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Après une première prise en main rapide mais enthousiasmante avec la concession d’Orléans, Hyundai France m’a fait le plaisir de me prêter l’i30 N pour un essai plus conséquent. Je ne boudai pas mon plaisir, croyez-moi, d’en reprendre le volant afin d’en approfondir mon opinion. Quelques centaines de kilomètres plus tard, je persiste et je signe : la coréenne regorge de qualités. Une rivale à considérer sur le segment bousculé des GTI.
Je n’entrerai pas dans le détail au vu de mon article déjà paru sur son sujet. Toutefois, je souligne en photos la jolie ligne de la Hyundai i30 N, notamment parée de ce superbe « Performance Blue » (option facturée 200€). Le N sur la calandre, les appendices rouges tels que les étriers de freins et les jupes, le becquet noir ainsi que ce troisième feu stop en forme de triangle, rappellent l’esprit aiguisé de notre petite sportive.
Le plaisir de garer la belle en bord de piste du circuit des 24h du Mans se ressent même dans les photos, non ?
La bombinette Hyundai est une voiture que l’on peut tout à fait considérer en daily, même si sa philosophie est éminemment plus radicale qu’une i30 berline ou Fastback (voir notre essai de l’i30 Fastback). Elle bénéficie en effet de l’ergonomie, de l’habitabilité ainsi que du volume de coffre de la compacte i30 standard. Facile à vivre en ce qui concerne la prise en main et le multimédia, elle offre en sus un équipement de série complet avec une climatisation automatique bi-zone, un régulateur de vitesse, un GPS tactile avec cartographie Europe ou encore de modernes assistances à la conduite incluant caméra de recul, maintien de voie et détection d’obstacles à l’avant. Côté rangements, espace à bord et volume de coffre, la coréenne se défend bien.
L’intérieur présente une bonne finition et des matériaux globalement de qualité.
Ce sont 381 litres de volume de coffre qui vous attendent : bien suffisant pour un quotidien de compacte.
Les petits plus de la version N, c’est d’abord la fameuse sellerie cuir/alcantara dont je confirme l’excellent maintien et la bonne qualité perçue, mais aussi quelques attributs spécifiques. Parmi ces derniers, les commandes volant diffèrent avec des boutons pour le mode de conduite, l’enclenchement du mode N ou encore l’activation du système de talon pointe automatique. On retrouve également un pédalier alu, un pommeau et des seuils de portières à l’identité N, mais aussi des tapis de sol. Une ambiance un peu plus sportive mais qui reste un tantinet sobre. Un travail sur les surpiqûres et la couleur rouge (savamment orchestrée à l’extérieur) aurait été le bienvenu pour rendre ce cockpit plus expressif.
Sur la route, la coréenne fait le job, mais on ne peut que rarement oublier qu’elle est une sportive. Elle se caractérise par une direction relativement ferme, une commande de boîte 6 précise et efficace et une puissance largement suffisante à pleine pédale. Jouer sur les modes de conduite, comme je l’expliquais dans mon précédent écrit, est en tout cas essentiel pour profiter de la polyvalence de cette i30 N.
Le mode Eco est le plus à même de vous accompagner dans une conduite coulée. Il demande toutefois un peu d’habitude pour comprendre la réactivité différente de la pédale d’accélérateur. L’amortissement rapide reste ferme, n’absorbant qu’à minima les nids de poule ou les surfaces densément bosselées. Le confort en pâtit sur route détériorée, et parfois en ville. L’amortissement lent, que l’on ressent sur les phases de freinage, de virage ou par exemple sur dos d’âne à faible allure, est quant à lui vraiment très bon. Même constat pour le mode Normal si ce n’est que la voiture est plus vive au besoin. Heureusement que sellerie et position de conduite sont confortables ! Cela compense la rigidité de l’auto pour un global satisfaisant.
Là où l’i30 N s’exprime pleinement, c’est en conduite sportive. Le mode Sport est vite oublié car il n’intègre pas les « artifices sonores » inclus dans les modes N et Custom : la libération des valves de l’échappement et la sonorité intelligemment soutenue aux haut-parleurs font définitivement partie du charme. La direction alourdie pourra paraître exagérée pour certains, mais le mode Custom permet de modifier chaque paramètre indépendamment des autres. Libre à vous d’alléger la direction, d’adoucir les suspensions ou de taire l’échappement à la demande. Sur la route, il est quasiment impossible de trouver les limites du combo que forment ce châssis, le différentiel et les P-Zero en monte d’origine. C’est diablement efficace, et terriblement ludique avec l’atmosphère rallye qui règne (LED en zone rouge du compte-tours, talon-pointe automatique), surtout en mode N avec cet échappement qui pétarade de plaisir. On en redemande ! Un petit défaut s’il fallait en trouver un dans cet usage : la motricité peut parfois faire défaut à basse vitesse et qu’on envoie trop de couple sur un tarmac imparfait.
Fidèle à la réputation coréenne, l’i30 N présente un tarif de base raisonnable, 34 800 euros en full équipement. Autrement dit un prix compétitif face à ses rivales. La seule option que vous pourrez trouver, c’est la peinture, comme ce sublime Performance Blue, qui ajoute un sage 200 euros à l’addition.
Cependant, la petite Hyundai est dotée d’un 2.0L turbo plus impacté par le malus que certaines de ses concurrentes directes, notamment la 308 GTi et son 1.6L plus efficient (voir notre essai de la phase 1). Vous devrez donc vous acquitter d’un malus d’environ 4600 euros pour repartir avec l’i30 N. Salé !
Le malus supérieur lui confère un tarif à peine plus élevé qu’une 308 GTi (sans options).
En outre, la consommation d’essence et le petit réservoir de l’engin donnent l’impression de devoir très rapidement passer à la pompe. Sur mon essai, je me suis éloigné des valeurs annoncées par le constructeur, même dans les phases routières en mode Eco. En hors-agglomération, le compteur m’indiquait entre 7 et 8 litres aux 100km ; en ville, on se rapproche aisément des 10. Dans la moyenne haute des poids de la catégorie et équipée d’un moteur d’une cylindrée de 2 litres : la logique est implacable. Mais achète-t-on une sportive au regard de sa consommation ou au regard des sensations qu’elle distille ? C’est à vous de trancher !
En marge d’Exclusive Drive au Mans, j’ai eu la chance de prendre le volant de la dernière Type R sur le circuit Bugatti. De quoi faire naître des comparaisons avec notre i30 N… qui m’a amené au Mans !
Difficile toutefois d’apprécier les deux autos en les ayant conduites dans deux contextes si différents. Il me faudrait tester la sportive Honda en usage quotidien pour prendre la mesure de son nouveau mode Confort (voir notre avis sur la précédente Type R), et arpenter une piste à bride abattue avec la Hyundai. Ce que je peux vous dire en tout cas, c’est qu’il est sûr et certain que la Type R est purement plus performante, de par sa puissance plus brute (320 chevaux contre 275 à la coréenne) et par un comportement que j’ai jugé irréprochable sur circuit. Cependant, elle est plus chère (à partir de 38 910 euros) et son esthétique bien moins consensuelle. J’étais d’ailleurs le premier à critiquer son look que je trouve trop alambiqué et agressif. Néanmoins, si son mode quotidien est une vraie réussite comme je l’entends dire, alors Honda place la barre très haut ! A vérifier dans un avenir que l’on espère proche à Abcmoteur.
Hasard ou provocation ? Cette Type-R est en tout cas venue défier notre N sur le parking d’Exclusive Drive !
Pour conclure ce papier, je répète le vif intérêt qu’a suscité la i30 N en moi. Son look, son ambiance rallye et sa jouissive efficacité en conduite dynamique m’ont véritablement convaincu. Au quotidien, la coréenne ne démérite pas grâce à un équipement complet et une habitabilité convaincante. Le confort est excellent dans les modes appropriés, tant que l’on évite nids de poule et routes très dégradées. Sa consommation légèrement supérieure à l’attendu est vite oubliée si l’on se concentre sur le plaisir que la i30 N offre lorsque le rythme s’accélère.
Donc certes, elle n’a pas la polyvalence quotidienne d’une 308 GTi, l’aura de la Golf GTI ou les performances de la Civic Type R pour n’en citer que trois. Mais quel charme ! Et quelle belle réussite pour un premier jet de Hyundai dans un marché où l’expérience de chaque acteur se compte en décennies.
Merci à Arnaud pour son aide sur les photos dynamiques.
Commercial, musicien, je suis ici parce-que j'aime conduire et j'aime écrire. C'est avec grand enthousiasme que j'essaie de transmettre ma passion pour la bagnole et le sport auto, le tout en défendant avec ferveur le plaisir de conduite.
vous ne savez pas lire ! tans pis ..
tout ça est bien inutile de nos jours ! à 80km/h peu de voitures montreront de défauts .. même une 4cv ! passera les tests de confort . quand à passer ses dimanches sur pistes nous en reparlerons . tout ça pour dire que les essais de sportives en france n’ouvrent plus aucun intérêt à moins de vouloir encore épater sa voisine ..
Bonjour,
J’aimerais bien savoir en quoi, rouler à 90 km/h sur routes ouvertes, permettrait de mieux exploiter les 275 ch de i30 N par rapport au passage à 80 km/h ?
Car niveau argument c’est très faible. Merci de m’éclairer. 🙂
Vous n’êtes pas la cible de ce genre de voitures, voila tout. Il existe des gammes Dacia Sandero à 73 ch pour cela.