En donnant vie à la gamme DS, Citroën avait deux missions à remplir : « piquer » quelques clients à Mini, Audi et autres contructeurs premium en Europe, et faire rayonner le luxe et l’élégance parisiens très prisés en Chine et incarnés auparavant par Hermès et Louis Vuitton parmi d’autres. Ainsi, la sombre période où Citroën était le parent pauvre et « vieillot » de Peugeot est bien loin ! Finalement, autant la DS 3 se vend très bien, autant les DS 4 et DS 5 ont eu des carrières plus timides. La première souffre d’un positionnement complexe et évoluera pour aller chasser les CLA et A3 berline, tandis que la seconde a payé son confort trop ferme pour la plus luxueuse des Citroën (des acheteurs potentiels se retournant vers la C5).

Profitant de l’arrivée du nouveau moteur 2.0 BlueHDi 180 dans la gamme, la DS 5 a vu sa suspension retravaillée ! Abcmoteur a alors passé quelques jours à son bord pour retenter l’expérience DS (voir aussi notre essai de la DS3 Racing).

Different Spirit ? Assurément !

Mélange de coupé, de break de chasse, de berline et de monospace, la DS 5 est unique !

A l’avant, la calandre typique des DS, les phares bixénon directionnels sophistiqués, et les crosses abritant prises d’air et clignotants structurent la face avant avec force et élégance. Il est toutefois dommage que le bouclier avant s’oriente un peu trop vers l’avant et fasse un peu « bourrelet ».

Autre élément fort avec la calandre DS, les « sabres », ces longues pièces chromées qui partent de l’extrémité des phares pour surplomber les rétroviseurs, peuvent paraître de trop. Ils ont néanmoins été conçus pour une bonne raison : donner l’illusion d’un long capot horizontal de coupé. Une fois l’explication donnée, on les accepte sans problème ! La face avant est donc finement dessinée et élégante bien qu’un peu chargée…

Le profil est plus fluide, avec une faible hauteur, une ligne de toit plongeante vers l’arrière et une carrosserie sculptée : ne vexez pas les designers de Citroën en disant que ça ressemble à un monospace ! Notez sur notre version Faubourg Addict le toit en verre sur-imprimé du motif DS : chic ou too much, à chacun son opinion ! Ce motif se retrouve aussi sur les coques de rétroviseur, alors que les jantes 19’ sont exclusivement anthracites sur cette version, moins « bling-bling » que les noires, moins banales que les grises standards.

L’arrière réunira sans doute tous les suffrages : ces phares en boomerang sont presque sculptés dans la carrosserie, formant une surface très douce et lisse au dessus et une surface concave en dessous. Magnifique. L’extracteur noir intègre alors deux fausses sorties d’échappement, la sortie étant en réalité double côté droit… Tout pour le style !

Une DS 5 qui s’est mariée sur notre modèle d’essai avec la teinte mauve foncé Whisper, qui finit de nous combler ; une réussite !

Un cockpit d’avion, c’est « chic » !

Si l’extérieur constituait une excellente mise en bouche, l’habitacle est la cerise sur le gâteau, encore plus, of course, quand il est garni du sublime cuir bracelet de montre de la maison ! Un traitement très exclusif d’une qualité rare, que même quelques constructeurs premium doivent jalouser ! Notre configuration Criollo est récemment arrivée dans la gamme : marron très foncé et combinée à des surpiqûres turquoise, c’est une jolie alternative au fauve qui équipait nombre de voitures presse à l’époque du lancement…

Mais résumer l’intérieur de notre DS 5 à son cuir serait réducteur : ici aussi, rien n’a été laissé au hasard et il faut toujours en mettre plein la vue ! Mention spéciale au beau volant à méplat (certes pas très pratique en manœuvre) et à  tous les toggle switchs placés sur le plafonnier (commandes d’affichage tête haute et des rideaux du toit vitré) ou la console centrale (vitres, condamnation centralisée…). Partageant la plate-forme des Peugeot 3008 et 5008, et conçue à leurs côtés à l’usine de Sochaux, la DS 5 reprend la large console centrale du crossover qui a tout de même été  largement remaquillée et garnie d’un bel aluminium. Elle accueille le combiné multimédia de la 508 (avant restylage). Inspiré du MMI d’Audi, ce système ne permet hélas pas de tout commander et laisse des fonctions aux touches du tableau de bord… Ce sera une question d’habitude.

L’habitacle au final ne laisse pas indifférent par son abondance de formes travaillées, de plastiques moussés (hélas d’aspect moyen), de cuir et d’aluminium, même sur les portes ! Nous regretterons toutefois que la DS 5 n’ait pas encore adopté l’écran tactile du groupe, l’écran non tactile actuel étant un peu daté ! Nous pesterons aussi sur l’absence de vrai rangement à portée de main – et de vue – pour le conducteur.

A l’arrière, ne vous attendez pas à trouver l’espace aux jambes d’une Skoda Superb ou d’une Mercedes Classe S ! Rappelons que la voiture ne mesure que 4,53 m… Voyager à bord de la DS 5 est tout de même une sacrée expérience et les passagers arrière n’ont quand même pas à se plaindre !

Pour ce qui concerne le coffre, le seuil assez haut perché. Cependant, le volume se situe dans la moyenne avec 468 l (sans roue de secours). Les Mercedes Classe C et BMW Série 3 offrent 12 l de plus, mais elles sont aussi plus longues d’une dizaine de cm.

Confort ou sport, telle est la question

Jolie clé mains-libres (motif DS) dans la poche, il est temps de démarrer ce vaisseau. Après une pression sur le bouton Start&Stop, voilà que l’écran en plexiglas de l’affichage tête-haute se déploie. Faisant écho aux modernes compteurs numériques, on adopte très vite cet équipement – inauguré sur le cousin 3008 – en ces temps de répression routière… Avouons-le, nous attendions beaucoup de ce nouvel ensemble moteur-boite de pointe dans le groupe PSA, qui devrait apporter une certaine noblesse mécanique au porte-drapeau de la gamme Citroën actuelle. Ce moteur diesel de pointe s’associe à une nouvelle boite automatique à 6 rapports fournie par Aisin, en attendant l’arlésienne boite à double embrayage qui devait être développée avec GM, avant que le divorce soit proclamé. A froid, le nouveau 2.0 BlueHDi 180 ch surprend tout d’abord par ses claquements un peu rustiques, aie…

Clairement, la ville ne semble pas être le terrain de jeu favori de la DS 5. Outre une direction un peu lourde et collante, un diamètre de braquage camionesque (peut-être pas autant que la Volvo V60 D6…), une largeur importante (attention aux entrées et sorties de parkings souterrains !) et une boite générant quelques à-coups, ce n’est pas vraiment sa tasse de thé ! Nous louons quand même la rondeur d’un moteur coupleux et la présence de la caméra de recul sur notre version d’essai, pour pallier la petitesse de la lunette arrière qui rend médiocre la visibilité arrière…

Vite, quittons la ville ! Une fois sur autoroute, la voiture est souveraine et silencieuse, sa direction précise ne souffrant pas de zone morte au point milieu. Là encore, le moteur n’a pas à forcer son talent, ses 180 ch et 400 Nm de couple travaillent correctement et facilitent les reprises. Nous ne pouvons aussi qu’apprécier l’Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (AFIL), système fétiche de Citroën qui fera vibrer votre fesse gauche ou droite selon la ligne que vous vous apprêtez à franchir – au mieux – par inattention ou – au pire – par somnolence. Efficace, pédagogique, simple et éventuellement désactivable, c’est une réussite !

Sur route imparfaite, la direction précise et bien assistée cède trop à la facilité sur les irrégularités ou pour peu que la route soit inclinée, un trait de caractère de sa petite sœur DS 4 que j’avais pu prendre en main : vous serez alors forcés de bien tenir le volant notamment sur les pavés parisiens ! Un peu rageant. La boite, bien que moderne, nous a aussi un peu déçu. Alors que les anciennes boites auto se permettaient de francs glissements pour plus de confort, la recherche de baisse de consommation a poussé les constructeurs à les réduire au maximum et à fermer le convertisseur tôt. Seulement, ici, la boite hésite trop entre ces deux éléments ; un « patinage » systématique de plus d’une seconde se fait ressentir sur le 2^e et parfois le 3^e rapport tandis qu’à d’autres moments la boite confond réactivité et brutalité (notamment en fournissant un à-coup en rétrogradant de 3 en 2 en ralentissant). La boite est sinon assez rapide lors des passages de rapports, et intelligente en s’adaptant bien aux injonctions du conducteur. De même, elle n’hésite pas à rétrograder rapidement plusieurs rapports notamment pour dépasser (mieux qu’une DSG sur ce point). Idem, en mode Sport sur petites routes, la voiture rétrograde assez promptement en virage pour être sur le bon rapport en sortie, pas mal ! (bis, mieux que la BVA8 de BMW, un comble…)

En haussant le rythme, la boite se sent obligée d’aller chercher les hauts-régimes en kickdown (demande de reprise) ou en accélération. Hélas, là, à 4 500 tr/min, le moteur – même moderne là-aussi ! – s’essouffle complètement, – et le fait un peu entendre – ; la boite devient alors brutale au changement de rapport comme pour rattraper le temps perdu en haut-régime. La parade en conduite dynamique ? Utiliser le mode manuel (hélas sans palettes au volant… et réclamant le levier dans le mauvais sens) et passer les rapports dans la bonne plage d’utilisation du moteur soit, aux alentours de 3 500 – 3 750 tr/min… Amateurs de V-Tec Honda, passez votre chemin !

Un ensemble moteur/boite alors plus orienté vers la polyvalence, le confort et la baisse de consommation que la performance pure (0 – 100 km/h en 9,2 s). Le 2.0d 184 BVA8 de BMW et le 2.0 TDi 184 DSG du groupe VW peuvent encore dormir tranquille sur le rapport performances/agrément… Un positionnement qui n’étonnera pas trop sur la DS 5, mais qui décevra certains amateurs de conduite dynamique impromptue. Mais cette DS 5, bien qu’un peu lourde (1 540 kg) ne refuse pas non plus ce type de conduite !  Aussi, la suspension – bien qu’améliorée mais toujours ferme, à l’Allemande, quoique nos jantes 19’ ne doivent pas aider – permet un excellent comportement routier préservé du roulis tandis que le freinage se révèle agréable et performant. Même si la direction n’inspire pas autant confiance que ses cousines sochaliennes, on sent que Citroën a bien fait d’aller chercher la plateforme technique chez Peugeot ! Peut-être que les frustrés de cet ensemble moteur/boite pourront se rabattre sur la version essence THP 200 boite mécanique, en rajoutant aussi le Pack Sport incluant le Sound System du Peugeot RCZ et une suspension rabaissée de 7 mm ! (et dire bonjour au retour de l’inconfort tant décrié de la DS 5)

A défaut d’être explosif, le BlueHDi a avant tout été commercialisé pour prouver, en plein scandale « diesel » qu’un moteur de ce type pouvait réellement être propre. Il utilise en plus du filtre à particules (apparu sur la Peugeot 607 2.2 HDI en 2003 souvenez-vous) un système SCR (Selective Catalytic Reduction) qui transforme par l’ajout d’Adblue, un mélange d’urée et d’eau, les oxydes d’azote (Nox) en eau et azote, inoffensifs. Propre et respectant les normes Euro 6, il limite ses émissions de CO2 à un excellent 114 g/km (contre 158 pour l’ancien 163 BVA6 ! ) et sa consommation moyenne lors de l’essai à 7,8 l (8,1 l en ville, 7 l sur route, 6,4 l sur autoroute), soit globalement 1 l de moins. J’émettrais juste une critique (un blâme ?) au groupe PSA… Cette DS 5, aussi noble soit-elle, ne semblait pas équipée de l’excellent Stop&Start des versions e-HDi. Coupant le moteur dès 20 km/h (sur boite mécanique, 8 km/h sur BMP6) en phase de ralentissement avec une infinie douceur, il redémarrait « au quart de tour » sans aucune vibration. Renseignements pris auprès de la marque, la boîte auto EAT6 ne permet de couper le moteur qu’une fois que la voiture est à l’arrêt. En outre, un 2,0 l étant plus difficile à démarrer qu’un 1,6 l, le démarrage de notre BlueHDi 180 est un peu plus costaud.

Notre DS 5 était affichée à 46 710 €, cet ensemble moteur-boite démarrant à 37 250 €. En comparaison, une V60 D4 est affichée à 38 710 €, une 320dA Touring à 40 401 €, et sa sœur de gamme C5 Tourer en HDi 160 Auto à 38 450 (+ 2 200 € de malus). Par ailleurs, si son prix est comparable à la concurrence germanique, sa dotation en équipements est plus généreuse.

Une vraie Déesse ?

Avec une suspension (un peu) plus conciliante, et un ensemble moteur/boite convaincant, la DS 5 se révèle être une proposition bien à part dans le segment premium (un peu comme Volvo) et régale par ses propositions stylistiques très travaillées à l’extérieur comme à l’intérieur : quelle ambiance !

Nous attendons tout de même encore une réelle mise à jour de cette voiture et rêvons d’une nouvelle version hybride rechargeable de plus de 200 ch comme la Volvo V60, la Volkswagen Golf GTE ou l’Audi A3 e-tron, associée à une boite double embrayage, avec des optiques avant remaniées comme annoncé sur les derniers concepts DS et la DS 3 récemment restylée, ayant adopté des équipements sécuritaires de pointe (régulateur adaptatif, Assistant de freinage actif…) et enfin, équipée de l’écran tactile SMEG et de la plateforme allégée EMP2 des 308 et C4 Picasso.

Vidéo de l’essai

Présentation extérieure et intérieure avec du roulage :

DS en Europe : DS 3, DS 4, DS 5 et après ?

Il est vrai qu’après le buzz qu’a provoqué la naissance de la gamme DS, les têtes pensantes de Citroen se tournent plutôt vers la Chine pour cette gamme (DS 5LS, DS 6WR) et la gamme C (C4 Picasso, C4 Cactus) en Europe. L’avenir européen de DS est alors un peu flou : cela va certes devenir une marque à part entière, Carlos Tavares l’a confirmé, mais quid des modèles à venir ? A priori, la DS 3 va encore vivre longtemps et voir apparaitre sur la prochaine génération une variante 5 portes pour mieux concurrencer les Mini et Audi A1 ; la DS 4 va en effet adopter une carrosserie tricorps comme nous vous en avons parlé sur le blog et deux moyenne et grande berlines (DS 6 et DS 9) iront chasser des Audi A4 et A6 entre autres. L’arrivée du SUV DS 6WR est encore incertaine pour l’Europe. Quel est alors le sort de la DS 5 ? Mystère… Espérons quand même que la merveilleuse audace des concepteurs DS ne soit pas désormais réservée à la Chine ! Une belle aventure si bien racontée dans les moindres détails par notre confrère et ami Renaud Roubaudi dans son livre « L’aventure DS, une aventure française » aux Editions Verlhac.

A suivre !

Galerie photo

Arnaud Lescure

Etudiant dans l'automobile, la passion pour l'auto est dans mes gènes ... Autant je la gardais plutôt privée étant petit, autant le contexte actuel autophobe m'a poussé à partager cette passion de façon visible ! Après un court séjour en presse auto (l'Automobile-Magazine), me voilà blogueur ! (P.O.A, Abcmoteur) depuis peu ! Passionné également de musique, des marques comme BMW ou Ferrari me comblent !