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Essai Ford Puma ST : blason mérité

Fort du succès de son petit crossover Puma, désormais modèle le plus vendu de la marque en France, Ford lui donne aujourd’hui une version vitaminée qui reprend le badge ST. Malgré les apparences, le crossover mérite amplement cette appellation sportive.

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Avec un nom qui évoquait un sympathique coupé de la fin des années 90, le petit SUV Puma ne partait pas forcément gagnant. Nombreux sont ceux qui l’ont boudé pour ça, reprochant à la marque de faire du marketing basique en espérant raviver la flamme d’antan avec un produit qui n’a plus rien de commun. Et encore, ce n’est rien comparé au raz-de-marée de critiques suscitée par la présentation officiel du Mustang Mach-E électrique. Mais n’en déplaise à ses détracteurs, le SUV Puma a instantanément fait un carton une fois commercialisé. Malgré douze mois plus que compliqués pour les constructeurs, le félin est devenu le premier modèle de Ford dans l’Hexagone dès sa première année de commercialisation, et même le troisième modèle le plus vendu en Europe, derrière les Focus et Fiesta. De quoi lui donner des ailes et surtout donner le feu vert à sa version sportive ST. Cette dernière ne rajoute que très peu d’éléments visuels à la recette de base : des jantes de 19 pouces, une lame avant, une calandre spécifique, un becquet et une double sortie d’échappement. Quelques détails contrastés et la peinture façon kryptonite parachèvent la transformation (8 teintes sont disponibles au catalogue).

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L’intérieur n’est pas bien plus exclusif, puisqu’il se contente de sièges Recaro, d’un volant à méplat, ainsi que d’un pommeau de levier de vitesses et d’un pédalier en alu. En revanche Ford a eu la bonne idée de garder toute la praticité du Puma, notamment avec sa fameuse megabox, ce compartiment lavable au jet dans la plancher de coffre, qui ajoute 80 l de contenance (456 l au total). La seule différence de la version ST, c’est que ses sièges avant épais grève un peu l’espace aux jambes pour les passagers du deuxième rang.

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Cœur de Fiesta

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Le plus intéressant, c’est que le Puma ST reprend ici la mécanique de la Fiesta ST. Le 3-cylindres 1.5 turbo affiche toujours 200 ch, mais il profite ici de 320 Nm de couple (+ 30 Nm que la Fiesta), ce qui aide pour la souplesse à bas régime. Assez linéaire, le bloc n’en reste pas moins communicatif et plein de bonne volonté, avec une montée en régime franche et une belle santé entre 3 500 et 5 000 tr/min. Ford a bien travaillé la sonorité, à la fois rauque et métallique, qui met tout de suite dans l’ambiance et colle tout à fait à l’esprit « petite teigne » du Puma ST.

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Car ce dernier est véritablement amusant au volant, un point sur lequel je ne me faisais pas trop d’illusions. En reprenant en grande partie le châssis de la Fiesta ST (avec une suspension affermie, pour palier à la garde au sol plus importante et aux 75 kg supplémentaires), le Puma fait preuve d’un vrai tempérament sportif. A la fois engageant et rigoureux mais joueur à la demande, il distille un feeling finalement très proche de la citadine, avec une once d’agilité et de vivacité en moins. On peut le placer sur les freins et faire valser l’arrière, ou bien rester propre et sortir comme une balle des virages grâce au différentiel à glissement limité mécanique, qui excelle à gérer la motricité du train avant. Le DGL fait partie d’un pack Performance facturé 1 100 € et qu’il serait bien sot de ne pas ajouter d’office au moment de choisir sa configuration.

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Quelques points à peaufiner

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Tout n’est pas rose cependant, et il y a deux points noirs sur lesquels Ford pourrait s’améliorer. La direction d’abord, souffre des mêmes problèmes que la Focus ST. Elle est assez informative et plutôt directe, mais sa consistance est très bizarrement calibrée : plutôt lourde et rassurante autour du point milieu, elle devient d’un coup très légère quand l’angle du volant augmente. C’est assez déroutant en conduite soutenue, et n’aide pas à savoir quel degré appliquer à la direction pour gérer au mieux l’adhérence. L’autre élément qui mériterait un peu plus de développement, c’est la suspension assez sèche. Que le puma soit ferme est une évidence, mais il a tendance à beaucoup se délester dès que la surface de la route n’est pas parfaite, avec des amortisseurs qui arrivent vite en butée et qui renvoient trop rapidement leur énergie verticale. Prudence sur les bosses, où il est impératif de garde le volant bien droit et de ne pas chercher à surcorriger la trajectoire.

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Seul au monde

S’il n’est pas parfait, le Puma ST n’en reste pas moins attachant, lui qui propose une formule assez inédite sur le segment B-SUV. Car la concurrence, si elle est nombreuse pour le Puma, est simplement inexistante pour le Puma ST. Un petit SUV sportif, hormis le Volkswagen T-Roc R, ça ne court pas les rues. Et encore, ce dernier ne joue pas dans la même catégorie puisqu’il embarque une transmission intégrale et 300 ch. Ford débarque donc avec une proposition alléchante et cohérente, même si elle pourrait être plus aboutie. Le Ford Puma ST est disponible à partir de 33 850 €, auquel il faut ajouter un petit malus de 540 € pour toute immatriculation en 2020, puis 983 € à partir du 1er janvier 2021, à l’application du nouveau barème de malus.

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Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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