La Seat Ibiza fête cette année ses 40 ans ! Lancée en 1984, la citadine espagnole marque un tournant pour le constructeur devenant à l’époque indépendant pour quelques années avant d’entrer dans le groupe Volkswagen. Pour fêter dignement cet anniversaire, Seat a organisé une journée ouverte de ses réserves historiques dans son usine de Barcelone. Les cinq générations d’Ibiza étaient présentes, l’occasion de vérifier si c’était vraiment mieux avant.
Seat : contexte
La Seat Ibiza est la première voiture réalisée par la marque après le retrait de Fiat en 1982. Effectivement, Fiat était intimement lié à Seat depuis la création de la société en 1950. Dès 1953, Seat s’est mis à commercialiser des Fiat en Espagne en reprenant notamment des Fiat 1400, Fiat 600, Fiat 124, Fiat Panda ou encore des Fiat Ritmo. S’ensuit une courte période d’indépendance avant de se rapprocher de Volkswagen.
Maintenant que les présentations sont faites avec la naissance de la marque Seat avant l’Ibiza, penchons en détail sur la première génération.
Les débuts de la Seat Ibiza
Nous voilà donc en 1984. Seat est laissé seul dans la nature comme une grande personne de 34 ans. Le constructeur doit maintenant développer seul ses véhicules pour survivre. Cependant face à un changement aussi rapide, difficile de monter un bureau d’études en quelques mois et sortir un véhicule abouti.
Quand les grands esprits se rencontrent
Seat fait alors le choix de s’allier à de grands noms de l’automobile. La carrosserie est signée du designer italien Giugiaro, père de la Volkswagen Golf et de la Scirocco. L’habitacle est du coup de crayon de Karmann tandis que les moteurs ont fait un tour dans les bureaux d’études Porsche. Dès le début de l’histoire, la Seat Ibiza aurait pu porter un logo Volkswagen sans être démasquée.
C’est qu’en réalité Seat est proche de Volkswagen dès 1982. Le constructeur allemand profite de l’usine Seat pour y produire des véhicules Audi et Volkswagen tandis que le géant Allemand aide Seat à l’export vers d’autres marchés Européen.
Voici donc la toute première génération de la Seat Ibiza. Elle profite de certains vestiges Fiat avec notamment un de ses moteurs dérivés de la Ritmo. Sinon pour le reste, c’est une entière nouveauté. Et il faut avouer que pour une première Seat a su bien s’entourer pour faire naître une voiture bien dessinée. Les lignes tendues de Giugiaro rendent la voiture moderne pour son époque.
« System Porsche »
Sous le capot des moteurs de 1,2 litre et 1,5 litre pour des versions L, GL et GLX allant jusqu’à 85 chevaux. Ces derniers abhorrent fièrement l’inscription « System Porsche » sur le cache culbuteur, parfois même sur la carrosserie. Un véritable argument de vente pour la citadine espagnole.
Mais c’est la version SXI qui sera la plus mémorable. Avec ses 100 chevaux délivrés par le moteur quatre cylindres 1,5 litre gagnant le système à injection, Seat montre déjà des ambitions sur le marché des petites sportives. Certes, les puissances sont en retraits par rapport à la concurrence mais l’ensemble de ses qualités ont permis à Seat d’en vendre 1,2 million d’exemplaires entre 1983 et 1994.
Prise en main
Soyons clairs, la Seat Ibiza MK1 n’est pas une voiture moderne. À commencer par le démarrage d’un moteur à carburateurs, même sous une température de 20 degrés cela reste toujours plus capricieux qu’un véhicule à injection. L’utilisation du starter est nécessaire.
À bord, Karmann a choisi de centraliser les commandes autour du volant. Un design audacieux pour l’époque. Enfin au registre des équipements, pas de climatisation, ni de direction assistée ou encore de fermeture centralisée mais deux vitres électriques dans notre version à disposition. Pas de doute, la Seat Ibiza MK1 est une voiture ancienne que l’on prend plaisir à sortir le week-end pour une petite promenade sous le soleil.
Seat Ibiza MK2 : le bon compromis
Seat est racheté par Volkswagen en 1986. Dès lors, la marque change de stratégie et utilisera des technologies du groupe VAG. C’est dans ce contexte qu’arrive en 1993 la seconde génération de Seat Ibiza. Dérivé d’une Volkswagen Polo, la proximité avec l’allemande est saisissable.
Plus moderne
À bord de la Seat Ibiza MK2 dans notre version d’essai GTI 16s, on retrouve la direction assistée, l’airbag, la climatisation ou encore les vitres électriques. Des équipements aujourd’hui indispensables. L’intérieur est donc plutôt confortable et bien moins rustique que la première génération. Le bond en avant est remarquable.
Sur la route
Lors de notre court essai dans les rues de Barcelone, la Seat Ibiza GTI 16s s’est montrée agréable à conduire. Premièrement par son habitacle relativement confortable mais aussi son moteur 2.0 litres 16 soupapes développant 115 chevaux. L’avantage d’un moteur 2,0 litres dans une voiture d’environ une tonne est qu’il a du répondant. Le couple est présent et permet de bonne reprise même à bas régime, on se laisse couler en quatrième vitesse à 40 km/h avec le moteur à 1 500 tours/minute.
La commande de boîte de vitesses est douce, de même que la direction. Conduire en ville n’est pas désagréable. Et quand on prend un bout de route plus rapide, on est content d’entendre murmurer ce 2.0 litres, une habitude que l’on perd avec les véhicules modernes soit très bien insonorisés soit électriques.
Alors quand on écoute le fameux discours du « c’était mieux avant », on pense notamment à ce genre de petites voitures accessibles et populaires avec du tempérament. Certes, conduire une youngtimer a du charme en raison d’une sensation de faire corps avec la voiture. Un sentiment moins évident dans les voitures modernes mais traverser des embouteillages ou faire de longs trajets dans une youngtimer sera évidemment moins confortable que dans une Seat Ibiza moderne par exemple. Le retour en arrière peut être plus difficile que ce qu’on croit après avoir pris goût au confort.
Seat Ibiza MK5 Anniversary Limited Edition : l’ère de la modernité
On a pu prendre le volant de la Seat Ibiza de dernière génération. Présenté en 2017, l’Ibiza est une citadine reposant sur la plateforme MQB du groupe Volkswagen comme les Skoda Fabia ou Volkswagen Polo. Les économies d’échelles ne sont jamais bien loin.
La polyvalence et le confort avant tout
Les motorisations sont aussi présentes chez ses cousines. On retrouve les trois cylindres 1,0 TSI de 95 ou 115 chevaux mais aussi le 1,5 TSI 150. C’est cette motorisation qu’on a pu prendre pour rouler quelques kilomètres dans les rues de Barcelone. Et comme pour notre essai de la Skoda Fabia, rien n’est à signaler. En effet, ce moteur se comporte parfaitement. Il est linéaire avec de la puissance dès le bas du compte-tours, les 150 chevaux sont amplement suffisants pour l’utilisation d’une citadine comme l’Ibiza. Elle ne devrait pas être désagréable sur autoroute.
Une polyvalence extrême apportée également par la boîte de vitesses automatique DSG 7 du groupe Volkswagen. Toujours aussi rapide, c’est un régal de compter sur elle dans les embouteillages comme sur autoroute grâce à son septième rapport. Mais alors voilà, c’est cet aspect lisse, sans imperfection que peuvent reprocher certains « puristes » lorsque l’on entend « c’était mieux avant ».
On a beau adorer la bagnole, on préfère tout de même rouler au quotidien dans une Ibiza MK5 qu’une MK2 vieille de 30 ans. Rouler dans les embouteillages en ancienne n’est pas confortable et on ne dispose pas d’équipements aussi performants comme la climatisation automatique, la réplication du smartphone ou encore le régulateur de vitesse. Des équipements auxquels on prend rapidement goût. Alors oui d’une certaine manière, l’automobile était plus amusante avant mais pour une sortie dominicale en campagne. Lorsqu’il s’agit de rouler au quotidien, il faut savoir apprécier le confort apporté par la technologie embarquée.
L’anniversary Limited Edition en détail
Puisqu’avoir 40 ans ce n’est pas tous les jours, Seat a décidé d’offrir une série spéciale à l’Ibiza. Il s’agit de l’Anniversary Limited Edition. Elle se dote alors d’une nouvelle couleur exclusive Graphene Grey et de jantes de 18 pouces en Cosmo Grey. On distingue sur les montants de portières l’inscription Anniversary Limited Edition.
À l’intérieur, des seuils de portes exclusifs sont présents tout comme des sièges baquets exclusifs à cette version. Cette série spéciale sera disponible dans quelques semaines.
Le milieu de l’automobile est pointé du doigt pour sa pollution. En effet, les véhicules sont polluants lorsqu’ils roulent, un problème en passe d’être résolu en partie par les véhicules électriques, mais la pollution vient aussi de la production de véhicules. Tous les constructeurs essaient d’avoir des nouvelles solutions pour émettre moins de gaz à effet de serre dans le processus de production des véhicules. La marque espagnole propose alors une série spéciale permettant d’aider les milieux marins. Découverte du Seat Arona by Seaqual sur Abcmoteur.
Des matériaux recyclés en faveur des environnements marins
Seat lance la série spéciale Seat Arona by Seaqual utilisant un tissu recyclé Seaqual Yarm fabriquée à partir de bouteilles en plastique provenant des milieux marins qui sont recyclés pour équiper l’habitacle du Seat Arona by Seaqual. L’association de Seat avec Label Blue by Borgers et Seaqual Initiative va permettre de vider les milieux marins de plus de 2 millions de bouteilles par an. Toutes ces bouteilles permettront aussi la réalisation des tapis et du plancher.
Un geste pour l’environnement
Cette initiative de la part de Seat permet de limiter les effets de serre liée à la production des Seat Arona by Seaqual. En effet, la matière première pour la sellerie et les tapis existe déjà tandis que ce processus de recyclage permet aussi de diminuer le nombre de déchets dans les milieux marins. Seat montre alors un véritable intérêt pour l’environnement notamment pour la Méditérannée qui fait partie de la région.
Cette série spéciale va entrer en production au mois de juin prochain.
Le constructeur espagnol Seat présente une nouvelle série spéciale de deux de ses modèles phares, l’Ibiza et l’Arona. Cette finition Seaqual a pour objectif de protéger la mer et son écosystème par des solutions innovantes. Tout ce qu’il faut savoir de cette finition spéciale de l’Ibiza avec Abcmoteur.
Sellerie spécifique et matériaux recyclés
L’association de Seat avec l’entreprise Seaqual apporte une nouvelle sellerie à bord de l’Ibiza. En effet, on y retrouve un revêtement en Seaqual Yarn. Cette matière est basée sur des déchets que Seaqual et le Label blue by Borgers collectent en mer, dans les fleuves, les estuaires ou encore les plages. Ce plastique est ensuite recyclé pour en faire le Seaqual Yarn. Ce procédé fonctionne aussi pour les fibres marines que l’on retrouve sur le plancher et les tapis.
L’utilisation astucieuse de ces matériaux recyclés permet alors de faire de la matière nouvelle servant à la fabrication des Seat tout en nettoyant les milieux marins. Cela aide Seat à atteindre ses objectifs en matière de développement durable. La marque affirme aussi que cette association pour cette série spéciale aide à protéger une région qui lui est attachée et proche, la Méditerranée.
Cette série spéciale de l’Ibiza va commencer la production en juin prochain.
La marque Seat a depuis quelques années laissé s’émanciper sa branche sportive Cupra perdant ainsi une partie de son ADN. Depuis, l’avenir de la marque espagnole paraissait incertain avec peu de nouveauté contrairement à Cupra qui elle évolue à grand pas. Son avenir pourrait se préciser avec une nouvelle orientation ?
L’arrêt des véhicules Seat ?
Avec l’arrivée de Cupra dans le groupe Volkswagen, Seat a forcément perdu une partie de ses possibilités d’évolutions. En effet, la branche sportive étant devenue indépendante, elle a pu manquer à la marque. De plus, en proposant de nouveaux modèles intéressants avec des puissances allant de 150 à 390 chevaux, le public ciblé par Cupra est large et empiète inévitablement sur Seat. D’autant plus que la Leon ou l’Ateca ont été vendus à la fois chez Seat et chez Cupra, difficile de faire exister les deux en même temps.
Vers les nouvelles mobilités ?
Seat pourrait entamer un basculement vers les nouvelles mobilités qui devrait s’achever à la fin de cette décennie.
« L’entreprise prépare l’électrification de Seat, qui se concentrera sur les nouvelles formes de mobilité dont les jeunes ont besoin telles que le partage, les abonnements et la micro-mobilité »
La transition de la marque vers ces nouvelles mobilités efficientes et propres a d’une certaine manière déjà commencé puisqu’est commercialisée la trottinette électrique eXS KickScooter ou encore les scooters électriques Mo 50 et 125. Un nouveau modèle Minimo est attendu pour 2025.
Cependant la marque n’abandonne pas de suite les véhicules puisque ses modèles actuels comme l’Ibiza, l’Arona ou encore la Leon vont être restylée pour leur permettre une durée de commercialisation plus longue assurant une eventuelle transition en douceur.
La Seat Ibiza poursuit tranquillement sa carrière dans son coin, mais n’en reste pas moins une citadine capable et pas inintéressante.
Il est vrai que la Seat Ibiza n’a plus sa gloire d’antan. En 2022, elle n’est qu’à la 85ème place des voitures les plus vendues dans l’Hexagone, loin derrière ses sœurs partageant la même plateforme, les Skoda Fabia et Volkswagen Polo. Mais l’ibérique ne manque pourtant pas d’arguments, à commencer par des prestations routières sérieuses et rassurantes. On ne peut pas dire que l’on s’amuse follement au volant, avec un châssis très stable plus que joueur, mais l’Ibiza se montre tout de même dynamique, avec un train avant volontaire commandé par une direction à la consistance suffisante et à la précision correcte. Difficile de tout avoir, aussi la bonne agilité se paye par un amortissement un peu ferme, notamment en ville et avec des jantes de 17 pouces (comme notre modèle d’essai) ou plus. Des roues de 16 pouces sont plus indiquées pour gagner un peu en qualité de filtration, bien que le tout n’ait rien d’insupportable, surtout sur route et autoroute.
Large gamme moteur
L’Ibiza dispose d’une large gamme moteur, allant du petit 3-cylindres atmosphérique 1.0 MPI 80 ch, suffisant en ville mais à la peine sur les grands axes, au 4-cylindres 1.5 turbo de 150 ch sur les finition hautes FR et FR Xclusive. Ce dernier se montre performant sans être glouton, mais le choix le plus judicieux pour une grande majorité d’acheteur se trouve du côté des 3-cylindres turbo 1.0 TSI 95 et 110 ch. S’il n’y a que peu de différence de performances entre les deux, seul le plus puissant peut recevoir la boite automatique DSG à double embrayage et 7 rapports qui équipe notre auto du jour.
Pratique en ville et dans les bouchons, la DSG souffre toutefois d’une gestion perfectible car elle est trop typée éco en position Drive. Les rapports passent très tôt et dès qu’il y a un peu de relief, le bloc se retrouve souvent en sous régime à moins que l’on enfonce franchement la pédale d’accélérateur, auquel cas le moteur s’emballe alors que l‘on voulait juste faire rétrograder la boîte. En mode S, elle est plus réactive mais garde alors parfois les rapports un peu plus longtemps que de raison, aussi vaut-il mieux le réserver aux routes montagneuses ou au phases de conduites enjouées.
Notez que l’ensemble s’avère relativement raisonnable côté consommations, avec 7,6 l/100 km relevés sur un parcours de 650 km comprenant une bonne partie d’autoroute. Mais si la boîte automatique ne vous est pas indispensable et que vous faites peu de voie rapide, le TSI 95 ch sera largement suffisant, d’autant qu’il permet d’économiser entre 500 et 2 000 € par rapport au 110 ch, à finition équivalente.
Toujours dans le coup stylistiquement
Pour le reste, ce n’est pas le petit restylage qu’a subi la Seat en 2021 qui l’a métamorphosé. On retrouve donc toujours des lignes tendues, un style dynamique et des arrêtes saillantes sur l’Ibiza, qui affiche désormais son nom façon écriture manuscrite au milieu de la malle arrière.L’habitacle a plus été concerné par la mise à jour de mi-carrière, avec l’arrivé d’un nouvel écran sur la console centrale, façon tablette et non plus intégré comme avant, ainsi que des matériaux moussés qui influent positivement sur la qualité perçue en partie haute de la planche de bord.
Sans surprise, les passagers arrière sont un peu moins bien lotis puisqu’ils doivent se contenter de contreportes entièrement faites de plastiques durs. Reste que la place qui leur est allouée est décente et deux adultes pourront voyager sans être groggy, pour peu que les sièges avant ne soient pas reculés à fond. De même, le coffre est dans la bonne moyenne avec 355 litres annoncés.
Pas de quoi bouder cette petite Seat, qui s’affiche en outre à des tarifs raisonnables. Comptez 16 990 € en entrée de gamme avec le petit MPI 80 et à partir de 23 100 € pour la finition intermédiaire Xcellence de notre modèle d’essai, déjà bien équipée (caméra de recul, navigation sur écran 9,2 pouces, chargeur à induction, accès et démarrage sans clé…) avec le TSI 95 ch. Il vous en coutera 25 100 € pour cette même finition avec la TSI 110 ch et la boîte DSG7.
Un grand merci à Clémence (Les Enjoliveuses) pour son aide sur les images dynamiques.
Premier SUV de Seat, l’Ateca ne veut pas se laisser distancer par une concurrence toujours plus affutée. Passée par la case restylage l’an dernier, nous avons pris le volant de la version cœur de gamme essence : le 1.5 TSI 150 ch associé à la boîte automatique DSG7.
Apparu en 2016, le Seat Ateca a eu droit à une remise à jour l’an dernier. Alors que le premier SUV de la marque espagnole plait, les modifications se sont faites légères.
L’avant se distingue notamment par sa calandre désormais hexagonale rappelant celle de la dernière Leon. Les optiques ont aussi été subtilement revues et adoptent une nouvelle signature lumineuse (bien que cette dernière soit très proche de la précédente). Le bouclier a droit à un nouveau coup de crayon qui ne chamboulera pas les habitués.
L’arrière a aussi droit à son lot de changement, mais ceux-ci sont encore plus discrets. Si le pare-chocs, comme à l’avant bénéficie d’un nouveau dessin, le plus visible reste la nouvelle typographie manuscrite de l’inscription « Ateca » sur le hayon. Les feux sont désormais à LED et adoptent des clignotants à défilement. Avec ces quelques évolutions, l’Ateca n’est pas chamboulé mais se trouve subtilement modernisé.
Suffisamment de place pour tous
Lorsque l’on passe à l’intérieur, les changements sont encore plus subtils. Assis à la place du conducteur on trouve devant soi un nouveau volant venu tout droit de la compacte Leon. L’écran tactile central s’agrandit pour passer à 9,2 pouces (8,25 pouces en entrée de gamme Reference) et se passe désormais des boutons physiques présents sur la version précédente.
La dalle s’avère réactive mais il faudra toutefois un petit peu de temps pour bien apprivoiser les différents menus et sous-menus de l’infodivertissement. Mais heureusement, pour simplifier la vie à bord, Seat a ici conservé des commandes de climatisation physiques. Une bonne chose, surtout lorsque l’on sait que la Leon a droit à des touches tactiles qui ne se montrent pas vraiment ergonomiques.
Avec 4,38 m, le Seat Ateca fait partie des « petits » SUV compacts. Un Peugeot 3008 atteint 3,44 m, un Citroën C5 Aircross et un Volkswagen Tiguan 4,50 m alors qu’un Ford Kuga s’envole carrément à 4,61 m. Cependant, la place ne manque pas à bord et deux adultes pourront s’installer confortablement sur la banquette arrière (la place centrale se montre trop ferme pour être réellement accueillante). Sur les longs trajets, ils pourront toutefois vous faire remarquer que les dossiers auraient mérité une inclinaison plus prononcée pour se montrer réellement confortable.
La modularité est basique avec une simple banquette rabattable 2/3-1/3. Dommage que l’Ateca ne propose pas des sièges indépendants et coulissants comme son cousin le Skoda Karoq. Quatre prises USB-C sont disséminées dans l’habitacle (deux à l’avant et deux à l’arrière). Il ne vous faudra toutefois pas oublier votre adaptateur, une majorité d’appareils électroniques étant encore en USB-A.
Le coffre se montre suffisamment généreux avec 510 litres. Il figure parmi les élèves les plus généreux de la catégorie. Les 3008 et Tiguan atteignent 520 litres quand un Qashqai et un Kadjar se contentent de 480 et 472 litres. De son côté le pourtant grand Kuga est à la traine avec seulement 475 litres. Le C5 Aircross met tout le monde d’accord avec 580 litres annoncés.
Confortable mais pas ennuyeux
Pour notre essai nous avons opté pour un Ateca équipé du moteur essence cœur de gamme 1.5 TSI 150. Equipant aussi la Seat Leon (dont l’essai complet est à retrouver ici), ce moteur sied bien au SUV. Il se montre assez volontaire pour emmener l’Ateca, même chargé. Bien insonorisé, il sait rester discret, que ce soit sur l’autoroute ou à l’accélération. Parfait pour profiter de la sono Bose de bonne qualité.
Bien gérée, la boîte de vitesses automatique DSG7 va comme un gant à cet Ateca essence. Si elle sait être choisie avec à propos le bon rapport pour maintenir le moteur dans sa plage d’utilisation optimale, on pourra toutefois lui reprocher quelques à-coups à faible allure.
Le châssis se montre stable et rassurant sans pour autant être ennuyeux. Plaisant à conduire lorsque la route se met à tourner, le Seat profite d’une direction qui n’isole pas trop de la chaussée. On est bien installés dans des sièges moelleux à la belle sellerie cuir (option à 1 145€) offrant un maintien latéral appréciable. Dommage toutefois que ceux-ci restent à réglage manuel (version électrique à 405 €).
Avec l’amortissement piloté, le SUV de Martorell sait en plus rester confortable dans quasiment toutes les circonstances. Quasiment, car les grandes jantes de 19 pouces fournies d’office sur notre finition haut de gamme FR occasionnent quelques rebonds sonores et désagréables sur chaussée dégradée et à basse vitesse.
Consommation mesurée
Comme sur la Leon, le 1.5 TSI DSG7 se montre bien élevé. Sur un trajet autoroutier, notre consommation moyenne s’est établie à 7,2 l / 100 km. Dans ces conditions, il profite de la désactivation de 2 de ces cylindres s’il n’est pas sollicité. Une opération totalement imperceptible en conduisant. Bien évidemment, en ville, la frugalité est moins de mise avec un appétit qui est monté à 9,2 litre / 100 km, qui est toutefois à pondérer avec le faible nombre de kilomètres parcouru (environ une quarantaine).
Un bon rapport prix / équipement malgré quelques manquements
Si le Seat Ateca démarre à 23 900 €, il faut alors se contenter du 1.0 TSI 110 et de la finition d’entrée de gamme Reference peu flatteuse. Pour bénéficier du 1.5 TSI 150, il faut nécessairement passer à la finition Style et débourser 29 500 €. La dotation comprend alors les jantes 17 pouces, l’accès sans clé, le GPS, le régulateur et limiteur de vitesse et phare LED etc. Si vous souhaitez opter pour la boîte automatique, il vous faudra ajouter 1 600 €.
Notre Ateca 1.5 TSI 150 DSG7 en finition haute FR réclame 37 500 €. L’équipement se veut alors des plus complets. On trouve la vision 360°, l’amortissement piloté, les jantes 19 pouces, les phares full LED ou encore un kit carrosserie spécifique davantage orienté sport que sur le reste de la gamme. Dommage que Seat n’ait pas choisi d’intégrer de série les tirettes pour rabattre la banquette (seulement 15 €, c’est vraiment mesquin) ainsi que les pratiques prises 12 V et 230 V dans le coffre (85 €).
Jeune marque ibérique au caractère bien trempé, Cupra a dans un premier temps pioché dans le catalogue Seat pour construire sa gamme, jusqu’à ce que le Formentor débarque. Premier modèle spécifique à la marque, ce SUV sportif mise sur sa plastique pour séduire. Mais que vaut-il au quotidien ?
Cupra, on connaissait déjà en tant que label sportif de Seat. En 2018, le label est devenu marque à part entière, à grand coup d’une communication agressive qui misait sur le sport et une image lifestyle fortement mise en avant. Pour se lancer rapidement, pas question de proposer d’emblée un modèle spécifique, aussi c’est le Seat Ateca qui a cédé sa base pour que Cupra puisse le retravailler à sa sauce. Les choses changent en 2020 avec la présentation du Formentor, première carrosserie spécifique à Cupra que l’on ne retrouve pas dans la gamme Seat. Personne n’est dupe : techniquement parlant, la majorité de ses pièces viennent bien du groupe Volkswagen et existent sur beaucoup d’autre modèles, il n’y a qu’à soulever le capot ou fouiller un peu dans l’habitacle pour trouver des logos VW, Audi ou Seat disséminés un peu partout.
Il n’empêche, il a une vraie gueule pour se différencier de la meute ce Formentor, surtout dans la teinte Bleu Pétrole Mat optionnelle (2 000 €). Beaucoup de têtes se sont retournées sur son passage, pléthore de regards intrigués ont croisés le mien et nombreux ont été les « Mais c’est quoi ce logo ? C’est quelle marque ? ». Le secret de son dynamisme visuel tient en partie dans le fait que les proportions sont savamment étudiées et que le Formentor est plus compact qu’il ne le parait en photo. Avec 4,45 m de long, il rend 5 cm à un VW Tiguan et ses 1,51 m de haut accentuent l’effet trappu qu’il dégage. Ajoutez-y quelques arrêtes saillantes, des grosses jantes et des extensions d’ailes contrastées, et le tour est joué. Si le tout présente bien, on ne peut s’empêcher de relever quelques défauts d’alignement entre les panneaux de carrosserie, notamment au niveau du coffre. Il faut tout de même s’attarder dessus pour le remarquer et cela n’enlève rien au dessin réussi du Formentor.
Ergonomie compliquée
On ne peut pas en dire autant de l’habitacle qui n’est pas aussi original. L’affiliation avec Seat y est beaucoup plus évidente et le poste de pilotage ne réservera de surprise qu’à ceux qui n’ont jamais mis les pieds dans une production récente du groupe Volkswagen. Mais avec le mimétisme vient aussi une qualité de fabrication appréciable, des ajustements corrects (il y a quelques gaps ça et là) et des matériaux qui, dans l’ensemble, respirent le sérieux et le solide. C’est plus vrai aux places avant qu’à l’arrière, où les grands panneaux de plastique dur des contre-portes ne sont pas des plus qualitatifs, mais les économies de fabrication ne sont autrement pas trop visibles. Il n’y a vraiment que le grand écran tactile de la planche de bord qui est foncièrement mauvais. D’une part il commande un système d’infodivertissement très complet mais lent et assez compliqué à appréhender, tant les menus et sous-menus sont imbriqués et peu clairs. Bien que basés sur la même architecture, les softwares VW ou Audi sont infiniment plus intuitifs !
D’autre part, l’écran en lui-même paraît bas de gamme. Il réagit mal aux injonctions et l’intégration entre la partie matérielle et le logiciel a besoin d’une sérieuse mise à jour : il est par exemple fréquent de cliquer sur une fonction, d’avoir la confirmation sonore (un « clic » qui sonne creux), preuve que l’écran à senti la pression, mais qu’il ne se passe rien ensuite. C’est déjà énervant quand l’on est passager, mais encore plus frustrant quand l’on est au volant et qu’il faut alors quitter la route des yeux plus que de raison. Pour le reste, l’ergonomie n’est ni mieux ni pire qu’une Golf : les commandes tactiles pour la climatisation et l’éclairage sont toujours aussi peu pratiques, mais le volant a le bon goût de conserver ses touches physiques que l’on finit par connaître par cœur et que l’on peu reconnaître du bout des doigts. Simple question en revanche : pourquoi avoir séparé la molette du volume du reste des touches du lecteur audio ? J’ai fréquemment changé la vitesse du régulateur adaptatif pensant passer d’une chanson à l’autre.
Franchement accueillant
Le tableau n’est pas parfait mais il n’y a pas de quoi se sentir mal à bord, surtout vu la place allouée aux passagers. Ceux de l’avant profiteront de superbes sièges semi-baquets en cuir (en option à 1 500 € ou de série suivant la motorisation choisie), aussi confortables sur long trajet qu’efficaces en maintien tout en offrant une bonne position de conduite pour la plupart des gabarits. Ceux de l’arrière pâtiront du manque de visibilité vers l’avant à cause desdits baquets mais ils seront en revanche plutôt bien lotis coté habitabilité, avec de la place pour les jambes et une garde au toit suffisante, sauf pour les très grands. De son côté, le coffre (420 litres annoncés) se montre assez vaste pour loger les affaires de trois ou quatre personnes qui partent une semaine.
Châssis surprenant
Mais si l’espagnol n’oublie pas son sens de l’accueil, il se montre aussi généreux avec son conducteur. Ce dernier se retrouve en effet aux commandes d’un SUV dynamique qui dispose d’un châssis à la hauteur de ses prétentions. L’amortissement piloté DCC fait correctement le job, se montrant à la fois conciliant en Confort et assez ferme pour maintenir correctement la caisse sur les modes Sport et Cupra. Combiné avec la direction précise et plutôt consistante, le Formentor est agréablement engageant et se régale des enchaînements de virages. Ceux qui s’attendaient à un comportement joueur et espiègle comme un Ford Puma ST seront déçus, mais le Cupra ravira en revanche les amateurs d’efficacité et de performances. C’est d’autant plus vrai avec la transmission intégrale 4Drive qui offre une motricité impeccable, même sur le mouillé. On peut simplement regretter que le volant de renvoie pas beaucoup d’informations sur l’adhérence du train avant et que l’amortissement, peu importe le mode choisi, digère assez mal les mouvement rapides, qui sont parfois sèchement répercutés dans l’habitacle.
Du punch à revendre
Sous le capot de notre Première Edition se trouvait l’incontournable 4-cylindres 2.0 turbo présent dans une floppé de modèles du groupe, ici dans une version 310 ch et 400 Nm. Au vu des 1 644 kg annoncés, j’avais peur de le trouver un peu étouffé et trop timide. Il est au contraire très volontaire, et si les accélérations ne collent pas violemment au siège, il y a déjà largement de quoi s’amuser. Il permet d’atteindre les 100 km/h en moins de 5 s depuis l’arrêt complet et la boîte DSG à laquelle il est forcément accolé est aussi docile en mode auto que réactive en mode Sport, tout en étant assez rapide si on décide d’utiliser les palettes au volant. Dommage que ces dernières soient un peu petites, en largeur comme en hauteur, ce qui ne rend pas leur préhension aisée pour les petites mains.
Le turbo est clairement audible à pleine charge, ce qui participe à l’excitation en conduite dynamique, mais on ne peut pas en dire autant de la sonorité moteur totalement étouffée et que l’on entend très peu dans l’habitacle. Du coup, les ingénieurs ont opté pour un faux son qui sort des haut-parleurs, franchement artificiel mais bizarrement assez bien pensé. Il singe un peu le bruit d’un V8 un très bas régime, tandis que son timbre change pour se rapprocher de celui d’un 5-cylindres une fois dans les tours. Déroutant mais rigolo ! On peut heureusement le désactiver si l’on veut profiter des qualités de l’auto sans cet artifice. Côté consommation, pas de miracles : sur les 1 500 km de mon périple au volant du Formentor, j’ai relevé 8 l/100 km sur route, 9,6 l/100 km sur autoroute au régulateur et 9,6 l/100 km en ville avec un peu de périphérique. Dans des conditions plus défavorables, le 4-cylindres peut se montrer glouton : comptez environ 12 l/100 km à froid dans les bouchons et plus de 16 l/100 km en conduite soutenue, avec un peu de relief.
Sans être un coup de cœur absolu, le Cupra Formentor s’est finalement illustré comme un très bon compagnon du quotidien, sachant allier praticité, look, capacités routières et petit sentiment d’exclusivité. Le tout sans prendre la grosse tête puisque les tarifs restent raisonnables vu les prestations générales : si notre Première Edition très bien équipée coûtait 52 815 €, un Formentor VZ de 310 ch démarre à 44 670 € (+ 10 488 € de malus…). A titre de comparaison une Audi S3 et un Volkswagen Tiguan R dotés de la même mécanique réclament respectivement 56 740 € et 54 990 € au minimum ! Surtout, Cupra a fait le choix très intelligent de proposer son Formentor avec une large palette de moteurs, allant de l’essence au diesel en passant par l’hybride rechargeable.De 150 à 310 ch (et bientôt 400 ch avec la méchante version 5-cylindres qui va débarquer au catalogue), il y a en a pour tous les goûts et toutes les bourses, avec un prix de base fixé à 33 050 € pour l’essence 1.5 TSI 150 ch en boîte méca. De quoi contenter ceux qui veulent juste rouler différemment, sans forcément chercher la performance.
Un grand merci à Marlène, Alexis et Baptiste sans qui les photos dynamiques n’auraient pas été possibles.
Après avoir déjà sorti des trottinettes électriques, la marque de micro-mobilité Seat Mo passe à la vitesse supérieure en proposant désormais un scooter branché. Equivalent à un 125 cm³, il offre une autonomie raisonnable et une batterie amovible.
Pour commencer, Seat Mo, kézaco ? Il s’agit de la nouvelle marque, entièrement dédiée aux mobilités urbaines et électriques, venant s’ajouter au groupe espagnol, en plus des déjà connues Seat et Cupra. Possédant déjà deux trottinettes à son catalogue elle élargit désormais son offre avec un scooter, lui aussi électrique : le Seat Mo eScooter 125.
Alors que l’offre en deux roues électrique se montre riche en équivalent 50 cm³, la catégorie des 125 n’est, pour l’instant, pas très fournie. Seat parie pourtant sur une explosion de ce marché avec un potentiel de 188 000 unités envisagées en Europe en 2025, contre seulement 25 000 exemplaires vendus en 2020.
Style moderne mais déjà vu
Si ce Seat Mo eScooter 125 vous dit quelque chose, ce n’est pas une surprise. Il s’agit en effet d’un clone du S01 du constructeur spécialiste Silence, lui aussi espagnol. Construits sur les mêmes chaînes d’assemblage, ils ne se distinguent que par quelques détails. On trouve logiquement des logos différents mais aussi des coloris spécifiques à chacun, le Seat pouvant se parer de blanc, rouge et gris (ces deux derniers, en option à 75 €).
Pour le reste, c’est du pareil au même, du phare rond à LED, aux poignées de maintien pour le passager. Visuellement, l’ensemble est plaisant et fait plutôt qualitatif. L’équipement apparait complet avec un crochet sur le tablier et deux prises USB facilement accessibles. On aurait apprécié un rangement fermé à proximité de ces dernières, afin de pouvoir poser un téléphone en charge par exemple.
Stabilité et fermeté
Guidon en mains, on se retrouve assis bien droit sur la large selle suffisamment moelleuse (et capable de loger deux casques jets). Dans la circulation, on se faufile aisément et en silence, avantage de l’électrique. La place ne manque pas mais des repose-pieds seraient les bienvenus afin de pouvoir allonger un peu les jambes. De même, des rétroviseurs plus grands permettraient une meilleure vision vers l’arrière.
L’amortissement se montre ferme mais pas inconfortable pour le fessier. Les bras en revanche pourront subir quelques remontées sèches si vous circulez comme nous, sur des pavés. Le train arrière ne subit pas de trépidations trop gênantes comme on aurait pu le craindre avec le moteur installé dans la roue arrière. On profite en outre d’une bonne stabilité grâce à la batterie placée au plus bas et au centre du scooter.
Départ canon
Question performances, le Seat Mo 125 profite d’un couple instantané de 240 Nm lui permettant notamment de partir en tête au feu ou de doubler sereinement. Le moteur bénéficie d’une puissance de 7 kW (9 kW au maximum) exploitable via trois modes de conduite : Eco, City et Sport.
On démarre obligatoirement en mode city, qui se veut un juste milieu entre les deux autres. Eco dégrade les performances mais a le mérite de bien préserver l’autonomie et de favoriser le roulage en roue libre. À contrario, le mode Sport bénéficie d’un freinage régénératif plus puissant. Sans devenir difficile à doser, on notera quelques vibrations dans le levier de frein en fin de course lors du passage du freinage régénératif ou freinage physique, sans que cela ne soit perturbant. Toujours au chapitre du freinage, le eScooter 125 de Seat est dépourvu d’ABS, un équipement de sécurité que l’on retrouve pourtant chez nombre de ses concurrents thermiques.
Une fois sur les grands axes, la stabilité est toujours de mise mais la protection offerte par le petit déflecteur s’avère quasi-inexistante. Il existe cependant une option bulle haute pour ceux souhaitant davantage s’abriter du vent. La vitesse maximale de 95 km/h est atteinte en mode sport (le mode city se contente de 85 km/h).
Batterie amovible
Le Seat Mo eScooter 125 annonce une autonomie de 137 km selon le cycle WLTP grâce à sa batterie de 5,6 kWh. Dans les faits, il est possible de parcourir une centaine de kilomètres sereinement avant de penser à recharger. Une valeur tout à fait suffisante au quotidien mais qui dépendra bien entendu de votre utilisation. Si vous possédez un garage ou une place de parking équipé, il est possible de brancher le scooter sur une prise secteur classique (pas de charge rapide disponible). Dans le cas contraire, la batterie est facilement amovible afin de pouvoir la charger chez vous. Elle intègre des roulettes et une poignée de transport afin de la déplacer sans trop d’efforts. Cependant, le poids de 41 kg pourra être pénalisant si vous habitez en étage élevé sans ascenseur. Pour une charge complète, comptez entre 6 et 8h.
Tarifs compétitifs en LOA
Le Seat Mo eScooter 125 sera commercialisé à partir de juin 2021. Affiché à 6 700 €, il profite du bonus écologique de 900 € attribué aux deux roues électriques. Cela lui permet de descendre à 5 800 € tant que ce bonus est effectif. Pour se démarquer de la concurrence, Seat propose une offre en LOA à 125 € / mois sur 37 mois et 15 000 km (soit 5 000 km / an pendant 3 ans). L’apport nécessaire de 900 € est absorbé par le bonus.
Vendue dans les concessions Seat, le plus dur sera peut-être de faire venir les clients. En effet, les halls d’exposition auto sont généralement situés en dehors des centres-villes, là où se trouve le marché principal du deux-roues électrique. Pour l’instant, Seat n’a pas prévu de distribuer son scooter chez des revendeurs de deux roues indépendants traditionnels.
Davantage de modernité et de connectivité sous une carrosserie au dessin plus latin que par le passé, voilà la nouvelle Seat Leon. Equipée du dernier 1.5 eTSI 150 associée à la boite DSG7, elle profite de la micro-hybridation pour se montrer raisonnable côté consommation.
Depuis son apparition en 1999, la Leon est un beau succès commercial avec plus de 2 millions d’exemplaires vendus. Cette quatrième génération de la compacte espagnole a été voulu par Lucas De Meo (alors encore PDG de Seat avant son transfert chez Renault) comme une toute nouvelle auto pour, enfin, sortir de l’ombre de ses cousines Golf et Audi A3. Un investissement massif de plus de 1 milliard d’euros pour son développement et sa chaine de production située à Martorell, à côté de Barcelone.
Sans avoir abandonné les lignes tendues de la génération précédente, cette nouvelle Leon ajoute quelques courbes pour un rendu plus latin que par le passé. L’avant adopte un capot plongeant (pour satisfaire les nouvelles normes de choc piéton), ainsi que la calandre que l’on retrouve dorénavant sur tous les derniers modèles de la marque (Ateca et Tarraco notamment). Un bandeau lumineux rejoint les feux arrière entre eux et accueille le troisième feu stop. Une disposition pas vraiment idéale pour la visibilité en cas de freinage avec son placement assez bas.
Si de l’extérieur la Leon ne peut être confondue avec une de ses concurrentes, dans l’habitacle, en revanche, la filiation avec les autres modèles du groupe Volkswagen ne peut être reniée. La planche de bord a droit à un dessin spécifique et une ligne de LED du plus bel effet s’allume à la base du pare-brise. On retrouve cependant les mêmes écrans que dans une Golf 8 ainsi qu’un sélecteur de la boite de vitesse automatique identique.
Pour régler la température ou le volume, la Seat Leon bénéficie des mêmes barrettes tactiles placées au pied de l’écran de dix pouces. Si ces dernières font très modernes et épurées, leur maniement laisse à désirer avec une précision moindre qu’avec de classiques boutons physiques. Le tactile est définitivement mis en avant puisque les lumières du plafonnier et l’ouverture du toit ouvrant ont aussi droit à ce type de commande. Si leur utilisation ne pose aucun soucis, en cas de panne, une réparation peut s’avérer compliqué et leur remplacement couteux.
Le plein de techno sous le capot
Le quatre cylindres 1.5 essence de 150 chevaux qui équipe notre modèle peut être associé à une boite mécanique ou à la boite double embrayage DSG7. Avec cette dernière, il bénéficie en plus d’une micro-hybridation grâce à l’ajout d’une petite batterie lithium-ion et d’un alterno-démarreur de 48 V. Il devient alors 1.5 eTSI 150 mHEV DSG7 (ouf).
En plus de bénéficier d’un léger boost électrique lors des démarrages et des relances à basse vitesse, le moteur peut se dissocier de la boite et tourner au ralenti pour passer en mode roue libre, voir même se couper lorsque l’accélérateur est totalement relâché. Pour que le système s’active, il faut cependant que toutes les conditions soient réunies (pas d’obstacle devant, pas de pluie battante…), ceci pour permettre à la voiture de réagir plus rapidement en cas de freinage automatique d’urgence par exemple. Un système totalement transparent à l’usage et uniquement perceptible en gardant un œil sur le compte-tour.
Seat annonce une consommation normalisée mixte de 5,9 l /100 km. Pour notre part, sur un trajet d’environ 1 500 km comprenant une grande partie d’autoroute, ainsi que de la ville et des petites routes de montagne gravies à allure soutenue, notre consommation moyenne s’est établie à 6,7 l / 100 km suivant l’ordinateur de bord.
Avec un 0 à 100 km/km effectué en 8,4 secondes, les performances ne souffrent pas des 50 kg supplémentaires induits par l’ajout de la micro-hybridation. Mais, comme dans la Golf, le caractère du 1.5, combiné à la boite DSG7, se veut très linéaire et ne provoque pas d’émotion particulière à la conduite.
Les réglages de la boite automatique sont davantage orientés vers le confort et l’économie et celle-ci rechigne à rétrograder en cas de conduite plus soutenue. Il faut alors passer en mode sport pour palier en grande partie à ce défaut. La Leon reste cependant très plaisante à emmener sur les routes des Alpes que nous avons pu parcourir avec un bon équilibre du châssis et un train arrière, qui suit l’avant sans broncher. La direction, ici adaptative, se montre précise mais pourrait communiquer davantage pour que le tableau soit idyllique.
Le retour du confort
Qu’il semble loin le temps où les Seat se voulaient aussi raides qu’un bout de bois. Cette nouvelle Leon, équipée de l’amortissement adaptif, ne veut que votre bien et sait faire preuve d’un excellent confort quel que soit le type de revêtement. En mode sport, on remarquera quelques trépidations à basse vitesse sans que cela n’en devienne inconfortable alors que le mode confort se signalera par un peu plus de moelleux. Les virages rapides se verront alors abordés avec légèrement plus de roulis. À bord, le moteur se fait presque inaudible jusqu’à 2500 tr/min et reste très discret au-delà. Seuls quelques bruits d’air au niveau des rétroviseurs peuvent se faire entendre à 130 km/h, sans que cela n’entrave la tranquillité de vos trajets.
Lors de notre retour sur Paris, le trajet autoroutier nous a donné l’occasion de tester les nombreuses aides à la conduite présentes comme le régulateur adaptatif combiné au maintien dans la voie qui permet de profiter d’une conduite semi-autonome. Gare en revanche au Lane-Assist fourni de série, comme le veut la réglementation. Il impose des corrections de trajectoire directes et ne réagit pas forcément avec à-propos en cas de marquage approximatif. D’autant plus désagréable que sa déconnexion, nécessaire à chaque redémarrage, impose de farfouiller dans les différents menus.
Tarifs contenus
La Leon démarre à partir de 21 490 € quand une Golf ne s’offre pas en dessous de 27 540 €. Notre modèle en finition haute FR et équipé de ce 1.5 eTSI 150 mHEV associé à la boite DSG7 est disponible en échange de 32 950 €. Un prix qui reste inférieur d’environ 2 000 € par rapport à sa cousine allemande à équipement équivalent (radar avant / arrière, écran tactile 10 pouces, commande vocale, sièges sport, SEAT Drive Profile etc). Dans le catalogue des options, il est possible de choisir l’amortissement piloté associé à la direction progressive contre 665 €. Une somme qui parait raisonnable tant cet équipement nous a convaincu.
La Seat Leon a tout de la bonne affaire de la catégorie. Sous une carrosserie élégante, elle cache des capacités routières d’un excellent niveau et un équipement complet doublé d’une habitabilité appréciable. Sur la route, elle fait preuve d’un grand confort sans jamais paraitre trop molle. Le moteur 1.5 eTSI est assez vigoureux pour mouvoir la Leon mais sait rester raisonnable au moment de passer à la pompe. Reste une ergonomie qui pourrait être plus intuitive s’il elle ne misait pas autant sur le tout tactile.
Merci à Yohan Paschal et Thomas Chung pour leur aide précieuse pour les prises de vue.
La mode est aux SUV, c’est donc sur ce type de carrosserie que mise Cupra pour son tout premier modèle qui n’est pas une simple Seat préparée. Nous l’avons découvert lors d’une petite séance photo.
En se lançant en 2018 comme une marque à part entière sans pour autant disposer d’un modèle emblématique, Cupra s’est affranchie de coûts de productions élevés tout en prenant le risque de ne pas être pris au sérieux. Alors certes, le Cupra Ateca, jusqu’à il y a peu le seul modèle disponible au catalogue, dispose de bien des atouts pour se distinguer du Seat Ateca, à commencer par des trains roulants spécifiques et un moteur 2.0 TSI de 300 ch. Mais il n’empêche que la silhouette était connue depuis longtemps, que bon nombre d’éléments étaient directement repris de chez Seat et qu’il n’a pas fallu longtemps à la critique pour simplement dire que Cupra ne s’était pas foulé en collant leur logo cuivré sur une auto déjà existante. Mais ça, c’était avant. Avant que Cupra ne dévoile le Formentor dans sa version de production, extrêmement proche du concept révélé en 2019.
Dès le premier coup d’œil, le Formentor -son nom vient du magnifique cap de Formentor sur l’île de Majorque- séduit. Par ses proportions d’abord, qui donnent l’impression d’un SUV compact, ramassé et agressif. Avec 4,45 m de long pour 1,84 m de large, il n’est en effet pas plus gros qu’un Renault Kadjar (4,49 m et 1,84 m respectivement). Mais là où le Français culmine à 1,61 m de haut, l’Ibérique se contente de 1,51 m. Sa taille relativement modeste pour un SUV est en outre servie par une ligne de toit fuyante, donnant des faux airs de SUV coupé au Formentor. La silhouette n’est d’ailleurs pas sans vaguement rappeler le Maserati Levante, excusez du peu.
Un constat qui se poursuit en examinant la face avant, particulièrement réussie, qui s’inspire du Levante avec ses antibrouillards rond sous les phares. La calandre hexagonale accueille l’imposant logo Cupra tandis que le bas du pare-choc se veut très ajourée avec une grille imposante soulignée par un plastique peint métallisé qui contraste avec la teinte matte de la carrosserie du modèle que nous avions à disposition. Ce gris métallisé est d’ailleurs également employé pour les imposantes extensions d’ailes, les bas de caisse et court jusqu’au pare-choc arrière, au-dessus du diffuseur. L’arrière, s’il s’inspire plus clairement des productions Seat avec des feux et une barre de LED qui évoquent beaucoup la nouvelle Leon, reste tout de même assez inédit avec une vitre très inclinée et quatre sorties d’échappements.
Dans l’habitacle, le Formentor reste très classique et, pour ne pas dire identique, vraiment très proche de la nouvelle Leon. On repassera pour l’originalité, mais la présentation est efficace, sobre et technologique. La qualité de finition nous est parue plutôt bonne pour un premier contact, mais il faudra juger de l’ergonomie de l’ensemble lors d’un essai. Nous avons toutefois apprécié l’espace à bord, surtout à l’arrière, où la place aux jambes et à la tête est assez conséquente. Le coffre est donné pour 450 l, de quoi voir venir. Pour rappel, le Formentor peut recevoir les même motorisations que la Cupra Leon, à savoir un bloc hybride rechargeable de 245 ch (environ 50 km d’autonomie électrique annoncée), ainsi qu’un essence de 310 ch associé ici à une transmission intégrale. Les premières livraisons arriveront à la fin de l’année, tandis que les tarifs n’ont pas encore été communiqués.
Même si de nombreux constructeurs étaient absents du Mondial de l’auto, ceux présents ne sont pas venus les mains vides. Des SUV, de la voiture Hybride et quelques sportives, les nouveautés étaient nombreuses sur les stands des constructeurs !
Seat Tarraco
Pour présenter son dernier né, Seat a choisi de ne pas s’installer à l ‘intérieur d’un hall mais à l’extérieur, à l’entrée du Parc des Expositions. Après les Arona et Ateca, Seat complète sa gamme SUV avec le Tarraco. Basé sur la plateforme MQB, il permet d’accueillir 7 personnes, mais les places du dernier rang seront à réserver aux enfants. Avec 4,74 m il promet un volume de chargement conséquent de 760 L en version 5 places (700L en 7 places). De quoi partir en vacances sereinement. Le conducteur a droit à des compteurs numériques et une tablette tactile de 8 pouces. Sous le capot, deux moteurs essence et deux diesel sont disponibles en attendant une version hybride rechargeable qui arrivera ultérieurement. Le Tarraco inaugure le style des futures Seat. Sans chambouler totalement le look actuel de la marque espagnol, on note tout de même quelques évolutions comme par exemple la calandre hexagonale au nouveau relief. Si la signature lumineuse à LED reste parfaitement identifiable à l’avant, le hayon adopte un nouveau bandeau lumineux à la mode. Les tours de roues et les bas de caisse sont en plastique noir pour renforcer le coté robuste de l’engin. Si vous souhaitez en savoir plus sur le Seat Tarraco, nous vous en parlions déjà ici.
Skoda Kodiaq RS
Cousin du Tarraco, le Skoda Kodiaq se dote d’une inédite déclinaison RS. Le style se veut plus agressif avec des pare-chocs redessinés, des échappements chromés et des jantes de 20 pouces. Il abrite sous son capot un 2.0 TDI bi turbo de 240 ch et 500 Nm de couple qui se voit associé à une transmission intégrale et à la boite DSG7. les performances sont convaincantes puisqu’il accélère de 0 à 100 km/h en 7 secondes et pointe à 220 km/h. Avant sa présentation officiel, il s’était déjà attaqué au Nürburgring et revendique le titre du SUV 7 places le plus rapide de l’enfer vert (il faut dire qu’il est aussi le seul à avoir fait tenter le coup). Le poste de conduite à droit à des compteur numérique et le traitemetn de l’habitacle se veut plus sportif que les autres Kodiaq : sièges sport avec appui-tête intégrés, sellerie en alcantara aux surpiqures rouge en encore pédalier en aluminium. Si vous souhaitez un Kodiaq haut de gamme, vous avez désormais le choix entre le baroudeur Scout, le luxueux Laurin & Klement ou se sportif RS.
La teinte « Bleu Racing » est inédite
Suzuki Jimny
Plus efficace sur les pistes et chemins que sur la route, le tout nouveau Jimny est la star du stand Suzuki. Le look de cette quatrième génération est modernisé juste comme il faut pour ne pas choquer les adeptes de ce 4×4 poids plume. Capot plat, et pare prise verticale sont toujours de la partie tandis que la calandre à barrettes adopte le noir. L’arrière se distingue toujours par sa roue de secours en sac à dos obligeant l’adoption d’une porte en lieu et place d’un hayon. On perd en praticité ce que l’on gagne en style. Le coffre est assez grand lorsque les sièges arrières sont repliés mais ridiculement petit en position quatre places. L’habitacle adopte un écran tactile mais se distingue surtout par sa simplicité et c’est tant mieux. Ici pas de chichi, on est la pour l’aventure. En témoigne le petit levier situé entre les deux sièges avant qui permet de passer de deux à quatre roues motrices. Le Suzuki Jimny est paré pour parcourir nos sentiers forestiers pour les nombreuses années à venir !
Peugeot 3008 Hybrid4
Très attendu, le Peugeot 3008 Hybrid 4 arrive avec 4 roues motrices et 300 ch. Pour arriver à ce résultat, Peugeot a reprogrammé le 1.6 PureTech à 200 ch qui s’adjoint les services de deux moteurs électriques. Le premier est couplé à la boite de vitesse EAT8 quand le second est installé sur le train arrière, modifié pour l’occasion. Si l’on pouvait craindre une diminution de la taille du coffre il n’en ai rien, les 520L sont conservés. Cependant on perd le logement pour la roue de secours, qui n’est pas disponible, et la banquette rabattable ne forme plus un plancher parfaitement plat. Dommage mais l’habitabilité globale est tout de même préservée. Le moteur électrique entrainant les roues arrière permet de se passer d’arbre de transmission, laissant ainsi le plancher plat aux places arrière. Pour l’instant ce Peugeot 3008 est le seul du groupe PSA à bénéficier des 300 ch et de la transmission intégrale, les C5 Aircross et Peugeot 508 ne bénéficiant « que » de 225 ch et de deux roues motrices.
Peugeot 508 SW
À propos de la 508, Peugeot profite du Mondial de Paris pour révéler la déclinaison break, pardon SW, de sa berline. Comme ses concurrentes allemandes, le volume de chargement n’est pas sa priorité et misera davantage sur sa plastique avantageuse, en témoigne la lunette arrière fortement inclinée. Les feux LED avec le bandeaux noir sont repris de la berline, une première sur les break Peugeot. Avec 4,78 m, le SW ne grandit que de 3 cm au bénéfice du coffre qui affiche 530L. La hauteur augmente elle de 2 cm, ce dont profiteront les passagers arrière. Les commandes sont déjà ouvertes depuis le 2 octobre mais uniquement sur internet et en version First Edition suréquipée. Cette dernière est cependant limitée à 420 exemplaires. La 508 SW calquera par la suite son catalogue sur la gamme de la berline en exigeant un surcoût de 1300 €. Tout comme le 3008, les 508 berline et SW auront aussi droit à une version hybride mais avec seulement 225 ch et en version deux roues motrice. La transmission intégrale restant le privilège du SUV.
Renault Mégane RS Trophy
Si on vous a déjà parlé de la déclinaison Trophy de la Mégane IV RS sur Abcmoteur, sa présentation officielle était impatiemment attendue par les adeptes de sorties circuit. Si extérieurement (lame avant siglée « Trophy », nouvelles jantes 19 pouces…) ou intérieurement (sièges baquets Recaro en option qui permettent d’abaisser la position de conduite de 20 mm) les différences avec la version de base sont minimes, il en va différemment là où ça ne se voit pas. Le 1,8 turbo passe à 300 ch, soit 20 équidés supplémentaires, et le couple gagne 20 Nm pour atteindre les 400 Nm, voir même 420 Nm avec la boite EDC. Le châssis Cup à différentiel autobloquant est livré d’office. Petite différence tout de même, les amortisseurs sont affermis de 25% et les ressorts de 30%. Quant à la barre antiroulis, elle voit son diamètre augmenter de 10%. Les disques de frein peuvent aussi devenir bi-matière, promesse d’une meilleure endurance. Bien évidemment, les quatre roues directrice 4Control sont toujours d’actualité.
Hyundai i30 N Fastback
Nous connaissions déjà les i30 N et i30 Fastback, nous découvrons maintenant la i30 N Fastback. La version « berlinifiée » de la i30 adopte le N synonyme de sport chez Hyundai. Elle reprend le 2.0 T-GDi décliné en 250 et 275 ch. En France, seule la déclinaison la plus puissante sera disponible. Le couple maximal de 353 Nm peut même passer à 378 Nm grâce à un overboost ponctuel. Les 100 km/h sont atteints en 6,1 secondes et la vitesse maxi est de 250 km/h. Comme les lignes droites c’est bien mais que les virages, c’est mieux, un différentiel mécanique à glissement limité permet d’améliorer la motricité en sortie de courbe. Le kit carrosserie est à l’avenant avec calandre sportive, pare-chocs plus agressifs, bas de caisse et becquet noir et double sortie d’échappement encadrant un diffuseur. Au centre de celui-ci, on trouve un feu antibrouillard à la manière des F1 ! L’intérieur est plus timide avec seulement un logo N sur le volant, un levier de vitesse spécifique ou encore quelques touches de rouge dispersées dans l’habitacle.
Pour la cinquième génération de sa citadine Ibiza, Seat met les petits plats dans les grands. Après l’Ateca et la dernière génération de Leon, l’Ibiza est le troisième acteur de la plus grande offensive produit que la marque ait jamais connue. Il faut dire que les chiffres parlent d’eux-mêmes : le constructeur espagnol revendique 130 millions d’euros de bénéfice sur le premier semestre 2017, soit quasi autant que l’entièreté de l’année précédente, qui affichait 142 millions. C’est simplement la deuxième plus grosse croissance sur le marché automobile français pour l’année en cours. En conséquence, les ingénieurs ont redoublé d’efforts pour perpétuer la croissance et proposer une Ibiza plus aboutie que jamais.
Nouvelle ibiza : Toujours plus d’agressivité
La ligne de la nouvelle citadine ibérique ne manque pas de caractère. Lignes tendues et marquées ne laissent que peu de place aux rondeurs. Un style musclé qui aura plu aux juges, puisque la Seat a remporté cette année le prix Red Dot Award qui récompense le design de produit. L’Ibiza cinquième génération paraît grande, mais elle revendique pourtant la même taille de celle qu’elle remplace, avec une longueur de 4,06 m. Les portes à faux très courts participent au dynamisme de la silhouette ce qui se traduit visuellement par une voiture bien campée sur ses roues, rejetées aux quatre coins du châssis.
Quatre niveaux de finitions sont disponibles (Référence, Style, Xcellence et FR) mais seul le dernier sort vraiment du lot en proposant encore plus d’agressivité avec un diffuseur flanqué de deux sorties d’échappement factices, d’une grille de calandre légèrement différente ainsi que de jantes de 17 ou 18 pouces. Sur une citadine, ça commence à faire ! La FR reçoit également de série des optiques Full LED à l’avant et à l’arrière, avec une belle signature lumineuse en forme de triangle. L’Ibiza 2017 est bien dans l’air du temps, ce qui l’aidera à atteindre sa cible, à savoir un public jeune et dynamique. L’acheteur Seat est en effet presque 10 ans plus jeune que l’âge moyen du segment d’après une étude de la marque.
Fournie en équipement
A l’intérieur, la présentation est agréable à l’œil. La finition est bonne, les ajustements précis, rien ne craque ou paraît incongru. Le tout respire le sérieux, sans surprise pour une marque dans le giron du groupe Volkswagen. Sur la console centrale trône un écran tactile de 8 pouces de très belle facture (de série sur Xcellence et FR). Il est réactif et couplé à un système multimédia assez intuitif. Le GPS est très classique dans sa présentation et ne dispose pas de fonctions pourtant utiles comme le fait de détailler les changements de direction quand on arrive à une intersection.
Le niveau de finition Xcellence propose pour sa part beaucoup d’équipement de série : climatisation automatique bizone, feux et essuie-glaces automatiques, régulateur de vitesse, radar de recul, vitres arrières automatiques, système Full Link entièrement compatible avec Mirror Link, Android Auto et Apple CarPlay… Des équipements qui étaient il y a quelques années l’apanage de la catégorie supérieure et qui se retrouvent aujourd’hui dans une citadine. Et c’est sans compter sur des options comme le chargement à induction ou le régulateur de vitesse adaptatif jusqu’à 210 km/h directement repris de la compacte Leon.
Premium l’Ibiza ? Non, les plastiques durs foisonnent et rappellent que l’on est à bord d’une voiture intermédiaire. Ce sera le rôle de la prochaine Polo de relever la qualité perçue un cran au-dessus. Reste que l’espace à bord est généreux, merci la nouvelle plateforme MQB A0 du groupe VAG que l’Ibiza est la première à étrenner. Le coffre affiche une capacité de 355 litres (quatre valises cabines rentrent sans problème), nettement au-dessus de la majorité des concurrentes qui s’en tiennent à environ 300 litres. Une Leon cinq portes, bien plus grande, se contente de 380 litres par exemple.
Pour les friands de technologie ou ceux qui souhaitent monter en gamme sans exploser le budget, Seat propose des packs d’équipements bien sentis suivant les niveaux de finition. La Style peut par exemple recevoir un Pack Confort comprenant l’aide au stationnement arrière, les vitres arrière surteintées, l’écran multimédia 8 pouces et l’accoudoir central avant pour 690 € soit une remise de 35 % par rapport au prix des options prises individuellement.
Les Xcellence et FR peuvent recevoir en option des sièges en similicuir et alcantara au très bon maintien.
Un régal sur la route
Malgré les bons points récoltés à l’extérieur et à l’intérieur, c’est véritablement au volant que l’Ibiza cinquième génération se révèle. C’est le nord de la Corse que Seat avait choisi pour nous laisser nous faire une idée des capacités de sa citadine. Autant dire tout de suite que cette dernière s’est montrée bien au-dessus de nos attentes. Confortable même avec des jantes de gros diamètre (sans atteindre l’amortissement d’une Citroën C3, autrement plus souple en suspension), rassurante et agréable à emmener, elle est une compagne de route idéale quel que soit le type de tracé emprunté. Le rayon de braquage s’est montré suffisant dans les rues étroites de Calvi, mais les périples extra-urbains peuvent être envisagés tout aussi sereinement tant l’Ibiza se montre capable.
La Corse regorge de petites routes sinueuses au revêtement parfois défoncé, ce qui nous a permis d’exploiter le châssis dans des conditions loin d’être idéales. Ce dernier à toujours fait le job et ne rend pas les armes quand le rythme s’accélère. A ce petit jeu, c’est bien évidemment la FR et son châssis surbaissé doté d’un amortissement légèrement raffermi qui est la plus enthousiasmante à emmener. Elle se joue des courbes et en redemande sans broncher, tout en restant largement assez confortable au quotidien. Elle n’est pas destinée à la grosse attaque, mais elle représente un très bon compromis pour qui cherche une voiture capable de donner le sourire une fois le centre des villes quitté.
Au chapitre motorisation, nous avions accès à trois niveaux de puissance, tous en essence : le 3-cylindres 1.0 turbo EcoTSI en 95 et 115 ch qui devraient concentrer le gros des ventes, ainsi que le 4-cylindres 1.5 TSI Evo de 150 ch réservé à la FR, tous en boîte manuelle. Si le 95 sera suffisant dans la plupart des situations, il s’avoue un peu à la peine quand le relief se montre changeant. Le 115 ch est vraiment le plus adapté à l’Ibiza. Vif et alerte, il est parfait pour emmener les 1.164 kgs de la citadine et les vibrations, tare des moteurs trois cylindres, sont globalement bien maitrisés. Le 150 ch sera plutôt pour ceux qui recherchent la performance à tout prix, mais il ne distille pas forcément un meilleur agrément. Il marche fort, mais les montées en régime ne sont pas excitantes outre-mesure et le son reste désespérément banal.
Au chapitre consommation, le 115 n’aura aucun mal à descendre en dessous des 7 litres sur parcours mixte, quand le 150 se situera pour sa part entre 7 et 8 litres. En revanche quand on tape dedans, pas de miracle pour les deux : nous avons largement dépassé les 13 litres à l’attaque des cols de l’Ile de Beauté. Un 4-cylindre atmosphérique de 75 ch est disponible en entrée de gamme mais ne peut soutenir la comparaison avec les 1.0, plus adaptés.
Un bloc diesel 1.6 TDI sera aussi prochainement disponible au catalogue, en 80, 95 et 115 ch. Une boîte DSG à double embrayage et 7 rapports est disponible avec les puissances intermédiaires, 115 ch essence et 95 ch diesel, mais nous n’avons pas pu l’essayer. La boîte 6 manuelle des 115 et 150 essence est en revanche précise, bien guidée et verrouille correctement les rapports. L’étagement est un peu long pour de la conduite sportive, mais les économies de carburant sont à ce prix.
Le freinage était à la hauteur durant l’essai, mais encore une fois l’Ibiza n’est pas une sportive pure et dure qui pourra enchaîner des heures de conduite soutenue. Une hypothétique variante Cupra pourrait bien voir le jour histoire d’aller chasser sur les terres des Renault Clio R.S. et consorts, mais rien d’officiel n’a encore été annoncé.
Bilan de l’essai de l’Ibiza 2017
La Seat Ibiza millésime 2017 est une vraie bonne surprise. En proposant une voiture aussi aboutie et complète, la marque espagnole confirme son intention de conquérir l’Europe et la France, marché difficile pour les marques étrangères, surtout dans les segments inférieurs.
Face à la concurrence, l’Ibiza s’en sort surtout par son équipement de série et ses capacités routières qui la placent d’office dans le haut du panier. Avec quatre finitions, plusieurs niveaux de puissance, plusieurs boites et quelques options, tout le monde ou presque pourra se concocter une version qui lui convient. L’Ibiza démarre à un prix plancher de 13.860 € avec le moteur essence de 75 ch et des équipements comme le freinage d’urgence, l’aide au démarrage en côte ou encore un système multimédia avec écran 5 pouces monochrome, prise USB pour smartphone et auxiliaire pour la musique.
Pour 1.705 € de plus, la Style ajoute entre autres le régulateur de vitesse, une connexion Bluetooth, des jantes de 15 pouces et les vitres arrière électriques.
A 18.550 €, l’Xcellence est proposée à minima avec le 1.0 TSI 95 et embarque la clim automatique, le système multimédia 8 pouces, les rétroviseurs dégivrants, ainsi qu’une planche de bord personnalisable couleur Cappuccino, qui match la sellerie et la teinte extérieure éponyme. Il faudra toutefois piocher dans les options pour des jantes plus grandes que 15 pouces, alors que la concurrence propose généralement au moins du 16 de série ce niveau de finition.
Tout en haut, la FR offre des sièges plus enveloppants, un châssis sport, des phares Full LED, le GPS ainsi que le Seat Drive Profile, un sélecteur de mode de conduite qui influe principalement sur la réponse de l’accélérateur et la vitesse de passage des rapports quand il est couplé à la boîte DSG.
Au final, l’Ibiza est une très bonne voiture, bien née et agréable au quotidien. Dommage que la marque Seat ne soit pas encore tout à fait considérée comme une alternative viable par les acheteurs en France, car les produits qu’elle propose pourraient en étonner plus d’un.
Voilà 25 ans que Skoda fait partie du groupe Volkswagen. Le contrat unissant le Tchèque et l’Allemand a été signé le 28 mars 1991, et l’accord est entré en vigueur le 16 avril de la même année.
Dans un communiqué publié à l’occasion des célébrations de ce quart de siècle, Skoda n’hésite pas à parler de l’une des fusions « les plus réussies dans l’histoire de l’automobile ». Et nous n’allons pas le contredire. En 25 ans, Skoda est passé du statut de petit constructeur régional à celui de marque mondiale, de moins de 200.000 ventes par an à plus d’un million.
Skoda vend deux fois plus que Seat !
Précisément, 1.055.500 voitures ont été vendues par la firme dans le monde en 2015. Une jolie performance, même si les grands généralistes restent loin devant. Skoda s’en sort très bien avec une gamme plutôt réduite (7 lignes de produits) et son avenir s’annonce radieux.
La raison principale ? Une offensive en vue sur le marché des SUV, où Skoda est encore discret. Trop décalé, le Yéti n’a pas pu ratisser large. Les choses évolueront dès la fin d’année avec le lancement d’un grand 4×4 familial, proche du concept Vision S.
Le bilan de Skoda est impressionnant quand on le compare à celui de Seat, autre généraliste du groupe Volkswagen. En 2015, l’Espagnol était tout content de dépasser à nouveau la barre des 400.000 ventes ! Quand on sait que Seat a fait partie du groupe Volkswagen avant Skoda, dès 1986, le gouffre qui sépare les deux cousins peut paraître incompréhensible.
Un positionnement clair et malin pour le tchèque
Alors que la courbe des ventes de Skoda monte crescendo depuis 20 ans, celle de Seat varie au gré des lancements entre 300.000 et 500.000 ventes. Skoda a pris le dessus à partir de 2005, avec seulement trois modèles dans sa gamme quand Seat en avait le double !
Sans surprise, le petit en pleine croissance a été choyé, profitant d’un atout clé : un positionnement très intelligent, avec des voitures au rapport prix/prestations imbattable. Skoda a vite su se forger une image de marque à part avec des éléments clés : habitabilité, astuces pratiques, tarifs canons. Ajoutez à cela l’image rassurante de Volkswagen et le pack était parfait. Surtout, Skoda avait, et a toujours, de sacrées ambassadeurs : ses clients, qui font un bon bouche à oreille.
En face, Seat faisait pâle figure. Pourtant, l’Espagnol avait fait parler de lui en se relançant avec une génération de nouveaux produits dessinés par l’emblématique designer Walter da Silva. Mais après une Leon 2 réussie, et l’arrivée en 2008 d’une jolie Ibiza 4, Seat a souffert de l’incroyable montée en puissance de Skoda.
Seat à l’abandon pendant plusieurs années
Volkswagen a voulu tirer profit de la notoriété grandissante du Tchèque, véritable outil de conquête, délaissant un Seat qui n’avait rien de neuf à apporter. Skoda semblait bénéficier de toutes les attentions de la maison mère, et du budget qui va avec, pendant que l’Espagnol passait pour l’enfant abandonné.
L’ibérique a alors enchaîné les bricolages hasardeux (la nouvelle berline Toledo était un monospace Altea à coffre) et les rebadgages. Le summum a été atteint avec l’Exeo, une vieille A4 restylée ! Seat faisait vraiment figure de parent pauvre du groupe Volkswagen.
Mais en 2012, plein d’ambitions et de nouveau sous les bonnes grâces de VW, Seat s’est une nouvelle fois relancé, avec une toute nouvelle Leon (lire notre essai), très bien accueillie, et qui se vend bien. Pourtant, et alors que l’Espagnol s’apprête à lancer son premier vrai SUV qui devrait booster ses immatriculations, l’avenir de la firme reste incertain.
Relancées… et rapprochées
Seat et Skoda commencent vraiment à se gêner. Comme la dernière Leon le prouve, l’Espagnol propose en quelque sorte des Volkswagen rhabillées. Les prestations de la compacte sont quasi similaires à celles de la Golf (lire notre essai), la ligne est flatteuse, mais le prix est inférieur de quelques milliers d’euros, image de marque oblige.
Le souci est que les Skoda sont en train de devenir la même chose, comme l’a démontré la nouvelle Superb. Alors qu’il y avait toujours un retard technologique chez le Tchèque, assumé pour limiter les prix, celui-ci a proposé en 2015 une routière qui reprenait quasiment tous les équipements de la dernière Passat ! Il ne fait aussi aucun doute que le prochain SUV familial du tchèque sera moins cher que le Tiguan 7 places que VW prépare, avec pourtant des moteurs identiques et des équipements à peu de chose près semblables.
Le positionnement de Seat et Skoda devient similaire. Et il en est de même niveau design. Très influencé par la maison mère VW, Seat et Skoda dessinent leurs autos avec une règle. Jusqu’il y a peu, les designers espagnols avaient un peu l’avantage. Il n’y a ainsi pas photo entre une Leon et une Rapid Spaceback !
Mimétisme esthétique
Les stylistes tchèques avaient un peu de mal côté élégance, mais ils ont fait de gros progrès comme en témoigne encore une fois la Superb. Vient alors le problème d’une sacrée ressemblance. Preuve en est avec l’Ateca, le dernier né de Seat. Il suffirait de peu de changements pour transformer ce SUV en Skoda. De là à imaginer qu’un rebadgage est dans les cartons…
Alors, se dirige-t-on vers deux marques qui feraient front commun, à l’heure où les constructeurs maximisent les économies d’échelle ? Encore plus quand Volkswagen, qui va perdre énormément d’argent avec le scandale lié aux émissions polluantes, doit faire des coupes budgétaires ?
S’il n’est pas prévu de voir Seat disparaître au profit de Skoda, l’Espagnol et le Tchèque pourraient s’assembler pour couvrir avec ce qui leur reste de leur image de marque le public le plus large possible. A produit quasiment identique, les plus jeunes iraient du côté de l’Ateca, pendant que les plus âgés se tourneraient vers l’équivalent Skoda. Les deux firmes garderaient leurs particularités dans des domaines où elles sont légitimes (les sportives chez Seat, les grandes berlines pour Skoda) et les zones géographiques où elles sont le mieux implantées.
Il y a neuf ans, la tendance était déjà aux SUV compacts. Nissan avait fait sensation avec le Qashqai, Ford et Volkswagen avaient vite dégainé les Kuga et Tiguan. Seat de son côté s’était contenté d’un concept, le Tribu, une manière de montrer qu’il n’était pas prêt mais qu’il avait compris les attentes du client.
Un immense trou dans la gamme
Généralement, après un prototype, une voiture de série arrive un, deux ou trois ans après. Mais jusqu’à aujourd’hui, toujours rien dans la gamme de l’Espagnol. Entre temps, le marché du SUV n’a cessé de grossir, représentant en 2015 en Europe une vente sur quatre ! Seat se privait donc d’une part dans un gâteau de plus en plus gros.
Une nouveauté Seat qui n’est pas un rebadgage !
L’ibérique en était conscient et on se doute que dans les bureaux de direction, on aurait rêvé d’un autre scénario. La firme a souffert de sa concurrence frontale avec Skoda, que la maison mère Volkswagen a clairement privilégié ces dernières années.
Mais les choses s’arrangent enfin ! Seat dévoile en 2016 son premier vrai SUV de série. Est-ce trop tard ? Non, car comme on l’a dit plus haut, les ventes de ce genre de véhicules sont au beau fixe et Seat n’aura aucun mal à attirer des clients, d’autant qu’il peut être conforté par le succès de sa Leon.
Rien d’original
D’ailleurs, l’Espagnol n’a pas pris de risque. L’Ateca est une Leon 4×4 ! Cela est un peu dommage dans le sens où il n’a pas sa propre personnalité face à la compacte. Les designers auraient notamment pu se fouler pour proposer un regard inédit !
Comme la Leon, l’Ateca est dessiné à la règle. Le souci est qu’on pourrait facilement en faire une Skoda. On se demande quand même de l’intérêt d’avoir plusieurs marques dans un même groupe qui ne cherchent pas à davantage se différentier. Si au final, l’Ateca n’est pas désagréable, il reste fort convenu et Seat aurait pu oser quelque chose de plus sportif.
A bord, la ressemblance avec la Leon est encore plus évidente, puisque la planche de bord est quasiment identique ! Une technique qui devient courante de nos jours, les constructeurs cherchant à faire des économies d’échelle. Ceux qui ont une Leon remarqueront une différence au niveau du levier de vitesses : la console est légèrement étirée pour y glisser un frein de parking électrique et la molette gérant la transmission intégrale. L’Ateca peut être doté d’un chargeur de smartphone par induction.
Cinq moteurs
Long de 4,36 mètres, l’Ateca est l’un des plus petits SUV compacts. Il est ainsi 12 centimètres plus court que le nouveau Tiguan, ce qui évitera une confrontation trop directe avec le cousin. Cela permettra aussi à Seat de lancer un grand frère long d’environ 4,60 mètres. Le volume du coffre est de 510 litres sur les versions « traction » tandis que les 4×4 annoncent une capacité de 485 litres.
La logique de groupe est respectée techniquement, puisqu’on retrouve la plate-forme MQB. Côté mécaniques, cinq choix sont possibles. Pour l’essence, il y a le petit 1.0 TSI 115 ch et le 1.4 TSI 150 ch. Côté diesel, les 2.0 TDI 150 et 190 ch sont accompagnés du plus accessible 1.6 TDI 115 ch.
De quelques centaines de milliers de voitures du groupe Volkswagen trichant sur les émissions polluantes, la firme allemande a rapidement avoué que le nombre est en réalité considérablement plus important : 11 millions ! Cette affaire ne se limite donc plus aux Etats-Unis. Elle s’étend désormais à l’Europe et par conséquent à la France. L’occasion pour Abcmoteur de vous indiquer quels sont les modèles des différentes marques (Volkswagen, Audi, Skoda et Seat) potentiellement touchés par ce logiciel manipulant les niveaux de dioxyde d’azote (NOx) des diesel.
La liste des 66 modèles qui seraient impactés par le « scandale Volkswagen »
Si vous avez acheté une auto du groupe Volkswagen entre 2008 et 2015, il est malheureusement fort probable que vous soyez concerné par ces motorisations diesel trichant sur la pollution. Il s’agit de TDI Common Rail trois et quatre-cylindres d’une cylindrée de 1,2 l, 1,6 l et 2,0 l répondant à la norme anti-pollution Euro 5. Ils sont connus sous les types EA189 et EA288. Les propriétaires ayant choisi un moteur essence ne sont pour l’instant pas touchés.
Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Leon, Leon FR, Leon SC, Leon ST, Exeo, Exeo ST, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, Toledo, Alhambra.
Bien entendu, il se peut que d’autres modèles soient ajoutés à la liste. D’autres constructeurs pourraient également être accusés de fausser les émissions de leurs véhicules… En outre, on ne sait pas encore si en France les voitures seront rappelées pour retirer le système de triche semble-t-il fourni par Bosch.
Vous vous êtes déjà surpris à vouloir utiliser votre compacte sportive en dehors du bitume ? Non ? Nous non plus. Qu’à cela ne tienne, Seat nous prend au dépourvu à Francfort et présente un concept de baroudeur basé sur la Seat Leon SC Cupra.
Orange Ultra
Prenez une Leon SC, rehaussez-la et ajoutez-lui des renforts sur les ailes et les pare-chocs : vous obtenez la Leon Cross Sport Concept. Les traits originaux de la compacte ibérique ne sont que très peu modifiés, aussi l’habitué n’en perdra pas ses repères. On note tout de même un sabot de protection intégré au bouclier arrière, ainsi que quatre sorties d’échappement. Impossible en tout cas de passer inaperçu avec la peinture Orange Ultra !
Une teinte que l’on retrouve également à l’intérieur, qui pour sa part est virtuellement identique à la Leon Cupra. Le système multimédia est compatible avec tous les smartphones récents et embarque le Connect App qui permet de télécharger des applications pour personnaliser l’interface.
Haldex
Histoire de marquer le coup, Seat remet une petite louche de chevaux au 4-cylindres 2.0 TSI de la Cupra et le fait passer de 290 à 300 chevaux dans la Cross Sport Concept, quand le couple gagne 30 Nm pour atteindre 380. Le 0 à 100 km/h serait alors de seulement 4,9 secondes, sachant que la Cupra en réclame 5,7.
Si les performances sont à mettre au compte de la boîte DSG, la transmission intégrale Haldex joue également un rôle prépondérant. De simple traction, la Leon Cross Sport peut passer à quatre roues motrices quand les conditions de motricité se dégradent.
Même si la Seat Leon Cross Sport n’est qu’une étude destinée à explorer les possibilités offertes par la plateforme MQB du groupe Volkswagen, elle n’en demeure pas moins une alternative alléchante à la catégorie des compactes sportives dont elle dérive. Elle pourrait tout à fait s’intégrer à la gamme Leon et faire de l’œil à ceux qui ne cherchent pas le dixième de seconde sur circuit.
Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français et les marques premium allemandes, place aux autres firmes germaniques et aux filiales du groupe VW.
Volkswagen : enfin un nouveau Tiguan
Voilà qui peut paraître étonnant. Numéro 1 en Allemagne, Volkswagen est attendu au tournant à Francfort. Pourtant, la firme de Wolfsburg se fait plutôt discrète médiatiquement. Mais que l’on se rassure : il y aura bien un événement sur le gigantesque stand de VW. Ce sera la présentation de la seconde génération du SUV compact Tiguan, qui prendra la relève d’un modèle qui vient de fêter ses huit ans ! Le nouveau venu devrait avoir un style plus dynamique, bien que très anguleux.
Une autre nouveauté sera aussi exposée : la version de série de la Golf GTI Clubsport, dotée d’un bloc de 265 ch. De son côté, le Sportsvan gagne une finition R-Line. Et… c’est tout ? Pour l’instant oui, rien d’autre n’est annoncé. Même si le Tiguan II est un morceau de choix, le menu VW semble light. On espère donc être surpris le jour J !
Une star chez la firme au blitz : la toute nouvelle Astra… même si celle-ci semble déjà bien connue, car dévoilée depuis le 1er juin et disponible à la commande depuis quelques semaines. Opel mise gros sur cette nouvelle compacte.
L’Allemand a enfin écouté les clients et pris en compte tous les reproches faits à l’encontre de l’actuelle Astra. La génération K sera ainsi plus habitable tout en étant moins encombrante, plus légère et donc plus dynamique ou encore plus pratique avec une ergonomie améliorée.
Le stand Opel aura donc pour thème l’Astra. Car en plus de la berline, la marque au blitz dévoilera déjà la version break Sports Tourer. Et pourquoi pas une surprise à la clé, comme la version GSi qui rivalisera avec les GT de Peugeot et Renault.
Un an après son apparition, la troisième génération de la Fortwo perd son toit à Francfort ! La version Cabrio dotée d’une petite capote en toile qui englobe la lunette sera dans les concessions à partir de février 2016. Smart fera-t-il coup double avec la déclinaison Brabus ?
Pour l’instant, le programme Seat s’annonce light… mais satisfera les amateurs de sport. La compacte Leon Cupra vient ainsi d’être revue avec à la clé une puissance portée de 280 à 290 ch. De son côté, la petite sœur Ibiza Cupra est légèrement restylée et troque son bloc 1.4 180 ch contre un 1.8 192 ch. Il ne semble pas prévu de découvrir la semaine prochaine le SUV compact tant attendu.
Après avoir enchainé les nouveautés, avec le renouvellement des Fabia et Superb, Skoda semble faire une pause à Francfort. La marque tchèque dévoilera quelques nouveautés dans la gamme de sa routière, dont une version écolo Greenline et un pack esthétique SportLine. Le nouveau break pourrait être montré en version baroudeur Scout. La présentation du Roomster II, qui ne sera rien de plus qu’un Volkswagen Caddy revu, semble avoir été repoussée à la fin d’année.
La Skoda Superb SportLine
Ford : le plein de SUV
La marque bat pavillon américain mais sa division allemande en a fait une marque très européenne. Pour l’instant, le programme de Ford est assez flou. Il semblerait que l’ovale bleu vienne à Francfort avec un Kuga restylé, doté d’une face avant inspirée par le grand frère Edge qui s’apprête enfin à rejoindre les concessions du Vieux Continent. Les sportifs redécouvriront avec plaisir les Focus RS et GT. Ford est souvent adepte de la surprise de dernière minute, donc on restera aux aguets !
En mai dernier, Seat a dévoilé au Salon de Barcelone une « nouvelle » Ibiza. Mais ce n’était rien d’autre qu’un petit lifting de la quatrième génération, née en 2008 et déjà revue en 2012. Une version n’avait pas été concernée par ce rafraîchissement : la Cupra. C’est aujourd’hui chose faite, à l’approche du Salon de Francfort.
Finition améliorée
Personnellement, j’ai beau chercher, je ne vois pas ce qui a pu changer à l’extérieur. Basée sur la version 3 portes de l’Ibiza, la Cupra se reconnait à son immense bouche trapézoïdale, ses quatre fentes d’aération sous la calandre ou encore sa sortie d’échappement centrale. La signature lumineuse à diodes est de série.
C’est sous le capot que ça bouge, avec un nouveau 1.8 TSI et une boîte manuelle.
Il y a plus à dire sur l’habitacle. La partie supérieure de la planche de bord adopte un nouveau matériau souple, qui fait progresser la qualité de finition. On remarque la présence de nouvelles commandes de climatisation et d’un ensemble d’info-divertissement revu. La connectivité est mise à jour avec le « Full Link », qui comprend Apple Car Play et Android Auto. Ces dispositifs permettent de profiter directement sur l’écran de l’auto des fonctions de votre téléphone. Pour les utilisateurs d’iPhone, Siri fonctionne également.
192 ch au lieu de 180
Mais le changement le plus important se trouve sous le capot. Comme la Volkswagen Polo GTI l’année dernière, l’Ibiza Cupra abandonne le bloc 1.4 TSI 180 pour un 1.8 TSI à double injection (directe et indirecte) de 192 ch. Le couple fait un bon en avant, passant de 250 à 320 Nm. Il est disponible dès 1.450 tr/min.
Ces gains améliorent légèrement les performances, avec un 0 à 100 km/h réalisé en 6,7 secondes au lieu de 6,9 secondes. La vitesse maxi est de 235 km/h. L’Ibiza Cupra est désormais proposée avec un « Drive Profil », qui permet à l’auto de « s’adapter aux souhaits de conduite du conducteur », avec deux modes (Sport ou Confort) qui agissent sur la suspension et la direction. Enfin dernière nouveauté : en configuration standard, l’auto est dotée d’une boîte manuelle. La DSG était auparavant de série. Elle reste proposée, mais en option donc.
Devenir le véhicule de la police se mérite ! La Seat Leon qui va équiper la police italienne a subi de nombreux tests pour vérifier sa capacité à tenir le choc dans les conditions les plus difficiles.
La Leon se fait maltraiter avant de servir la police
Jusqu’à présent, les forces de l’ordre transalpines roulaient en Alfa Romeo 159, mais sa remplaçante tardant à arriver (lire : Alfa Romeo présente enfin sa nouvelle Giulia !), il a fallu opter pour une ibérique ! C’est donc une Seat Leon 2,0 l TDI 150 ch qui déplacera les unités. Cette dernière a été sérieusement préparée pour résister à des situations tendues telles qu’une fusillade, le lancé de gros projectiles, … Le pare-brise épais de 2,2 cm ne casse pas malgré que plusieurs balles ont été tirées à 1 400 km/h. Les portes renforcées encaissent des munitions de type 44 et 357 Magnum…
Les amélioration reçues par la compacte ne s’arrêtent pas là. Des pneus et une suspension spécifiques lui sont attribués afin d’accroître la sécurité des occupants. L’espace arrière est cloisonné du reste de l’habitacle. Des courses-poursuites atteignant parfois 200 km/h et 30 000 km de roulage ont été réalisés pendant lequel le véhicule s’arrêtait uniquement pour remplir son réservoir (agrandi) et changer de conducteur.
Après le visionnage de cette vidéo, vous ne regarderez plus du même œil les voitures de la « polizia » !
Depuis l’apparition de la première Volkswagen Golf GTD au début des années 1980, le diesel « sportif » a fait du chemin. Seat serait d’ailleurs bien tenté de s’aventurer sur ce marché en dotant ses Cupra de moteurs diesel !…
Le 2,0 l TDI en ligne de mire
D’après les propos recueillis au salon de Barcelone par Autocar auprès de Jürgen Stackmann, président de Seat, la marque espagnole voudrait étendre sa gamme Cupra. De quelle façon ? En introduisant des motorisations diesel !
Les Ibiza Cupra et Leon Cupra seraient concernées. La première se contente jusqu’à maintenant de 105 ch en diesel et de 180 ch en essence avec la version Cupra (sans doute bientôt 192 ch avec le bloc de la nouvelle Polo GTI). Elle irait probablement se positionner à un niveau de puissance équivalent à celui de la Mini Cooper SD (voir notre essai) forte de 170 ch.
Pour la seconde, aujourd’hui elle dispose tout de même de 184 ch en diesel et de 280 ch en essence avec la version Cupra. Demain, elle pourrait utiliser le 2,0 TDI biturbo inauguré sur la Passat VIII. Ce quatre-cylindres développe rien de moins que 240 ch et… 500 Nm de couple ! La transmission intégrale devient donc obligatoire afin que les pneus avant ne partent pas en fumée au moindre démarrage un tant soit peu dynamique !
Pour M. Stackmann, le défi qui reste à relever pour ces Ibiza Cupra TDI et Leon Cupra TDI, c’est de réussir à les proposer à des tarifs qui demeurent abordables.
A noter qu’il a également évoqué que le futur SUV de la marque annoncé par le concept 20V20 pourrait également être proposé en Cupra et qu’il sera à défaut au moins en finition FR.
L’Ibiza quatrième du nom fait de la résistance. Alors qu’on espérait l’arrivée d’ici l’année prochaine d’un tout nouveau modèle, Seat a décidé d’allonger la durée de vie de la version actuelle. La marque espagnole préfère donner la priorité à la mise au point de son premier vrai SUV compact, inspiré du concept 20V20. L’Ibiza IV passe donc une seconde fois sur le billard, après une première refonte en 2012.
Si, si, c’est une image de la « nouvelle » Ibiza. Mais les changements les plus importants sont à bord et sous le capot.
Présentation en progrès
Seat s’est concentré sur les aspects où l’auto était le plus à la traîne par rapport à ses concurrentes, bien souvent plus jeunes. Le design n’en fait pas partie. Jugeant, à raison, que l’Ibiza est encore séduisante d’un point de vue esthétique, la firme catalane n’a pas modifié le look de sa citadine. Seuls l’intérieur des optiques et les jantes ont été redessinées. Les retouches concernent évidemment toutes les carrosseries : 3 portes SC, 5 portes et break ST.
La planche de bord a été davantage revue, même si cela ne saute pas vraiment aux yeux. Mais en regardant de plus près, on constate que l’élément supérieur a été modifié et que toutes les commandes de la console centrale sont inédites, avec des formes plus anguleuses. L’effet recherché ? Faire monter en gamme la présentation et la finition, deux points sur lesquels l’Ibiza était loin de faire référence.
Des packs de couleur
Autre nouveauté de ce cru 2015 : de la couleur ! L’auto cède à la mode de la personnalisation avec des packs colorés. Ils font varier plusieurs éléments : contour de calandre, rétroviseurs, insert sur le volant, cerclages des aérateurs, sièges… Voilà qui met un peu de gaieté.
L’équipement progresse aussi avec deux nouveaux systèmes de sécurité : le freinage d’urgence autonome en ville et la détection de somnolence. Côté confort, les systèmes multimédia ont été mis à jour. L’Ibiza peut recevoir la fonction Mirror Link, qui permet d’avoir sur l’écran de la voiture des applications de son téléphone.
Beaucoup de nouveaux moteurs
Mais le plus important se trouve sous le capot. La gamme de motorisations de l’Ibiza a été revue en profondeur. L’offre diesel est ainsi 100 % nouvelle. L’espagnole adopte le nouveau bloc 3 cylindres 1.4 TDI, vu sur la Volkswagen Polo, décliné en trois niveaux de puissance : 75, 90 et 105 ch. Pour l’essence, l’entrée et le milieu de gamme sont aussi mis à jour avec le trois cylindres 1.0 TSI. La version de base atmosphérique développe 75 ch. Au-dessus, les version à turbo développent 95 et 110 ch.
Les TDI 90 et TSI 110 ch seront proposés avec une boîte DSG double embrayage. Le 1.4 TSI 150 ch est reconduit. Il est toujours doté de la fonction de coupure de deux cylindres lors des charges partielles, pour faire quelques petites économies de carburant. Les trains roulants et la direction ont été revus par les ingénieurs, avec de nouveaux réglages pour les ressorts, amortisseurs et barres stabilisatrices.
La « nouvelle » Ibiza vient d’être présentée en première mondiale au Salon de Barcelone. Elle devrait rapidement arriver dans les concessions.
Seat présente son grand monospace comme une nouvelle génération. Dans les faits, il s’agit plutôt d’une mise à jour que d’un véritable nouveau modèle. Voici les points sur lesquelles il progresse.
« Subtilement retravaillé »
C’est en ces termes que Seat qualifie le design du nouvel Alhambra. Une tournure habile tant les modifications esthétiques sont en effet… subtiles. L’avant gagne des phares au dessin plus agressif (les blocs optiques restent sensiblement identiques) et la calandre se pare désormais de deux baguettes horizontales contre plusieurs lamelles verticales sur l’actuelle. Le logo est également nouveau et plus épuré.
L’arrière se contente de feux à la signature LED spécifique. Enfin, de nouvelles jantes complètent le tableau. Autant dire qu’il faudra un œil exercé pour repérer du premier coup l’Alhambra version 2015 ! Selon Jürgen Stackmann, président de Seat, le monospace a connu un record des ventes en 2014. Pas étonnant que le constructeur ibérique souhaite donc rester le plus conservateur possible avec cette nouvelle génération, afin de réitérer l’exploit.
L’intérieur profite de quelques changements mineurs, à commencer par l’introduction du démarrage sans clé et par le système multimédia Seat Easy Connect de dernière génération. Doté d’un écran tactile haute résolution et de composants plus puissants, il est censé être nettement plus réactif que son prédécesseur. La console centrale voit quant à elle sa présentation changée en partie basse. Dernière nouveauté visible, le volant est directement repris de la compacte Leon.
Mêmes blocs
Les moteurs de l’Alhambra 2015 sont les mêmes que ceux de l’actuel, mais se plient aux normes anti-pollution Euro6. Au passage, les diesel 2.0 TDI passent de 140 à 150 chevaux, et de 177 à 184 chevaux. Le 1.4 TSI, seul essence disponible, reste inchangé et délivre toujours 150 chevaux. Pour garantir une consommation maîtrisée, les acheteurs pourront profiter de la boîte DSG à double embrayage quelle que soit la motorisation choisie.
Bonne surprise, le contrôle adaptatif du châssis DCC fait son apparition. Couplé au Seat Drive Profile, il permet d’adapter l’amortissement en fonction du mode sélectionné : Normal, Confort ou Sport. La sécurité n’est pas en reste et un système anti-multicolisitions est désormais de la partie. Concrètement, il freine la voiture après qu’un premier choc ait été détecté de manière à éviter que cette dernière ne percute autre chose. Un indicateur d’angles morts vient également s’ajouter au tableau.
Le nouveau Seat Alhambra sera disponible à la commande dès le mois de mai, et les premières livraisons sont attendues pour cet été.
Le constructeur ibérique propose sa vision de ce qu’est un SUV « coupé quatre portes » avec l’étude de style 20V20 (prononcez « veinte-veinte »). Au-delà du coup de pub, il préfigure également la direction vers laquelle le design Seat va évoluer.
Sculptural
Généralement avec les concepts-car, la démesure est de mise. Ici, on est surpris de se trouver en face d’un SUV qui dispose certes d’énormes jantes de 20 pouces et de traits tirés, mais l’ensemble est homogène et ne verse pas dans le style « manga » où tout est accentué. L’agressivité qui se dégage du 20V20 fait beaucoup penser à la Leon Cupra.
La face avant se compose de la même manière : la calandre est plutôt petite, mais le pare-choc accueille une prise d’air béante et les phares optent pour une forme triangulaire. La ressemblance est encore plus frappante de profil, puisque les nervures des deux carrosseries sont virtuellement identiques. On retrouve ainsi une ligne partant du phare et courant le long de la portière avant, des bas de caisses prononcés et un décrochement à l’arrière qui vient se terminer au dessus de feu. L’arrière est la partie la plus inédite, avec ses feux ultra agressifs et ses sorties d’échappement rectangulaires. En bref, Seat cultive une image dynamique. Ce concept de SUV aurait tout à fait sa place dans la gamme.
L’intérieur joue la carte de la simplicité et du raffinement technologique. L’écran est grand, peu de boutons sont présents et la console centrale flottante est très épurée (son dessin singe celui des… Porsche, Macan et Panamera en particulier). Pas très fantaisiste, néanmoins résolument sérieux et moderne. Avantage du statut de concept, on peut faire ce que l’on veut en termes d’aménagement. Il en résulte le choix de sièges indépendants à l’arrière plus un strapontin, pour un résultat visuel franchement plaisant.
A la carte
Le 20V20 a été pensé pour pouvoir s’adapter avec tous les types de motorisation du groupe VAG. Ainsi il pourrait recevoir des moteurs TDI, TSI, mais aussi plug-in hybrides. La transmission est intégrale et la puissance est transférée via une boîte de vitesses DSG.
Vu que c’est un concept, aucun prix ni chiffre n’a été communiqué quant à ce Seat 20V20. Peut-être le constructeur souhaite-t-il sonder le public avant une éventuelle production ?
Néanmoins, le Salon de Bruxelles n’aurait pas la même saveur s’il n’avait pas ces petits traits caractéristiques étonnants. Salon des « Utilitaires Légers, Véhicules de Loisirs et Motos », motards comme artisans pourront trouver leur bonheur, chose rare sur un salon automobile. De quoi même trouver une… ambulance sur le stand Renault ! Mercedes n’hésite pas alors à montrer des Vito en peinture flashy bleu mat, quand Volkswagen, Peugeot-Citroën et Ford consacrent une belle partie de leurs stands à ces utilitaires légers.
Autre belle surprise, nous avons pu nous rendre à l’exposition temporaire Dream Cars regroupant plus de 40 voitures d’exception ! Et cela, s’il vous plait, sans oublier les plus récentes ! Nous pouvions alors retrouver les toutes dernières Lotus Exige LF1, McLaren 650S MSO (McLaren Special Operations), Mercedes-Maybach Classe S, Mercedes-AMG GT S,Nissan GT-R Nismo, Noble M600 Convertible en première mondiale – qui présente de faux airs de Porsche 911 Targa et de Lotus Exige S… Une petite note exclusive était à noter du côté de Ferrari avec la F12 Berlinetta « Tour de France 64 », spéciale commande au service de personnalisation de la marque « Ferrari Tailor Made » du concessionnaire bruxellois Francorchamps Motors Brussels en hommage à la victoire du Tour de France d’une 250 GTO de même configuration en 1964. Audi et Porsche virent leurs gammes très bien représentées par une RS7 Sportback, une R8 LMX (dotée de feux laser pour rappel), ainsi que la R18 e-tron du Mans, quand Porsche proposait une 911 GT3, une 911 Targa, un Cayman GTS, un Macan Diesel ainsi qu’une 918 Spyder, tout de même. De quoi être stupéfait de la voir ici, sans pudeur, alors qu’elle était bien cachée, pour quelques privilégiés, au Mondial…
Voici donc un petit échantillon de toutes ces petites merveilles réunies dans cette exposition !
Enfin, pour les plus aventuriers, un complexe de franchissement 4×4 était installé aux abords du Salon quand les motards pouvaient aussi profiter d’animations dédiées.
Au final, et à l’heure où certains salons sont contraints d’annuler des éditions, nous ne pouvons que nous réjouir de voir exister des petits salons comme celui-ci, sachant que sa fréquentation était en hausse de 12,76 % par rapport à la dernière édition de 2013, avec 434 465 visiteurs ! Donc non, clamons-le haut et fort, et dans la continuité des bons résultats du Mondial de l’Automobile, la passion automobile est toujours bien présente !
D’ores et déjà disponible en 3 et 5 portes, voilà que la Leon Cupra se décline en break. Une surprise qui n’en est pas vraiment une, après que Volkswagen ait décidé de proposer sa Golf R en break Variant.
Une rigueur toute germanique
Design sobre, agressivité exacerbée par des lignes tendues et des angles vifs, la dernière génération de Leon transpire son influence germanique. Et ce n’est pas la ST Cupra qui va renier sa filiation à la maison mère Volkswagen !
L’ibérique conserve toutefois une identité propre et reprend les codes stylistiques de ses sœurs coupé et berline. La calandre nid d’abeille est toujours là, le pare-choc avant est toujours très enveloppant et le bouclier arrière est rigoureusement identique aux deux autres versions. C’est bien simple : si vous prenez la Leon Cupra 5 portes et le break et que vous les mettez de face côte à côte, il sera bien difficile de dire qui est qui ! Seules les proportions légèrement plus grandes pourraient trahir celle qui revendique une capacité de chargement allant jusqu’à 1470 litres.
Entre la carrosserie suggestive, les phares full LED et les jantes de 18 ou 19 pouces, on salue l’effort de Seat qui ose proposer une voiture à vocation initialement utilitaire avec une image forte.
L’intérieur se calque également sur celui des coupé et berline. On y retrouve un volant à méplat, un système d’infodivertissement doté d’un écran tactile de 5,8 pouces, des sièges sport en alcantara (des baquets en cuir noir sont disponibles en option) et un éclairage d’ambiance.
De la puissance à revendre
Sous le capot prend désormais place le connu 4-cylindres 2.0 TSI en deux niveaux de puissance, 265 et 280 chevaux. Le couple s’établit dans les deux cas à 350 Nm et est disponible sur une large plage allant de 1700 à 5600 tr/min. La transmission est confiée à une boite manuelle à 6 vitesses ou bien à la DSG en option, cette dernière étant pilotable via des palettes au volant en mode manuel. Le 0 à 100 réclame pour sa part entre 6,0 et 6,2 s selon les versions et la consommation se limite à 6,7 litres aux 100 kilomètres.
Les liaisons au sol ont été particulièrement soignées pour conférer au break ST un comportement dynamique de premier ordre. Un différentiel autobloquant piloté électroniquement prend place sur le train avant pour maximiser la traction, la direction adopte une démultiplication variable et le châssis dispose du système DCC (Dynamic Chassis Control) qui adapte l’amortissement en fonction de l’état de la route. En outre, le Cupra Drive Profile permet au conducteur de sélectionner trois modes (Confort, Sport et Cupra) qui agissent sur la dureté de l’amortissement, la vitesse des passages de rapports de la boîte DSG et la réponse à l’accélérateur.
La marque espagnole Seat enrichit son catalogue d’une version baroudeur, conçue à partir de la Leon ST (voir notre essai) et dans le même esprit que l’Audi TT Offroad. Dotée d’une transmission intégrale, cette nouvelle mouture peut se permettre de sortir des routes traditionnelles pour tâter de la terre et partir pour l’aventure.
A l’instar de Skoda et sa future Octavia Scout (prévue à l’automne 2014 et pour un prix de départ fixé à 32 000€), Seat prévoit la commercialisation d’une version 4X4 de sa Leon. Cette « X-PERIENCE » reprend la plateforme MQB du groupe Volkswagen, et la transmission intégrale de la Golf 4 Motion.
Esthétiquement, la voiture sera équipée de jantes 17 ou 18 pouces. Elle sera rehaussée de 15mm et recevra des boucliers spécifiques noirs à revêtement d’aluminium (imitation). Rails de toit, nouveau bouclier avant intégrant de larges prises d’air, sorties d’échappement chromées, bouclier arrière avec là encore un insert type aluminium, protections de passages de roues, extensions au niveau des ailes, la « X-PERIENCE » adopte un look résolument baroudeur, au même titre que la Volkswagen Passat Alltrack.
A l’intérieur, les sièges peuvent recevoir en option un revêtement de suédine, d’Alcantara ou de cuir noir ou marron. L’ambiance respire le luxe et la sportivité. Les seuils de portes sont logotypés « X-PERIENCE », et le volant en cuir, ainsi que les fauteuils et le pommeau de levier de vitesse sont surpiqués de tissu orange.
La transmission est celle de la Golf 4 Motion, ce qui laisse présager du meilleur, avec une répartition du couple jusqu’à 50% sur les roues arrière si nécessaire. En haut de gamme, la voiture recevra sous son capot le bloc 2.0 TDI développant 184 chevaux avec double embrayage DSG. En dessous, le 2.0 TDI en 150 chevaux sera également disponible, et le 1.6 TDI de 110 chevaux. Les consommations annoncées sont de 4.9l et 4.8l aux 100 km pour le moteur 1.6 TDI.
Pour l’équipement, cette nouvelle version sera équipée de série des feux à LEDS, du régulateur de vitesse, du freinage automatique d’urgence, ABS, ESP et du système multimédia Easy Connect, sans oublier le blocage de différentiel électronique XDS.
En effet, le pilote espagnol Jordi Gené qui a mis 10 s à la Renault Megane RS Trophy roulait à bord d’une Leon Cupra, plus performante, encore non dévoilée au public. Il s’agit d’un pack Performance apportant des freins Brembo, un kit carrosserie couleur orange avec des aérations au dessin revu, un nouveau jonc de calandre de la même teinte tout comme pour les coques de rétroviseur et aussi des jantes alliage de 19 pouces spécifiques.
Dès la sortie de la nouvelle Leon Cupra, Seat propose une version Performance basée sur le moteur de 280 ch et 350 Nm
Sorte de version « R », le Pack Performance n’apporte pas de modification au moteur
A cela, il faut ajouter une monte pneumatique semi-slick homologuée pour la route : des Michelin Pilot Sport Cup 2. Au final, on obtient une auto plus acidulée et mieux préparée pour la piste, une bonne nouvelles pour les amateurs de circuit. Espérons tout de même que d’autres modifications aient été apportées…
Pour quand et à quel prix ?
La commercialisation de la Leon Cupra Performance Pack devrait intervenir au plus tôt lors de l’été prochain ou au second semestre 2014.
Reste à savoir si ce n’est que la SC (trois-portes) qui profitera de ces éléments distinctifs
Le prix estimé en trois-portes (la marque ne précise pas si la version cinq-portes est concernée) se situe entre 32 645 et 33 145 € avec la boîte manuelle à six vitesses, soit un surcoût compris entre 1 000 et 1 500 €.
Depuis la présentation officielle et même avant, Seat lassait entendre que la traction la plus puissante de l’histoire de la marque allait mettre fin au record de sa rivale, la Renault Megane RS Trophy. En effet, cette dernière détenait depuis 2011 le record du tour le plus rapide pour une traction sur le fameux Nürburgring.
Joli coup de la part de Seat qui peut lancer sa Leon Cupra en fanfare !
Une Espagnole sous la barre des 8 minutes !
La Française au losange bouclait le tour en 8 min 07 s 97 il y a trois ans et en 2014 elle doit céder sa place à la Seat Leon SC pack Performance de 280 ch et 350 Nm de couple améliorant le temps de 10 s à 7 min 58 s 44.
Quelques précisions sur la configuration de la sportive à ce moment-là : la climatisation est retirée (gain de poids) et les roues reçoivent des pneus semi-slicks (Michelin Pilot Sport Cup 2) homologués pour la route. La boîte manuelle à six vitesses a été utilisée.
La course au record n’est pas terminée…
Toutefois, l’Ibérique pourrait détenir la première place sur Ring que très peu de temps comparativement à la Megane RS Trophy, puisque Honda s’active avec sa Civic Type R (voir aussi l’impressionnant concept de Genève) pour être le plus rapide sur le tracé allemande, Opel a présenté son Astra OPC Extreme destinée à une petite série et une Megane RS-R plus musclée et radicale sera de la partie d’ici la fin de l’année !
Il va y avoir du sport ces prochains mois !…
La vidéo du nouveau chrono de référence
Concentration maximale pour le pilote, ça file vite !
Début janvier apparaissait la nouvelle Leon Cupra sur la toile. Affichant jusqu’à 280 ch, le compacte sportive espagnole n’a pas pour vocation de jouer dans la seconde zone sur ce segment où de nombreux modèles s’affrontent.
La Seat Leon Cupra 2014 aimerait ravir le titre de traction la plus rapide sur le Nürburgring à la Renault Megane RS Trophy (voir vidéo en fin d’article)
Moteur, boîte et nombre de portes au choix du client
Basée sur le quatre-cylindres 2,0 l essence turbo, la plus musclée des Seat est proposée avec deux niveaux de puissance. Le TSI peut être choisi en 265 ou 280 ch (+ 1 170 € pour ce dernier, ce qui est raisonnable) avec dans les deux cas un couple de 350 Nm. La consommation varie de 6,4 l ou 6,6 l/100 km pour des émissions de 149 ou 154 g/km. Le malus écologique est de 900 ou 1 600 €.
De série une boîte manuelle à six vitesse est associée au bloc, mais en option une DSG6 à double embrayage peut la remplacer en échange de 1 800 €.
Dans sa version la plus puissante (280 ch), la Leon Cupra 2014 effectue le 0 à 100 km/h en 5,7 s
Les essais comparatifs avec la concurrence sont très attendus
Quant au surcoût de la version 5 portes par rapport à la 3 portes, il est de 350 €.
Tous les tarifs de la Leon Cupra 2014
Voici la grille complète des tarifs pour l’ibérique survoltée :
Version
Prix
Malus écolo
Leon SC Cupra BVM6
31 645 €
+ 1 600 €
Leon SC Cupra DSG6
33 445 €
+ 900 €
Leon SC Cupra 280 BVM6
32 815 €
+ 1 600 €
Leon SC Cupra 280 DSG6
34 615 €
+ 900 €
Leon 5p Cupra BVM6
31 995 €
+ 1 600 €
Leon 5p Cupra DSG6
33 795 €
+ 1 600 €
Leon 5p Cupra 280 BVM6
33 165 €
+ 1 600 €
Leon 5p Cupra 280 DSG6
34 965 €
+ 1 600 €
Date de sortie
Après un premier contact avec le public au salon de Genève en mars prochain, la Leon Cupra sera disponible en concessions à la vente pour avril 2014.
Les prix affichés par la concurrence
En restant dans le groupe VW, on trouve la Volkswagen Golf GTI (voir notre essai) avec le même bloc en 220 ch, mais pour 32 900 € (+ 1 255 €). La Golf R est aussi sur le 2,0 l TSI, mais ici il développe 300 ch pour 41 300 € (+ 9 655 €). La Renault Megane RS et ses 265 ch demande 32 050 € (+ 405 €) et l’Opel Astra OPC de 280 ch est livrée contre 34 940 € (+ 3 295 €).
Pour la première fois, la Seat Leon a reçu une déclinaison break : la Leon ST (voir notre essai). La marque espagnole poursuit son offensive sur le marché des breaks compacts avec l’ajout d’une transmission intégrale sur deux motorisations diesel.
Quand la Leon ST devient 4×4
Pour obtenir quatre roues motrices, Seat est allé piocher chez Volkswagen et son système Haldex. Ce type de transmission, rebaptisée pour l’occasion « 4Drive », permet de rouler en traction lorsque les conditions de roulage sont normales, mais dès lors que l’adhérence devient plus précaire, les quatre roues tournent pour offrir un maximum de grip.
La Seat Leon ST séduit par un style assez élégant et propose maintenant le 4 roues motrices
Deux blocs seront concernés par cette technologie, à savoir le 1,6 l TDI 105 ch (250 Nm) et le 2,0 l TDI 150 ch (320 Nm).
Le premier sera proposé avec un boîte manuelle à 5 rapports pour 4,5 l/100 km et 119 g/km de CO2 rejetés. C’est 0,7 l/100 km de plus que son alter ego 2RM. La conséquence d’un poids plus élevé. Le 0 à 100 km/h est effectué en 12 s tout de même (+ 1,3 s) et la Vmax est de 187 km/h (– 3 km/h). L’ouverture des commandes se fera fin février pour une livraison en mars.
Le logo « 4Drive » situé sur l’arrière du break
Pour le TDI en 4Drive le plus puissant, le conducteur disposera d’une boîte à 6 vitesses et de performances plus honorables. Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,7 s, soit 0,3 s supplémentaires par rapport à son homologue traction. Du côté de la consommation, 4,8 l/100 km (+ 0,7 l/100 km) pour 124 g/km de CO2 sont annoncés et la vitesse maxi est de 211 km/h (– 4 km/h). Il faudra patienter jusqu’à avril pour commander et la réception du véhicule devrait se faire pour mai 2014.
Pour quel surcoût ?
Au chapitre des tarifs, à version équivalente une Leon ST 4×4 s’échangera contre un peu moins de 2 000 € de plus. Pour le TDI 105 (finitions Référence et Style), les prix débuteraient à 24 400 € et pour le TDI 150 (finitions Style et FR) à 28 200 €.
Et d’ici la fin de l’année, une version « Allroad »
Seat a l’esprit de conquête avec sa Leon et va multiplier les versions. D’ici octobre 2014, une version « Allroad » – pour comparer à Audi, l’appellation sera différente – sera vendue en finition haut de gamme bien entendu en 4×4. Il se pourrait qu’elle se découvre au salon de Genève, au mois de mars prochain.
La fameuse boîte de vitesse automatique du groupe Volkswagen louée pour son efficacité serait sujet à des critiques concernant sa fiabilité et ce, même sur des modèles très peu kilométrés (deux dizaines de milliers de kilomètres). Le journal Auto Plus est coutumier des investigations dans ce domaine épineux, voici les résultats de leur enquête.*
La boîte DSG6 du Scirocco R
Comment repérer une boîte fonctionnant anormalement ?
L’un des symptômes d’un mauvais fonctionnement, c’est un bruit de ferraille pouvant être comparé à un bruit de casserole. Ce problème apparaît en position P (parking) et N (neutre, point mort).
Une boîte de vitesse bruyante peut se révéler dès 20 000 km parcourus d’après certains témoignages !
La durée de vie normale est d’au moins 250 000 km !
Un conducteur de taxi nous aussi indiqué que son embrayage souffre lorsqu’il y a régénération du FAP (filtre à particules, réservé aux moteurs diesel) en plus de rencontrer le premier problème cité ci-dessus. A ce moment-là, le régime moteur augmente (même à l’arrêt) et cela « tire » sur l’embrayage. Toutefois, les propriétaires de motorisations essence sont également concernés par des faiblesses d’embrayage qui se manifestent par des broutements, de légers blocages, des rapports qui « sautent », …
Le doublement embrayage de la boîte DSG peut être usé dès 80 000 km
La durée de vie de cet organe est d’au moins 150 000 km
Dans le pire des cas, des DSG ont même cassé. Le remplacement de la boîte auto est inévitable et très coûteux, tout comme il est anormal (voir durée de vie d’une boîte ci-dessus).
Des modèles de la boîte DSG plus fragiles que d’autres
Les boîte automatiques du groupe Volkswagen qui équipent aussi bien Audi (appelées S-Tronic chez cette marque), Seat, et Skoda ne sont pas toutes les mêmes. Il y a des DSG 6 et des DSG 7, et parmi ces deux familles il y a plusieurs modèles en fonction du couple moteur (Nm), du mode de transmission, la position du moteur, …
Les 4 boîtes existantes
Voici un récapitulatif :
Modèle de boîte
Détails
Commentaire
DSG 6 DQ250
Apparue en 2003
Soucis d’embrayage en usage urbain
DSG 7 DQ200
Apparue en 2008, sur des tractions à moteur transversal peu coupleux (250 Nm maxi)
Modèle le plus en cause : bruit de ferraille, broutements de l’embrayage, durée de vie raccourcie des éléments de la boîte, …
DSG 7 DQ500
Apparue en 2008, sur des transmissions intégrales et moteurs en position transversale
Rien à signaler (témoignez via les commentaires)
DSG 7 DL501
Apparue en 2008, sur des moteurs en position longitudinale
Rien à signaler (témoignez via les commentaires)
La liste des 20+ modèles à risques
Comme vous avez pu le remarquer dans le tableau ci-dessus, c’est la boîte DSG7 DQ200 qui pose des problèmes de fiabilité. Voici donc les modèles qu’elle équipe :
Marque
Modèle
Motorisation
A1
1,4 l TFSI 122/140/185 – 1,6 l TDI 90
A3 (à partir de 2009)
1,2 l TFSI 105 – 1,6 l 102 – 1,4 l TFSI 122/125/140 – 1,8 l TFSI 160/180 – 1,6 l TDI 105
TT
1,8 l TFSI 160
Ibiza (à partir de 2008)
1,2 l TSI 105 – 1,6 l 105 – 1,4 l TSI 150/180 – 1,6 l TDI 90
Leon (à partir de 2010)
1,2 l TSI 105 – 1,8 l TSI 160/180 – 1,6 l TDI 105
Altea
1,8 l TSI 160
Toledo (à partir de 2012)
1,4 l TSI 122 – 1,6 l TDI 90
Fabia (à partir de 2010)
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 180
Roomster
1,2 l TSI 105 – 2,0 l TSI 105
Rapid
1,4 l TSI 122 – 1,6 l TDI 90
Octavia
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 122 – 1,8 l TSI 160/180 – 1,6 l TDI 105
Yeti
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 122
Superb
1,8 l TSI 160
Polo (à partir de 2009)
1,4 l 85 – 1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 140/180 – 1,6 l TDI 75/90
Golf
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 122/140/160 – 1,6 l TDI 105 – 1,9 l TDI 105
Coccinelle
1,2 l TSI 105 – 1,4 l TSI 160 – 1,6 l TDI 105
Jetta (à partir de 2009)
1,6 l TDI 105 – 1,9 l TDI 105 – Hybrid
Scirocco
1,4 l TSI 160
Touran (à partir de 2010)
1,4 l TSI 140 – 1,6 l TDI 105 – 1,9 l TDI 105
Passat (à partir de 2009)
1,4 l TSI 122 – 1,8 l TSI 160 – 1,6 l TDI 105
CC
1,4 l TSI 160 – 1,8 l TSI 160
La majorité des blocs concernés sont des essences 1,4 et 1,8 l TSI (moins de couple) allant jusqu’à une puissance 180 ch et pour les diesel le 1,6 l TDI jusqu’à 105 ch.
N’hésitez-pas à nous communiquer via les commentaires ci-dessous vos problèmes avec la motorisation concernée (la liste n’est pas exhaustive).
Quelles solutions pour régler ce problème ?
Les deux éléments en cause sont l’huile de boîte synthétique supportant mal la chaleur et l’humidité conjuguée à de multiples arrêts et redémarrages (taxis…) et la programmation de la boîte imposant des passages de rapports trop dynamiques usant prématurément les deux embrayages.
Volkswagen ne fait malheureusement pas de rappel officiel (mis à part en Chine pour 380 000 autos). Lors d’un passage en concession, c’est à l’insu des clients qu’une vidange de boîte et une reprogrammation sont faites de la DQ200.
Ce que vous devez demander à votre concessionnaire
Tout d’abord, même si aujourd’hui votre DSG 7 DQ200 fonctionne sans le moindre souci, vous devez réclamer l’intervention détaillée dans le paragraphe ci-dessus (vidange par de l’huile minérale et reprogrammation). Cela évitera tout problème onéreux d’embrayage qui s’use notamment.
Pour cela, profitez d’une opération de maintenance telle que le changement de pneus, d’ampoule, etc… Ce sera pris en charge gratuitement dans ce cadre. Attention, certaines personnes indiquent que des garages disent ne pas savoir quoi faire. Pour eux, rien n’apparaît à la valise et ce problème de bruit de ferraille est lié à la conception. Il ne faut pas se désarmer, il s’agit d’un vice caché (garantie illimitée dans le temps).
Dans le cas où ces opérations demeurent inefficaces (les problèmes persistes), c’est que la boîte est endommagée. Malheureusement, il faudra procéder à son remplacement avec une prise en charge de la marque pondérée par votre kilométrage et l’âge de la voiture.
Par exemple, pour un Touran de 2010 1,6 l TDI 105 totalisant 70 000 km, le remboursement pour la boîte cassée est de 100 % (6 000 à 10 000 € !). Pour 50 000 km et le double embrayage HS, 100 % également (environ 2 000 €). 50 % pour 100 000 km. Normalement, Volkswagen qui reconnait les soucis, joue le jeu pour payer la facture.
Faut-il s’alarmer ?
20+ modèles à risques et un certain nombre de motorisations, on ne peut pas dire que le cas est isolé même si tous les acheteurs ne choisissent pas une boîte automatique. De plus, les conséquences de ces défaillances entraînent des coûts de réparation qui chiffrent en milliers d’euros, une dépense qui pèse pour les automobilistes. Reste à savoir si le tir va être rapidement corrigé par le groupe Volkswagen – faudra-t-il attendre une nouvelle génération de boîte ? – qui est au courant des mésaventures avec la DSG. La situation mérite donc d’être suivie et les acheteurs des modèles incriminés très regardant sur le suivi de la boîte.
La Seat Leon Cupra 2014 se distingue des autres version par une face avant plus agressive (boucliers, grille d’aération, …) et la suppression des antibrouillards
Au niveau des modèles les plus puissants
Celle qui ira se frotter aux Renault Megane RS, Opel Astra OPC et autre Peugeot 308 R sera proposée en deux niveaux de puissance : 265 et 280 ch issus de 2,0 l TSI et transmis aux roues avant. En 280, la Leon revendique le 0 à 100 km/h en 5,7 s (+ 0,10 en boîte mécanique) et sa Vmax est limitée électroniquement à 250 km/h. Le couple de 350 Nm est disponible de 1 750 à 5 300 tr/min. La version à 265 réussi l’exercice en 5,8 s (+ 0,10 s pour en boîte mécanique).
Consommations et émissions en baisse
La Leon 3 est disponible en Cupra pour la 3 portes (et également le break), une première
Les bonnes performances en progrès sont aussi le fruit d’un poids réduit de 55 kilos par rapport à sa devancière. Les consommations en tirent également parti. Pour 100 km parcourus, la sportive ibérique demandera en moyenne 6,4 l d’essence (une baisse de l’ordre de 20 % par rapport à sa devancière) quelque soit la puissance choisie. La différence se situe sur le choix de la transmission (la boîte manuelle avale 0,2 l de plus). Soit des émissions de CO2 de 149 à 154 g/km pour la 265 et 280 ch respectivement (soit un malus compris entre 900 et 1 600 €). Elle est la Seat la plus puissante au catalogue à l’heure actuelle.
Equipement à la pointe
Du côté des équipements, la Leon Cupra 2014 recevra de série la direction progressive (moins de tours de volant), les feux à LED, la suspension pilotée DCC améliorée et un différentiel autobloquant. Le conducteur pourra choisir entre Confort, Sport et Cupra à travers le Cupra Drive Profile. Cela influenra sur la cartographie moteur, les suspensions, la direction et l’éclairage d’ambiance (passant du blanc au rouge sur le mode Cupra).
Date de sortie au printemps
Même dans cette version, l’habitacle reste malheureusement trop triste (voir plus d’images)
La nouvelle Leon Cupra 2014 sera présente au salon de Genève et sera ensuite commercialisée à la mi-avril 2014. Les tarifs seront prochainement connus (voir estimation).
Voici donc la plus épicée de toutes les Leon, qui sera disponible en berline, en coupé (SC) et en break (ST).
Conformément aux attentes, l’allure de la Leon Cupra 2014 demeure assez sage, une petite déception pour ce kit carrosserie !
Les aficionados repèreront le logo sur la calandre en nid d’abeille tout comme les imposante jantes (probablement du 19 pouces)
La poupe reprend l’entourage en plastique de la plaque à la finition FR pour lui ajouter un diffuseur et une double sortie d’échappement gauche / droite
Du côté de l’habitacle, quelques petites touches (sièges, liseré de porte, …) viennent rehausser cet intérieur désespérément noir
A noter que la presse semble pencher pour une puissance de 280 ch pour le 2,0 l TSI (combiné à une boîte six manuelle ou une boîte auto DSG) qui se trouvera sous le capot de cette version Cupra qui devrait être une transmission intégrale. Un différentiel sera aussi de la partie
Le communiqué officiel devrait suivre rapidement avec son lot d’informations et les image manquantes du break. La Seat Leon III Cupra sera à retrouver au salon de Genève qui se tiendra du 6 au 16 mars prochain.
Pour l’heure, la nouvelle Seat Leon III (voir nos essais de la ST et de la SC) culmine à 184 ch avec le diesel 2,0 TDI (180 ch en essence). Pas très musclé pour la marque « sportive » du groupe Volkswagen. Que les intéressés se rassurent, la Leon va bientôt se dévergonder ! Attendue au salon de Francfort 2013, ce sera finalement au salon de Genève 2014 que l’on pourra l’apercevoir pour la première fois. En attendant, voici quelques informations, photos volées (d’Inautonews) et illustrations.
Une plastique assez discrète
Même si les seules photos réelles de la Seat Leon Cupra 2014 présentent le modèle encore camouflé, on regrette que la marque ne se soit pas lâchée davantage en ce qui concerne le kit carrosserie. Alors certes on a le droit à des boucliers avant et arrière redessinés pour être plus agressifs, des jantes 19 pouces avec gros disques de frein Brembo, deux sorties d’échappement droite/gauche et quelques autres artifices. Espérons que l’intérieur respire davantage la sportivité (la finition FR actuelle déçoit en étant trop austère).
Difficile de différencier la proue d’une Cupra d’une FR…
Quid des extracteurs d’air factices ?
Premiers rendus pour patienter…
Les illustrateurs comme Virtual Car réalisent de très beaux montages pour nous donner un premier aperçu de l’espagnole. Les images correspondent bien à ce que l’on peut deviner sur les spyshots (échappement trapézoïdale mis à part).
Voici la future Seat Leon III Cupra berline très proche du modèle qui sera commercialisé en 2014
La Seat Leon Cupra R 2014 (coupé = SC = R chez Seat). Certaines rumeurs font entendre que la R ne sera pas proposée…
Premier break pour la Leon et première ST à recevoir la version sportive Cupra !
Elle veut régner sur le Ring
A sa sortie, la Leon Cupra veut faire grand bruit. Disponible en boîte manuelle et automatique (DSG), elle sera équipée du 2,0 l TSI essence que l’on connait déjà sur la VW Golf 7 GTI ou l’Audi S3. La puissance délivrée aux quatre roues (oui, il s’agira d’une transmission intégrale) sera de 265 ch et selon les bruits de couloir 280 ch (avec un pack performance ?)… De quoi passer sous la barre des 6 s au 0 à 100 km/h et surtout battre la Renault Megane 3 RS sur le Nürburgring !
Une Volkswagen Golf GTI à prix d’ami ?
Du côté des tarifs, l’Ibérique risque de mettre tout le monde d’accord. En effet, avec une addition aux alentours des 33 500 €, elle place 1 500 € au-dessus d’une Megane RS (dépourvue de 4×4), mais surtout au même prix qu’une Golf 7 GTI 220 ch alors qu’elle proposera 45 équidés supplémentaires… Sans doute une bonne affaire, même si en toute logique elle sera privée de quelques équipements par rapport à sa cousine allemande pour ne pas lui faire trop d’ombre.
Chez Seat le suspens dure depuis un moment à propos de l’introduction d’un SUV dans la gamme. Au départ attendu aux alentours de 2008, la crise économique avait eu raison de lui. Retournement de situation, puisque la presse anglophone parlent à nouveau d’un baroudeur urbain chez la marque espagnole.
Voici un aperçu du futur SUV made by Seat. Sa longueur serait comprise entre 4,30 et 4,35 m
Inspiré par les concepts IBe et IBX, celui qu’on surnomme « Tribu » ou « Freetrack » reposera sur la base de l’actuel Audi Q3. Cependant, il adoptera les codes stylistiques Seat. C’est-à-dire une ligne dynamique avec des traits tendus et saillants. Les formes triangulaires que l’on peut par exemple retrouver sur la nouvelle Leon ST seront bien entendu de la partie.
Disponible en 4×4
Le tout-terrain sera disponible en deux roues motrices, comme en transmission intégrale (sûrement uniquement disponible sur un bloc diesel). Il sera non pas produit à l’usine de Martorell, en Espagne, mais sur le site tchèque aux côtés du Skoda Yeti.
Prix compétitifs attendus
Si ce SUV Seat est confirmé (le feu vert est encore attendu…), il devrait être dévoilé en 2015, puis commercialisé en 2016. Du côté des tarifs, un prix voisin des 20 000 € pour l’entrée de gamme est probable.
Le SUV Seat : sortira ou sortira pas ? La réponse semble pencher du côté positif, l’engouement pour ce type de véhicule aidant…
Il y a quelques jours, nous vous donnions notre avis sur le nouveau break de la gamme Seat, à savoir le Leon ST. Ce passage à Barcelone a été également l’occasion d’aller faire un tour à l’usine de Martorell (qui a fêté ses 20 ans en début d’année), où plusieurs modèles du constructeur espagnol sont produits (Ibiza, Altea, Exeo, Leon, …) dont notre modèle essayé.
Voyons donc de plus près comment naissent les modèles de la marque ibérique… la cinématique des gros bras motorisés est impressionnante !
Pour cette troisième génération de la Leon apparue fin 2012, Seat ne se limitera plus au coupé SC (voir l’essai de Vincent) du côté des déclinaisons, un break est également de la partie, une première ! Son arrivée est attendue pour janvier 2014 en concessions, et Abcmoteur a déjà pu effectuer un essai express de cette Seat Leon ST 2014. Voici notre avis ci-après sur l’Espagnole essayée à Barcelone.
Un style dicté par des lignes tendues
Pour la Leon III, Seat tourne le dos aux courbes arrondies qui ne sont plus dans la tendance actuelle pour préférer des formes angulaires. Comme l’avait inauguré la berline, le break garde des traits tirés. La face avant inaugure la nouvelle identité Seat qui est assez agressive. On remarque surtout ces phares entièrement à LED dits « full LED » de série (une première sur le segment, sauf sur la finition de base « Reference ») qui lui apportent un regard unique.
Voici la Seat Leon ST (ST pour « Sport Tourer ») dans sa finition la plus démonstrative : la FR. Pour l’occasion, elle reçoit un bouclier avant plus racé, mais cela reste discret
Pour la partie arrière, cela se remarque à la double sortie d’échappement chromée et le plastique noir se situant plus tout en bas, mais au niveau de la plaque d’immatriculation
Du côté du profil, c’est une bonne surprise, car la marque a bien soigné le dynamisme esthétique de son auto en prolongeant les nervures sur la carrosserie. Tous les breaks ne peuvent pas s’en vanter (Renault Megane 3 Estate…).
Quelles dimensions ? La Leon ST mesure 4,53 m de long, 1,81 m de large et 1,45 m de haut. La FR gagne moins d’un mm en longueur et perd 1,5 mm en hauteur
De profil, la proue comme la poupe sont équilibrées. Le porte-à-faux arrière gagne 27 cm par rapport à la berline, mais l’empattement demeure inchangé (2,63 m)
Pour la poupe, ce qui se remarquait déjà un peu sur la version cinq portes se confirme : si les feux stop à LED étirés et pas trop épais font leur effet, l’ensemble manque un peu de charme et semble légèrement pataud. Cela est difficile à expliquer, mais il manque un petit quelque chose pour affirmer la Leon ST sous cette angle.
Le phare full LED de la Seat Leon ST
Des jantes en 225/40 ZR 18 Dunlop qui viennent donner de l’allure à l’auto
Le logo FR est visible sur la droite. En-dessous de la plaque, on peut remarquer le radar anti-collision
Les rétroviseurs qui rappellent les formes triangulaires
Les feux stop arrière sont eux aussi à LED
Après cette première impression sur le design extérieur globalement réussi, mais qui semble se germaniser au regard du déficit d’emocion qu’il suscite, quand est-il de l’habitacle ?
Un intérieur trop austère pour une ibérique !
Il est maintenant tant de voir ce que la Leon ST a à offrir pour ses occupants. Au premier coup d’œil, c’est le bond en avant en terme de qualité perçue que l’on remarque ! Même si les plastiques noirs sont très présents, on est loin de la planche de bord en deux parties de la Leon II. Ici, les assemblages sont réalisés avec soin, la planche de bord en un bloc donne une impression de solidité et le fait que la console centrale soit légèrement orientée vers le conducteur est appréciable.
La planche de bord et la console centrale sont bien finies, on retrouve les formes triangulaires sur les bouches d’aération. La Seat Leon ST est produite dans l’usine de Martorell, près de Barcelone
Les sièges sport en cuir et alcantara de la FR. Ils offrent un assise et un maintien d’un bon niveau. On regrette l’accoudoir central qui est mal placé
Le conducteur appréciera l’écran situé entre les deux compteurs. En couleurs (une Polo ou une Golf ne l’ont pas !), il affiche les directions GPS, les fonctions classiques d’un ordinateur de bord et il permet grâce au volant multifonctions de naviguer dans le carrousel qui s’affiche aussi sur l’écran tactile de la console centrale. Complet !
Même si s’assoir dans une Leon ST 2014 ne donne pas l’impression d’être dans une Volkswagen Golf 7 Variant, la patte de Volkswagen Group se ressent. Encore une fois, on peut leur reprocher de ne pas pimenter un peu plus l’intérieur de la ST, c’est très austère, même la version FR – correspondant à la finition sport et la plus huppée du constructeur en attendant la Cupra – avec ses quelques surpiqures rouges et son volant méplat. Un pédalier alu et quelques inserts sur la planche de bord auraient rehausser le tout.
L’utilisation de l’écran tactile de 5,8″ est assez aisée. Sa définition et sa réactivité auraient pu être améliorés. Un détecteur de présence affiche des boutons supplémentaires lorsque l’on approche la main de l’écran, pratique afin d’éviter de chercher dans les menus. Le reste du temps l’affichage est ainsi dégagé
L’espace aux jambes des places arrière est correct. La ventilation arrive derrière l’accoudoir
Avec 587 l et jusqu’à 1 470 l banquette rabattue grâce à un manette facile à manipuler, la Leon ST est parmi les plus logeables
Ci-dessus le compartiment moteur avec le 2,0 l TDI de 150 ch. Le cache batterie (en haut à droite) fait cheap…
Là où Seat tire aussi parti du groupe allemand, c’est sur le chapitre technologique. Alors que la marque est positionnée moins haut de gamme que Volkswagen ou encore Audi, celle-ci profite d’équipements à la pointe. On peut citer par exemple Lane Assit qui va corriger la trajectoire de la voiture en cas de franchissement involontaire d’une ligne, des feux de route qui passent en feux de croisement si un véhicule arrive en face, un détecteur de fatigue, … Un régulateur de vitesse auto-adaptatif ACC permettant de ralentir l’auto (grâce au radar situé dans le bouclier avant) si vous suivez quelqu’un de trop près et un freinage anti-collision pour la ville sont proposés.
L’œil de la voiture (calcul de distance, alerte fatigue, …)
Un break plaisant à conduire ?
Essayée en moteur essence (1,4 l TSI 122 ch) et en diesel (2,0 l TDI 150 ch), nous avons testée la Leon ST en ville, sur voies rapides et routes montagneuses. La prise en main est simple : tous les réglages de siège sont accessibles, le volant peut être réglé en hauteur comme en profondeur et les commandes sont ergonomiques. Un fois le moteur en route, l’insonorisation joue très bien son rôle. Dans le modèle FR, le Seat Sound System nous offre une belle qualité audio. Dans les rues de Barcelone, la ST se manie sans difficultés, la longueur supplémentaire du break ne se fait pas sentir, sauf bien évidement lors de la recherche d’une place de stationnement. Le 2,0 l TDI de la FR offre des reprises très toniques, les 150 équidés sont en pleine forme !
Il est maintenant tant de prendre en peu de vitesse en quittant la ville. Le bruit dans l’habitacle est toujours contenu, les suspensions – qui sont un peu raides comme dans la majorité des modèles actuels – n’entachent pas le confort qui est très correct. La direction, la boîte (manquant un tout petit peu de souplesse dans son maniement) et le freinage sont exempts de reproches. Lors des phases d’accélération et de dépassement, le 1,4 l TSI peine un peu. La boîte manuelle à six rapports permet de descendre très bas dans les tours afin de moins consommer, ce qui oblige à manier le levier dès que l’on souhaite en avoir un peu sous le pied droit.
Au terme de l’essai composé essentiellement de voies rapides et de départementales avec du relief à un rythme coulé, le consommation s’établit à un peu moins de 6 l pour le 2,0 l TDI 150 et à 6,5 l pour le 1,4 l TSI 122 ch
Puis sur les hauteurs, nous prenons de petites routes sinueuses qui nous permettent de faire un premier essai plus musclé avec la Leon ST. Son faible poids (à partir de 1 233 kg, un record pour la catégorie) lui octroie d’assez bonnes qualités dynamiques. Encore une fois, les 45 kg en sus pour le break ne gênent pas la voiture. Cette dernière permet d’enrouler assez rapidement les virages sans s’inquiéter, le train avant se place naturellement. Les amateurs de conduite sportive se dirigeront vers la FR qui offre une direction progressive (accentue le braquage en attaque et réduit l’effort pour les manœuvres), un profil de conduite (normal, éco, sport et individuel) intervenant sur la sensibilité de la direction, la gestion moteur (ainsi que sa sonorité) et la boîte DSG. Il est également possible de profiter de suspensions pilotées ! Ce réglage adaptatif du châssis est disponible uniquement sur le 1,8 l TSI 180 ch et le 2,0 l TDI 184 ch.
Vidéo embarquée
Quelques secondes à bord de la Leon ST FR TDI 150 ch avec Eric de Presse Citron derrière le volant (merci à lui) :
– Bonne capacité de chargement (587 l) et aspects pratiques qui vont avec
– Confortable
– Démocratisation de technologies réservées à des modèles plus chers
– Palette de motorisations large (neuf au total)
– Présentation intérieure qui mériterait d’être moins triste…
– … et celle de la FR de se différencier davantage
– GPS peu réactif
Un essai à approfondir…
Cet essai sur les routes espagnoles fut de courte durée, mais déjà la Seat Leon ST 2014 se distingue. Au cours de ce test, le break s’est montré pratique, agréable à vivre et à conduire sans être privé des dernières avancées technologiques. La gamme débute à 19 255 € avec le 1,2 l TSI 86 ch (très certainement trop poussif) en finition Reference et se termine à 31 290 € avec le 2,0 l TDI 184 ch en finition FR (pour nos deux modèles, le TSI est vendu pour 22 780 € et le TDI pour 28 335 €). Ultérieurement, la note pourra encore gonfler avec la transmission intégrale (4×4) estimée à 2 000 €.
La nouvelle Leon ST est-elle une bonne affaire ? Quand on la compare à la Skoda Octavia Combi (- 305 € et 590 l), à la Volkswagen Golf Variant (+ 235 € et 605 l) ou encore à la Renault Megane Estate (+ 1 845 € (115 ch au lieu 86) et 524 l), on remarque qu’au sein du groupe VW les valeurs sont proches (les modèles reposent sur la plateforme MQB) et peuvent faire hésiter, notamment pour le constructeur thèque. Le design et la remise obtenue sur le prix du neuf pourraient donc être décisifs.
Au tour de Seat aujourd’hui de lancer sa petite boule de nerfs, ce qui est pour nous l’occasion d’essayer le 3ème athlète du moment.
L’invitation lancée par le groupe VAG, nous a permis découvrir la sportive issue de la gamme compacte de la marque espagnole sur les petites routes catalanes, notre point de chute étant tout proche de Barcelone.
La Leon affiche désormais la nouvelle identité Seat de la calandre…
Toute de lignes tendues, le design de la nouvelle Leon SC, comme Sport Coupé, interpelle.
Comparée à la Leon classique, la SC se distingue par une ligne dynamisée, un hayon plus incliné et surtout, pour la première fois sur une Leon, 3 portes !
Cette 3ème génération se veut plus compacte avec près de 9cm de moins que sa devancière.
L’ingénierie Seat a œuvré pour développer cette nouvelle génération en profitant au maximum de la technologie disponible aujourd’hui. Par exemple les très jolis rétros ont été dessinés dans un soucis d’efficacité, non seulement stylistique, mais aussi en terme de réduction sonore et surtout en cas de pluie, le flux d’eau est canalisé de manière à contourner les vitres et ainsi gagner en visibilité latérale.
Les très aérodynamiques rétros extérieurs intègrent évidemment les répétiteurs de clignotants.
La Leon est aussi la première voiture du segment C à proposer des phares 100% LED.
Cette technologie permet de mieux voir évidemment, avec une température de couleur de 5 300 kelvins, soit très proche de la lumière du jour, ce qui fatigue beaucoup moins. Moins de consommation (un feu de croisement ne consomme que 20 watts) pour plus de longévité.
Enfin, la portée est régulée en fonction de la vitesse !
La nouvelle technologie LED permet toutes les excentricités en terme de design des phares. De nouvelles perspectives à venir !
Avec son regard de félin tapis dans l’ombre, la Leon gagne en efficacité en conduite nocturne.
Sur la FR, les feux le sont également, à LED.
Enfin, pour terminer avec le look extérieur, à l’avant, toutes les lignes convergent vers un même point, ce qui tend à renforcer le design émotionnel. La forme géométrique triangulaire a été choisie pour dessiner la voiture et que l’on retrouve un peu partout, à commencer par les phares.
La nouvelle identité de Seat, avec les premiers phares LED et cette face avant où toutes les lignes se rassemblent, arborant le nouveau logo.
A l’intérieur le style reste épuré et l’on retrouve des lignes tendues, toujours dans le même élan de dynamisme, et se germanise un peu plus. L’impression perçue quant à la qualité est bien là.
Les commandes sont bien placées et l’ensemble est ergonomique.
L’écran de 5,8″ est assez clair et lisible. Sur la version FR, le volant et le pommeau de levier de vitesse sont gainés de cuir.
On retrouve les triangles à l’intérieur avec par exemple les grilles d’aération. Les versions essayées voient leur intérieurs se parer de cerclages chromés notamment. Ici la finition Style.
Sur la route, le TDi 2.0 150 ch, qui offre 320 Nm de couple, se montre vaillant et réactif.
Le comportement routier est sain et dynamique. Le filtrage est confortable.
Le parcours autoroutier se déroule sans encombre, le voyage est agréable.
La 2.0 TDi 150ch, en finition Style, dans une livrée bleu Alor qui lui sied à ravir.
Pour la version essence, nous avons essayé la plus musclée du lot, équipée du 1.8 TSI développant 180 pour un couple de 250 Nm, en finition FR.
Le modèle disposait d’une boite DSG 6 rapports de dernière génération. Le passage des vitesses est soit automatique au régime optimal, soit en séquentiel au levier ou aux palettes au volant.
L’habitude est à prendre. En effet, même si dans les portions rapides type autoroutes/nationales le pli peut être vite pris. En revanche, en conduite plus musclée sur routes sinueuses, la gestuelle est déroutante. Au début du moins.
En finition FR, le bouclier avant devient plus agressif, les superbes jantes augmentent de diamètre pour atteindre les 17″…
…et à l’arrière le pack FR se reconnait à son pare-choc également spécifique, ses feux LED, les vitres surteintées et la double sortie d’échappement.
En résumé, Seat nous a concocté ici une voiture agréable à conduire, offrant un bon confort, jolie et polyvalente.
Le TDi ravira les pères de famille exigeant, le TSi offrira des émotions aux conducteurs fougeux en manque de sensations fortes. Néanmoins pour le sport plus viril, il faudra patienter jusqu’à la sortie de la Cupra.
Selon toutes vraisemblances et tenant compte de la version précédente, la nouvelle mouture devrait dépasser les 260 ch ! Caliente !
Notre Leon SC FR d’essai arbore un provocant rouge Emocion.
…au bouclier arrière. A dénoter, un style qui se germanise un peu trop et une ressemblance flagrante avec ses cousines.
Vous souhaitez changer de voiture ? Vous avez envie d’acquérir un nouveau véhicule Seat Ibiza ? Cette citadine ibérique a plus d’un tour dans son sac et elle ne vous décevra pas. Sur toutes les routes, elle conserve une tenue sans reproche et son prix est particulièrement attractif. Mettez donc un peu de soleil d’Espagne dans votre vie en choisissant ce type d’auto.
Une voiture aux multiples facettes
D’un point de vue général, la Seat Ibiza 2013 1,2 l 12V 60 ch est un véhicule essence de quatre chevaux, qui possède trois cylindres. Les spécialistes mettent en avant son côté dynamique et performant. Sa vitesse maximum est de 155 kilomètres/heure.
La gamme complète avec dans l’ordre la trois-portes, la berline et le break
Au cours des essais, son accélération a été estimée à 16 secondes pour atteindre le 100 kilomètres/heure, ce qui en fait un véhicule pour rouler tranquillement en campagne, comme en zone urbaine. De plus, cette auto se définit comme un modèle économique et peu gourmand en carburant. Elle ne consomme en moyenne que 5, 4 litres (au 100 kilomètres) et elle ne produit que 125 grammes de CO2 par kilomètre. Elle se situe donc relativement bien parmi les véhicules respectant la planète, à la différence de certains de ses collègues plus polluants.
De plus, la Seat Ibiza est un véhicule élégant et racé, car sa tenue de route de bon niveau. Cette citadine spacieuse est également facile à conduire et elle bénéficie de lignes agréables. Enfin, aux yeux des consommateurs, acquérir un modèle de ce genre constitue un excellent rapport qualité-prix sur ce segment du marché automobile.
Sa commercialisation en France
Très connue en Espagne, cette citadine a été bien acceptée en France (la version restylée est sortie en février 2013). Aucun inconvénient majeur n’a été souligné par les consommateurs. La Seat Ibiza a conquis le marché hexagonal en raison, notamment de son design original et assez sportif. Sa très bonne tenue de route a également été soulignée, ainsi que son confort honorable.
D’autres amateurs mettent en avant son habitabilité améliorée, ce qui la classe rapidement parmi les véhicules familiaux ou professionnels, ainsi que sa motorisation sobre et efficace. Enfin, il convient également d’insister sur l’une des raisons de cette commercialisation réussie en France : son prix particulièrement attractif (elle débute à 11 680 €) par rapport à des modèles équivalents. Ainsi, de nombreux conducteurs ont définitivement adopté la Seat Ibiza et ils ne choisiraient aucun autre véhicule à sa place.
L’Ibiza qui est apparue pour la première fois sur le marché en 1984, c’est le premier modèle Seat d’une longue saga. Elle fut dessinée par le bureau de style turinois Italdesign Giugiaro.
La Seat Ibiza première génération proposait à son lancement, au milieu des années 1980, deux moteurs essence (1,2 et 1,5 l) ainsi qu’un diesel de 1,7 l déjà présent sur la Fiat Uno
Aujourd’hui, l’Ibiza en est à sa quatrième génération, et elle a beaucoup évolué tant sur le plan technologique qu’au niveau des dimensions en l’espace de presque 30 ans. Elle reste relativement accessible pour les jeunes adultes qui sont les premiers visés et cet esprit latin demeure conservé grâce à un design toujours branché.
Voici une infographie interactive (au survol de la souris) qui revient sur toutes ces années passées :
Les informations sont très intéressantes pour évaluer les évolutions de la voiture au fil des décennies que ce soit en matière d’esthétique, de performances moteur, de consommation de carburant, …
Et vous, avez-vous déjà été propriétaire d’une Ibiza ?
Déjà aperçue grâce à une photo volée de sa poupe, il n’a pas fallu attendre bien longtemps pour connaître le reste de la voiture, puisque c’est la quasi-intégralité des photos officielles de la future Leon III qui ont été mises sur la toile.
Pour la nouvelle Leon, Seat ne mise pas sur l’originalité. Elle se distingue malheureusement peu des Ibiza et Toledo
Sous cet angle on peut remarquer les deux nervures sur les flancs qui participent à dynamiser l’allure de la Leon III. On regrettera le peu d’inspiration issue du concept-car IBE, même si l’ensemble reste sobre et agréable à l’œil
L’arrière de la Leon est imposant, mais pour ses proportions le dessin demeure réussit. On notera que cette génération sera moins large mais plus haute que sa devancière malgré les apparences
A l’image du design extérieur, l’intérieur de la Leon est sobre et il ne cherche pas les fantaisie pour la version FR. La multiplication des boutons pourraient rendre la prise en main un peu fastidieuse
La Leon III, cela fait un moment que les informations circulent sur cette génération à propos de ses moteurs et de son prix notamment… mais rien ne pointait le bout de son nez. Les plus pessimistes commençaient à se demander si la Leon allait avoir une remplaçante. Désormais, le doute n’est plus permis.
En effet, un œil indiscret s’est introduit dans l’usine où est fabriquée ce qui semble être la pré-série la Seat Leon 3 ! Et voici donc le premier cliché espion de la belle espagnole sans aucun camouflage !
Première photo volée de la Leon 2013... et on commence par une poupe qui semble assez neutre
La suite des photos devraient rapidement suivre, car l’on sait qu’à partir du moment où l’info commence à fuiter, il est bien difficile de colmater ! L’auto apparaîtra peut-être au prochain salon de Genève.
En 2024, Volkswagen renouvelait le Tiguan sans relancer de version Allspace 7 places de son SUV. Et ce n’était pas un oubli de la part de Volkswagen : le constructeur allemand a adopté une nouvelle stratégie en lançant un modèle 7 places inédit, qui s’intercale entre…
L’automne s’est bien installé sur le territoire et les températures commencent à baisser. Pour les automobilistes, il est important de réfléchir à l’état de leurs pneus actuels. Faut-il passer à des pneus hiver ou bien investir dans des gommes quatre saisons pour…
Depuis trois ans, la Renault 5 E-Tech se fait attendre. Et voilà qu’elle arrive enfin sur nos routes, et que nous avons eu la chance de pouvoir faire partie des premiers à pouvoir l’essayer. Découvrez notre avis détaillé ! Si vous suivez quelque peu l’actualité de…
