Ayant lancé le segment des ludospaces, le Citroën Berlingo a été un vrai succès ; 2,9 millions de ventes ont été enregistrées depuis sa sortie en 1996. Revu de fond en comble en 2008, sa version familiale Multispace s’était alors largement rapprochée du monde des monospaces, par plus de confort et d’agrément. Après quelques mises à jour en 2012, il connait aujourd’hui un nouveau restylage.
Un léger coup de pinceau
Quelques petits changements esthétiques sont à noter au niveau de la face avant du Berlingo. Elément le plus notable, le bouclier se voit largement gonflé, quand la grille de calandre et les emplacements d’antibrouillards sont redessinés. Apparus en 2012, les feux de jour à leds descendent au-dessus des antibrouillards, pour une meilleure intégration. Sinon, pas d’autres changements, le Berlingo garde sa silhouette et sa face avant rondouillarde. Deux nouvelles teintes apparaissent au nuancier : le Gris Acier et le Brun Moka.
Le Berlingo passe à l’ère tactile
Le principal intérêt de ce restylage, tout comme celui de sa sœur C4 (voir notre essai), est l’adoption de la tablette tactile 7’’ du groupe ! On la retrouve alors intégrée à la console centrale, avec les fonctions média, navigation, réglages des paramètres véhicules, téléphone… Notons que l’on peut dupliquer l’affichage de son smartphone sur le système grâce au Mirror Screen. Pour compléter sa modernisation technologique, le Berlingo adopte l’Active City Brake inauguré récemment par la DS 3 que nous avons essayée (on ne se refuse rien !), à savoir la technologie de freinage automatique d’urgence en milieu urbain, mais également la caméra de recul et l’aide au stationnement avant.
Côté ambiance, le Berlingo reçoit deux nouveaux tissus Quad et Liberia, quand nous retrouverons toujours l’ensemble de rangements de pavillon associé aux toits vitrés Modutop, les sièges arrière indépendants et la lunette ouvrante sur la version Multispace, ainsi que la cabine et les trois places avant de la version utilitaire.
De nouvelles motorisations diesel à la pointe
Normes Euro 6 particulièrement contraignantes pour les moteurs diesel obligent, le Berlingo adopte les nouveaux moteurs 1.6 BlueHDI du groupe PSA. Rappelons que cette technologie permet d’éliminer 90 % des oxydes d’azote en intégrant de l’AdBlue et un filtre à particules qui élimine plus de 99% des particules. Il est ici disponible dans trois définitions de 75, 100 et 120 ch avec des consommations mixtes théoriques comprises entre 4,1 et 4,3 L/100 km pour des émissions entre 109 g/km et 113 g/km de CO2.
Deux boites de vitesse manuelles à 5 et 6 rapports, ainsi que la boite robotisée simple embrayage ETG6 sont proposées, selon les motorisations.
Commercialisée depuis 2010, la deuxième génération de la Citroën C4 effectue une carrière honorable, mais sans grand succès (450 000 exemplaires depuis sa sortie). Après une première génération au style marqué, à l’agrément de conduite de référence au prix d’une certaine fermeté, Citroën a ensuite rétabli le confort, cher à la marque, en place centrale. En sus, le design est plus sage et robuste. Une vraie Citroën qui a néanmoins dû souffrir de ses cousines avec l’originale DS 4 et l’ambitieuse Peugeot 308 (voir notre essai). Dotée d’une nouvelle plate-forme légère EMP2 lui offrant le meilleur rapport comportement/agilité/confort de la catégorie, cette dernière profite aussi d’un intérieur haut de gamme et moderne…
Pour revenir dans la course, la C4 se met au goût du jour avec de nouvelles technologies moteur et le récent écran tactile du groupe. Que vaut-elle sur les belles routes des environs de Marseille ? Réponse ci-dessous !
Un coup de pinceau subtil, mais efficace
Subtil, très subtil, pourrait-on dire ! En attendant de voir arriver la calandre des C4 Cactus (voir notre essai) et Picasso sur la prochaine génération de C4, Citroën a donné un coup de jeune aux optiques. A l’avant, ils sont assombris, davantage en relief, et intègrent des feux de jour à leds. A l’arrière, ils sont redessinés en partie interne, avec des Leds simulant un effet 3D dans l’esprit des DS 3 (voir notre essai) et C4 Cactus, et sont toujours assez imposants.
Par ailleurs, la C4 conserve son design statutaire et germanique. La carrosserie est tout de même assez sculptée et les inserts chromés apportent plus de raffinement. Notons que la partie arrière se dote d’un petit aileron peint en noir, tout comme les poignées de porte, en alliance avec du chrome ; personnellement, je suis moins convaincu par ce dernier élément…
Ce petit restylage ne révolutionne donc pas le style de la compacte, et ne déchaînera pas les foules dans la rue ; il a le mérite de bien moderniser cette élégante berline !
L’ère du tactile débarque dans la C4 !
Saturée de boutons sur sa console centrale et son volant (qui n’est plus à moyeu fixe sur cette génération), la C4 pêchait un peu au chapitre ergonomie, chose que nous déplorions récemment sur sa proche cousine DS 4 qui partage sa planche de bord.
En se calant sur la récente stratégie tactile du groupe, la C4 gagne donc l’écran des 508 restylée, 308, C4 Cactus et C4 Picasso ! Une arrivée bienvenue tant la planche de bord gagne en pureté et en élégance ! Notons que les boutons sensitifs encadrant l’écran des trois dernières citées sont ici remplacés par une rangée de « vrais » boutons. Comme prévu, l’ergonomie fait un bond en avant, même si, nous le savons, le système multimédia SMEG+ de PSA n’est toujours pas un modèle de précision pour les graphisme du GPS. L’intuitivité des menus et la rapidité (tactile parfois paresseux, lenteur du système) peuvent être améliorés. Allez PSA, encore un petit effort…
En outre, le dessin de l’habitacle est toujours d’actualité car réussi et raffiné, tout comme la qualité de finition, de très bon niveau, hormis le claquement très banal de la fermeture des portières… Des détails qui n’échappent pas aux aficionados des Allemandes !
Côté pratique, les rangements sont de bonne taille, tandis que l’habitabilité arrière est très convenable, ainsi que le volume de coffre (408 L) qui fait référence. La C4 a de claires aptitudes familiales !
Une vraie Citroën confortable, pataude pour autant ?
Nous pensions, avec mon cher confrère Mathias de Blog-Moteur, tout autant « bagnolard » que moi, l’affaire conclue, dans l’affirmative ! Si « La première impression est souvent la bonne », quelle ne fut pas notre surprise de réviser notre jugement sur les routes sinueuses !
Un premier contact pas enthousiasmant
En effet, le premier contact de notre version 1,2 Puretech 130 associée à la toute récente boite automatique EAT6 – qui se cache bien derrière cet antique design issu des Peugeot 406 de l’époque… – ne nous a guère réjoui… Position de conduite assez haute (notamment sur notre version équipée des sièges cuir électriques, présentant moins d’amplitude de réglage), volant de grand diamètre commandant une direction semblant surdémultipliée et un peu collante, freinage plutôt sensible et spongieux, nous n’étions guère emballés, avouons-le… En quittant la ville pour l’autoroute, accélérateur et moteur/boite semblaient agréables, confortables, mais tout de même un peu paresseux, filtrant largement les sensations. A l’approche des petites routes sinueuses, comprenez que nous étions un peu inquiets…
Testons tout d’abord le mode manuel de la boite. Très vite, nous nous rendons compte qu’il ne brille pas spécialement. Levier commandé dans le « mauvais » sens, ne présentant qu’une sensation trop peu mécanique ; boite qui s’affole en passant trop tôt le rapport supérieur en forte accélération, rétrogradages un peu paresseux ne pouvant être aidés par des palettes au volant… Malgré une bonne vitesse de montée des rapports, ce passage en manuel ne convainc qu’à moitié. Sur une sage C4, nous n’allons pas crier au scandale !
Confortable, elle est aussi étonnamment efficace !
Passons alors la boite en mode Sport. Et là, merveille, notre EAT6 démontre toute sa modernité et les immenses progrès des récentes boites auto. Aussi, le PureTech voit une alliée de choix ! Un moteur jamais bruyant, qui, comparé à la DS 4 essayée en décembre en boite mécanique, semble avoir gagné en caractère et présente une sonorité plus chantante dans les hauts régimes ce qu’il a perdu en force à bas régime (couple de 230 Nm à 1 750 tr/min, 0-100 km/h en 10,9 s, 1 000 m DA en 32,3 s). La sonorité du ralenti à l’extérieur est aussi plus pleine et noble. A confirmer.
Merveille, la boite EAT6 descend les rapports avec à-propos en entrée, garantissant un utile frein moteur, difficile à retrouver sur l’excellente BVA8 ZF de BMW notamment ! Plus compact, ce petit moteur allège le train avant. Même si la voiture subit quelques effets de plongée au freinage et de roulis en virage, son train avant s’accroche férocement au bitume dans une certaine légèreté et agilité, tandis que la suspension absorbe remarquablement les défauts de la chaussée. Bien pour l’efficacité, moins pour les sensations, tout de même bien lissées. Cette version présente de belles prestations sur cet exigeant terrain ! Une jolie surprise.
Ensuite, nous avons pris en main la nouvelle proposition diesel de milieu de gamme, à savoir le 1.6 BlueHDi 120 en BVM6, qui grâce à de l’AdBlue et au filtre à particules, permet d’éliminer plus de 90 % des NOx et particules. Rapidement, nous avons vite eu l’impression d’une moindre agilité par rapport à l’essence : le diesel, plus lourd, charge plus l’avant… De la même façon, et de manière très logique pour un diesel de milieu de gamme, il manque naturellement d’allonge à côté de l’essence en se montrant un peu creux, avec un certain temps de réponse du turbo à très bas régime, quand il s’essouffle passé 4 000 tr/min. Il se montre néanmoins très agréable à mi-régime, avec des performances satisfaisantes (couple de 300 Nm à 1 750 tr/min, 10,6 s au 0-100 km/h, 31,9 s au 1 000 m DA). Il présente un caractère souple et linéaire. Le moteur se révèle silencieux, à rajouter à la bonne insonorisation de la C4. La boite mécanique, bien qu’un peu accrocheuse, présente un débattement assez court et une bonne précision. Une version à conseiller aux grands rouleurs.
Une C4 compétente et modernisée
Remise au goût du jour, la Citroën C4 adopte surtout des moteurs à la pointe et un écran tactile moderne qui lui fait beaucoup de bien du côté de l’ergonomie et de la présentation ! Une actualisation dans l’espoir de montrer qu’elle existe toujours, aux côtés d’une cousine 308 un brin envahissante ! Après une prise en main un peu déroutante, elle nous aura finalement étonné en proposant une réelle efficacité de comportement, doublé d’un agrément moteur/boite bien réel dans les deux versions essayées. Des prestations très convaincantes derrière un design très (trop ?) sobre, bien que modernisé. Notons que l’équipement est au goût du jour, avec, en plus du nouvel accès et démarrage mains-libres, un contrôle de traction intelligent, l’aide au démarrage en pente, l’Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (AFIL), la Surveillance d’Angle Mort et le service Citroen Connect Box d’appels d’urgence et d’assistance localisés.
Notre C4 PureTech 130 S&S EAT6 était en finition haut de gamme Shine (117 g de CO2), pour un tarif de 27 350 €, quand notre version BlueHDi 120 S&S BVM6 Feel n’est pas encore disponible au catalogue… Ce moteur perfectionné n’est en effet proposé pour le moment qu’avec la finition haut de gamme Shine pour 28 100 €. Il faudra sinon se rabattre sur l’ancienne version Euro 5 e-HDi 115 Feel à 24 450 €, en attendant mai prochain que les nouveaux BlueHDi 100 et 120 puissent totalement supplanter les anciens moteurs écoulés. Côté consommation, ce serait un crime de faire de l’éco-conduite sur ces magnifiques routes du Lubéron… Alors que nous avons dépassé les 10 L sur l’essence et 7,5 L sur le diesel, attendez-vous à des consommations moyennes réalistes aux environ des 7 L pour le premier cité et 5,5 L pour le deuxième, des consommations honnêtes, mais pas exceptionnelles dans l’absolu.
Néanmoins, le Salon de Bruxelles n’aurait pas la même saveur s’il n’avait pas ces petits traits caractéristiques étonnants. Salon des « Utilitaires Légers, Véhicules de Loisirs et Motos », motards comme artisans pourront trouver leur bonheur, chose rare sur un salon automobile. De quoi même trouver une… ambulance sur le stand Renault ! Mercedes n’hésite pas alors à montrer des Vito en peinture flashy bleu mat, quand Volkswagen, Peugeot-Citroën et Ford consacrent une belle partie de leurs stands à ces utilitaires légers.
Autre belle surprise, nous avons pu nous rendre à l’exposition temporaire Dream Cars regroupant plus de 40 voitures d’exception ! Et cela, s’il vous plait, sans oublier les plus récentes ! Nous pouvions alors retrouver les toutes dernières Lotus Exige LF1, McLaren 650S MSO (McLaren Special Operations), Mercedes-Maybach Classe S, Mercedes-AMG GT S,Nissan GT-R Nismo, Noble M600 Convertible en première mondiale – qui présente de faux airs de Porsche 911 Targa et de Lotus Exige S… Une petite note exclusive était à noter du côté de Ferrari avec la F12 Berlinetta « Tour de France 64 », spéciale commande au service de personnalisation de la marque « Ferrari Tailor Made » du concessionnaire bruxellois Francorchamps Motors Brussels en hommage à la victoire du Tour de France d’une 250 GTO de même configuration en 1964. Audi et Porsche virent leurs gammes très bien représentées par une RS7 Sportback, une R8 LMX (dotée de feux laser pour rappel), ainsi que la R18 e-tron du Mans, quand Porsche proposait une 911 GT3, une 911 Targa, un Cayman GTS, un Macan Diesel ainsi qu’une 918 Spyder, tout de même. De quoi être stupéfait de la voir ici, sans pudeur, alors qu’elle était bien cachée, pour quelques privilégiés, au Mondial…
Voici donc un petit échantillon de toutes ces petites merveilles réunies dans cette exposition !
Enfin, pour les plus aventuriers, un complexe de franchissement 4×4 était installé aux abords du Salon quand les motards pouvaient aussi profiter d’animations dédiées.
Au final, et à l’heure où certains salons sont contraints d’annuler des éditions, nous ne pouvons que nous réjouir de voir exister des petits salons comme celui-ci, sachant que sa fréquentation était en hausse de 12,76 % par rapport à la dernière édition de 2013, avec 434 465 visiteurs ! Donc non, clamons-le haut et fort, et dans la continuité des bons résultats du Mondial de l’Automobile, la passion automobile est toujours bien présente !
18 950 euros en essence et 21 550 euros en diesel, c’est ce qu’il vous faudra débourser pour acquérir la nouvelle C4. Un tarif sensiblement identique à sa cousine sochalienne 308 (voir notre essai), disponible respectivement à partir de 18 200 et 21 600 euros. Une Renault Mégane berline débute pour sa part à 20 700 euros en essence et 22 000 euros en diesel.
Citroën propose trois niveaux de finition pour sa compacte. L’entrée de gamme Live, sans être mesquine, offre le minimum : climatisation manuelle, radio CD MP3 avec six haut-parleurs, feux diurnes à LED ou encore régulateur-limiteur de vitesse. Le deuxième niveau de finition, baptisé Feel (accessible à partir de 21 450 € en essence et 23 100 € en diesel) est déjà nettement plus fourni : on y retrouve des jantes alliage 16 pouces, la climatisation automatique bi-zone, les feux et essuie-glaces automatiques, une connexion Bluetooth pour le téléphone et une prise USB ainsi qu’un volant et un pommeau de levier de vitesses en cuir. Le haut de gamme Shine (à partir de 24 650 € en essence et 26 900 € en diesel) y ajoute en plus des inserts chromés sur les boucliers avant et arrière, un becquet de toit, des jantes alliage 17 pouces, un système de navigation sur écran tactile 7 pouces, l’aide au stationnement avant et arrière ainsi qu’un accès et démarrage mains libres.
Notez qu’une série spéciale suréquipée Millenium est disponible moyennant un surcoût de 1 400 €. Basée sur la finition Feel, elle y ajoute l’écran tactile avec la navigation, le pack urbain 1 (aide au stationnement arrière, rétroviseurs rabattables électriquement, prise 12V dans le coffre) et les vitres ainsi que la lunette arrière surteintées.
Un large choix de motorisations
La C4 Live est disponible avec deux essence, VTI 95 ch et PureTech 110 ch, et deux diesel, HDI 90 ch et e-HDI 115 ch. Les Feel et Millenium peuvent recevoir le PureTech 110 ch et le PureTech 130 ch (ce dernier est aussi disponible avec la boîte automatique à convertisseur EAT6) en essence et les HDI 90 ch et e-HDI 115 ch (aussi disponible avec la boîte manuelle robotisée ETG6, ex-BMP6) en diesel. Enfin, la Shine reprend les moteurs de la Feel et y ajoute les diesel Blue HDI en 100, 120 et 150 chevaux, les deux derniers étant dotés du Stop and Start.
Il est étonnant de voir que Citroën a fait l’impasse sur la boîte automatique pour son plus gros moteur diesel, quand une Peugeot 308 Féline équipée du même moteur ne propose par exemple que cette alternative là. Une volonté de PSA pour distribuer ses clients entre les deux marques ?
Depuis son lancement voilà maintenant 4 ans, Citroën a écoulé plus de 450 000 exemplaires de sa C4. La compacte commence néanmoins à accuser le coup face à une concurrence renouvelée (Peugeot 308, Volkswagen Golf, …). C’est donc en 2015 qu’elle sera commercialisée dans sa version restylée !
Un nouveau regard plus agressif
Sur le plan esthétique, le tour des nouveautés est rapide, puisque les Chevrons n’ont pas bousculé les lignes de leur compacte. Les seuls éléments qui changent sont les optiques avant et arrière.
Ainsi, la proue accueille des projecteurs aux feux diurnes à LED. Ils ont pour effet de rendre plus marqué le regard de la C4 et de personnaliser sa signature lumineuse.
De profil, rien a signaler si ce n’est l’apparition de jantes 17 pouces inédites au dessin assez classique. Par ailleurs, deux nouvelles teintes sont disponibles : « Gris Galet » et « Gris Platinium ».
Enfin, la poupe reçoit des feux à effet 3D que l’on connait bien sur la DS 3. Ici, le résultat semble moins probant que sur la petite DS, les traits de l’optique paraissent moins raffinés. A confirmer dans la réalité avec un modèle sous les yeux…
Une console centrale simplifiée
A bord, la marque indique avoir remplacé les garnissages pour sans doute obtenir une meilleure qualité perçue. L’évolution la plus importante concerne la console centrale qui perd une partie de ses nombreux boutons. Une nouvelle tablette tactile de 7 pouces comprenant la navigation, le téléphone, la radio, … est introduite.
Les amateurs de démarrage sans clef apprécieront de voir cet équipement être proposé avec la C4. Il est baptisé « Accès et Démarrage Mains Libres » (AMDL) et vient s’ajouter à l’aide au démarrage en pente, le contrôle de traction, le système de surveillance d’angle mort (SAM), …
De petits blocs économes
Le chapitre mécanique n’est pas oublié, puisque la Française bénéficie des blocs de dernière génération. A savoir, le 3-cylindres essence PureTech en 110 ch et 130 ch, mais aussi les 4-cylindres BlueHDi dont notamment un de 100 ch avec stop & start permettant de consommer, selon le constructeur, seulement 3,3 l/100 km, soit 86 g de CO2/km. Le PureTech 130 ch en boîte automatique EAT6 demande 4,9 l pour 113 g.
Les tarifs de la Citroën C4 restylée n’ont pas encore été communiqués, il le seront au début de l’année 2015.
Sur le stand Citroën, nous n’avons malheureusement pas de véritable nouveauté annonçant un futur modèle à découvrir . En première mondiale, les chevrons nous offrent deux concepts, à savoir le frugal C4 Cactus Airflow 2L et la petite C1 Urban Ride.
Citroën C4 Cactus Airflow 2L Concept
Les projets de voitures ultra-économes se multiplient chez les constructeurs. Avec le C4 Cactus Airflow 2L basé sur le C4 Cactus (voir notre essai), Citroën entre dans la danse. En plus de diverses optimisations aérodynamiques (gain de 20 %) telles que des boucliers actifs, des déflecteurs ou encore des jantes pleines selon la situation, le SUV compact utilise la technologie Hybrid Air pour descendre à une consommation de carburant de 2 l/100 km seulement. C’est un petit trois-cylindres essence qui assure le rôle de moteur thermique, tandis que la masse de l’auto est réduite de 100 kg.
Avec la C1 Urban Ride, Citroën réitère le coup de la C1 personnalisée. Ici, elle se déguise en baroudeuse avec de nombreuses protections en plastique et une garde au sol augmentée de 15 mm. Si le look général se trouve un peu chargé, la citadine propose une capote repliable pour conduire cheveux au vent, un atout de séduction auprès de la clientèle. Reste à savoir si cette version sera commercialisée ou non de série…
Depuis sa présentation officielle, la Citroën C1 fait parler d’elle ! Au départ grâce à son look original, puis avec un concept Swiss & Me à Genève et une illustration d’une version Racing. Nouveau salon, nouveau concept : Citroën dévoile la C1 Urban Ride Concept pour le Mondial de Paris !
Sur les chemins cheveux au vent
La Citroën C1 Urban Ride Concept dans cette livrée jaune – peinture nacrée nommée « Yellow Cheesecake » – joue la carte du petit SUV urbain avec ses protections en plastique noir pour les bas de caisse et passages de roue. Les sabots avant et arrière en gris satiné et la hauteur de caisse rehaussée de 15 mm contribuent au look de baroudeur des villes…
Afin de tenir le pavé malgré un centre de gravité plus haut, Citroën a élargi les voies de son micro-SUV de 10 mm. Certains diront que les jantes noires sont peut-être de trop…
A vous de voter pour sa commercialisation !
Exposé pour le moment sous la forme d’un concept-car, la C1 Urban Ride pourrait arriver dans les concessions. Pour se décider, la marque aux chevrons proposera aux visiteurs de son stand sur le Mondial de l’Automobile de Paris de voter pour ou contre à l’aide d’une borne dédiée.
Disponible en 5 portes avec toit fixe ou capote amovible (« Airscape »), la Citroën pourrait faire du tort à ses concurrentes telles que les Fiat Panda Trekking et Volkswagen Cross Up!
Décidément, le Mondial de l’Automobile de Paris sera très riche en concept-cars inédits, en particulier chez les marques françaises ! De plus, elles présenteront toutes un véhicule capable d’atteindre une consommation de carburant inférieure ou égale à 2 l/100 kmcomme demandé par le gouvernement. Après la Peugeot 208 HYbrid Air 2L, la Renault Eolab, c’est maintenant au tour de Citroën d’introduire le C4 Cactus Airflow 2L !
Un C4 Cactus high-tech au design encore plus séduisant !
Le C4 Cactus de série que nous connaissons (voir notre essai) possède déjà un look fort sympathique. Avec cette version Airflow 2L, Citroën offre à son crossover une allure encore plus séduisante !
Toutes les optiques sont entièrement à LED, la garde au sol diminue et les jantes passent en 19 pouces. Les roues peuvent devenir « pleines ». A cela s’ajoute un bouclier avant et arrière actif au dessin plus musclé, des bas de caisse enveloppants, ainsi qu’une casquette au-dessus de la lunette arrière. Des déflecteurs sont positionnés verticalement aux extrémités de cette dernière, tandis que les rétroviseurs extérieurs sont remplacés par de petites caméras.
Le tout a été pensé pour l’aérodynamique en sus du style. De cette façon, le C4 Cactus Airflow 2L obtient une aéro améliorée de 20 %.
Diminution de la résistance au roulement et allégement
Par ailleurs, Citroën a aussi travaillé à diminuer la résistance au roulement afin d’atteindre les 2 l/100 km. Ce sont des pneus appelés « Tall&Narrow » de marque Michelin et très étroits (155/70/R19) qui sont utilisés.
Au chapitre de l’allégement, la marque aux chevrons a réussi à gagner 100 kilos sur la balance, soit 865 kg au total au lieu de 965 kg pour un C4 Cactus vendu actuellement – ce qui est déjà léger. Pour arriver à ce chiffre, le soubassement de caisse a été allégé grâce à l’usage d’aluminium, d’acier haute résistance et de matériaux composites.
Hybird Air au programme
Actuellement, le C4 Cactus le plus frugal affiche 3,1 l/100 km et 82 g de CO2/km avec le diesel BlueHDi 100 ch. En implantant la technologie Hybrid Air (déjà vue sur la C3 en 2013) associée à un moteur essence trois-cylindres PureTech 82 ch, Citroën assure proposer un agrément comparable à un PureTech 110 ch tout en réduisant la consommation de 30 %.
Concrètement, un système de stockage d’énergie sous forme d’air comprimé (deux réservoirs en fibre composite sont situés à l’arrière) va fonctionner conjointement avec le moteur thermique. Cependant, le conducteur peut choisir parmi trois modes : « Air » pour rouler uniquement avec le moteur à air comprimé (zéro émission), « essence » utilisant juste le bloc PureTech et « combiné » faisant appel aux deux motorisations.
Le défi sera maintenant d’appliquer ces avancées en production pour le grand public sans exploser les coûts…
DS, 2 CV, Méhari : autant de voitures avant-gardistes qui forgeaient l’envie d’innover du constructeur aux chevrons. Dans cet état d’esprit, Citroën a sorti en 2007 un concept de « voiture essentielle » revenant à plus de légèreté et de simplicité.
A l’écoute de ses clients friands de technologies, Citroën dévoile cette année la version de série, bien plus sophistiquée que le concept initial. Abcmoteur a eu la chance de tester dernièrement l’étendue de ses capacités pendant quelques jours. Piquant ou pas ce Cactus ?
Un look qui ne laisse pas indifférent …
A l’origine berline rondouillarde, le Cactus se présente désormais comme un crossover, tellement plus branché ! Eléments uniques du modèle, les « Airbumps » intriguent : élément plastique renfermant des poches d’air, l’Airbump habille la carrosserie comme une coque en plastique habille votre smartphone… De là viendrait l’idée : combiner protection et personnalisation.
De face, le Cactus se réapproprie la calandre à double étage du dernier C4 Picasso pour renforcer la présence esthétique des feux de jour à led et faire « disparaitre » les phares. Déstabilisant en photo, le processus convainc bien mieux en vrai ! Une face avant moderne et de caractère qui s’accompagne d’un bouclier avant dynamique.
Vue de profil, la voiture présente une carrosserie très douce, lisse et fluide quand les barres de toit renforcent son côté loisirs et les Airbumps son originalité. Le montant C est formé d’un « aileron de requin », élément stylistique fort repris de la DS3 (voir notre essai). Sa longueur de 4,16 m est similaire à ses rivaux que sont les Peugeot 2008 et Renault Captur.
L’arrière se pare lui-aussi d’Airbump, et s’accompagne de petits feux arrière carrés assez sophistiqués.
Le design de la C4 Cactus est au final un bon mix entre douceur (surfaces lisses), look SUV (bas de caisse et autres protections plastiques) et dynamisme (Airbump, aileron de requin, optiques). Nous avons aussi beaucoup apprécié notre configuration et ses petites touches de rouge !
Un intérieur épuré, assez lounge
Depuis la 208 (voir notre essai), PSA réinvente les planches de bord et réduit les boutons au maximum en regroupant les commandes au niveau de l’écran tactile. C’est ainsi à l’intérieur que la C4 Cactus est la proche du concept originel.
L’habitacle est alors traité avec simplicité, mais élégance. L’écran tactile SMEG2 des 308 et C4 Picasso trône au milieu de la planche de bord, au-dessus d’une rangée suspendue de boutons à l’aspect qualitatif.
Un autre écran abrite en face du conducteur les informations de conduite à la place de classiques compteurs. La console centrale se cache alors sous l’écran, de quoi rappeler la stratégie des phares avant ? Deux autres trouvailles sautent aux yeux ; les superbes poignées de porte intérieures traitées comme des poignées de sac de maroquinerie et la boite à gants en surface, plus pratique à l’usage (l’airbag passager a été intégré au pavillon).
Au final, le design est moderne et agréable, et la finition est très honnête (mention spéciale aux revêtements d’accoudoir en plastique très moussé). Nous sommes aussi extrêmement bien installés sur des sièges fauteuils très confortables, une qualité rare sur les voitures modernes !
A l’arrière, les passagers seront moins bien lotis. Alors que Citroën a mis le paquet sur la modernité, la gestion des coûts – et du poids ne peut malheureusement pas être oubliée ! Aussi, les vitres sont entrebaillantes et la banquette est monobloc (il faudra choisir entre 3e passager et objet encombrant !).
Les passagers se sentiront alors moins à l’aise qu’à l’avant, d’autant que l’habitabilité offerte n’est pas exceptionnelle. Tout comme sa cousine 308 (voir notre essai), priorité a donc été faite au coffre, qui offre un généreux volume de 405 dm3, malheureusement desservi par un seuil de chargement un peu haut.
Un excellent agrément de conduite
Une fois cette excellente surprise d’un confort d’assise de haute volée, et d’une bonne position de conduite (malgré l’absence de réglage en profondeur du volant), il est temps de découvrir comment se comporte notre moteur d’essai. Il s’agit de la dernière fierté du groupe PSA, à savoir le trois-cylindres 1.2 PureTech fournissant ici 110 ch.
Au démarrage, peu de bruit, peu de vibrations, redécouverte des vertus de l’essence ! Ce moteur confirme alors tous les bons échos entendus çà et là. Très souple, il reprend dès le régime de ralenti, et ce même en forte pente, même s’il laisse s’échapper quelques vibrations. Peu de moteurs diesel peuvent en faire autant.
Il est aussi très nerveux sur les deux premiers rapports, vous n’aurez pas à craindre la dense circulation parisienne ! Cet excellent caractère moteur est aussi complété de l’agréable, mais discrète sonorité du trois-cylindres.
Un moteur secondé par une boite mécanique cinq rapports agréable, ce qui confirme les progrès de PSA dans ce domaine. Fortement mis à contribution en ville, l’embrayage et le frein sont bien calibrés, là aussi PSA a progressé depuis la 208. La direction se révèle pour sa part douce, assez précise et réactive, le Stop&Start convaincant (même si un peu vibrant, désormais démarreur renforcé, encore un coup des coûts !) et l’aide au stationnement semi-automatique (pas toujours réactif dans la recherche de place disponible) finiront de rendre la conduite urbaine agréable.
Une fois sur autoroute, le C4 Cactus ne perd pas de sa superbe et continue de séduire par son excellent compromis confort/agrément de conduite, même avec ces roues de 17’’. Le couple respectueux de 205 Nm disponible dès 1500 tr/min pâlie lors des reprises à la boite exagérément rallongée (100 km/h en 2nde, plus de 150 en 3e !) pour respecter cette constante chasse au gramme de CO2.
Seuls les bruits d’air et de roulement ne se font pas oublier, bien que sans excès. Nous pesterons toutefois sur l’économie de lève-vitres avant séquentiels, devoir appuyer continuellement sur le bouton au péage est rageant ! L’application Coyote du système multimédia a bien fonctionné, bien que le démarrage de ces applications optionnelles (379 € à l’achat + 140 €/an) demande de la patience !
Sur petite route, le C4 Cactus freinera assez vite vos envies de pilotage… Bien que le comportement soit très sain et efficace et que la recherche aboutie de légèreté (1 120 kg) se retrouve à la conduite, cette voiture un brin surélevée trahit une légère prise de roulis bien moindre qu’un Picasso de première génération , tandis que la direction, bien qu’assez informative, n’est pas tout à fait assez ferme dans ces conditions.
L’accélérateur se montre lui sous-assisté, comme pour calmer notre envie de jouer avec ce vif petit moteur. Enfin, ce dernier perd son joli brin de voix à haut régime pour une sonorité bien plus quelconque et peu d’efficacité à haut régime. L’absence un peu déroutante de compte-tour n’a pas pu nous donner de valeur, mais nous pouvons penser à un « arrêt de combat » aux environs de 5 000 tr/min. Un C4 Cactus pas très sportif ? Rien d’étonnant ! Tout juste pouvons-nous affirmer que le confort recherché pour ce modèle n’a absolument pas entaché le bon temps que l’on passe à conduire cette belle plante.
La vidéo de l’essai
Un futur succès ?
Nos constructeurs tricolores n’ont pas toujours brillé dans leurs propositions de voitures originales (Vel Satis, C3 Pluriel, 1007…). Des propositions décalées et attachantes, mais des voitures souffrant parfois de carences de mise au point. Avec la C4 Cactus, Citroën nous propose une offre rafraichissante de simplicité et de modernité. L’excellent agrément de conduite et le design tant d’extérieur qu’à bord se chargeront d’effacer les quelques agacements causés par la réduction du poids et des coûts.
Notre consommation moyenne aura été de 6,8 l, valeur tout à fait honorable, pouvant rester sous les 5 l sur route, à 6 l sur autoroute et 7 à 8 l en ville (votre pied droit décidera !).
Notre version d’essai était à 22 229 €, soit un tarif un brin salé, même si l’équipement est à l’avenant ! Citroën avait lancé la rumeur d’une voiture bien moins chère que ses concurrentes, et ce n’est pas tout à fait le cas… Le tarif pour avoir l’une des voitures les plus « chics » et tendance du moment !
Après la DS3, ce sera sans doute le tour de la DS5 de passer au bistouri. En effet, la berline premium des chevrons a été surprise avec la proue camouflée quelque part dans le Sud de l’Europe rapportent nos informateurs.
Citroën s’apprête donc à révéler dans les mois qui vont suivre sa DS5 restylée. Celle-ci gagnera très certainement des boucliers revus et également des optiques modernisées, même si sur les spyshots elles ne semblent pas encore concernées. Pareillement, la poupe aura droit à quelques modifications.
Au regard du facelift de la DS3, la DS5 – qui n’aura pas de descendante directe – devrait logiquement garder ses chevrons sur sa calandre.
L’intérieur fera aussi l’objet de nouveautés et les moteurs pourraient recevoir une petite mise à jour. Pour en savoir plus, il faudra encore patienter. La plus luxueuse des Citroën actuellement vendue pourrait être révélée officiellement au salon de Genève en mars prochain pour une commercialisation dans le courant de l’année 2015.
En donnant vie à la gamme DS, Citroën avait deux missions à remplir : « piquer » quelques clients à Mini, Audi et autres contructeurs premium en Europe, et faire rayonner le luxe et l’élégance parisiens très prisés en Chine et incarnés auparavant par Hermès et Louis Vuitton parmi d’autres. Ainsi, la sombre période où Citroën était le parent pauvre et « vieillot » de Peugeot est bien loin ! Finalement, autant la DS 3 se vend très bien, autant les DS 4 et DS 5 ont eu des carrières plus timides. La première souffre d’un positionnement complexe et évoluera pour aller chasser les CLA et A3 berline, tandis que la seconde a payé son confort trop ferme pour la plus luxueuse des Citroën (des acheteurs potentiels se retournant vers la C5).
Profitant de l’arrivée du nouveau moteur 2.0 BlueHDi 180 dans la gamme, la DS 5 a vu sa suspension retravaillée ! Abcmoteur a alors passé quelques jours à son bord pour retenter l’expérience DS (voir aussi notre essai de la DS3 Racing).
Different Spirit ? Assurément !
Mélange de coupé, de break de chasse, de berline et de monospace, la DS 5 est unique !
A l’avant, la calandre typique des DS, les phares bixénon directionnels sophistiqués, et les crosses abritant prises d’air et clignotants structurent la face avant avec force et élégance. Il est toutefois dommage que le bouclier avant s’oriente un peu trop vers l’avant et fasse un peu « bourrelet ».
Autre élément fort avec la calandre DS, les « sabres », ces longues pièces chromées qui partent de l’extrémité des phares pour surplomber les rétroviseurs, peuvent paraître de trop. Ils ont néanmoins été conçus pour une bonne raison : donner l’illusion d’un long capot horizontal de coupé. Une fois l’explication donnée, on les accepte sans problème ! La face avant est donc finement dessinée et élégante bien qu’un peu chargée…
Le profil est plus fluide, avec une faible hauteur, une ligne de toit plongeante vers l’arrière et une carrosserie sculptée : ne vexez pas les designers de Citroën en disant que ça ressemble à un monospace ! Notez sur notre version Faubourg Addict le toit en verre sur-imprimé du motif DS : chic ou too much, à chacun son opinion ! Ce motif se retrouve aussi sur les coques de rétroviseur, alors que les jantes 19’ sont exclusivement anthracites sur cette version, moins « bling-bling » que les noires, moins banales que les grises standards.
L’arrière réunira sans doute tous les suffrages : ces phares en boomerang sont presque sculptés dans la carrosserie, formant une surface très douce et lisse au dessus et une surface concave en dessous. Magnifique. L’extracteur noir intègre alors deux fausses sorties d’échappement, la sortie étant en réalité double côté droit… Tout pour le style !
Une DS 5 qui s’est mariée sur notre modèle d’essai avec la teinte mauve foncé Whisper, qui finit de nous combler ; une réussite !
Un cockpit d’avion, c’est « chic » !
Si l’extérieur constituait une excellente mise en bouche, l’habitacle est la cerise sur le gâteau, encore plus, of course, quand il est garni du sublime cuir bracelet de montre de la maison ! Un traitement très exclusif d’une qualité rare, que même quelques constructeurs premium doivent jalouser ! Notre configuration Criollo est récemment arrivée dans la gamme : marron très foncé et combinée à des surpiqûres turquoise, c’est une jolie alternative au fauve qui équipait nombre de voitures presse à l’époque du lancement…
Mais résumer l’intérieur de notre DS 5 à son cuir serait réducteur : ici aussi, rien n’a été laissé au hasard et il faut toujours en mettre plein la vue !Mention spéciale au beau volant à méplat (certes pas très pratique en manœuvre) et à tous les toggle switchs placés sur le plafonnier (commandes d’affichage tête haute et des rideaux du toit vitré) ou la console centrale (vitres, condamnation centralisée…). Partageant la plate-forme des Peugeot 3008 et 5008, et conçue à leurs côtés à l’usine de Sochaux, la DS 5 reprend la large console centrale du crossover qui a tout de même été largement remaquillée et garnie d’un bel aluminium. Elle accueille le combiné multimédia de la 508 (avant restylage). Inspiré du MMI d’Audi, ce système ne permet hélas pas de tout commander et laisse des fonctions aux touches du tableau de bord… Ce sera une question d’habitude.
L’habitacle au final ne laisse pas indifférent par son abondance de formes travaillées, de plastiques moussés (hélas d’aspect moyen), de cuir et d’aluminium, même sur les portes ! Nous regretterons toutefois que la DS 5 n’ait pas encore adopté l’écran tactile du groupe, l’écran non tactile actuel étant un peu daté ! Nous pesterons aussi sur l’absence de vrai rangement à portée de main – et de vue – pour le conducteur.
A l’arrière, ne vous attendez pas à trouver l’espace aux jambes d’une Skoda Superb ou d’une Mercedes Classe S ! Rappelons que la voiture ne mesure que 4,53 m… Voyager à bord de la DS 5 est tout de même une sacrée expérience et les passagers arrière n’ont quand même pas à se plaindre !
Pour ce qui concerne le coffre, le seuil assez haut perché. Cependant, le volume se situe dans la moyenne avec 468 l (sans roue de secours). Les Mercedes Classe C et BMW Série 3 offrent 12 l de plus, mais elles sont aussi plus longues d’une dizaine de cm.
Confort ou sport, telle est la question
Jolie clé mains-libres (motif DS) dans la poche, il est temps de démarrer ce vaisseau. Après une pression sur le bouton Start&Stop, voilà que l’écran en plexiglas de l’affichage tête-haute se déploie. Faisant écho aux modernes compteurs numériques, on adopte très vite cet équipement – inauguré sur le cousin 3008 – en ces temps de répression routière… Avouons-le, nous attendions beaucoup de ce nouvel ensemble moteur-boite de pointe dans le groupe PSA, qui devrait apporter une certaine noblesse mécanique au porte-drapeau de la gamme Citroën actuelle. Ce moteur diesel de pointe s’associe à une nouvelle boite automatique à 6 rapports fournie par Aisin, en attendant l’arlésienne boite à double embrayage qui devait être développée avec GM, avant que le divorce soit proclamé. A froid, le nouveau 2.0 BlueHDi 180 ch surprend tout d’abord par ses claquements un peu rustiques, aie…
Clairement, la ville ne semble pas être le terrain de jeu favori de la DS 5. Outre une direction un peu lourde et collante, un diamètre de braquage camionesque (peut-être pas autant que la Volvo V60 D6…), une largeur importante (attention aux entrées et sorties de parkings souterrains !) et une boite générant quelques à-coups, ce n’est pas vraiment sa tasse de thé ! Nous louons quand même la rondeur d’un moteur coupleux et la présence de la caméra de recul sur notre version d’essai, pour pallier la petitesse de la lunette arrière qui rend médiocre la visibilité arrière…
Vite, quittons la ville ! Une fois sur autoroute, la voiture est souveraine et silencieuse, sa direction précise ne souffrant pas de zone morte au point milieu. Là encore, le moteur n’a pas à forcer son talent, ses 180 ch et 400 Nm de couple travaillent correctement et facilitent les reprises. Nous ne pouvons aussi qu’apprécier l’Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (AFIL), système fétiche de Citroën qui fera vibrer votre fesse gauche ou droite selon la ligne que vous vous apprêtez à franchir – au mieux – par inattention ou – au pire – par somnolence. Efficace, pédagogique, simple et éventuellement désactivable, c’est une réussite !
Sur route imparfaite, la direction précise et bien assistée cède trop à la facilité sur les irrégularités ou pour peu que la route soit inclinée, un trait de caractère de sa petite sœur DS 4 que j’avais pu prendre en main : vous serez alors forcés de bien tenir le volant notamment sur les pavés parisiens ! Un peu rageant. La boite, bien que moderne, nous a aussi un peu déçu. Alors que les anciennes boites auto se permettaient de francs glissements pour plus de confort, la recherche de baisse de consommation a poussé les constructeurs à les réduire au maximum et à fermer le convertisseur tôt. Seulement, ici, la boite hésite trop entre ces deux éléments ; un « patinage » systématique de plus d’une seconde se fait ressentir sur le 2e et parfois le 3e rapport tandis qu’à d’autres moments la boite confond réactivité et brutalité (notamment en fournissant un à-coup en rétrogradant de 3 en 2 en ralentissant). La boite est sinon assez rapide lors des passages de rapports, et intelligente en s’adaptant bien aux injonctions du conducteur. De même, elle n’hésite pas à rétrograder rapidement plusieurs rapports notamment pour dépasser (mieux qu’une DSG sur ce point). Idem, en mode Sport sur petites routes, la voiture rétrograde assez promptement en virage pour être sur le bon rapport en sortie, pas mal ! (bis, mieux que la BVA8 de BMW, un comble…)
En haussant le rythme, la boite se sent obligée d’aller chercher les hauts-régimes en kickdown (demande de reprise) ou en accélération. Hélas, là, à 4 500 tr/min, le moteur – même moderne là-aussi ! – s’essouffle complètement, – et le fait un peu entendre – ; la boite devient alors brutale au changement de rapport comme pour rattraper le temps perdu en haut-régime. La parade en conduite dynamique ? Utiliser le mode manuel (hélas sans palettes au volant… et réclamant le levier dans le mauvais sens) et passer les rapports dans la bonne plage d’utilisation du moteur soit, aux alentours de 3 500 – 3 750 tr/min… Amateurs de V-Tec Honda, passez votre chemin !
Un ensemble moteur/boite alors plus orienté vers la polyvalence, le confort et la baisse de consommation que la performance pure (0 – 100 km/h en 9,2 s). Le 2.0d 184 BVA8 de BMW et le 2.0 TDi 184 DSG du groupe VW peuvent encore dormir tranquille sur le rapport performances/agrément… Un positionnement qui n’étonnera pas trop sur la DS 5, mais qui décevra certains amateurs de conduite dynamique impromptue. Mais cette DS 5, bien qu’un peu lourde (1 540 kg) ne refuse pas non plus ce type de conduite ! Aussi, la suspension – bien qu’améliorée mais toujours ferme, à l’Allemande, quoique nos jantes 19’ ne doivent pas aider – permet un excellent comportement routier préservé du roulis tandis que le freinage se révèle agréable et performant. Même si la direction n’inspire pas autant confiance que ses cousines sochaliennes, on sent que Citroën a bien fait d’aller chercher la plateforme technique chez Peugeot ! Peut-être que les frustrés de cet ensemble moteur/boite pourront se rabattre sur la version essence THP 200 boite mécanique, en rajoutant aussi le Pack Sport incluant le Sound System du Peugeot RCZ et une suspension rabaissée de 7 mm ! (et dire bonjour au retour de l’inconfort tant décrié de la DS 5)
A défaut d’être explosif, le BlueHDi a avant tout été commercialisé pour prouver, en plein scandale « diesel » qu’un moteur de ce type pouvait réellement être propre. Il utilise en plus du filtre à particules (apparu sur la Peugeot 607 2.2 HDI en 2003 souvenez-vous) un système SCR (Selective Catalytic Reduction) qui transforme par l’ajout d’Adblue, un mélange d’urée et d’eau, les oxydes d’azote (Nox) en eau et azote, inoffensifs. Propre et respectant les normes Euro 6, il limite ses émissions de CO2 à un excellent 114 g/km (contre 158 pour l’ancien 163 BVA6 ! ) et sa consommation moyenne lors de l’essai à 7,8 l (8,1 l en ville, 7 l sur route, 6,4 l sur autoroute), soit globalement 1 l de moins. J’émettrais juste une critique (un blâme ?) au groupe PSA… Cette DS 5, aussi noble soit-elle, ne semblait pas équipée de l’excellent Stop&Start des versions e-HDi. Coupant le moteur dès 20 km/h (sur boite mécanique, 8 km/h sur BMP6) en phase de ralentissement avec une infinie douceur, il redémarrait « au quart de tour » sans aucune vibration. Renseignements pris auprès de la marque, la boîte auto EAT6 ne permet de couper le moteur qu’une fois que la voiture est à l’arrêt. En outre, un 2,0 l étant plus difficile à démarrer qu’un 1,6 l, le démarrage de notre BlueHDi 180 est un peu plus costaud.
Notre DS 5 était affichée à 46 710 €, cet ensemble moteur-boite démarrant à 37 250 €. En comparaison, une V60 D4 est affichée à 38 710 €, une 320dA Touring à 40 401 €, et sa sœur de gamme C5 Tourer en HDi 160 Auto à 38 450 (+ 2 200 € de malus). Par ailleurs, si son prix est comparable à la concurrence germanique, sa dotation en équipements est plus généreuse.
Une vraie Déesse ?
Avec une suspension (un peu) plus conciliante, et un ensemble moteur/boite convaincant, la DS 5 se révèle être une proposition bien à part dans le segment premium (un peu comme Volvo) et régale par ses propositions stylistiques très travaillées à l’extérieur comme à l’intérieur : quelle ambiance !
Nous attendons tout de même encore une réelle mise à jour de cette voiture et rêvons d’une nouvelle version hybride rechargeable de plus de 200 ch comme la Volvo V60, la Volkswagen Golf GTE ou l’Audi A3 e-tron, associée à une boite double embrayage, avec des optiques avant remaniées comme annoncé sur les derniers concepts DS et la DS 3 récemment restylée, ayant adopté des équipements sécuritaires de pointe (régulateur adaptatif, Assistant de freinage actif…) et enfin, équipée de l’écran tactile SMEG et de la plateforme allégée EMP2 des 308 et C4 Picasso.
Vidéo de l’essai
Présentation extérieure et intérieure avec du roulage :
DS en Europe : DS 3, DS 4, DS 5 et après ?
Il est vrai qu’après le buzz qu’a provoqué la naissance de la gamme DS, les têtes pensantes de Citroen se tournent plutôt vers la Chine pour cette gamme (DS 5LS,DS 6WR) et la gamme C (C4 Picasso, C4 Cactus) en Europe. L’avenir européen de DS est alors un peu flou : cela va certes devenir une marque à part entière, Carlos Tavares l’a confirmé, mais quid des modèles à venir ? A priori, la DS 3 va encore vivre longtemps et voir apparaitre sur la prochaine génération une variante 5 portes pour mieux concurrencer les Mini et Audi A1 ; la DS 4 va en effet adopter une carrosserie tricorps comme nous vous en avons parlé sur le blog et deux moyenne et grande berlines (DS 6 et DS 9) iront chasser des Audi A4 et A6 entre autres. L’arrivée du SUV DS 6WR est encore incertaine pour l’Europe. Quel est alors le sort de la DS 5 ? Mystère… Espérons quand même que la merveilleuse audace des concepteurs DS ne soit pas désormais réservée à la Chine ! Une belle aventure si bien racontée dans les moindres détails par notre confrère et ami Renaud Roubaudi dans son livre « L’aventure DS, une aventure française » aux Editions Verlhac.
Un peu plus de 3 ans après la commercialisation de la DS4, second modèle de la marque aux chevrons à adopter la dénomination DS (pour Different Spirit), Citroën envisage de revoir entièrement son milieu de gamme Premium, issu du segment M1.
Des ventes pas à la hauteur
Autant la DS3 a tenu son pari en se vendant à plus de 300 000 exemplaires, que ses grandes sœurs DS4 et DS5 se trouvent encore à la traîne avec respectivement une production de 100 000 et 50 000 unités vendues. Ces deux derniers modèles, malgré des qualités indéniables constatées lors de différents essais que nous avons pu réaliser, n’ont pas réussi à trouver leur public (en savoir plus sur les chiffres de ventes DS).
La Citroën DS 4R Concept dévoilée en 2012 proposait 256 chevaux, mais rien n’a ensuite été proposé en série
C’est probablement pour ces raisons, et d’après les fuites que nous avons pu récupérer, que la marque française envisage sérieusement de refondre la DS4 à l’horizon 2016. Pensez donc ; seulement 5 200 exemplaires de la DS4 se vont vendus sur les 6 premiers mois de l’année 2014, et 3 100 exemplaires de la DS5.
Plus consensuelle, elle corrige ses défauts
Alors que la gamme « DS », devenue une marque entière en Chine explose là-bas, les modèles équivalents peinent à se vendre dans l’hexagone. La refonte envisagée par Citroën viserait à rallonger la DS4 de presque 10 cm, en gommant son arrondi arrière avec un coffre rallongé et par conséquent une ligne plus fluide. Le style coupé serait donc abandonné au profit d’une ligne plus « passe-partout » et allongée.
Qui dit plus grande dit volume intérieur augmenté, avec un gain aux places arrière qui ne sera pas négligeable. Les vitres latérales arrière pourraient s’ouvrir, ce qui n’est pas possible sur les modèles actuels, et les portes arrière recevraient des poignées de portes visibles, jusqu’alors camouflées.
A l’instar de la Chine où DS est une marque, et non pas un modèle, diffusée de surcroît dans un réseau de concessions encore peu nombreuses mais haut de gamme : tapis rouge, marketing olfactif, accueil haut de gamme, la nouvelle DS4 serait « tatouée » sur la calandre des 2 lettres « DS » et non plus des traditionnels chevrons chers à André Citroën.
Nouvelle plateforme et nouveaux moteurs
Autre innovation ; la plateforme actuelle issue de la seconde génération de C4 serait abandonnée, au profit de la fameuse EMP2 conçue pour le tout nouveau « Technospace » Picasso. Nouvelle plateforme voulant dire gain de poids, les performances de la voiture devraient par conséquent s’en voir améliorées.
Pas d’informations à ce jour sur les motorisations, mais une version « sport » serait envisagée, elle reprendrait le bloc de la… RCZ-R Peugeot (voir notre essai) ! Soit 270 chevaux. Destinée à concurrencer les modèles germaniques compactes ; Audi A3, Mercedes Classe A et autre BMW Série 1, la future DS4 devra être à la hauteur et recevra un meilleur niveau de finition, un équipement plus riche et des matériaux haut de gamme jusqu’alors inutilisés sur le segment des compacts aux chevrons.
A peine plus chère que sa devancière
Le tout sera disponible à un tarif contenu, afin d’attirer une clientèle nouvelle avec un prix d’entrée probablement aux alentours de 24 000 euros. Quand deux lettres remplaceront les chevrons, la révolution aura vraiment eu lieu chez Citroën.
Après une année 2013 moribonde, les constructeurs français retrouvent le sourire avec des ventes en hausse (voir notre rubrique « économie » pour en savoir plus avec notamment l’état du marché auto français mois par mois). Citroën en fait partie comme en témoigne le récent communiqué sur les chiffres de ventes au premier semestre 2014 (+ 7 %, soit 624 000 véhicules) dont nous vous dévoilons quelques détails…
Les nouvelles Citroën prennent un très bon départ
Le mois de juin 2014 a été le mois de lancement pour deux modèles : la petite citadine à bas prix C1 et le crossover décalé C4 Cactus (prochainement à l’essai sur Abcmoteur). Deux autos qui misent sur leur design fort pour attirer le client et cela semble bien fonctionner, puisque la marque aux Chevrons affirme que les commandes réalisées dépassent déjà les objectifs fixés !
Citroën C4 Cactus
Concrètement, ce sont déjà 7 000 C4 Cactus et 4 500 C1 (sa jumelle la Peugeot 108 aurait trouvé 1 500 acheteurs et sera bientôt à l’essai sur Abcmoteur) qui ont trouvé preneur. De bons résultats qui doivent rassurer le réseau de vente et d’autres pays proposant ces nouveautés en concessions viendront s’ajouter ultérieurement.
Citroën C1
Les nouveaux C4 Picasso (69 000 ventes), C3 (106 000 ventes) et C-Elysée (120 000 ventes depuis 2012) séduisent. Cette dernière est réservée aux marchés des pays émergents.
Déjà 1 voiture sur 4 vendue en Chine !
Alors qu’en Europe Citroën s’adjuge une hausse de 10 % dans un marché augmentant de 7 % – une performance jamais enregistrée pour la marque depuis 10 ans selon le communiqué ! –, les 38 % des ventes qui ont lieu hors du Vieux Continent sont tirées vers le haut par la Chine.
Dans ce pays, Citroën atteint un nouveau record en ayant écoulé 160 000 unités depuis le début de l’année 2014. Il s’agit du premier marché tous pays confondus pour les Chevrons et il représente les deux tiers des ventes hors d’Europe. La progression s’établit à + 16 % par rapport à la même période, alors que le marché chinois affiche + 13 %.
Rendez-vous en fin d’année pour connaître le bilan définitif et prendre plus de recul sur les performances des C4 Cactus et C1.
La marque chic de Citroën semble obnubilée par la Chine. A tel point que les deux dernières nouveautés de DS ont été mises au point spécialement pour l’Empire du Milieu… et seront dans un premier temps réservées à ce marché ! On devine la raison avec la 5LS : les berlines n’ont plus la cote chez nous mais sont encore très appréciées en Asie. En revanche, avec le SUV 6WR, la stratégie de la firme aux chevrons manque de logique. Alors que le segment des 4×4 et crossovers est en plein boom en Europe, et que la mode ne semble pas prête de passer, on a du mal à comprendre pourquoi ce modèle n’a pas été pensé pour les deux continents.
Pour le moment, le 6WR est réservé à la Chine. Il sera lancé dans l’Empire du Milieu en septembre.
Bientôt une version européenne ?
La raison semble technique : Citroën aurait conçu au plus vite ce véhicule pour se placer sur le marché chinois, en partant d’une base ancienne vouée à disparaître rapidement sur le Vieux Continent suite au lancement de la plate-forme EMP2. Doit-on comprendre que le DS 6WR ne serait pas au niveau en matière de conduite pour un européen ?
Il se murmure que la firme prépare une version retravaillée du 6WR pour nos contrées, utilisant l’EMP2. Reste à savoir si le look du « notre » SUV sera proche de celui du chinois. En attendant, on continue de surveiller de près les actualités du modèle d’origine. Celui-ci a été présenté en avril lors du Salon de Pékin. Mais à l’époque, DS n’avait pas montré l’intérieur de l’auto.
Planche de bord de 5LS
Cela vient tout juste d’être fait à l’occasion des cérémonies pour fêter les deux ans de présence de DS en Chine. A cette occasion, la marque a livré son 10.000ème véhicule. Le 6WR sera lancé en septembre 2014. On n’est guère étonné en découvrant l’habitacle : Citroën a fait une très grosse économie en reprenant en intégralité la planche de bord de la 5LS… qui réutilise aussi de nombreux éléments d’autres DS ! Les commandes de la climatisation sont ainsi reprises à la DS4, le volant et l’instrumentation sont issus de la DS5…
Pour DS, l’intérieur du 6WR revendique « l’alliance de la robustesse et du raffinement ». Le dessin est sobre, avec une grande console centrale quasiment verticale, qui vient englober le conducteur. L’auto est présentée avec une très chic finition mêlant le noir et le marron, le cuir recouvrant de généreuses surfaces. Typiques des DS, les sièges adoptent un dessin en bracelet de montre. Petite différence avec la 5LS : la présence vers le levier de vitesses de la molette du Grip Control, cet antipatinage évolué qui permettrait selon Citroën de se passer de transmission intégrale.
Pour l’instant, la marque française n’a donné que deux images de l’intérieur et n’a fourni aucune dimension pour cet habitacle. Dommage, on nous a promis un modèle très spacieux, on aurait aimé en savoir plus ! Rendez-vous au prochain épisode alors !
Jusqu’à présent monopolisé par la Clio RS, le segment des petites sportives tricolores s’est nettement enrichi avec l’apparition en 2011 de la DS3 Racing de Citroën et de la Peugeot 208 GTi en 2013, soit la même année que la quatrième génération de la Clio RS.
Ces trois petites bombinettes promettent toutes de procurer du plaisir à leur conducteur et pourtant chacune de ces trois Françaises a une personnalité différente et des choix techniques qui divergent. Au terme de cet essai comparatif, nous tenterons de mieux cerner le visage de ces autos affichant autour des 200 chevaux.
Entre tape-à-l’œil et discrétion
Pour séduire l’acheteur potentiel, nos trois concurrentes misent chacune sur un registre différent. Celle qui impressionne le plus est sans conteste la DS3 Racing Gold Mat avec sa peinture noire mate, ainsi que sa calandre, ses jantes de 18 pouces et son toit de couleur dorée. Ses feux de jour à LED en position verticale, différents inserts en carbone et une double sortie d’échappement située dans le diffuseur arrière assoient également son caractère bien trempé et son apparence se rapprochant du tuning. L’aspect chic n’est pas oublié avec des feux stop à effet 3D portant l’inscription « DS » sur les extrémités.
Dans cette livrée jaune Sirius, la Clio RS fait également tourner les regards. Sa calandre proéminente accueillant un losange de taille « XXL » et la lame F1 de couleur grise donnent le ton en dépit d’un capot très plat. De profil, le bas de caisse est très marqué par un renfoncement et les poignées de porte arrière dissimulées dans les montants donnent l’impression d’avoir un coupé sous les yeux. La poupe – sans doute la partie la plus réussie – affiche un esprit très racé avec des optiques horizontales légèrement inclinées vers le centre du hayon, un becquet de toit et surtout un magnifique diffuseur gris enveloppant les deux sorties d’échappement rectangulaires. Une vraie allure de pistarde !
Chez le lion, la 208 GTi joue la carte de la discrétion et encore davantage dans cette livraison Blanc Banquise. Pour se différencier des autres 208 moins puissantes, la GTi se pare d’une calandre dont la partie inférieure est peinte en rouge avec une grille d’aération parsemée de petites barrettes chromées et de blocs optiques spécifiques avec feux de jour et clignotants à LED. Des jantes de 17 pouces logées dans des passages de roue élargis, des jupes latérales, un becquet de toit, une sortie d’échappement trapézoïdale et quelques logos « GTi » disséminés sur la carrosserie complètent la panoplie. Sans doute la plus élégante de ce comparatif, mais aussi celle qui se remarquera le moins…
Une Clio RS moins à cheval sur la finition
A bord, la DS3 Racing continue d’en mettre plein les yeux avec deux beaux et imposants sièges baquets siglés de « Citroën Racing » au niveau de l’appuie-tête. Deuxième élément se remarquant immédiatement, la planche bord est de couleur « gold » avec sur la partie droite des inscriptions en hommage aux victoires de Sébastien Loeb. Dommage que le matériau plastique sonne creux. Le pédalier alu, le petit pommeau de vitesse et le volant trois branches, ainsi que la console centrale (ces deux derniers étant recouverts de carbone) viennent renforcer cette ambiance sportive.
En ce qui concerne la Clio RS, l’habitacle est bien moins cossu et luxueux. Ici, pas de chichis sur les plastiques utilisés : ils sont tous durs ! Pour revendiquer ses gènes de bombinette, Renault Sport lui a parsemé l’intérieur de multiples touches oranges sur le volant trois branches (point milieu et partie inférieure), le cerclage des aérateurs, les surpiqures, le levier de vitesse, les poignées de porte ou encore les tapis de sol… Le pédalier alu, les grandes palettes derrière le volant, les ceintures rouges et l’autocollant « Renault Sport » sur la planche de bord parachèvent le tout. Il est dommage de devoir se contenter simples sièges en tissu pas vraiment valorisants (cuir en option) quand la génération précédente proposait des baquets Reacro en option.
Tout comme à l’extérieur, Peugeot continue d’éviter de tomber dans l’exubérance pour l’intérieur de sa 208 GTi. L’ensemble des éléments composant le poste de conduite semble comme miniaturisé avec de petits compteurs pour le tableau de bord, un levier de vitesse raccourci et surtout un volant sport de taille réduite. Quelques inserts rouges sont présents ici et là comme sur les aérateurs centraux au-dessus de la console centrale en noir laqué et sur les sièges enveloppants faisant un clin d’œil à la mythique 205 GTi avec un motif similaire. L’ensemble jouit d’une bonne qualité de finition, le seul bémol étant le dégradé du noir au rouge peu heureux sur les aérateurs et les poignées de porte.
De la route à la piste
Au-delà des apparences, c’est bien derrière le volant que l’on attend au tournant ces trois petites citadines dévergondées. Voici notre ressenti après avoir crapahuté sur départementales et limé les pneus sur circuit !
Des sportives vivables au quotidien ?
Premier point déterminant pour apprécier au quotidien son auto, c’est la position de conduite. Sur nos trois modèles, elle est agréable. La Citroën a l’avantage de maintenir idéalement avec ses baquets, la Peugeot a un petit volant agréable à manier, mais qui peut aussi gêner la visibilité des compteurs. La Renault ne présente elle pas de point marquant en position de conduite. En outre, question ergonomie la Clio RS se distingue avec son système R-Link qui paraît comme bien plus simple que ceux de ses rivales PSA et présente en plus des fonctionnalités propres au R.S. Monitor afin d’en savoir plus sur la pression du turbo, le couple moteur, la température de certains éléments, etc… La 208 GTi déçoit quant à elle avec son écran tactile récent pas toujours réactif et trop peu intuitif. La DS3 Racing est dotée d’un écran couleur classique certes daté, mais moins compliqué à manipuler.
Ces trois Françaises ne rechignent pas à se plier à un usage urbain comme à parcourir de nombreux kilomètres. En ville, c’est la 208 GTi qui profite de la meilleure visibilité arrière, tandis que la Clio RS sera reposante avec sa boîte robotisée à double embrayage EDC dont le passage des rapports se font à peine sentir. La DS3 Racing aux commandes plus viriles et à l’amortissement plus ferme sera un peu moins confortable. Une fois sur le réseau secondaire, chacune de ces voitures donnent envie de se prendre pour un pilote. Leurs directions sont d’un bon niveau avec une mention spéciale pour la 208 GTi très précise, mais un tantinet trop légère, notamment à basse vitesse. La DS3 Racing profite d’un volant un peu plus ferme, mais un peu plus avare en informations et la Clio RS demande un peu plus de temps pour être apprivoisée à cause d’une direction un peu collante à basse vitesse.
Au chapitre moteur, les trois blocs sont des 1,6 l turbocompressés d’une puissance de 200 ch, mis à part pour les chevrons profitant de 2 chevaux supplémentaires. Très policé, le moteur 1,6 THP (275 Nm dès 1 700 tr/min) de la GTi déçoit un peu, malgré une explosion vers les 3 500 tours/min. On est un peu sur sa faim, bien que l’efficacité soit au rendez-vous. Dotée aussi du 1,6 THP (275 Nm dès 2 000 tr/min), la Racing reçoit un plus gros turbo. Ainsi, le tempérament plus musclé de la mécanique procure davantage de sensations derrière son volant en dépit d’une motricité perfectible. Enfin, pour la RS la boite robotisée à double embrayage rend plus difficile la comparaison pour l’allonge moteur, mais le moteur en provenance de chez Nissan délivre pleinement ses 200 ch (240 Nm dès 1 750 tr/min) et ne manque pas de souffle à tous les régimes. D’autre part, toutes les trois profitent d’une bonne insonorisation, si ce n’est que le bourdonnement de la 208 GTi à vitesse stabilisée pourra agacer.
Par ailleurs, problème récurrent des récents blocs downsizés (turbo + réduction de la cylindrée), la consommation de carburant peut varier du simple au double. Elle est ainsi de 6 – 7 l/100 km en roulant calmement, comme de 10 l de moyenne avec le pied plus lourd. Seule la Clio RS semble boire un brin de plus, mais son ordinateur de bord qui se montre farfelu sur ce point rend difficile le suivi de conso.
Plutôt efficace ou joueur ?
Si tous les possesseurs de véhicules survitaminés ne s’aventurent pas sur circuit – cependant, on vous le recommande à plus d’un titre ! –, c’est le lieu de prédilection d’une sportive ! Nous nous sommes donc rendus sur le tracé de la Ferté Gaucher (coordonnées en fin d’article), sur la section rapide de 2 km plus précisément, pour connaître un peu mieux nos trois « bolides »…
Premier constat sur la ligne droite, nos trois voitures accélèrent de manière comparable, bien que la 208 GTi soit légèrement en tête grâce à son poids moindre (1 160 kg). Dès que le rythme s’accélère et que les virages s’enchaînent, le train avant de la DS3 Racing se montre un peu brouillon au freinage et en entrée de virage, un problème que ne rencontrent pas les deux autres modèles du comparatif totalement rivés au sol avec un très bon grip en courbe pour la Clio. Néanmoins, les tours de circuit s’accumulant, on se prend à jouer de plus en plus du comportement de la Citroën qui, une fois l’ESP désactivé, ne se refuse pas de belles glisses du train arrière. Chez Renault, avec l’option châssis Cup (+ 600 €) la dérive est possible, un exercice sur lequel la Peugeot se montre moins douée. Le tempérament sous-vireur reste toutefois présent pour ces trois autos en dépit d’un caractère plus fun…
La boîte de vitesse de la 208 GTi est plus facile à mener et tolérante que la DS3 Racing à la boîte un peu accrocheuse et à l’embrayage très court permettant toutefois de moins perdre de temps au passage d’un rapport. La Clio RS et sa boîte auto EDC fonctionnent assez bien, mais l’électronique se montre de temps à autre débordée par les événements. La DS possède l’étagement le plus long, ce qui se révèle handicapant sur la piste.
Lors de nos différents tests, le freinage de nos bombinettes a bien résisté. Toutes les trois offrent du mordant, en particulier pour la DS3 Racing et la Clio RS. Au terme de cette journée sur piste, la consommation moyenne de carburant s’est élevée autour des 14 à 16 l/100 km.
Vidéo de l’essai comparatif
Après une brève présentation extérieure et intérieure, embarquez pour plusieurs tours de circuit à bord des Citroën DS3 Racing, Renault Clio et Peugeot 208 GTi !
Les performances en chiffres
Trêve de discours, laissons parler les chiffres !
Modèle
Citroën DS3 Racing
Peugeot 208 GTi
Renault Clio RS
Fiche technique constructeur
Moteur
4-cyl en ligne 1 598 cm3 turbo
4-cyl en ligne 1 598 cm3 turbo
4-cyl en ligne 1 618 cm3 turbo
Puissance maxi
202 ch à 6 000 tr/min
200 ch à 5 800 tr/min
200 ch à 6 000 tr/min
Couple maxi
275 Nm de 2 000 à 4 500 tr/min
275 Nm de 1 700 à 4 500 tr/min
240 Nm de 1 750 à 5 600 tr/min
Pneus
215/40/18
205/45/17
205/40/18
Freins
AV : Disques ventilés 323 mm étriers fixes 4 pistons
AR : Disques pleins 249 mm étriers flottants 4 pistons
AV : Disques ventilés 302 mm étriers flottants mono piston
AR : Disques pleins 249 mm étriers fixes mono piston
AV : Disques ventilés 320 mm étriers flottants mono piston
AR : Disques pleins 260 mm étriers flottants mono piston
Dimensions
L : 3,96 m / l : 1,72 m / h : 1,44 m
L : 3,96 m / l : 1,74 m / h : 1,46 m
L : 4,09 m / l : 1,73 m / h : 1,43 m
Empattement
2,45 m
2,54 m
2,59 m
Voies AV/AR
1,47 m/1,47 m
1,48 m/1,49 m
1,50 m/1,50 m
Poids
1 165 kg
1 160 kg
1 204 kg
Poids/puissance
5,83 kg/ch
5,80 kg/ch
6,02 kg/ch
Consommation
Cycle mixte : 6,4 l aux 100 km
Cycle mixte : 5,9 l aux 100 km
Cycle mixte : 6,3 l aux 100 km
CO2
149 g
139 g
144 g
Performances annoncées
Vitesse maxi
228 km/h
230 km/h
230 km/h
400 m DA
14,7 s
15,0 s
14,6 s
1 000 m DA
26,5 s
26,9 s
27,1 s
0 à 100 km/h
6,5 s
6,8 s
6,7 s
80 à 120 km/h
4,0 s
4,2 s
4,2 s
130 à 0 km/h
65,2 m
64,3 m
61,0 m
A prendre avec des pincettes tout de même, les valeurs officielles étant souvent légèrement optimistes…
« Après avoir eu le volant des trois voitures, si la Clio R.S. se veut ludique avec sa boîte auto et la Peugeot très docile, c’est finalement la DS3 Racing – certes, très tape-à-l’œil – qui m’a le plus séduit avec son comportement viril et sa sonorité travaillée. En tant qu’amateur d’autos brutes de décoffrage, c’est donc la plus radicale des trois qui m’a donné le plus de plaisir derrière son volant que ce soit au quotidien sur route ou à l’attaque sur piste. Seul son prix très élevé me ferait réfléchir… »
« Entre une DS3 Racing combinant un sacré look, un certain caractère que le train avant ne digère pas toujours et un tarif épicé, et une Clio IV R.S. performante et efficace mais trop « virtuelle », la 208 GTI présente un bon compromis. Très à l’aise au quotidien, elle est scotchée à la route et relance fort quand on augmente le rythme. Toutefois, pour plus de sensations, la Ford Fiesta ST semblerait plus indiquée… »
« Comme j’utiliserais une petite sportive comme voiture de tout les jours, j’opterais pour la Renault Clio IV RS. Ces voitures sont des sportives, mais doivent avant tout rester polyvalentes et sur ce point, c’est la Clio IV RS qui s’en sort le mieux. Sa boite auto est douce au quotidien et soulage énormément lors des embouteillages très présents en région parisienne ! Cependant, la mauvaise présentation de son intérieur pourrait me refroidir en comparaison de ses autres concurrentes mieux finies.
La 208 GTI propose une présentation trop discrète et la DS3 Racing un tarif très élevé. Elles me conviennent moins. »
Trois citadines de 200 ch répondant à tous les profils d’acheteur… ou presque
Au terme de cet essai comparatif à la fois sur route et sur circuit, nous avons pu constater que finalement chacune de ces petites sportives possède un caractère allant plutôt de paire avec leur plastique. Ainsi, la Citroën DS3 Racing, très exubérante, assure le spectacle sur la piste ; la Renault Clio RS, faisant allusion au monde de la course, possède bien ces gènes de pistarde une fois les quatre pneus sur piste, tandis que la Peugeot 208 GTi, plus discrète, ne fait pas de fioritures, mais se montre redoutablement efficace face au chrono.
Si nous devions mettre un profil type d’acheteur sur chacune de ces autos, nous conseillerons la 208 GTi (25 000 €) pour celui à la recherche d’un bon compromis entre confort, efficacité et prix. La Clio RS (25 490 €) a l’avantage d’être disponible en cinq portes. Elle gagne donc en polyvalence grâce à ses deux ouvrants supplémentaires, ses équipements nombreux, mais aussi à sa boîte auto et ses différents modes de conduite, tout en ne faisait pas exploser la note nonobstant une finition en retrait. Enfin, la DS3 Racing Gold Mat (32 490 €) séduira les amateurs de conduite virile avec son caractère moteur plus marqué et agréablement souligné par l’échappement. Malheureusement, sa présentation extérieure et intérieure faisant appel à des pièces en carbone se paie chère, puisqu’elle est vendue à peu près 7 000 € de plus que ses concurrentes.
Ces derniers temps chez DS, il y en avait que pour les Chinois avec notamment la berline 5LS et le SUV 6WR. Heureusement, Citroën vient de dévoiler le restylage de sa DS3 après quatre années sur le marché des citadines huppées. Coup de projecteur sur la dernière nouveauté DS !
Peu de modifications esthétiques, mais un nouveau regard
Ecoulée à plus de 300 000 exemplaires, la DS3 (et DS3 Cabrio) méritait bien une petite mise à jour de son faciès après avoir troqué il y a un an ses feux arrière classiques contre des nouveaux à effet 3D avec leds. Ainsi, elle reçoit des blocs optiques avant totalement inédits comprenant trois leds en forme de diamant et un phare au xénon incorporant un clignotant à défilement (à voir en action dans la vidéo ci-dessous). Une première pour la catégorie.
Cette cure de jeunesse apporte un charme certain à la DS3 2014 !
Pour le reste, rien ne change ou presque, la DS3 2014 ne reçoit donc pas la nouvelle calandre « DS Wings » vue sur les modèles DS destinés à l’Empire du Milieu. Toutefois, à l’intérieur des possibilités de personnalisation ont été ajoutées comme la gravure laser sur la planche de bord, la sérigraphie sur les vitres latérales arrière et un jeu de jantes « aluminium diamantées » de 17 pouces fait son apparition…
La DS3 peut recevoir une caméra de recul couplée à l’écran de navigation
Premier modèle PSA à recevoir le freinage automatique
La Citroën DS3 phase 2 a l’honneur d’inaugurer une nouvelle technologie de pointe chez le groupe français : le système Active City Brake. Ce dispositif permet à l’auto de freiner de manière automatique à vitesse réduite (jusqu’à 30 km/h) afin d’éviter la collision et sera donc réservé à un usage urbain et aux bouchons. C’est un capteur laser de courte portée situé sur le haut de pare-brise qui joue le rôle de radar.
Arrivée des nouveaux diesel BlueHDi
La petite DS 3 profite de l’arrivée des diesel de nouvelle génération (NOx en baisse de 90 % selon la marque), à savoir le 1,6 l BlueHDi en 100 et 120 ch remplaçant le 1,6 l e-HDi 90 et 115 ch. Ainsi, la consommation (respectivement 3,0 et 3,6 l/100km contre 3,5 et 3,8 l auparavant) et les émissions diminuent (respectivement 79 et 94 g de CO2/km contre 90 et 99 g avant facelift).
Le coloris Perle nacré est maintenant proposé
La DS3 Cabrio phase II
Pour les essence, deux blocs sont retouchés. Cela concerne le 1,2 l e-VTi de 82 ch dont la boîte pilotée ETG réduit la consommation mixte de carburant de 4,5 à 4,1 l/100 km, tandis que les rejets de CO2 décroissent de 104 à 95 g/km. De son côté le 1,6 THP de la DS3 Racing (voir notre essai) passe de 202 à 207 équidés comme sur la DS3 Cabrio Racing.
Prix et date de sortie encore inconnus
Les tarifs, tout comme la commercialisation n’ont pas encore été précisés. Selon les estimations, le prix de base devrait rester inchangé à 16 000 € avec le VTi 82. La sortie de la DS3 2014 étant attendue pour le mois de juin prochain.
On y découvre donc la DS3 2014 avec ses nouveaux feux led/xénon dans deux teintes carrosserie différentes.
Mise à jour réussie pour la Citroën DS3 2014 !
Certes, les changements se limitent aux feux, mais l’ensemble se trouve nettement modernisé
Ce petit restylage laissera place à la 2ème génération de la DS3 dès fin 2015 !
Il faudra attendre la présentation officielle en fin de matinée (11 h 00) pour connaître la suite, notamment en ce qui concerne les évolutions pour l’habitacle et les motorisations.
Nous publiions il y a peu l’essai de la DS3 Racing Gold Mat en terminant sur des attentes concernant le restylage de la citadine huppée de Citroën, et voici que la première de la lignée DS vient de surgir sur la toile avec la proue rafraichie !
La Citroën DS3 restylée surprise sur un parking !
Ce sont trois photos volées de la DS3 phase 2 qui sont apparues sur forum-auto.com grâce à 56jojo. La petite française a été photographiée à la Ferté-Vidame (28), non loin des bureaux d’étude de la marque aux chevrons.
Voici le nouveau regard de la Citroën DS3 2014
Après quatre années de commercialisation, cette mise à jour arrive donc à la mi-carrière du modèle et fait évoluer le principal élément trahissant l’âge avancé de l’auto : ses phares avant avec ampoules halogènes. Le contraste était d’autant plus fort depuis l’adoption de feux arrière 3D à led.
Seul le dessin intérieur des phares, désormais entièrement à led, est modifié. Il semble repris au concept Wild Rubis
Certains pourront être déçus ou étonnés de constater sur ces spyshots que le reste de la face avant (calandre, boucliers, …) conserve sa forme actuelle. Des rumeurs donnaient l’apparition d’un tout nouveau visage intégrant l’identité DS (comme sur les 5LS et 6WR), mais il semble que ce sera réservé à la DS3 de deuxième génération si nous avons bien ici le facelift définitif.
La poupe reste à l’identique, mais on découvre de nouvelles jantes
Un capteur plus important au niveau du haut du pare-brise laisse présager de nouveaux équipements. La sécurité embarquée pourrait progresser, on pense notamment au freinage automatique, à la la lecture des panneaux de signalisation, …
Par ailleurs, l’habitacle accueillera très certainement une mise à jour, tandis que les motorisations prenant place sous le capot pourraient recevoir une cure de jeunesse.
Présentation officielle d’ici demain
Un peu plus tôt, Citroën avait lancé un teasing avec l’image visible ci-dessous. Il faudra donc patienter jusqu’à jeudi 22 mai 11 heures pour découvrir la suite (date de sortie, évolutions moteur, tarifs, …) !
Citroën parle d’une « nouvelle signature lumineuse » pour sa DS3
Après retouche de l’image, il semble bien que seules les optiques de phare soient concernées par le restylage
Pour se faire une idée du rendu, jmkz1 du forum Worldscoop a réalisé ce photoshop
Apparue en 2010, la DS3 Racing mue la citadine huppée en une petite bombinette dévergondée d’une puissance de 202 chevaux. La première sportive de la lignée DS – et la Citroën plus performante de l’histoire de la marque – permettra-t-elle de faire oublier les C2 VTS (125 ch) et C4 VTS (180 ch) aux performances assez décevantes ?
L’apparition il y a tout juste un peu plus d’un an d’une série spéciale baptisée « Gold Mat » est une bonne occasion de faire un essai du modèle aux chevrons jouant à la fois une carte chic et sport.
Oubliez la discrétion !
Des stickers à différents endroits de la carrosserie (bas de caisse, pavillon, …) pour célébrer les 80 victoires de Sébastien Loeb, de grosses jantes de 18 pouces « Nemesis » semblant provenir d’un concept-car, du carbone sur les passages de roue et lames, une peinture noir et or mat, … La Citroën DS3 Racing Gold Mat – en dépit de ses petits 3,96 m – n’est pas du genre à passer inaperçue !
Très « bling-bling » et/ou tuning selon certains, la Citroën DS3 Racing demeure une réussite esthétique !
Les nombreuses pièces en carbone viennent du même fournisseur que celui de Ferrari
Impossible de manquer ces roues très joliment dessinées… on n’oserait à peine se garer à moins d’un mètre du trottoir de peur de les abîmer !
La panoplie ne s’arrête pas là, puisqu’elle reçoit également un becquet de toit, un diffuseur où vient se loger une double sortie d’échappement positionnée à droite et des feux stop 3D à led. A ne pas en douter, l’ensemble en jette et impressionne. Reste que si la parure a le mérite d’apporter un peu de folie dans l’univers des petites GTi souvent un peu trop sages, il faudra supporter dans la durée autant d’exubérance…
Mise en conditions…
Les designers de Citroën n’ont pas omis la présentation intérieure, puisqu’ici aussi, la DS3 R en met plein les yeux ! La planche de bord est noire avec une partie inclinée verticalement couleur or où l’on retrouve l’inscription « Citroën Racing – Since 2001 140 rallies 80 wins » déjà vue sur le pavillon de toit. Un habillage carbone du plus bel effet recouvre une partie du volant trois branches en cuir Nappa et de la console centrale où siège en son centre l’écran 7 pouces de l’ordinateur de bord. Le pédalier alu n’a pas été oublié, tout comme – et surtout – deux magnifiques sièges baquets en alcantara avec surpiqûres rouges !
Imposants, ces deux sièges baquets badgés « Citroën Racing » vous invitent au pilotage, totalement dans l’esprit de cette DS
La banquette n’est pas trop étroite en largeur, contrairement à l’espace aux jambes (moins de 15 cm) vraiment réduit
La qualité perçue est bonne, nonobstant le poids des ans. Seuls le levier de vitesse, les commandes de la radio et le GPS daté trahissent l’âge avancé de l’auto. Côté équipements, la dotation est plutôt riche avec, entre autres, l’aide au stationnement arrière, six airbags (latéraux, rideaux et frontaux), l’allumage automatique des feux, la navigation avec Bluetooth et système hifi.
Petit détail, mais qui a son importance
Le volume de coffre (285 l) est généreux. Il fait beaucoup mieux que d’autres
Néanmoins, ce qui nous intéresse en tout premier lieu sur cette voiture passée entre les mains de Citroën Racing, ce sont bien ses capacités à procurer du plaisir !
« R » pour « radicale » ?
Bien calé dans le siège baquet, il est temps de mettre en route le moteur essence turbo 1,6 l THP 202. Ce dernier est en fait un 1,6 l THP 155 boosté avec une nouvelle cartographie et un turbocompresseur dont la pression passe de 1,8 à 2,2 bar. Contact, un tour de clef et le quatre-cylindres se réveille avec un grondement sourd le temps que le régime moteur se stabilise.
Autre détail renforçant l’aspect exclusif de la DS3 R : une partie de la culasse est recouverte d’un cache type carbone où est inscrit « Citroën Racing »
Les premières accélérations révèlent que cette DS3 R ne manque pas de souffle ! Les 202 ch (à 6 000 tr/min) et le couple s’élevant à 275 Nm de 2 000 à 4 500 tr/min offrent de bonnes relances aidés par un poids à vide correct (1 165 kg). Le ressenti offert par la direction est bon sans être exceptionnel, la pédale du milieu permet un bon dosage du freinage puissant signé Brembo (4 pistons flottants avec disques AV de 323 mm) et le gabarit réduit de la petite DS donne rapidement envie de jouer.
Sur chaque petite route sinueuse, la Citroën DS3 R titille le pilote qui est en vous…
La Française a vu ses voies AV/AR élargies de 20 mm pour l’occasion, tandis que ses ressorts plus courts et suspensions plus fermes ont abaissé la garde au sol de 15 mm. Pourtant, dès lors que l’on augmente la cadence, elle se montre moins rigoureuse qu’espérée. Quelques remontées de couple se font sentir dans la jante du volant – défaut de nombreuses voitures avec turbo – et le train avant cherche un peu sa voie si l’on se montre peu soigneux dans ses freinages et entrées de virage. En outre, une direction plus directe aurait été appréciée afin de ne faire qu’un tour de volant sur des virages serrés.
Fenêtre ouverte, on apprécie le ronronnement du THP
Toutefois, les amateurs de sportives de caractère se laisseront vite conquérir par le charme de la Citroën vous gratifiant d’une sonorité forte sympathique en provenance de l’échappement. Sourd en bas du compte-tour, elle reste assez présente lors des accélérations et vous octroie même quelques petites pétarades au passages des rapports. Rares sont les GTi suralimentées concurrentes à proposer une bande-son réussie et sans bruit artificiel mis à part la Mini Cooper S.
La vitesse maxi est atteinte à 235 km/h
Par ailleurs, on découvre assez vite le comportement joueur de la DS3 R. Pour y goûter, il faudra désactiver l’ESP qui autrement intervient vraiment trop brutalement dès lors que les roues viennent à glisser. Ensuite, les conducteurs avertis pourront se faire plaisir avec le train arrière qui ne se fera pas prier longtemps pour se déporter en virage. Un véritable atout pour placer le bolide dans les courbes et goûter au drift sur piste. D’autant plus que les sièges baquets maintiennent idéalement les passagers avant sans tirer une croix sur le confort.
Le 0 à 100 km/h est avalé en 6,5 s
D’autre part, la conduite au quotidien de la sportive Citroën est tout à fait concevable. Certes, l’amortissement est assez raide à cause de la vocation de l’engin et de ses grosses « roulettes », mais la mener en ville se fait sans aucun souci. Le point noir étant l’embrayage, manquant de progressivité au débrayage, générant un à-coup sur les premiers rapports. La consommation est très raisonnable avec moins de 7 l/100 km très facilement atteignable en mixte et autour de 8 l en ville. La boîte longue à six rapports aidant sur les parcours autoroutiers pour économiser le sans plomb (réservoir de 50 l) et diminuer le volume sonore dans l’habitacle dont l’insonorisation est exempt de reproches.
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– Comportement joueur et viril
– Présentation intérieure
– Carrosserie relativement exclusive…
– … mais tout sauf discrète !
– Train avant parfois débordé
– Progressivité de l’embrayage
Citroën peut se féliciter d’avoir mis sur le marché une DS3 R dont le ramage est à la hauteur du plumage. Malgré ses quatre années de service, la première de la lignée DS tient toujours le coup en étant une des sportives de 200 ch des plus amusantes à mener, tout en gardant une certaine polyvalence.
En revanche, là où elle marque le pas, c’est au sujet de son tarif. Vendue neuve 32 490 € (hors malus de 900 €), la première premium au tempérament épicé du constructeur aux chevrons est loin d’être bradée ! Pour sa défense, on pourra relever sa présentation spécifique, les nombreux éléments en véritable carbone très onéreux et des équipements tous de série (options inexistantes), mais la concurrence au même niveau de gamme se paie tout de même moins cher. On pense notamment à la nouvelle Mini Cooper S (24 750 € – 2,0 l 192 ch) et à l’Audi A1 (29 040 € – 1,4 l 185 ch). Cependant, attention à l’Anglaise qui demande un rajout de 4 000 € pour être équipée à un niveau comparable, tandis que l’Allemande – elle aussi demandeuse d’options – décevra par son côté trop civilisé et moins efficace.
Le restylage de mi-carrière devant arriver cette année ou l’an prochain pour la DS3 Racing/DS3 Cabrio Racing, espérons que Citroën en profitera pour adoucir le tarif… sait-on jamais !
Parfois, lors d’un essai vous réalisez des rencontres inattendues. C’est ce qui s’est passé pour les blogueurs conviés à l’essai de la nouvelle Peugeot 308 SW dont Martin faisait partie.
Le nouveau SUV aux chevrons déjà en ballade
En effet, en empruntant une des rues du Touquet, un exemplaire du tout récent SUV de Citroën stationné sur un trottoir n’a pas manqué d’attirer l’œil aiguisé des mordus d’automobile. Ni une ni deux, voilà les appareils photos et caméras de sortie pour immortaliser la scène !
Voici le baroudeur des villes made by Citroën !
Sa commercialisation se fera en juin prochain
C’est sans doute sous cet angle que le Cactus est le plus banal et le moins réussi avec ces feux très basiques
Le montant arrière donne l’impression de ne pas être relié au pavillon
Les fameuses protection Airbump pour contrer les petits chocs comme lors d’une ouverture de portière
Les optiques sur trois niveaux avec le phare au centre sensé passé « inaperçu » derrière son vitrage teinté
Pour ma part, j’ai pu également le croiser une fois à l’arrêt et il faut admettre que l’auto a un certain style, en particulier de profil avec l’illusion d’un toit flottant lui donnant un belle allure.
Vidéo du C4 Cactus
Avant de vous proposer un essai complet – du moins, on l’espère –, voici pour commencer un tour du propriétaire du C4 Cactus, enfin limité à l’extérieur pour le moment :
Après l’échec de la C6 (moins de 24 000 ventes en 7 ans de carrière), Citroën change de formule en lançant la DS5 en 2011, une berline aux airs de monospace racé.
Son allure est un peu déroutante et son mauvais confort – les suspensions ont été assouplies entre temps – lui permettent de s’écouler à 50 000 exemplaires environ jusqu’à maintenant. Une performance en demi-teinte que les chevrons compte bien enrayer en restylant le vaisseau-amiral l’année prochaine.
Faciès transfiguré
Les changements les plus importants seront focalisés sur la proue. La face avant de la DS5 restylée se conformera aux nouveaux codes stylistiques DS, à savoir une calandre plus agressive et clinquante. Le chrome est plus épais et visible, tandis que la grille est proéminente. Il y a de fortes chance que ce soit un copié-collé de la 5LS réservée à la Chine. Ce sera aussi la disparition du logo Citroën au profit du logo DS. Au final, seul le capot devrait rester à l’identique, car les nouveaux phares rectangulaires imposeront d’utiliser des panneaux de carrosserie différents pour les ailes avant.
Voici la Citroën DS5 phase 2, prévue pour 2015 – (crédit : Bekim Ajvazi pour Abcmoteur)
Sur le profil, la ligne devrait demeurer intacte, tout comme les deux longues barrettes de chrome s’arrêtant au niveau des rétroviseurs. En revanche, la poupe subira un nouveau traitement pour les optiques 100 % LED qui adopteront le dessin 3D déjà vu sur la DS3 Cabrio Racing.
Bien entendu, des coloris et jantes inédits seront proposés.
Des changements aussi à l’intérieur
L’habitacle ne sera pas oublié avec une mise à jour de l’ergonomie générale, en particulier de la console centrale avec un écran tactile et des commandes plus simples. Le C4 Picasso servira de base d’inspiration. On attend également une planche de bord revue, ainsi que des équipements supplémentaires en série, comme en option.
La DS5 phase II imaginée ici par Cavalino gardant la forme générale des optiques actuelles
Des motifs et selleries supplémentaires seront ajoutés au catalogue.
En vente dès l’année prochaine
Lors de sa sortie estimée à l’autonome 2015, rien de nouveau du côté des motorisations (de 120 à 200 ch) n’est attendu, puisque la DS5 vient de se doter du tout jeune diesel BlueHDI 180 ch.
Par ailleurs, ses tarifs évolueront peu. Le prix d’entrée ne dépassera pas les 30 500 € avec le e-HDI 115 ch Airdream BVA6.
Il y a deux semaines de cela, Citroën lâchait un teaser d’un futur crossover avec quelques dessins montrant l’auto. Voici maintenant l’heure des images et informations officielles pour celui qui est nommé « C-XR ». Ce modèle sera, dans un premier temps du moins, réservé à la Chine qui est devenu le premier marché en 2014 pour le groupe PSA devant la France !
Plus sobre et moderne, le Citroën C-XR met un coup de vieux au C4 Aircross auquel il ressemble
Une esthétique sans surprise
Sous ces faux airs de concept-car, ce C-XR très certainement proche à 99 % de la série ne surprend pas par ses lignes et encore moins en ce qui concerne la face avant faisant penser au C4 Aircross déjà vendu chez nous. La différence la plus marquée sur la proue se situe finalement au niveau des phares qui sont ici bien moins excentriques avec leur forme rectangulaire. Bien entendu, la calandre se dote de deux barrettes chromées où les chevrons siègent au centre et le sabot type alu vient parfaire le côté baroudeur de la voiture.
Il mesure 1,79 m de large et 1,56 m de haut
En somme, ce crossover de 4,26 m de long (soit 8 cm de moins qu’un Aircross, mais 10 cm de plus qu’un Peugeot 2008) se distingue surtout par sa poupe. Assez fade malheureusement, elle se rattrape avec des feux à led au dessin 3D et une double sortie d’échappement de part et d’autre qui semblent reprises à la C5 CrossTourer.
Pas de 4×4 au programme
Au chapitre mécanique, Citroën demeure fidèle à ses habitudes en proposant la technologie « Grip Control » en lieu et place d’une transmission intégrale plus lourde. Relativement efficace sur des chemins pas trop abîmés, cet antipatinage amélioré est combiné à des pneus « All Seasons » pour plus d’efficacité.
Le crossover est monté sur des jantes alliage de 17 pouces
Un seul moteur sera proposé à son lancement. Il s’agit d’un essence 1,6 l THP 160 ch avec stop & start et boîte automatique. Deux ingrédients qui plaisent sur le lieu de vente visé.
Bientôt chez nous aux côtés du 2008 ?
Si l’on peut compter sur son arrivée en 2014 ou 2015 pour l’Empire du milieu, ce cousin du 2008 pourrait faire son entrée sur le sol tricolore d’ici la mi-2016, mais sans certitude étant donné que le C4 Cactus répond déjà, en partie, à la demande du segment.
Le premier SUV de la ligne premium de la marque aux chevrons sera réservé (pour commencer) au marché chinois.
On pourrait penser que Citroën ne s’intéresse plus qu’à la Chine. Soyons honnêtes, ce n’est pas vrai, la marque aux chevrons vient d’ailleurs de présenter un modèle original à fort potentiel pour l’Europe : la C4 Cactus. Mais on peut légitimement s’interroger sur les choix de la firme française après avoir visité le Salon de Pékin. La marque « classique » et sa ligne premium DS viennent de présenter chacune dans leur coin un SUV inédit. Voilà qui est intéressant à la base car les 4×4 sont très à la mode sur le Vieux Continent… mais aucun ne sera vendu chez nous !
Réservé à la Chine !
A l’heure où l’internationalisation des modèles est de plus en plus à la mode, voilà qui est curieux. Mais la Chine fait figure d’exception à la règle. Le marché chinois ne cesse de croitre et il peut représenter à lui seul des volumes de vente capables de rentabiliser une auto. En clair, si cette DS 6WR séduit la clientèle locale, il pourrait s’en vendre autant dans ce seul pays que dans toute l’Europe réunie !
Voilà qui explique donc pourquoi la DS 6WR ne passera pas dans un premier temps les frontières chinoises. Après, Citroën devrait d’ici deux ans lancer chez nous un modèle équivalent… mais qui serait très différent, du moins sur le plan technique. La version chinoise a en effet été mise au point en quatrième vitesse à partir d’une plate-forme… vouée à disparaître. Elle est encore dans le coup quand même, puisqu’il s’agit de la PF2, utilisée par la DS5. Mais en Europe, cette base sera petit à petit poussée vers la sortie par l’EMP2 modulaire, inaugurée en 2013 par le nouveau C4 Picasso. En Chine, la PF2 a encore quelques belles années devant elle puisqu’elle sert aussi de base à la berline 5LS, qui vient tout juste d’être lancée.
Entre X1 et X3
Avec la 6WR, Citroën souhaite ratisser large. Ou plutôt on devrait dire DS, car en Chine (et d’ailleurs bientôt en France), DS est une marque à part entière. Avec 4,55 mètres de longueur, l’auto se place ainsi entre les BMW X1 et X3, une petite astuce pour détourner la clientèle des deux modèles. Les lettres WR font référence au concept Wild Rubis, dévoilé l’année dernière et qui préfigurait ce modèle. S’il y a un air de famille indéniable, le modèle de série est tout de même assez éloigné du prototype, notamment de ¾ arrière. Au niveau de la poupe, on a d’ailleurs l’impression d’être face à un restylage de DS5. Les feux sont englobés intégralement par le hayon.
De manière générale, on a tout de même l’impression que Citroën est rentré dans le rang pour ses premiums. Ce qui n’est pas faux : les DS seront moins excentriques pour séduire une clientèle chinoise peu friande d’originalité. Seul détail vraiment osé sur cette 6WR : les barres de toit qui retombent le long de la lunette arrière. Au niveau de la face avant, on retrouve la nouvelle calandre DS, qui se prolonge dans les optiques rectangulaires. Les jantes de 19 pouces sont reprises aux DS4 et DS5.
Pas de 4×4
Officiellement, la marque française n’a donné aucune image de l’intérieur de l’auto. Mais plusieurs journalistes présents sur le stand de DS à Pékin ont pu voir l’habitacle et se sont trouvés face à la planche de bord de la DS 5LS. Une sacrée économie… que l’on peut pardonner car cet élément est plutôt séduisant visuellement. L’habitabilité devrait être généreuse grâce à un bon empattement de 2,73 mètres.
La 6WR est un faux 4×4, puisque la transmission intégrale ne sera proposée sur aucune version. Citroën tente l’enfumage en précisant qu’il y a à la place le Grip Control, qui « permet d’assurer une motricité optimale sur tout type de terrain », une solution qui limite les consommations et les émissions. Alors oui, le Grip Control, qui est en fait un antipatinage amélioré, est plutôt efficace pour des démarrages sur la neige ou la boue, mais il n’apportera jamais un niveau de sécurité équivalent à une vraie quatre roues motrices. Deux moteurs essence seront proposés en Chine, les THP 160 et 200 ch, associés à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports.
La commercialisation de l’auto aura lieu en fin d’année 2014.
Le groupe PSA s’est récemment marié au chinois Dongfeng qui est entré à la hauteur de 14 % dans le capital de la société française. Les projets ne traînent pas, puisqu’à l’occasion de salon de l’auto chinois qui se déroulera à Pékin (21 – 29 avril), Citroën y présenterait un concept-car comme le révèle site internet Carscoops.
Des airs de ressemblance
En regardant ces dessins signés de Cristian Gudima, chef du design chez PSA, on y découvre un crossover compact qui nous fait penser au 2008 de Peugeot. Ce n’est pas vraiment surprenant, car ce modèle qui serait prochainement industrialisé par DongFeng Peugeot-Citroën Automobiles (DPCA) viendra prendre la place vacante laissée par le C4 Cactus qui n’est pas destiné à une carrière internationale.
Outre ses similitudes avec des modèles du groupe, ce crossover Citroën semble également s’inspirer des optiques de phare Volkswagen
En l’observant encore un peu, on reconnait le coloris bi-ton du concept C1 Swiss & Me, tandis que les antibrouillard et les LED en position verticale rappellent le C4 Aircross.
PSA fait le plein de nouveautés pour Beijing
Dans les jours qui suivent, la marque aux chevrons devraient communiquer sur son étude style et diffuser les images officielles. En attendant, on peut déjà constater que Peugeot et plus particulièrement Citroën ne viendront pas les mains vides à Beijing, puisque ce sont déjà trois autos qui ont été confirmées : les DS 5LS R et 6WR, ainsi que la Peugeot Exalt.
Chez PSA, l’année 2014 semble portée par l’Empire du Milieu ! Alors que s’ouvrira dans à peine plus de dix jours le salon de Pékin, le groupe a diffusé une image en guise de teasing pour un nouveau modèle qui sera dévoilé sur place en plus des DS 5LS R et Peugeot Exalt Concept.
Inspiré par la DS Wild Rubis Concept
Il y a un an, Citroën dévoilant sous sa marque DS le concept-car Wild Rubis. Cet imposant SUV ressemblant à certains niveaux à l’étude de style DS Numéro 9 annonçait bien un modèle de série pour la Chine. Le constructeur s’est donc feint de la phrase suivante afin d’annoncer le nouveau venu (projet B754) : « Rendez-vous au Salon de Pékin pour découvrir une nouvelle DS qui allie puissance et raffinement ».
Voici le feu arrière, au dessin intérieur très sophistiqué, du futur SUV DS (surnommé pour le moment « DS-X »)…
C’est donc grâce à l’unique image divulguée que l’on peut commencer à appréhender la DS haute sur pattes. On y voit une partie de la poupe avec notamment l’optique de feux très travaillé et retouché par rapport au Wild Rubis pour être moins anguleux.
Un moteur puissant pour mouvoir le SUV
Pour motoriser l’engin, Citroën comptera sur un 1.8T développant tout de même 200 chevaux pour 280 Nm de couple.
Ce SUV DS est pour le moment réservé au marché chinois, mais d’ici 2016 ou 2017, il pourrait débarquer chez nous avec quelques modifications dont bien entendu les moteurs qui ne passeraient pas les normes anti-pollution européennes. Il se mesurerait avec les Mercedes GLA et Audi Q3 notamment.
A découvrir dans sa totalité dans les prochains jours…
… sur le marché chinois et C-Quatre plus précisément ! Décidément, après la DS 5LS R de 300 ch, Citroën veut vraiment agacer ses clients français à la recherche d’une sportive de la marque !
Une esthétique peu discrète…
De plus en plus, les constructeurs développent des modèles réservés spécifiquement à certains marchés comme cette C4 Sedan. Et parfois, ils en profitent aussi pour proposer une version un peu plus sportive. Pour le cas de cette C-Quatre VTS (ces trois lettres parleront aux passionnés !), c’est même très déluré !
On pourrait croire à une série spéciale by Loeb !
Son appellation pour l’Empire du Milieu est « C-Quatre » (le chiffre 4 portant malheur là-bas)
On aperçoit donc ici une auto qui joue dans le tape-à-l’œil et le résultat n’est pas déplaisant si l’on aime le style. La VTS se distingue des C4 classiques par un kit carrosserie avec des boucliers plus agressifs, des ouïes supplémentaires sur les flancs et le capot, un liseré rouge sur la calandre, un aileron rouge sur la malle et quatre sorties d’échappement. En somme, elle a la panoplie complète ou presque…
Quelle mécanique se cache sous son capot ?
… ou presque, parce ce que question moteur ce n’est pas aussi attractif que la carrosserie le laisse le supposer. En effet, un seul bloc est disponible avec la VTS et il développe seulement 147 ch. Ce 2,0 l ne vous offrira pas des départs canons au feu vert à défaut d’avoir une auto avec un design très évocateur.
Seuils de porte, tapis assortis, … la panoplie est complète !
Pour quel prix ?
Les tarifs du bolide s’étalent de 113 800 à 135 800 yuan, soit de 13 300 à 15 860 euros. Dommage que la France soit oubliée, elle pourrait séduire les amateurs !
De profil, elle est facilement reconnaissable avec ses diverses inscriptions
La Citroën C-Quatre VTS 2014 sera à découvrir dans les prochains jours au salon de Pékin.
Le business de la Sécurité Routière est florissant et n’est pas prêt de marquer le pas. Lancés en grande pompe au mois de mars 2013, les radars mobiles de nouvelle génération (RMNG) sont le nouveau jackpot de l’Etat. Après une année passée où le nombre de crépitements aux abords des routes ont eu un coup mou, ces RMNG ont permis de relever 300 000 infractions, dont 180 000 d’entre elles ont donné lieu à des avis de contravention, une véritable performance ! Chaque voiture – au nombre de 99 – ayant flashé en moyenne plus de 3 000 fois !
Déjà équipés de Renault Megane, puis de Peugeot 208, gendarmes et policiers vont pouvoir compter sur un nouveau modèle de radar mobile mobile afin de piéger les automobilistes en 2014.
Gare aux flashs des Citroën Berlingo !
Aussitôt les chiffres concernant les PV de 2013 ont été annoncés, voilà que la Sécurité Routière annonce deux mauvaises nouvelles pour les Français :
le parc de RMNG va doubler en passant de 99 à 200 véhicules d’ici fin 2014
un troisième modèle vient brouiller les pistes de ces voitures banalisées : le Citroën Berlingo
Voici ce à quoi il ressemble
Première illustration de ce que sera le Citroën Berlingo radar mobile mobile !
Les illustrateurs ne sont jamais en panne d’inspiration comme en témoigne la dernière retouche d’Antoine51 ! Cette fois-ci, le dessinateur s’est attardé sur la toute récente Citroën C1 pour la dévergonder.
Une petite bombinette aux chevrons acidulée
Afin de réaliser cette version au caractère sportif reprenant la couleur orange déjà vue sur la DS3 R, Antoine51 s’est appuyé le concept-car Swiss & Me présent au salon de Genève. Le logo sur la calandre, les coques de rétroviseur, le toit, logo sur les jantes et le liseré sur les bas de caisse ainsi que le bouclier arrière deviennent oranges.
Petite taille, petit poids et moteur « punchy » font souvent bon ménage… la C1 Racing verra-t-elle le jour ?
La sortie centrale et son petit becquet lui donnent fière allure !
L’ensemble est réussi et fait son petit effet… Espérons maintenant que la marque se décidera à sortir une motorisation épicée – le maximum étant de 82 ch actuellement – sous le capot de sa C1. A ce sujet, rien ne permet de l’affirmer aujourd’hui malheureusement !… Peut-être que les éventuelles Renault Twingo 3 RS et Peugeot 108 GTI pourraient peser dans la balance si jamais elles pointaient le bout de leur capot en concessions…
Depuis sa sortie en 2011, la Citroën DS4, s’affichant comme une compacte haut de gamme surélevée, n’a pas déplacé les foules comme l’aurait espéré les chevrons. Pour tenter de remédier à ce semi-échec, la marque française va lui offrir une cure de jeunesse de mi-carrière.
Nouveau souffle
Pour restyler sa DS4, deux choix s’offrent à Citroën. Le premier, peu coûteux, est de transposer la calandre vue sur la DS 5LS avec de nouvelles optiques de phare plus effilées permettant de mieux la distinguer de la C4 dont elle est dérivée. Seulement, est-ce que ces évolutions seront suffisantes pour afficher un volume de ventes plus élevé ?
Voici ce à quoi pourrait ressembler la Citroën DS4 restylée. Seul le logo DS sur la calandre paraît encore précoce, il sera l’apanage de sa remplaçante (2018 ?) – Crédit : Antoine51
Afin de s’en assurer, le constructeur pourrait la rendre méconnaissable en la modifiant lourdement tout en diminuant sa garde au sol. Un pari plus risqué et surtout plus onéreux…
L’autre question à laquelle il est encore difficile de répondre en l’absence de photos volées, concerne l’habitacle. L’intérieur pourrait être revu par petites touches afin d’épurer la console centrale et de faire progresser la qualité de finition notamment.
Arrivée du trois-cylindres ?
En outre, la DS4 pourrait disposer d’une autre carte à jouer avec l’arrivée de nouvelles motorisations autant du côté des essence que des diesel.
Des rumeurs font état d’une deuxième compacte DS (dérivée de la DS 5LS) dans la branche de luxe Citroën que Cavalino a illustré pour Blogautomobile
Pour les amateurs de sans plomb, la compacte premium devrait accueillir le nouveau trois-cylindres 1,2 l e-THP turbo décliné en 110 et 130 ch (la C4 profite déjà du 1,2 l e-THP 130 ch) réputé pour sa sobriété. Citroën marquera également des points avec la venue fort probable du BlueHDi. Cette nouvelle génération de diesel 2,0 l offrirait 150 et 180 ch, de quoi se mesurer un peu plus sereinement aux productions germaniques.
Bientôt officielle
La réponse à ces suppositions ne devrait plus tarder étant donné que la venue de la DS4 phase 2 est prévue pour cette année ou au plus tard en 2015. Le Mondial de l’auto de Paris au mois d’octobre prochain pourrait être l’occasion de la découvrir…
De 13 950 à 22 400 € pour le modèle « essentiel » de Citroën
La gamme tarifaire du C4 Cactus est plutôt une bonne surprise. D’abord estimé à un prix du neuf démarrant à 15 000 €, c’est finalement contre un chèque de 13 950 € en finition Start avec le 1,2 l VTi 75 ch que l’on pourra repartir avec le crossover aux chevrons.
Le client pourra choisir entre une large palette de moteurs essence (VTi) et diesel (HDi) de 75 à 110 ch, quatre niveaux de finition, dix teintes de carrosserie, trois couleurs pour les Airbump amortissant les petits chocs, trois ambiances intérieures, personnaliser certains éléments (barres de toit, coques de rétroviseur, …), …
Version
g de CO2/km
Prix
Motorisations essence
VTi 75 BVM Start
105
13 950 €
VTi 82 BVM Live
107
15 200 €
VTi 82 BVM Feel
107
16 950 €
e-VTi 82 ETG Feel
98
17 850 €
VTi 82 BVM Shine
107
18 700 €
e-VTi 82 ETG Shine
98
19 600 €
Motorisations diesel
BlueHDi 100 BVM Live
87
18 900 € (– 150 €*)
e-HDi 92 ETG6 Feel
92
20 550 €
BlueHDi 100 BVM Feel
87
20 650 € (– 150 €*)
e-HDi 92 ETG6 Shine
92
22 300 €
BlueHDi 100 BVM Shine
87
22 400 € (– 150 €*)
*bonus écologique
A noter que les commandes sont ouvertes depuis le 12 mars dernier et que les concessions seront livrées au mois de juin prochain.
Commercialisée au prix de 9 950 € en trois-portes avec le trois-cylindres essence atmosphérique 1,0 l VTi de 68 ch, la C1 2014 se positionne 200 € en-dessous de l’ancienne C1, mais 1 250 € au-dessus du prix de sa devancière lors de son lancement en 2005. Les deux restylages subis par le premier opus justifiant la hausse du ticket d’entrée.
La nouvelle Citroën C1 pourrait bien être la moins chère entre les Peugeot 108, Toyota Aygo et Renault Twingo
Pas de direction assistée pour la finition d’entrée de gamme !
Tout comme la toute première C1, la nouvelle C1 est dépourvue de direction assistée dans sa dotation la plus basique, soit la finition « Start » réservée au modèle trois-portes à toit fixe épaulé par le VTi 68 ch. Une absence d’équipement qui n’est pas rédhibitoire sur un train avant léger, surtout que l’auto a grandement progressé en comparaison à son aïeule.
Une boîte automatique ETG à 5 rapports peut remplacer la classique boîte manuelle à 5 vitesses
La finition haut de gamme Shine introduit les rétroviseurs électriques chauffants, caméra de recul, écran tactile, jantes alu 15 pouces, …
On note une banquette arrière rabattable d’un seul tenant, des boucliers de couleur carrosserie, des feux de jour à LED (ce qu’une Volkswagen Up! ne propose pas), un capteur de sous-gonflage des pneus, l’ESP, les airbags frontaux, latéraux et rideaux, …
La C1 découvrable cinq-portes avec son toit en toile
Pour profiter d’une direction plus légère (se ressent surtout dans les manœuvres) avec le réglage du volant en hauteur, il faut passer à la finition Live permettant également d’accéder à deux ouvrants supplémentaires facilitant l’accès aux places arrière.
La gamme complète (motorisations, finitions et tarifs)
Citroën C1 à toit fixe
C1 berline trois-portes
Version
Prix
VTi 68 BVM Start
9 950 €
VTi 68 BVM Live
10 150 €
VTi 68 BVM Feel
11 850 €
VTi 68 ETG Feel
12 700 €
VTi 68 BVM Shine
13 150 €
VTi 68 ETG Shine
13 750 €
e-VTi 68 BVM Shine
13 500 € (– 150 €*)
VTi 82 BVM Feel
12 450 €
VTi 82 BVM Shine
13 750 €
*bonus écologique
C1 berline cinq-portes
Version
Prix
VTi 68 BVM Live
10 650 €
VTi 68 BVM Feel
12 350 €
VTi 68 ETG Feel
13 200 €
VTi 68 BVM Shine
13 650 €
VTi 68 ETG Shine
14 250 €
e-VTi 68 BVM Shine
14 000 € (– 150 €*)
VTi 82 BVM Feel
12 950 €
VTi 82 BVM Shine
14 250 €
*bonus écologique
Citroën C1 découvrable
C1 Airscape trois-portes
Version
Prix
VTi 68 BVM Feel
13 300 €
VTi 68 ETG Feel
13 900 €
VTi 82 BVM Feel
13 900 €
VTi 82 BVM Shine
14 900 €
C1 Airscape cinq-portes
Version
Prix
VTi 68 BVM Feel
13 800 €
VTi 68 ETG Feel
14 400 €
VTi 68 BVM Shine
14 800 €
VTi 68 ETG Shine
15 400 €
e-VTi 68 BVM Shine
15 150 € (– 150 €*)
VTi 82 BVM Feel
14 400 €
VTi 82 BVM Shine
15 400 €
*bonus écologique
La nouvelle Citroën C1 peut être dès à présent commandée et elle fera son entrée en concession au mois de juin prochain.
Actuellement sur le stand Citroën au salon de Genève, la nouvelle C4 Cactus attire les regards avec sa conception innovante. Déjà présentée en détails ici, voici plus d’informations sur ses moteurs et surtout la marque a lâché son prix de vente !
Trois essence et deux diesel
Avec un poids affiché de 965 kg, la C4 Cactus réussi le pari de proposer une auto de 4,16 mètres sous la barre de la tonne. Aujourd’hui, il faut compter 100 kg de plus pour les plus légers comme le Peugeot 2008 1,2 l e-VTi 82 ch d’une longueur strictement identique et près de 250 kg pour une C4 équivalente.
Un bon points pour les consommables (pneus, plaquettes, disques, suspensions, …), pour l’agilité et aussi pour les moteurs. Peu puissants (de 75 à 110 ch), ils peuvent ainsi consommer le minimum de carburant (3,1 l/100 km – 82 g de CO2/km – bonus écologique de 150 € pour le BlueHDI 100). Voici la palette proposée :
Type de moteur
Moteur
Puissance
essence
1,2 l VTi
75 ch
1,2 l VTi
82 ch
1,2 l THP
110 ch
diesel
1,6 l e-HDi
92 ch
1,6 l BlueHDi
100 ch
Prix d’entrée connu
Pour s’offrir une Citroën C4 Cactus d’entrée de gamme, les chevrons en demanderont 13 950 € avec le VTi 75, soit légèrement moins que les prévisions (autours des 15 000 €). Reste à voir ce que proposera la voiture à ce prix-là, cela risque fort d’être très essentiel ! Un 2008 avec un VTi 82 ch coûte 1 450 € de plus.
Nous en sauront plus d’ici sa commercialisation prévue pour juin prochain…
La présentation de la Citroën C4 Cactus au Bourget
Renaud Roubaudi, blogueur sur Petites Observations Automobiles, récolte les réactions à chaud. Une vidéo intéressante !
Citroën vient de dévoiler officiellement sa nouvelle C1 2014 pour le salon de Genève, et déjà, la marque présente un concept-car basé dessus. Nommée « Swiss & Me », cette étude fait honneur au pays hébergeant l’événement automobile.
Une C1 qui en impose davantage
Dans sa peinture bicolore blanche nacré et rouge, la C1 Swiss & Me perd le côté de petite auto docile. Ici, elle gagne un kit carrosserie lui donnant des airs de baroudeuse avec notamment des élargisseurs d’aile, de nouvelles protections pour les boucliers avant et arrière et des bas de caisse en plastique brut. Selon le constructeur, c’est la « parfaite illustration des possibilités de personnalisation » de son nouveau modèle.
Tout comme la Peugeot 108 Tatoo, la Citroën C1 a le droit à sa version personnalisée (sous la forme d’un concept 3 portes pour le moment)
Avec son allure d’aventurière, la C1 Swiss & Me pourrait aller faire de l’ombre à l’Opel Adam Rocks qui est à découvrir simultanément lors du salon
On remarque aussi un liseré sur le profil et des coques de rétroviseur rouges, des badges « Swiss&Me » sur les flancs, ainsi qu’un toit reprenant le drapeau suisse.
Serait-ce la confirmation de l’arrivée d’une version épicée ?
Ce qui nous fait penser qu’une C1 plus virile (on rêve bien d’une 108 GTI…) pourrait voir le jour, c’est que ce concept probablement décliné en série se pare d’une sortie d’échappement centrale spécifique lui donnant un air de petite bombinette. De plus, on observe une monte pneumatique sportive (Michelin Pilot Sport 3).
Avec ce drapeau sur le toit, cette série – fort réussie – pourrait être réservée aux seuls Suisses
Les chevrons n’ont pas donné d’indications à propos du moteur logé sous le capot, mais nous avons hâte de savoir si il s’agit simplement d’une affaire esthétique ou si la cavalerie va faire parler d’elle.
La face avant de la nouvelle C1 ne devrait pas plaire à tout le monde avec ces curieuses paupières au-dessus des optiques rondes.
A tour de rôle, les nouvelles citadines mises au point par PSA et Toyota sortent de l’ombre. Dix jours après la Peugeot 108 et une semaine avant l’Aygo, qui devrait attendre l’ouverture du Salon de Genève pour se montrer, voici la deuxième génération de C1. L’entrée de gamme de Citroën est renouvelée en profondeur… et il y en avait bien besoin. La première mouture allait fêter ses 9 ans et n’était plus vraiment dans le coup avec sa conception trop économique. Ce qui ne l’a pas empêché de s’écouler à plus de 760 000 exemplaires depuis 2005.
Mais dans une catégorie en plein renouvellement, avec des coréennes qui soignent présentation et équipement tout en restant abordables, la C1 ne pouvait plus être aussi cheap. Comme sa cousine sochalienne, la puce des chevrons monte donc en gamme. Elle a en revanche la bonne idée de rester compacte en ne prenant que trois centimètres en longueur. Avec 3,46 mètres, elle est ainsi l’une des plus courtes de sa catégorie, un bon point quand on veut séduire une clientèle citadine. Le rayon de braquage est d’ailleurs de seulement 4,80 mètres.
Regard original, poupe banale
Après avoir découvert la Peugeot, ce que l’on voulait surtout savoir, c’était comment les deux cousines allaient se différencier sur le plan du design. On attendait des efforts sur ce point. Les anciens modèles se contentaient d’avoir chacun leur propre visage, tout le reste étant identique. C’est un petit peu mieux ici, mais pas assez. Les spécificités se concentrent (encore) sur la face avant.
La C1 offrira toujours le choix entre 3 et 5 portes. Lors du lancement, deux versions bicolores seront proposées, dont une avec le toit peint en vert olive.
A ce niveau, davantage de pièces sont concernées. Les ailes ne sont pas les mêmes par exemple. Les montants de la Citroën sont aussi peints en noir, ce qui lie visuellement le pare-brise et le vitrage latéral. En revanche, à l’arrière, seuls les boucliers sont vraiment différents. Celui de la C1 est d’une banalité confondante. L’habillage des feux est aussi distinct mais pas leur forme. Dommage, Citroën aurait pu tenter quelque chose à ce niveau pour donner un peu de personnalité à la poupe, qui dans l’ensemble est classique et semble issue d’une asiatique.
Joies du plein air
La C1 se rattrape au niveau de sa proue avec un regard inédit. On retrouve des optiques rondes surlignées par de curieuses paupières qui remontent le long du capot. Mais cette originalité est un peu gâchée par la présence juste à côté d’éléments qui semblent archi vus chez Citroën, comme la calandre à double barrettes assez lourde visuellement ou les barres de diodes verticales.
Comme sa cousine 108, la C1 adopte un grand toit ouvrant en toile. Une façon simple et économique de profiter des rayons du soleil.
Le reste de la découverte de la C1 n’apporte aucune surprise car les astuces, équipements et caractéristiques techniques sont identiques à la 108. On retrouve donc la version découvrable, baptisée ici Airscape, dotée d’un toit en toile qui se manipule électriquement. Trois teintes sont proposées pour ce pavillon : rouge, gris et noir. Petit paradoxe : Citroën évoque dans son communiqué de presse une palette de couleurs attrayantes, mais utilise pour les premières photos officielles un modèle gris… La C1 ne semble pas céder à la mode de la personnalisation comme la 108. Elle se contente juste de deux éditions de lancement bicolores. Pas de stickers, de baguettes de toutes les couleurs…
Equipements : bond dans le temps
Comme la 108, la C1 ne montre pas encore son habitacle. Citroën donne en revanche le volume du coffre : 196 litres. La capacité maximale sera de 750 litres après avoir rabattu les dossiers arrière. Côté rangements, la marque annonce l’arrivée d’une boîte à gants fermée. Quelques touches de couleur seront visibles, autour des aérateurs, vers le levier de vitesses et au niveau de la console centrale.
Celle-ci accueillera un écran tactile 7 pouces pour piloter l’intégralité des fonctions média (radio, ordinateur de bord, téléphone). Grâce au Mirror Screen, on pourra aussi brancher son smartphone à l’auto et accéder à des applications de celui-ci directement via l’écran de l’auto. La C1 fait un bond dans le temps ! La liste des équipements accueille aussi une caméra de recul, un accès/démarrage mains libres, des sièges chauffants…
La poupe manque vraiment d’originalité. Les optiques ont l’air disproportionnées et le bouclier semble piqué à la VW Up.
Deux petits blocs à essence
La fiche technique est identique à la 108. Deux moteurs essence VTI seront disponibles, un de 68 ch, un de 82 ch. Le premier pourra être associé à une boîte robotisée 5 rapports et à un Stop/Start. Avec ses petits blocs et son poids contenu (à partir de 840 kg), la C1 devrait avoir un appétit d’oiseau. Le confort et la tenue de route devraient être en progrès grâce à des éléments mécaniques revus, comme la direction, les amortisseurs et ressorts ou encore la barre antiroulis.
L’auto devrait arriver dans les concessions d’ici juin.
L’année 2014 fera la part belle aux mini-citadines ! Rien qu’au salon de Genève, on n’attend trois nouveautés sur le segment chez les constructeurs français ! Alors que la Renault Twingo 3 et la Peugeot 108 sont officielles (on parle aussi déjà de versions plus musclées !), la Citroën C1 II tarde à venir, tout comme sa cousine japonaise, la Toyota Aygo.
Heureusement, des illustrateurs comme Antoine51 nous proposent de découvrir, en avance, ce à quoi pourrait ressembler la petite auto des chevrons…
Inspirée par le C4 Picasso, la C1 2014 se métamorphose…
Le C4 Picasso de deuxième génération apparu en 2013 a inauguré de nouveaux codes stylistiques pour Citroën, avec notamment des optiques avant sur plusieurs niveaux. Le dernier modèle présenté par la marque, le C4 Cactus, ne déroge pas à la règle et il en sera très certainement de même pour la nouvelle C1.
Ce photoshop ci-dessus nous présente une C1 reprenant les LED sur la partie supérieur de la proue, les optiques de phares ronds lui donne un air jovial et de petits antibrouillards viennent se loger dans le bouclier. Le profil est identique à la 108 avec laquelle elle partage nombre d’éléments. Pour la partie arrière, espérons que Citroën et Peugeot se distinguent davantage qu’aujourd’hui où cela se limite à une teinte différente pour le plastique recouvrant les feux arrière.
A noter que la C1 devrait être plus cossue que sa devancière et proposer toute une palette de personnalisations possibles.
Des blocs sous son capot déjà connus
Tout comme la Peugeot 108, la Citroën C1 de nouvelle génération recevra les même motorisations. Des blocs qui ont déjà été communiqués par le lion, à savoir uniquement des essence trois-cylindres VTi.
Pour se mouvoir, la C1 2 utilisera donc soit un 1,0 l 68 ch ou un 1,2 l 82 ch.
Prix et date de sortie
A ce chapitre, encore une fois la stratégie sera très proche ou identique entre la Citroën et la Peugeot. Le prix de base est estimé à peine au-dessus du seuil psychologique des 10 000 € (10 200 € selon Auto Plus) et sa commercialisation interviendra en juin 2014.
A suivre très bientôt avec les informations officielles.
Citroën ne viendra pas les mains vides au salon de Genève qui aura lieu dans deux semaines, en Suisse. En plus du C4 Cactus et de la C5 CrossTourer, la marque aux chevrons présentera un C4 Cactus Aventure. Ce concept qui semble taillé pour les pistes du Dakar, pourrait annoncer une version cross du nouveau SUV à prix contenu…
Des gros pneus et diverses protections pour le C4 Cactus
Si jusqu’à maintenant le constructeur a uniquement diffusé ces images sans apporter plus d’informations, on peut déjà constater les nombreux changements apportés au véhicule.
Si Citroën décline une version de série proche de ce concept (pneus crantés mis à part et coffre de toit en option), le C4 Cactus Aventure pourrait faire un malheur !
Premier constat, le C4 Cactus Aventure voit sa garde au sol bien plus élevée que son homologue commercialisé en juin prochain. A cela, Citroën lui a ajouté des jantes en tôle noires chaussées de pneus tout-terrain BF Goodrich Mud Terrain T/A.
La carrosserie dans une teinte blanche reçoit différents accessoires comme des stickers jaunes fluo et des protection en plastique noire pour les passages de roue. A l’avant un pare-buffle prend place, tout comme le bouclier arrière est protégé d’une barre métallique.
Des barres de toit accueillent un petit coffre sanglé où est intégré deux projecteurs longue portée – à LED visiblement. Une multitude de caméras GoPro sont fixées un peu partout sur la voiture… sans doute pour renforcer ce côté explorateur. Des protections sont d’ailleurs présentes sur les optiques de feux afin d’éviter la casse.
Pas de transmission intégrale ?
Il y a peu de chances que le C4 Cactus Aventure soit doté d’une transmission 4×4. Toutefois, Citroën pourrait lui offrir un système anti-patinage intelligent à l’image de ce dont profitera la C5 CrossTourer.
Espérons que ce concept-car soit annonciateur d’une version typée offroad pour le C4 Cactus, il en devient encore plus désirable !
La Citroën C5 II est sur les routes depuis 2008. Aujourd’hui dépassée en terme de ventes par la BMW Série 3, alors qu’elle suivait encore il y a peu la Peugeot 508 (numéro 1 des ventes du segment en France et bientôt restylée), elle accuse le poids des années. Le restylage de fin 2010 ne suffit plus. Pour tenter de relancer la machine, les chevrons la déclinent en C5 CrossTourer à l’occasion du salon de Genève (6 au 16 mars).
Des modifications esthétiques pour faire de la C5 une baroudeuse
Pour se différencier d’une C5 break classique, la C5 CrossTourer s’habille en tenue champêtre.
La Citroën C5 Break prend des allures de tout-chemin ? Cela demeure assez discret…
Un système de navigation eMyWay avec caméra de recul sera présent
Cela se caractérise par des barres de toit teintées d’un gris mat, des jantes alliage de 18 pouces spécifiques, des coques de rétroviseur chromées, des passages de roue avec protection en plastique noir et des sabots typés alu à l’avant et à l’arrière où vient se loger une double sortie d’échappement gauche droite.
Des capacités à sortir des routes bitumées ?
Rehaussée de 15 mm, la nouvelle C5 CrossTourer veut se donner les moyens d’aller capahuter sur des routes boueuses ou enneigées. Pour cela, la garde au sol peut atteindre 6 cm jusqu’à 10 km/h et 4 cm jusqu’à 40 km/h à l’aide de la suspension Hydractive III+ – spécifique à Citroën – permettant de faire varier l’assiette du véhicule. Grâce à cette technologie, la voiture, même chargée, garde en permanence la même hauteur vis-à-vis du sol.
La garde au sol est augmentée de 15 mm et peut gagner 6 cm de plus jusqu’à 10 km/h maxi
Sur autoroute, l’auto s’abaisse pour favoriser l’aérodynamisme et ne pas surconsommer du carburant. Par ailleurs, on note un système de grip amélioré. Simple traction, la C5 CrossTourer est dotée d’un système antipatinage intelligent pour favoriser la motricité en cas d’adhérence réduite.
Surcoût limité
Le client pourra choisir uniquement parmi quatre motorisations diesel. A savoir, les HDi 1,6 l 115 ch (sans suspension Hydractive III+), 2,0 l 140 ch, 2,0 l 160 ch et 2,0 l 200 ch. Malheureusement, la version hybride diesel n’est pas prévue et aurait pourtant apporté la transmission intégrale…
L’habitacle a vieilli, mais il garde une impression de matériaux de bonne facture assez raffinés
Face aux Peugeot 508 RHX (46 550 € – 200 ch hybride, 4×4), Audi A4 Allroad (40 650 € – 150 ch, 4×4) et Volkswagen Passat Alltrack (35 800 € – 140 ch, 4×2), la C5 CrossTourer débute à 31 950 € avec son plus petit bloc. Soit un surcoût modéré de 900 € par rapport à la C5 Tourer. Deux finitions sont proposées : Millenium et Exclusive.
D’ores et déjà disponible à la commande, la Citroën C5 CrossTourer 2014 sera livrée dans les prochains mois. La date de sortie précise sera communiquée ultérieurement.
Après une sympathique illustration de la future Alpine, le designer David Cardoso imagine un coupé chez Citroën dans sa ligne DS. Voici la DS5 Coupé.
Voici la DS5 Coupé imaginée pour Citroën. Dans cette étude sur un modèle hypothétique, on reconnait les traits de la branche premium française, mais aussi les lignes d’une certaine Opel Astra GTC…
Si aujourd’hui rien n’a filtré au sujet d’une Citroën DS trois portes au gabarit plus imposant qu’une DS3 (voir notre essai), la marque a dévoilé récemment une DS 5LS. Cette berline à connotation luxueuse et pour le moment réservée au marché chinois pourrait conduire à diversifier encore un peu plus la gamme, notamment à l’aide d’un coupé d’ici 2 ou 3 ans.
L’auteur de ces images pour le moins réussies indique s’être basé sur le dernier C4 Picasso, en particulier pour la proue et le dessin des optiques de phare. La calandre est immédiatement identifiable comme celle d’une Citroën, mais il se pourrait bien que demain la gamme DS devienne une marque à part entière comme c’est déjà le cas en Chine. Ce qui remettrai en cause l’avant de ce photoshop qui devrait arborer une calandre DS à l’image de ce qui est fait sur la 5LS.
De profil, la DS5 Coupé confirme son aspect imposant avec une ceinture de caisse large et des jantes d’un gros diamètre. Le décroché derrière la poignée de porte est assez bien intégré, tandis que l’arche de toit au niveau de la lunette fait son effet !
C’est sans doute pour la poupe de l’auto que l’on retrouve le plus d’éléments de la DS5 avec les feux stop et la disposition des deux sorties d’échappement par exemple. En revanche, les deux barrettes chromées s’étirant du logo Citroën sont une nouveauté qui pourrait être reprise par le constructeur tant l’idée est bonne.
La C4 Cactus écrit une nouvelle page de l’histoire Citroën. Fun, bien équipée, mais pas chère à l’achat et à l’usage, elle semble avoir tout bon.
Chez Citroën, le proverbe « Tout vient à point à qui sait attendre » trouve tout son sens ! Cette C4 Cactus arrive plus de sept ans après la présentation du premier concept-car. Preuve que l’idée de lancer une voiture portée sur l’essentiel n’est pas récente dans les bureaux de la marque aux chevrons. Il aura fallu beaucoup de temps à la firme française pour trouver la bonne formule.
Alternative aux compactes
Au début, le projet était de mettre au point une auto très dépouillée, qui utilisait un minimum de pièces. Mais Citroën s’est rendu compte que la clientèle n’était pas encore prête pour cela. Il a donc pensé à faire du low-cost classique, façon Dacia. Mais cela ne correspondait pas vraiment à son image. Non pas que la marque se refuse à produire une auto à bas-coûts, cela fait d’ailleurs partie de son ADN. On pense bien évidemment à la 2CV, qui même simple, avait un côté sympathique et innovant. Des valeurs qui ne viennent pas à l’esprit quand on évoque le low-cost.
Le design n’a plus rien à voir avec le premier concept-car de 2007… mais est très proche de celui de 2013.
Citroën a donc imaginé un positionnement intermédiaire. Une auto placée entre les modèles bas-prix et les véhicules « normaux », qui donne de la valeur à ce qui compte vraiment pour le client quitte à faire des oublis assumés, mais sans sacrifier le design, le confort et la technologie, du moment que celle-ci soit utile. Ainsi est née cette C4 Cactus, presque inclassable sur le marché. Citroën la présente comme une alternative aux compactes traditionnelle. Elle est tout de même bien plus petite. Avec ses 4,16 mètres de longueur, elle est 10 à 15 cm moins longue que les 308, Golf et Mégane. Elle est d’ailleurs au final plus proche des crossovers urbains comme la Renault Captur. En revanche, elle est bien plus basse que ceux-ci, avec une hauteur réduite, de 1,48 mètre. Ce qui surprend un peu au début car cela ne colle pas vraiment avec son allure de SUV.
Ces originales protections de carrosserie renferment des capsules d’air qui amortissent les petits chocs. Quatre couleurs sont disponibles.
Design simple mais sympa
Citroën a voulu que la simplicité s’exprime dans le design. Cela ne veut pas dire que les formes sont ennuyeuses. Mais les stylistes ont privilégié les surfaces pures et lisses, avec des volumes fluides sans agressivité. On retrouve un regard sur deux étages au niveau de la proue, comme sur le C4 Picasso. Les détails sont soignés, avec par exemple des petits artifices esthétiques qui donnent l’impression que le pavillon et la custode sont flottants. L’élément incontournable à l’extérieur reste les protections « Airbump », qui recouvrent notamment une bonne partie des flancs. Leur peau souple renferme des capsules d’air pour amortir les petits chocs. Elles sont disponibles en quatre couleurs : noir, gris, beige et chocolat. Pour personnaliser son auto, Citroën propose aussi différentes teintes pour les jantes, les rétroviseurs et les barres de toit.
Grâce à deux baguettes colorées, la custode et le pavillon semblent flotter.
A l’intérieur, l’idée a été de libérer de l’espace pour les occupants. La planche de bord a été simplifiée mais n’oublie pas les éléments utiles. Il y a ainsi toujours une boîte à gants, sauf qu’elle a été placée au-dessus de l’ensemble grâce à l’implantation de l’airbag passager dans le pavillon. Un maximum de commandes a été remplacé par un écran tactile de 7 pouces, qui regroupe les fonctions de climatisation, de navigation, de radio et de paramétrage. La Cactus se veut connectée puisqu’on peut accéder au portail d’applications Citroën Multicity Connect, qui permet par exemple de trouver un hôtel ou un restaurant, une station-service moins chère…
La planche de bord est basse et horizontale. Rares sont les boutons, remplacés par un écran tactile.
Interface 100 % digitale
L’instrumentation est composée d’un autre écran digital. Citroën a poussé le bouchon très loin puisque sur les versions dotées de la boîte robotisée, le levier de vitesse classique a été supprimé au profit de trois boutons en bas de la console centrale ! Sur ces modèles, les larges assises avant sont reliées entre-elles, dans un esprit sofa. Grâce à un grand empattement de 2,60 mètres, la C4 Cactus offre une bonne habitabilité. Le coffre annonce un volume de 358 litres. Quelques détails de l’habitacle sont inspirés de l’univers de la bagagerie, comme les poignées de portes, qui sont des sangles en cuir comme sur les malles de voyage.
La boîte à gants est en hauteur. L’airbag passager a été déporté, il est intégré au pavillon.
Côté équipements, la Cactus vit dans un monde moderne puisqu’elle adopte une aide au créneau, une caméra de recul, une aide au démarrage en pente, un éclairage d’intersection, un toit panoramique en verre doté d’un traitement thermique haute performance… Petit détail pratique : les diffuseurs de lave-glace sont intégrés à l’extrémité du balai d’essuie-vitre, pour un meilleur lavage et une économie de liquide.
Moins chère à l’achat et à l’usage
La C4 Cactus se veut évidemment économique. Pour réduire les consommations, Citroën a fait attention au poids. En moyenne, la Cactus annonce 200 kg de moins qu’une C4 équivalente. Pour cela, la marque a fait appel à des matériaux légers comme l’aluminium au niveau du capot ou des poutres avant et arrière, mais a aussi fait des choix assumés. La banquette est ainsi monobloc, ce qui fait gagner 6 kg. Les vitres arrière ne descendent pas, elles s’entrebâillent juste (- 11 kg). Avec sa masse réduite, la Cactus n’a pas besoin de gros moteurs. Pour l’essence, elle se contente donc du 1.2 VTi 82 ch et du 1.2 THP 110 ch. Pour le diesel, on retrouve le 1.6 HDI 92 ch et un nouveau BlueHDI de 100 ch. Ce dernier promet une consommation en cycle mixte de seulement 3,1 litres au 100 km et des rejets de CO2 limités à 82 g/km. Citroën déclare que les coûts d’utilisation sont réduits de près de 20 % par rapport aux compactes classiques.
Quand la simplicité devient chic : les poignées de portes sont remplacées par des éléments en cuir, inspirés des malles de voyage de luxe.
Reste à connaître le prix de l’auto. C’est encore le mystère. Pour résumer, il devrait être à mi-chemin entre un Duster et un Qashqai. En clair, Citroën veut proposer une auto aux prestations de compacte au prix d’une citadine. La marque annonce qu’elle lancera des solutions d’achat originales, sous la forme de forfait mensuel ou au kilomètre. Cette offre permettra de couvrir toutes les dépenses pendant la durée de l’engagement en dehors du carburant : financement, assurance, entretien.
Le C4 Cactus en vidéo
Voici le nouveau petit SUV aux chevrons vu depuis l’extérieur et l’intérieur :
Si vous vous intéressez un peu au circuit et au Nürburgring, vous n’êtes pas sans savoir que ce tracé est atypique pour plusieurs raisons dont sa longueur et notamment la diversité des véhicules qui y roulent. En voici une nouvel exemple avec un Français originaire de Bordeaux qui s’est mis en tête de passer sous la barre des 10 min avec… une Citroën AX 1,4 l D de 1993 presque complètement d’origine !
Respect pour cette auto et surtout son pilote
Pour la fiche technique de la citadine aux chevrons, c’est : un moteur diesel de 52 chevaux, 720 kilos et 182 km/h pour la Vmax. On est très loin des performances des plus petites GTI actuelles, et pourtant ce génie va suivre de près des modèles bien plus gros que lui dans les phases de sinueux !…
BTG (pseudo YouTube) talonne une Renault Megane 3 RS !
Il est à noter que ce projet fou a débuté il y a 7 ans. 9 moteurs et 5 boîtes de vitesses ont été nécessaires. Le reste de la voiture totalisant 685 100 km. C’est au bout de 10 tentatives à l’enfer vert et 118 tours qu’au mois d’août 2013, le Bordelais a réussi à relever son pari ! A l’issu d’un tour du Nürb’ à tombeau ouvert sans casque, ni harnais le temps tombe : 9 min 55 !
Un bel exploit que les passionnés n’ont pas manqué de saluer et de regarder, puisque sa vidéo totalise déjà plus de 300 000 vues en moins d’une semaine ! Bravo à lui ! C’est aussi une manière de dire même sans gros budget, la passion prime et permet toujours de s’amuser !
Agée de neuf ans, la triplette de mini-citadines PSA et Toyota lancée en juin 2005 commence à faire figure de « mamies » sur le marché français. Que les intéressés se rassurent, la relève ne va plus tarder pour ces modèles citadins peu chers. Les trois marques sont en plein tests de leurs futures autos qui devraient faire leur apparition au salon de Genève qui se tiendra au mois de mars prochain.
La future Citroën C1 2014 aperçue en tests sur l’Ile de la Réunion par un lecteur d’Auto Plus
La Peugeot 108 ou Citroën C1 5 portes (crédits Worldcarfans)
Des dimensions en hausse
Pour cette deuxième génération des Citroën C1, Peugeot 108 et Toyota Aygo, les mensurations de ces trois voitures vont bondir et varier selon que l’on choisisse une version à trois ou cinq portes. Quinze centimètres vont être gagnés pour atteindre 3,60 m et avec les cinq ouvrants la longueur augmentera encore un peu. Pour rappel, aujourd’hui les deux versions sont identiques en terme de gabarit.
Un gain d’espace qui sera salué par ceux possédant les actuelles C1, 107 et Aygo au coffre minuscule (139 l) et qui devrait également profiter à l’habitabilité.
Mieux finies et connectées
Autre axe d’amélioration : la finition. Si il ne faut pas s’attendre à des intérieurs exempts de tout reproches, un bon en avant sera réalisé pour la planche de bord notamment (perdra-t-elle son aspect « jouet » ?). Des possibilités de personnalisation permettront d’égayer l’habitacle.
Le volume de coffre passerait à 180 l. On remarque l’abandon des feux verticaux pour PSA. L’ouverture du coffre intègrera la carrosserie, alors qu’aujourd’hui il s’agit la vitre arrière uniquement
Par ailleurs, ces petites ne sont pas épargnées par la technologie qui envahie toujours plus nos voitures avec très certainement un écran tactile situé sur la console centrale (en option ou en série sur la finition haute). On parle aussi de limiteur de vitesse et même d’une caméra de recul !
Pas de diesel !
Au chapitre des motorisations, l’offre se simplifie avec uniquement des blocs essence (logique pour une petite citadine) d’origine PSA. On retrouvera les trois-cylindres 1,0 l e-VTi de 68 ch et sans doute le 1,2 l e-VTi de 82 ch.
La Toyota Aygo 2014 lourdement camouflée
Tarifs contenus
Enfin, pour ce qui est des prix, ils sont annoncés comme stables, soit aux alentours des 10 000 € hors offres spéciales ou séries limitées.
La commercialisation est attendue pour juin 2014 (la date précise sera communiquée ultérieurement) et le lieu de production est l’usine TPCA localisée en République Tchèque. La principale concurrente sera la Renault Twingo 3.
L’année qui se termine a été plutôt calme pour Citroën. La marque aux chevrons a juste renouvelé ses C4 Picasso. Déjà pas mal penseront certains, mais 2014 s’annonce bien plus riche en nouveautés. Côté gamme premium, deux DS inédites seront lancées (la 5LS et le SUV dérivé du concept Wild Rubis… malheureusement toutes deux réservées à la Chine dans un premier temps). Côté gamme classique, on attend une toute nouvelle C1 et (surtout) l’étonnante C4 Cactus. Avec son cahier des charges original, celle-ci sera l’une des autos marquantes de la nouvelle année.
Rendez-vous le 5 février
Si on en (re)parle aujourd’hui, c’est parce que Citroën a débuté la communication autour de ce modèle en lançant un mini-site internet dans le style compte à rebours. Un décompte qui se terminera le 5 février, jour de la présentation officielle de l’auto. Mais cette date était connue depuis quelques semaines. Elle n’a pas été choisie au hasard, puisqu’elle fait référence au jour de naissance d’André Citroën, fondateur de la marque. Tout une symbolique pour un véhicule qui marquera un tournant dans l’histoire de la marque.
Ce qui est vraiment intéressant au final, c’est que sur ce mini-site, on aperçoit (plus ou moins) l’auto ! Evidemment, les photos restent très floues, l’idée étant de nous aiguiser l’appétit. Mais en regardant de près les clichés, on remarque bien que la C4 Cactus (son nom officiel) est très proche de l’étude de style vue au Salon de Francfort. On aperçoit ainsi la custode flottante, les optiques réparties sur deux niveaux ou encore les généreuses protections de carrosserie en plastique, qui refermeront des capsules d’air qui amortiront les petits chocs.
Une idée originale
Pour ceux qui ne connaissent pas bien le projet, rappelons que la Cactus est un SUV compact, long d’environ 4,20 mètres, qui fait le choix de gommer le superflu. Autrement dit, une voiture simple à utiliser au quotidien. Mais attention, elle ne sera pas triste ni désuète. Elle fera des choix intelligents en matière d’équipements… quoique parfois surprenants. Sur le mini-site, on apprend ainsi qu’il y aura un toit panoramique en verre… mais que les vitres de l’arrière ne s’ouvriront que via un système de compas, comme sur des citadines pas chères ! L’idée est de retenir ce qui sert le plus de nos jours et de ne pas se perdre dans des inutilités. La gamme de moteurs sera ainsi réduite.
Cette C4 Cactus sera une des vedettes du Salon de Genève 2014. Elle sera commercialisée avant l’été.
On remarque bien la présence des protections en plastique sur les flancs et sur le hayon. Une voiture vraiment prête à affronter la jungle urbaine.
L’automne s’est bien installé sur le territoire et les températures commencent à baisser. Pour les automobilistes, il est important de réfléchir à l’état de leurs pneus actuels. Faut-il passer à des pneus hiver ou bien investir dans des gommes quatre saisons pour…
Depuis trois ans, la Renault 5 E-Tech se fait attendre. Et voilà qu’elle arrive enfin sur nos routes, et que nous avons eu la chance de pouvoir faire partie des premiers à pouvoir l’essayer. Découvrez notre avis détaillé ! Si vous suivez quelque peu l’actualité de…
Le sujet des mandataires automobiles revient régulièrement sur le devant de la scène. Cependant beaucoup de zones d’ombres persistent. C’est pour cela que j’ai posé quelques questions en tant que néophyte à Jonathan Luck. Nous nous sommes déjà rencontrés et il est…
Nous adressons nos vifs remerciements aux équipes du circuit de la Ferté Gaucher pour leur accueil chaleureux et leur disponibilité.
