadre supérieur souhaitant se différencier par une ligne plus dynamique, une approche plus haut de gamme, et davantage de raffinement.
Ce moteur 3.0 turbo est le seul six-cylindres essence de la gamme, un moteur prestigieux collant parfaitement au teint de la voiture, malheureusement sanctionné par un fort malus de 2 200 € chez nous pour la BVA8, au lieu de 3 600 € pour la BVM6 (de quoi amortir le surcoût de 2 200 € de cette excellente boite). Un raffinement mécanique qui se paie alors ; affichée au même tarif que le Coupé, le Gran Coupé s’affiche à 49 950 € en 435i (malus non inclus) et culmine à 71 390 € (!) dans notre finition M Sport suréquipée sachant qu’elle ne comprenait pas encore le régulateur de vitesse adaptatif optionnel, entre autres !
Idem à l’usage, la consommation moyenne de notre essai – il est vrai constitué de beaucoup de ville – en utilisant souvent le mode Eco Pro en urbain, était de 11,8 L/100 km. Dommage alors que la noblesse mécanique se paie désormais au prix fort chez BMW, la version 428i (4 cylindres turbo essence 2.0 245 ch) pouvant sinon être regardée pour conserver un bon agrément de conduite en diminuant la facture…
En analyse plus globale, nous pouvons voir que BMW a remisé une partie de son légendaire plaisir de conduire au placard, en vue de plus de confort et de toujours séduire davantage les Etats-Unis et la Chine, marchés de choix pour le haut de gamme… Nous le savons, BMW va voir arriver la traction sur la Série 2 Active Tourer, mais aussi sur les futures Série 1 et 2… BMW ne risque pas de rentrer dans le moule en perdant sa spécificité technique ? A suivre…
Présentée pour la première fois en 2007, la quatrième génération de l’Audi A4 commence à accuser le poids des années du haut de ses 7 ans. Que les intéressés de la berline aux anneaux se rassurent, sa remplaçante (nom de code : « A4 B9 ») se prépare et ce ne sont pas les dernières prises des paparazzis automobile qui en témoignent du contraire !
Un mulet de la future A4 dévoile sa planche de bord !
Pour le moment, la prochaine Audi A4 n’est pas encore été surprise dans son apparence définitive, même avec un lourd camouflage. Jusqu’à maintenant, ce ne sont que des mulets qui sont photographiés. Cependant, notre chasseur de scoops a réussi à prendre en photos une partie de la planche de bord et le volant de la future A4. Sur les clichés, on aperçoit le tableau de bord et les compteurs en gros plan. On remarque que pour l’instant, c’est surtout l’intégration de l’écran situé au centre qui a évolué.
Même si nous n’avons peut-être pas ici le dessin final, l’ensemble ne doit pas être très loin de ce qui apparaîtra sur les photos officielles lors de sa présentation au public.
Est-ce vraiment l’Audi A4 B9 sur le Nürburgring ?
En outre, TouriClips, qui est spécialisé dans la vidéo de prototypes circulant sur la boucle Nord du Nürburgring, nous dévoile ici une autre mule de l’A4 B9 s’exerçant sur circuit. Rien ne permet d’affirmer qu’il s’agit bien de la prochaine génération de la berline allemande que nous avons sous les yeux, car c’est notamment sa garde au sol élevée qui met en doute cette hypothèse. Il pourrait s’agir d’une déclinaison « Allroad » typée tout-chemin.
Chez Porsche, ce n’est pas le travail qui doit manquer. Après le restylage pendant l’été de son SUV à succès, le Cayenne et le développement de blocs plus puissants pour le nouveau Macan, la marque allemande prépare activement la 911 millésime 2015 ! Ce sont nos photographes espions qui ont surpris le coupé devant leurs objectifs et avec à la clef des informations intéressantes.
La 911 restylée et la 911 GTS dans les starting-blocks
La première chose que l’on remarque, c’est que la 911 a perdu sa teinte noire, au profit d’une couleur grise. Quelle importance me diriez-vous ? Cela signifie, selon nos paparazzis, que la 911 restylée est entrée en phase de pré-production. Le stade de prototype est donc dépassé.
Ainsi, la présentation probable de la Porsche « 911 991.2 » ou « 911 992 » aura lieu au salon de Los Angeles au mois de novembre prochain (du 21 au 30), soit peut de temps après le Mondial de l’Automobile de Paris. Une date qui semble convenir, puisque la 911 actuelle est âgée de 4 ans et est donc arrivée à mi-carrière. La révélation de la Porsche 911 GTS, située entre la 911 Carrera et la 911 GT3, devrait se faire en même temps. La commercialisation de ces versions devrait intervenir peu de temps après.
Du côté des modifications, on aperçoit à l’avant de nouveaux leds et boucliers. Des poignées de porte inédites semblent aussi de la partie, tandis que la grille pour le moteur (situé à l’arrière) change d’apparence. Malheureusement, l’habitacle demeure secret pour le moment.
Les spéculations sur le moteur de la GTS donnent un six-cylindres à plat plus petit et doté d’un turbo pour une puissance d’environ 425 – 450 chevaux.
La Porsche 911 (992) en vidéo
Au mois de mai, des prototypes avaient été filmés sur le Nürburgring :
C’est donc treize ans après la naissance du premier XC90 que Volvo remplace son gros SUV en étirant ses dimensions encore un peu plus. Véritable porte-drapeau de la marque suédoise, ce mastodonte embarque sur une nouvelle plateforme (appelée « SPA ») tout ce que sait faire de mieux Volvo.
Volvo ne veut pas faire dans l’ostentatoire
En regardant le XC90 2015, on remarque immédiatement que le style Volvo a changé. La calandre s’agrandit tout en accueillant un nouveau logo, les phares deviennent très effilés (le dessin intérieur prend la forme d’un « T ») et l’allure générale s’éloigne de l’esprit « 4×4 » au profit d’un aspect « SUV ». L’inspiration auprès de ses rivales germaniques est nette, mais le XC90 garde de la retenue en se jetant pas dans cette surenchère stylistiques comme c’est de plus en plus le cas chez les Allemands. En outre, les feux arrière, très fins, demeurent typiquement Volvo.
En somme, ce SUV mise sur ses grandes dimensions pour en imposer, plutôt qu’en mettre plein la vue par un style exubérant. Selon les choix du client, il sera possible de l’équiper d’un kit carrosserie plus sportif, de protections en plastique brut pour le côté baroudeur et de lui fixer des roues allant jusqu’à 22 pouces.
Ici, en 21 pouces
Une vitrine technologique
Une fois à l’intérieur, le constructeur de Göteborg sort le grand jeu ! La présentation particulièrement luxueuse est très agréable à l’œil, l’ensemble est chaleureux, le choix des teintes et matériaux multiples (même du cristal sur le levier de vitesse !), … Volvo parle du XC90 comme « le premier SUV du monde sans compromis ». Dr Peter Mertens, Senior Vice-Président, Recherche et Développement de Volvo Car Group, explique : « Vous avez la sensation aux commandes, d’un espace intérieur généreux et d’une capacité flexible alliés à l’agilité et au confort douillet d’une voiture plus petite et plus basse. »
Sur la planche de bord arborant un dessin relativement classique, on trouve en son centre sur la console centrale un grand écran tactile au format portrait permettant d’accéder à presque toutes les fonctions : la radio, la climatisation, la navigation, le multimédia, le paramétrage de l’auto, … Heureusement, quelques boutons physiques ont été conservés afin de faciliter les manipulations sans quitter la route des yeux.
Pour les sept passagers qui peuvent être accueillis à bord du XC90, un système audio de marque Bower & Wilkins avec 19 haut-parleurs développant 1 400 w a été installé ! Volvo le présente comme l’une des meilleures sono embarquée dans une automobile actuellement. Enfin, côté sécurité, le SUV suédois n’est pas en reste. Entre autres, il dispose de série du freinage automatique y compris dans les intersections lorsqu’un véhicule arrive dans le sens inverse et de face, une première mondiale, mais aussi d’un système de protection contre les sorties de route resserrant les ceintures des passagers et évitant les fractures de la colonne vertébrale.
Cinq moteurs au lancement
Lors de la commande, vous aurez le choix entre cinq motorisations 4-cylindres en transmission intégrale (4×4) dont deux diesel, deux essence et un essence-électricité. Pour les amateurs de gasoil, l’offre sera composée du D4 de 190 ch ou du D5 de 225 ch. En sans-plomb, la puissance est nettement supérieure avec le T5 de 254 ch et le T6 de 320 ch. Pour ceux pour qui cela ne suffirait pas, le T8 hybride rechargeable, doté d’une autonomie en tout électrique annoncée à 40 km, atteint 400 ch et ne rejette que 60 g de CO2/km.
Une boîte auto à 8 rapports est livrée de série. Des versions 2 roues motrices seront proposées ultérieurement.
A découvrir au Mondial de Paris
Pour approcher de plus près le nouveau Volvo XC90, il faudra patienter jusqu’au Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain (du 4 au 19). Aujourd’hui, seuls le prix d’entrée (49 900 €) est connu avec celui de la série limitée XC90 First Edition (91 800 €). Les 1 927 exemplaires seront proposés à la réservation à partir du 3 septembre 2014.
Sa commercialisation est attendue pour le printemps 2015.
Le salon de l’auto de Moscou, en Russie, vient d’ouvrir ses portes et c’est donc l’occasion de découvrir la dernière création de Renault Sport : la R.S. 01 ! Très impressionnant, ce coupé prendra le chemin des circuits dès 2015 !…
Un physique de concept-car !
Laurens van den Acker, directeur du design Renault, décrit la R.S. 01 comme « une super voiture de course sous la peau d’un concept-car » et il ajoute qu’ils ont créé « cette silhouette spectaculaire, guidé[s] par la recherche d’appui aérodynamique et de performance ».
Il faut dire qu’avec une largeur de 2 m et une hauteur de toit de seulement 1,11 m, la Renault RS 01 a une sacrée allure ! Certains ne pourront s’empêcher de faire le rapprochement avec le concept DeZir… mais aussi avec l’Audi R8 dont la vue en 3/4 avant rappelle la supercar germanique.
La face avant très futuriste avec ses leds très fines, les différentes prises d’air et l’aileron arrière de taille XXL feront rêver plus d’un de nos chérubins !…
En outre, la poupe n’est pas en reste avec une double sortie centrale légèrement espacée et un énorme diffuseur.
Une machine ultra-performante
Mais que cache donc comme mécanique la RS 01 ? Sous son capot moteur situé en position centrale arrière, le bolide au losange abrite un V6 3,8 l biturbo de la Nissan GT-R Nismo. Il développe ici la bagatelle de 500 ch et 600 Nm de couple pour une vitesse maxi dépassant les 300 km/h… Une boîte séquentielle à sept rapports se charge de transmettre la cavalerie aux roues arrière. C’est Michelin qui se charge des pneumatiques en 18 pouces.
Renault Sport assure que son auto est comme plaquée à la piste. Elle peut obtenir un appui de 1,7 tonne à 300 km/h, ses coefficients de portance et de trainée sont similaires à ceux de la monoplace Formula Renault 3.5 ! Ainsi, la R.S. 01 est placée entre une GT3 et une voiture de DTM.
En World Series by Renault dès 2015
La Renault R.S. 01 n’est malheureusement pas une sportive autorisée à rouler sur route ouverte, elle sera réservée aux World Series by Renault (voir notre reportage). Cette compétition a pour but de révéler les meilleures talents avant qu’ils plongent dans leur carrière de pilote. Il faudra patienter jusqu’en 2015 pour la retrouver sur piste !
Chacun fait sa demande en mariage à sa façon. Cela peut-être d’une manière discrète, drôle ou en public comme ce Bachir qui s’est rendu dans un endroit pour le moins insolite afin de demander sa dulcinée en mariage.
Il pose le genou au milieu du BMW Welt
C’est à Munich dans le musée comprenant également une concession, le BMW Welt, que ce monsieur a organisé la surprise. Pour la mise en scène, il a pu compter sur l’aide de la marque allemande qui a spécialement fait venir une BMW M3 bleue et des caméramans.
Cette histoire insolite fait partie des histoires en lien avec BMW que la marque bavaroise regroupe sous le nom de « BMWstories »
Pour que son amie ne se doute de rien, à l’entrée du musée il lui a dit d’attendre le temps qu’il aille chercher deux tickets. Quelques instants plus tard, elle entend son ami parler au micro… à bord de la dernière M3 s’approchant vers elle ! Une foule importante commence à se former autour de la voiture, les appareils photo et caméscopes sont tous fixé sur eux deux !
Comme quoi la passion pour l’automobile et plus particulièrement la marque à l’hélice peut amener à faire des choses à un peu folles ! Malheureusement, rien n’indique si cette jolie berline de 431 ch sera ou non un cadeau de mariage !…
Il y a quelque jours, nous vous annoncions la reprise de l’activité sur votre blog Abcmoteur avec en sus quelques images pour aiguiser votre curiosité…
Certains ne s’y sont pas trompés en reconnaissant immédiatement le parking du Nürburgring ou plus précisément de la Nordschleife (boucle Nord), cette partie du célèbre circuit ouverte au public contre le paiement d’un ticket de « péage ».
Se rendre au Nürburgring
Pour des questions pratiques et de stationnement, j’étais parti en vacances avec la BMW E36 323i et non avec avec la Lotus Elise 111R. Au départ de Nancy, il me faut environ 2 h 30 pour arriver jusqu’au circuit situé en Allemagne, ce qui reste très raisonnable. La météo étant annoncée mauvaise, je décide quand même d’y aller accompagné d’un ami.
Sur la route, vous croisez parfois des voitures assez surprenantes comme cette Citroën C1 plaquée en Allemagne pour le moins… originale !
Si en France sur l’A31 je ne dépasse jamais le 110 km/h (ou de très peu par inattention 😉 ), dès que l’on dépasse la frontière du Luxembourg on a pu augmenter un peu le rythme en passant à 130 km/h, tandis que sur l’Autobahn (« autoroute » en langue allemande) une bonne partie du trajet était illimitée. Une expérience que j’avais déjà vécue il y quelques années. Encore une fois, ce fût très appréciable de pouvoir rouler à 150 km/h, voire 170 km/h quand cela était possible, le fait que ce soit uniquement une 2 x 2 voies limitant les possibilités de prendre plus de vitesse en sécurité.
Arrivée sur place : acheter son ticket
Après avoir traversé la campagne sur de la départementale (à double sens, sans séparateur et limitée à 100 km/h, clin d’œil à notre Sécurité Rentière… 😉 ), nous sommes arrivés sur le complexe du Nürburgring ! C’est un peu surprenant de se retrouver dans un village presque autour du circuit, alors que juste avant nous étions perdus au milieu de prés et de forêts de sapins.
Suite à quelques renseignements pris dans la langue locale, nous arrivons à trouver le parking de la Nordschleife que nous avions confondu avec l’entrée du circuit Grand Prix plus en amont. Il est aux alentours de 15 h et déjà le plateau est bien rempli. Le nombre de BMW sur place est impressionnant, la marque est clairement en majorité. On compte aussi un certain nombre de Porsche, quelques Volkswagen, des Japonaise et aussi une Maserati. Sur les plaques d’immatriculation, on y retrouve beaucoup de nationalités autres qu’allemande : française, suisse, luxembourgeoise, italienne, …
A gauche la BMW M5 du Ring Taxi et au fond à droite les voitures de location préparées pour le circuit (des Renault Clio 4 RS, Suzuki Swift Sport, Volkswagen Scirocco, …)
Un rapide tour des lieux effectué, il est temps d’aller au guichet prendre une « ring°card » pour pouvoir entrer en piste, la pression commence à monter en moi. J’ai toujours en tête les nombreuses vidéos de crashs ou de pilotes fous, je me demande si cela est vraiment une bonne idée d’aller poser les roues sur ce tracé – mouillé pour le coup ! – réputé comme le plus dangereux au monde… « Tant pis, maintenant que j’y suis, j’y vais, j’en ai assez rêvé comme ça ! » me dis-je dans ma tête. Je récupère donc ma carte plastifiée avec un tour dessus pour 27 € et c’est tout (tarifs ici). A aucun moment on ne me demande des renseignements tels que mon permis de conduire, mon assurance, etc… c’est tout comme une autoroute à péage !
C’est parti !
Moteur en marche, j’enfile mon casque avant de me diriger vers la barrière après avoir pris soin de démarrer la vidéo, à regarder ci-après, afin de garder un souvenir de cette première sur ce circuit mythique. Je valide ma ring°card devant le détecteur et c’est parti ! Je passe une chicane et voilà que celui que l’on surnomme « l’enfer vert » s’ouvre devant moi !
Dès les premières centaines de mètres, j’ai pris conscience qu’attaquer le ‘Ring ne s’improvise pas. Les longues lignes droites permettent de prendre beaucoup de vitesse (150 km/h et plus selon le véhicule). Très souvent, une côte précède un virage, ce qui fait que vous ne le découvrez qu’au dernier moment. De plus, vous êtes entraîné par la descente suivant la bosse, ce qui a pour conséquence de solliciter très fortement le système de freinage. Sur un tracé de 20 km demandant 15 min environ pour être parcouru, beaucoup de voitures ne freineront plus suffisamment une fois quelques freinages appuyés réalisés.
La piste humide et les quelques gouttes de pluie, ainsi que mon E36 avec freins en origine m’ont décidé à effectuer ce tour avec beaucoup de prudence, en dépit de très peu de trafic. Malgré cela, la quinzaine de minutes passa bien trop vite ! A chaque instant c’est un immense plaisir que d’accélérer, prendre une compression dans l’estomac suite à une forte pente, sentir la force centrifuge dans les courbes, … Ayant déjà roulé, entres autres, aux Ecuyers, à Clastres, à La Ferté Gaucher et au Magny-Cours Club qui sont des circuits encore relativement lents, je ne pensais pas être autant impressionné par la Nordschleife !… C’est réellement un circuit à sensations, et pourtant j’étais loin d’être rapide, jugez plutôt !… :
Vidéo embarquée du tour
Vous remarquerez un accident à 6 min de la vidéo (désolé pour le propriétaire de la Seat Ibiza IV) et un peu plus tard que je me fais même dépasser par une Volkswagen Passat V break carburant au diesel ! Il y a encore du travail pour maîtriser ce circuit, vous avez ma réaction à chaud à la fin de la vidéo. 🙂
J’en profite également pour souligner le fait que tout véhicule ou presque peut se retrouver sur le Nürburgring et que n’importe qui peut s’improviser « pilote ». Ainsi, nous avons pu voir des personnes sans casque, des cabriolets découverts avec quatre personnes à bord, un Citroën C4 Picasso avec la famille à l’intérieur s’élancer sur le circuit, … Bref, ça ressemble parfois à une sorte « d’attraction » que l’on fait lorsque l’on est de passage en Allemagne !…
Faut-il défier le Nürb’ ?
Au guichet, j’avais pris un seul tour de circuit par précaution étant donné que c’était ma toute première sur ce tracé très exigent. Après avoir bouclé ce tour et être retourné sur parking, j’étais vraiment heureux d’y avoir mis les pneus ! Toutefois, je n’ai pas rempilé pour une deuxième fois, car j’aurais été tenté d’aller plus vite et j’aurais pu sans doute commettre l’erreur par excès d’optimisme.
Pour autant, je me suis promis d’y retourner très rapidement avec la Lotus – que j’avais peur d’emmener là-bas pour découvrir le circuit, mais qui sera bien plus adaptée que la BMW. Je m’entraînerai au préalable sur jeu vidéo dans le but de mémoriser au maximum le tracé et j’essayerai d’y aller avec d’autres amis en Lotus qui ont déjà un peu d’expérience pour recevoir de bons conseils, monter avec eux en passager et écarter la faute potentielle.
A la lecture de ce retour d’expérience, vous devez vous demander si c’est une bonne chose d’aller faire des tours au Nürburgring. De mon point de vue, il est impératif de s’y rendre après avoir déjà acquis un peu d’expérience sur piste au-préalable ou alors votre rêve pourrait se transformer en cauchemar. Tant qu’à faire, si vous pouvez y aller avec des amis expérimentés (si vous n’en connaissez pas, approchez des clubs de passionnés) et éviter les jours de forte affluence (le week-end, horaires d’ouverture ici), ce sera mieux pour vous. Enfin, faites preuve de grande prudence et d’humilité – ne surestimez pas les capacités de votre auto ou de votre pilotage !! – face à ce tracé et surtout prenez du plaisir !! 😀
N’hésitez pas à me solliciter via les commentaires ci-dessous si vous souhaitez des renseignements, je me ferai un plaisir de vous répondre. 😉
Après avoir passé neuf années sur le marché et écoulé 820 000 exemplaires de Peugeot 107, la petite lionne tire sa révérence pour laisser place à la nouvelle Peugeot 108.
Cette année est marquée par une abondance de nouveautés sur le segment des mini-citadines avec la Peugeot 108 partageant la même base que ses cousines Citroën C1 et Toyota Aygo (voir notre essai), mais aussi la plus grande rivale de la lionne, la Renault Twingo qui sortira au début de l’automne 2014.
Proposant deux moteurs (1.0 VTI 68 ch et 1.2 PureTech 82 ch), quatre finitions (Access, Active, Allure et Féline), sept personnalisations (on la retrouve sur la carrosserie, planche de bord, tapis de sol et clé), trois ambiances et trois couleurs de toiles, la Peugeot 108 joue clairement la carte de l’ultra personnalisable.
Saura-t-elle faire mieux que la Peugeot 107 tout en devenant une mini-citadine chic ? Réponse sur les routes de la région parisienne…
Un nouveau regard
On retrouve la nouvelle calandre chromée de Peugeot avec le nom de la marque écrit en toutes lettres et le logo de la marque qui trône au milieu du capot. Cette calandre qui est désormais utilisée sur les nouveaux modèles de la marque sochalienne (308, 508, 2008) donne au modèle un aspect luxueux.
Les feux quasi identiques à la nouvelle 308 (voir notre essai) donnent à cette nouvelle 108 un regard plus affirmé.
Quant aux feux de jours à leds, ils sont de série quel que soit le niveau de finition.
A l’arrière, le noir de la lunette combiné au rouge de la carrosserie est d’un point de vue stylistique, une bonne combinaison.
Les feux arrière plus travaillés combinés aux multiples touches de chrome (poignées de portes, rétroviseurs) donnent à la plus petite des Peugeot un aspect extérieur très chic.
Intérieur en progrès et technologie innovante
Nous pénétrons à bord et nous sommes surpris par les matériaux qui font meilleure impression (surtout à partir de la finition Allure). Certes, les plastiques ne sont pas haut de gamme et certains sont encore durs au toucher, mais les progrès sont notables. Les différentes personnalisations que l’on peut retrouver sur la planche de bord ou sur les tapis de sol ainsi que les plastiques laqués présents sur le volant, pommeau de vitesse et console centrale participent à la montée en gamme de cette 108. Attention tout de même à la poussière due aux plastiques laqués…
L’une des nouveautés sur cette Peugeot est le Mirror Screen, ce dispositif permet de retranscrire l’écran de son téléphone sur l’écran tactile de sept pouces. Le Mirror Screen et l’écran tactile sont disponibles en option sur la finition Active et de série à partir de la finition Allure.
Cette fonctionnalité à l’avantage d’empêcher au conducteur de consulter son portable en conduisant, l’écran tactile étant placé à la hauteur du conducteur pour éviter de quitter la route des yeux et ainsi suivre une navigation GPS ou bien même envoyer/recevoir des sms.
Disponible sur les finitions Active et Allure, le toit ouvrant électrique (ouverture en une dizaine de secondes) de grande dimension (76 x 80 cm) apporte luminosité et soleil dans l’habitacle. L’utilisation de la toile permet à la 108 découvrable de faire le même poids que celle sans toit ouvrant.
Pas encore une familiale
La Peugeot 108 est proposé en 3 ou 5 portes tout en gardant la même longueur de 3,47 m.
A l’arrière, on est serré au niveau des jambes, à privilégier plutôt pour des petits trajets ou avec des enfants. Bon point, la hauteur de toit est bonne pour les passagers de grande taille tandis que la largeur suffit pour les deux occupants.
Le coffre n’est pas le point fort de la petite lionne avec un volume de 196 litres, on peut tout de même caser deux sacs de voyage. Celui-ci peut s’agrandir en rabattant la banquette en deux parties, le plancher n’est pas totalement plat, mais on obtient 780 litres.
Une mini-citadine polyvalente, surtout en 82 ch
Deux moteurs sont proposés :
le 1.0 VTI 68 ch déjà disponible sur la 107. Ce bloc peut être accouplé à une boite 5 vitesses manuelle ou automatique.
le tout nouveau 1.2 PureTech 82 ch disponible seulement en boite manuelle 5 vitesses.
Ces deux blocs sont équipés de 3 cylindres ce qui leurs donnent une sonorité particulière qui pourrait plaire à un bon nombre de personnes.
Le moteur de 68 ch suffira en ville, mais sera un peu léger pour une utilisation extra-urbaine. Il manque de puissance, ce qui oblige de rétrograder quand il faut le solliciter. La boite de vitesse est très agréable à manier, les débattements sont très courts, ce qui fait penser tout de suite aux boites de vitesse utilisée en compétition automobile !
La vraie surprise vient du 1.2 PureTech de 82 ch. Pas beaucoup plus puissant sur le papier par rapport au petit 68 ch, il apporte un vrai plus. Ce moteur est suffisamment puissant pour une utilisation sur autoroute et satisfera les utilisateurs faisant de la ville, mais aussi des voies rapides.
Son poids relativement faible (865 kg pour la 3 portes et 940 kg pour la 5 portes) associé au 82 ch lui permet de faire de bonnes relances. Pour ce qui est des performances/consommation, le 0 à 100 km/h est effectué en 11 s et boit en moyenne 6 litres pour le 82 ch. Le plus petit moteur atteint les 100 km/h en 14,6 s et la consommation atteint une moyenne de 5,5 litres.
Les sièges en tissus ou en cuir (1 200 euros sur Allure ou de série sur Féline) procurent un bon maintien dans les virages ainsi qu’un confort satisfaisant, un bon point pour une auto à partir de 10 150 euros.
L’insonorisation progresse par rapport à sa devancière, mais les bruits d’air restent présents sans pour autant être envahissants. On regrette tout de fois des tremblements sur les démarrages surtout en 68 ch.
Elle fera sa place en ville
Partageant la même base que la Citroën C1 et la Toyota Aygo, la Peugeot 108 est la plus chère des trois, mais c’est celle qui propose le plus d’équipements.
La petite sochalienne est une voiture intéressante pour les utilisateurs recherchant un véhicule de faible gabarit avec une utilisation urbaine, mais aussi extra-urbaine grâce à un moteur (1.2 PureTech 82 ch) suffisamment puissant et performant.
Sa montée en gamme avec des matériaux de meilleures qualités, sa nouvelle technologie avec le Mirror Screen et son innovation avec son toit ouvrant un bon choix.
Le tout pour environ 14 000 euros !
En donnant vie à la gamme DS, Citroën avait deux missions à remplir : « piquer » quelques clients à Mini, Audi et autres contructeurs premium en Europe, et faire rayonner le luxe et l’élégance parisiens très prisés en Chine et incarnés auparavant par Hermès et Louis Vuitton parmi d’autres. Ainsi, la sombre période où Citroën était le parent pauvre et « vieillot » de Peugeot est bien loin ! Finalement, autant la DS 3 se vend très bien, autant les DS 4 et DS 5 ont eu des carrières plus timides. La première souffre d’un positionnement complexe et évoluera pour aller chasser les CLA et A3 berline, tandis que la seconde a payé son confort trop ferme pour la plus luxueuse des Citroën (des acheteurs potentiels se retournant vers la C5).
Profitant de l’arrivée du nouveau moteur 2.0 BlueHDi 180 dans la gamme, la DS 5 a vu sa suspension retravaillée ! Abcmoteur a alors passé quelques jours à son bord pour retenter l’expérience DS (voir aussi notre essai de la DS3 Racing).
Different Spirit ? Assurément !
Mélange de coupé, de break de chasse, de berline et de monospace, la DS 5 est unique !
A l’avant, la calandre typique des DS, les phares bixénon directionnels sophistiqués, et les crosses abritant prises d’air et clignotants structurent la face avant avec force et élégance. Il est toutefois dommage que le bouclier avant s’oriente un peu trop vers l’avant et fasse un peu « bourrelet ».
Autre élément fort avec la calandre DS, les « sabres », ces longues pièces chromées qui partent de l’extrémité des phares pour surplomber les rétroviseurs, peuvent paraître de trop. Ils ont néanmoins été conçus pour une bonne raison : donner l’illusion d’un long capot horizontal de coupé. Une fois l’explication donnée, on les accepte sans problème ! La face avant est donc finement dessinée et élégante bien qu’un peu chargée…
Le profil est plus fluide, avec une faible hauteur, une ligne de toit plongeante vers l’arrière et une carrosserie sculptée : ne vexez pas les designers de Citroën en disant que ça ressemble à un monospace ! Notez sur notre version Faubourg Addict le toit en verre sur-imprimé du motif DS : chic ou too much, à chacun son opinion ! Ce motif se retrouve aussi sur les coques de rétroviseur, alors que les jantes 19’ sont exclusivement anthracites sur cette version, moins « bling-bling » que les noires, moins banales que les grises standards.
L’arrière réunira sans doute tous les suffrages : ces phares en boomerang sont presque sculptés dans la carrosserie, formant une surface très douce et lisse au dessus et une surface concave en dessous. Magnifique. L’extracteur noir intègre alors deux fausses sorties d’échappement, la sortie étant en réalité double côté droit… Tout pour le style !
Une DS 5 qui s’est mariée sur notre modèle d’essai avec la teinte mauve foncé Whisper, qui finit de nous combler ; une réussite !
Un cockpit d’avion, c’est « chic » !
Si l’extérieur constituait une excellente mise en bouche, l’habitacle est la cerise sur le gâteau, encore plus, of course, quand il est garni du sublime cuir bracelet de montre de la maison ! Un traitement très exclusif d’une qualité rare, que même quelques constructeurs premium doivent jalouser ! Notre configuration Criollo est récemment arrivée dans la gamme : marron très foncé et combinée à des surpiqûres turquoise, c’est une jolie alternative au fauve qui équipait nombre de voitures presse à l’époque du lancement…
Mais résumer l’intérieur de notre DS 5 à son cuir serait réducteur : ici aussi, rien n’a été laissé au hasard et il faut toujours en mettre plein la vue !Mention spéciale au beau volant à méplat (certes pas très pratique en manœuvre) et à tous les toggle switchs placés sur le plafonnier (commandes d’affichage tête haute et des rideaux du toit vitré) ou la console centrale (vitres, condamnation centralisée…). Partageant la plate-forme des Peugeot 3008 et 5008, et conçue à leurs côtés à l’usine de Sochaux, la DS 5 reprend la large console centrale du crossover qui a tout de même été largement remaquillée et garnie d’un bel aluminium. Elle accueille le combiné multimédia de la 508 (avant restylage). Inspiré du MMI d’Audi, ce système ne permet hélas pas de tout commander et laisse des fonctions aux touches du tableau de bord… Ce sera une question d’habitude.
L’habitacle au final ne laisse pas indifférent par son abondance de formes travaillées, de plastiques moussés (hélas d’aspect moyen), de cuir et d’aluminium, même sur les portes ! Nous regretterons toutefois que la DS 5 n’ait pas encore adopté l’écran tactile du groupe, l’écran non tactile actuel étant un peu daté ! Nous pesterons aussi sur l’absence de vrai rangement à portée de main – et de vue – pour le conducteur.
A l’arrière, ne vous attendez pas à trouver l’espace aux jambes d’une Skoda Superb ou d’une Mercedes Classe S ! Rappelons que la voiture ne mesure que 4,53 m… Voyager à bord de la DS 5 est tout de même une sacrée expérience et les passagers arrière n’ont quand même pas à se plaindre !
Pour ce qui concerne le coffre, le seuil assez haut perché. Cependant, le volume se situe dans la moyenne avec 468 l (sans roue de secours). Les Mercedes Classe C et BMW Série 3 offrent 12 l de plus, mais elles sont aussi plus longues d’une dizaine de cm.
Confort ou sport, telle est la question
Jolie clé mains-libres (motif DS) dans la poche, il est temps de démarrer ce vaisseau. Après une pression sur le bouton Start&Stop, voilà que l’écran en plexiglas de l’affichage tête-haute se déploie. Faisant écho aux modernes compteurs numériques, on adopte très vite cet équipement – inauguré sur le cousin 3008 – en ces temps de répression routière… Avouons-le, nous attendions beaucoup de ce nouvel ensemble moteur-boite de pointe dans le groupe PSA, qui devrait apporter une certaine noblesse mécanique au porte-drapeau de la gamme Citroën actuelle. Ce moteur diesel de pointe s’associe à une nouvelle boite automatique à 6 rapports fournie par Aisin, en attendant l’arlésienne boite à double embrayage qui devait être développée avec GM, avant que le divorce soit proclamé. A froid, le nouveau 2.0 BlueHDi 180 ch surprend tout d’abord par ses claquements un peu rustiques, aie…
Clairement, la ville ne semble pas être le terrain de jeu favori de la DS 5. Outre une direction un peu lourde et collante, un diamètre de braquage camionesque (peut-être pas autant que la Volvo V60 D6…), une largeur importante (attention aux entrées et sorties de parkings souterrains !) et une boite générant quelques à-coups, ce n’est pas vraiment sa tasse de thé ! Nous louons quand même la rondeur d’un moteur coupleux et la présence de la caméra de recul sur notre version d’essai, pour pallier la petitesse de la lunette arrière qui rend médiocre la visibilité arrière…
Vite, quittons la ville ! Une fois sur autoroute, la voiture est souveraine et silencieuse, sa direction précise ne souffrant pas de zone morte au point milieu. Là encore, le moteur n’a pas à forcer son talent, ses 180 ch et 400 Nm de couple travaillent correctement et facilitent les reprises. Nous ne pouvons aussi qu’apprécier l’Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (AFIL), système fétiche de Citroën qui fera vibrer votre fesse gauche ou droite selon la ligne que vous vous apprêtez à franchir – au mieux – par inattention ou – au pire – par somnolence. Efficace, pédagogique, simple et éventuellement désactivable, c’est une réussite !
Sur route imparfaite, la direction précise et bien assistée cède trop à la facilité sur les irrégularités ou pour peu que la route soit inclinée, un trait de caractère de sa petite sœur DS 4 que j’avais pu prendre en main : vous serez alors forcés de bien tenir le volant notamment sur les pavés parisiens ! Un peu rageant. La boite, bien que moderne, nous a aussi un peu déçu. Alors que les anciennes boites auto se permettaient de francs glissements pour plus de confort, la recherche de baisse de consommation a poussé les constructeurs à les réduire au maximum et à fermer le convertisseur tôt. Seulement, ici, la boite hésite trop entre ces deux éléments ; un « patinage » systématique de plus d’une seconde se fait ressentir sur le 2e et parfois le 3e rapport tandis qu’à d’autres moments la boite confond réactivité et brutalité (notamment en fournissant un à-coup en rétrogradant de 3 en 2 en ralentissant). La boite est sinon assez rapide lors des passages de rapports, et intelligente en s’adaptant bien aux injonctions du conducteur. De même, elle n’hésite pas à rétrograder rapidement plusieurs rapports notamment pour dépasser (mieux qu’une DSG sur ce point). Idem, en mode Sport sur petites routes, la voiture rétrograde assez promptement en virage pour être sur le bon rapport en sortie, pas mal ! (bis, mieux que la BVA8 de BMW, un comble…)
En haussant le rythme, la boite se sent obligée d’aller chercher les hauts-régimes en kickdown (demande de reprise) ou en accélération. Hélas, là, à 4 500 tr/min, le moteur – même moderne là-aussi ! – s’essouffle complètement, – et le fait un peu entendre – ; la boite devient alors brutale au changement de rapport comme pour rattraper le temps perdu en haut-régime. La parade en conduite dynamique ? Utiliser le mode manuel (hélas sans palettes au volant… et réclamant le levier dans le mauvais sens) et passer les rapports dans la bonne plage d’utilisation du moteur soit, aux alentours de 3 500 – 3 750 tr/min… Amateurs de V-Tec Honda, passez votre chemin !
Un ensemble moteur/boite alors plus orienté vers la polyvalence, le confort et la baisse de consommation que la performance pure (0 – 100 km/h en 9,2 s). Le 2.0d 184 BVA8 de BMW et le 2.0 TDi 184 DSG du groupe VW peuvent encore dormir tranquille sur le rapport performances/agrément… Un positionnement qui n’étonnera pas trop sur la DS 5, mais qui décevra certains amateurs de conduite dynamique impromptue. Mais cette DS 5, bien qu’un peu lourde (1 540 kg) ne refuse pas non plus ce type de conduite ! Aussi, la suspension – bien qu’améliorée mais toujours ferme, à l’Allemande, quoique nos jantes 19’ ne doivent pas aider – permet un excellent comportement routier préservé du roulis tandis que le freinage se révèle agréable et performant. Même si la direction n’inspire pas autant confiance que ses cousines sochaliennes, on sent que Citroën a bien fait d’aller chercher la plateforme technique chez Peugeot ! Peut-être que les frustrés de cet ensemble moteur/boite pourront se rabattre sur la version essence THP 200 boite mécanique, en rajoutant aussi le Pack Sport incluant le Sound System du Peugeot RCZ et une suspension rabaissée de 7 mm ! (et dire bonjour au retour de l’inconfort tant décrié de la DS 5)
A défaut d’être explosif, le BlueHDi a avant tout été commercialisé pour prouver, en plein scandale « diesel » qu’un moteur de ce type pouvait réellement être propre. Il utilise en plus du filtre à particules (apparu sur la Peugeot 607 2.2 HDI en 2003 souvenez-vous) un système SCR (Selective Catalytic Reduction) qui transforme par l’ajout d’Adblue, un mélange d’urée et d’eau, les oxydes d’azote (Nox) en eau et azote, inoffensifs. Propre et respectant les normes Euro 6, il limite ses émissions de CO2 à un excellent 114 g/km (contre 158 pour l’ancien 163 BVA6 ! ) et sa consommation moyenne lors de l’essai à 7,8 l (8,1 l en ville, 7 l sur route, 6,4 l sur autoroute), soit globalement 1 l de moins. J’émettrais juste une critique (un blâme ?) au groupe PSA… Cette DS 5, aussi noble soit-elle, ne semblait pas équipée de l’excellent Stop&Start des versions e-HDi. Coupant le moteur dès 20 km/h (sur boite mécanique, 8 km/h sur BMP6) en phase de ralentissement avec une infinie douceur, il redémarrait « au quart de tour » sans aucune vibration. Renseignements pris auprès de la marque, la boîte auto EAT6 ne permet de couper le moteur qu’une fois que la voiture est à l’arrêt. En outre, un 2,0 l étant plus difficile à démarrer qu’un 1,6 l, le démarrage de notre BlueHDi 180 est un peu plus costaud.
Notre DS 5 était affichée à 46 710 €, cet ensemble moteur-boite démarrant à 37 250 €. En comparaison, une V60 D4 est affichée à 38 710 €, une 320dA Touring à 40 401 €, et sa sœur de gamme C5 Tourer en HDi 160 Auto à 38 450 (+ 2 200 € de malus). Par ailleurs, si son prix est comparable à la concurrence germanique, sa dotation en équipements est plus généreuse.
Une vraie Déesse ?
Avec une suspension (un peu) plus conciliante, et un ensemble moteur/boite convaincant, la DS 5 se révèle être une proposition bien à part dans le segment premium (un peu comme Volvo) et régale par ses propositions stylistiques très travaillées à l’extérieur comme à l’intérieur : quelle ambiance !
Nous attendons tout de même encore une réelle mise à jour de cette voiture et rêvons d’une nouvelle version hybride rechargeable de plus de 200 ch comme la Volvo V60, la Volkswagen Golf GTE ou l’Audi A3 e-tron, associée à une boite double embrayage, avec des optiques avant remaniées comme annoncé sur les derniers concepts DS et la DS 3 récemment restylée, ayant adopté des équipements sécuritaires de pointe (régulateur adaptatif, Assistant de freinage actif…) et enfin, équipée de l’écran tactile SMEG et de la plateforme allégée EMP2 des 308 et C4 Picasso.
Vidéo de l’essai
Présentation extérieure et intérieure avec du roulage :
DS en Europe : DS 3, DS 4, DS 5 et après ?
Il est vrai qu’après le buzz qu’a provoqué la naissance de la gamme DS, les têtes pensantes de Citroen se tournent plutôt vers la Chine pour cette gamme (DS 5LS,DS 6WR) et la gamme C (C4 Picasso, C4 Cactus) en Europe. L’avenir européen de DS est alors un peu flou : cela va certes devenir une marque à part entière, Carlos Tavares l’a confirmé, mais quid des modèles à venir ? A priori, la DS 3 va encore vivre longtemps et voir apparaitre sur la prochaine génération une variante 5 portes pour mieux concurrencer les Mini et Audi A1 ; la DS 4 va en effet adopter une carrosserie tricorps comme nous vous en avons parlé sur le blog et deux moyenne et grande berlines (DS 6 et DS 9) iront chasser des Audi A4 et A6 entre autres. L’arrivée du SUV DS 6WR est encore incertaine pour l’Europe. Quel est alors le sort de la DS 5 ? Mystère… Espérons quand même que la merveilleuse audace des concepteurs DS ne soit pas désormais réservée à la Chine ! Une belle aventure si bien racontée dans les moindres détails par notre confrère et ami Renaud Roubaudi dans son livre « L’aventure DS, une aventure française » aux Editions Verlhac.
Il se tient actuellement à Paris une exposition dédiée aux modèles de légende de la marque Alfa Romeo : Alfa’Mazing Cars. Cet événement a lieu au MotorVillage, la vitrine du Groupe Fiat Chrysler Automobiles située au 2 Rond-point des Champs Elysées, et dure jusqu’au 27 août.
Votre blog Abcmoteur s’est rendu sur place (Arnaud et moi-même) pour y découvrir les modèles de légende du constructeur italien en compagnie d’Alessandro Maccolini, le responsable du design extérieur Alfa Romeo au Centro Stile.
Quatre mythes emblématiques de l’Histoire Alfa Romeo
Au cours de la soirée, nous avons pu voir la RL TF de 1923 à l’origine de la légende du Quadrifoglio Verde. Cette voiture de compétition conçue par Giuseppe Merosi gagna la Targa Florio, sur les routes de Sicile, en 1923. Ugo Sivocci était à son volant.
La 6C 2300 Aerospider de 1941 était également présente. C’est une réplique de la monoplace de Ferdinand Porsche qui fut finalement transformée de prototype de course à une voiture conçue pour un usage routier. avec ses 105 ch pour 800 kg, elle peut atteindre 220 km/h en vitesse de pointe.
Deux concept-cars sont par la même occasion exposés avec notamment le concept Carabo de 1968 dessiné par Marcello Gandini qui marque une rupture de style avec les habituelles formes rondes. Il est présenté par le studio de design de Bertone au Salon de Paris de 1968. Cet ovni repose sur la base technique de la 33 Stradale et est propulsé par un moteur V8 de 230 ch permettant d’afficher une Vmax de 260 km/h !
Le deuxième concept est la 33.2 Pininfarina présenté au Salon de Paris en 1969. La 33.2 est surnommée « Ferrari’s sister » à cause de son style presque identique à la Ferrari P5. Œuvre de Leonardo Fioravanti, elle est réalisée sur le base de la 33 Stradale dont elle lui reprend le moteur V8 fort de 230 ch. Son compteur de vitesse peut afficher jusqu’à 250 km/h !…
Sa face avant est surprenante avec ses ailes partant vers l’extérieur, alors que de manière générale c’est l’inverse
Les dernières créations de la marque au Biscione
En sus de ces quatre joyaux, Alfa exposait fièrement sa dernière sportive pure et dure : le coupé ultra-léger 4C ! Pour en savoir plus sur la bi-place, nous vous recommandons de consulter notre essai réalisé sur route et sur circuit ! C’est Alessandro Maccolini qui l’auteur de ses lignes très élégantes. Il nous a expliqué que chaque pli sur la carrosserie a un rôle précis (aérodynamisme, flux d’air frais pour la mécanique, …) et qu’obtenir un poids inférieur à 900 kg était l’un des objectifs incontournable lors du développement.
Pour le mois de juin 2014, la marque a restylé les MiTo QV et Giulietta QV. Là aussi, vous pouvez retrouver leur essai respectif en cliquant sur le nom du modèle !
L’exposition Alfa’Mazing Cars en vidéos
Interview d’Alessandro Maccolini :
L’entrée au MotorVillage pour l’Alfa’Mazing Cars est ouverte au public et gratuite, profitez-en !
