En donnant vie à la gamme DS, Citroën avait deux missions à remplir : « piquer » quelques clients à Mini, Audi et autres contructeurs premium en Europe, et faire rayonner le luxe et l’élégance parisiens très prisés en Chine et incarnés auparavant par Hermès et Louis Vuitton parmi d’autres. Ainsi, la sombre période où Citroën était le parent pauvre et « vieillot » de Peugeot est bien loin ! Finalement, autant la DS 3 se vend très bien, autant les DS 4 et DS 5 ont eu des carrières plus timides. La première souffre d’un positionnement complexe et évoluera pour aller chasser les CLA et A3 berline, tandis que la seconde a payé son confort trop ferme pour la plus luxueuse des Citroën (des acheteurs potentiels se retournant vers la C5).
Profitant de l’arrivée du nouveau moteur 2.0 BlueHDi 180 dans la gamme, la DS 5 a vu sa suspension retravaillée ! Abcmoteur a alors passé quelques jours à son bord pour retenter l’expérience DS (voir aussi notre essai de la DS3 Racing).
Different Spirit ? Assurément !
Mélange de coupé, de break de chasse, de berline et de monospace, la DS 5 est unique !
A l’avant, la calandre typique des DS, les phares bixénon directionnels sophistiqués, et les crosses abritant prises d’air et clignotants structurent la face avant avec force et élégance. Il est toutefois dommage que le bouclier avant s’oriente un peu trop vers l’avant et fasse un peu « bourrelet ».
Autre élément fort avec la calandre DS, les « sabres », ces longues pièces chromées qui partent de l’extrémité des phares pour surplomber les rétroviseurs, peuvent paraître de trop. Ils ont néanmoins été conçus pour une bonne raison : donner l’illusion d’un long capot horizontal de coupé. Une fois l’explication donnée, on les accepte sans problème ! La face avant est donc finement dessinée et élégante bien qu’un peu chargée…
Le profil est plus fluide, avec une faible hauteur, une ligne de toit plongeante vers l’arrière et une carrosserie sculptée : ne vexez pas les designers de Citroën en disant que ça ressemble à un monospace ! Notez sur notre version Faubourg Addict le toit en verre sur-imprimé du motif DS : chic ou too much, à chacun son opinion ! Ce motif se retrouve aussi sur les coques de rétroviseur, alors que les jantes 19’ sont exclusivement anthracites sur cette version, moins « bling-bling » que les noires, moins banales que les grises standards.
L’arrière réunira sans doute tous les suffrages : ces phares en boomerang sont presque sculptés dans la carrosserie, formant une surface très douce et lisse au dessus et une surface concave en dessous. Magnifique. L’extracteur noir intègre alors deux fausses sorties d’échappement, la sortie étant en réalité double côté droit… Tout pour le style !
Une DS 5 qui s’est mariée sur notre modèle d’essai avec la teinte mauve foncé Whisper, qui finit de nous combler ; une réussite !
Un cockpit d’avion, c’est « chic » !
Si l’extérieur constituait une excellente mise en bouche, l’habitacle est la cerise sur le gâteau, encore plus, of course, quand il est garni du sublime cuir bracelet de montre de la maison ! Un traitement très exclusif d’une qualité rare, que même quelques constructeurs premium doivent jalouser ! Notre configuration Criollo est récemment arrivée dans la gamme : marron très foncé et combinée à des surpiqûres turquoise, c’est une jolie alternative au fauve qui équipait nombre de voitures presse à l’époque du lancement…
Mais résumer l’intérieur de notre DS 5 à son cuir serait réducteur : ici aussi, rien n’a été laissé au hasard et il faut toujours en mettre plein la vue ! Mention spéciale au beau volant à méplat (certes pas très pratique en manœuvre) et à tous les toggle switchs placés sur le plafonnier (commandes d’affichage tête haute et des rideaux du toit vitré) ou la console centrale (vitres, condamnation centralisée…). Partageant la plate-forme des Peugeot 3008 et 5008, et conçue à leurs côtés à l’usine de Sochaux, la DS 5 reprend la large console centrale du crossover qui a tout de même été largement remaquillée et garnie d’un bel aluminium. Elle accueille le combiné multimédia de la 508 (avant restylage). Inspiré du MMI d’Audi, ce système ne permet hélas pas de tout commander et laisse des fonctions aux touches du tableau de bord… Ce sera une question d’habitude.
L’habitacle au final ne laisse pas indifférent par son abondance de formes travaillées, de plastiques moussés (hélas d’aspect moyen), de cuir et d’aluminium, même sur les portes ! Nous regretterons toutefois que la DS 5 n’ait pas encore adopté l’écran tactile du groupe, l’écran non tactile actuel étant un peu daté ! Nous pesterons aussi sur l’absence de vrai rangement à portée de main – et de vue – pour le conducteur.
A l’arrière, ne vous attendez pas à trouver l’espace aux jambes d’une Skoda Superb ou d’une Mercedes Classe S ! Rappelons que la voiture ne mesure que 4,53 m… Voyager à bord de la DS 5 est tout de même une sacrée expérience et les passagers arrière n’ont quand même pas à se plaindre !
Pour ce qui concerne le coffre, le seuil assez haut perché. Cependant, le volume se situe dans la moyenne avec 468 l (sans roue de secours). Les Mercedes Classe C et BMW Série 3 offrent 12 l de plus, mais elles sont aussi plus longues d’une dizaine de cm.
Confort ou sport, telle est la question
Jolie clé mains-libres (motif DS) dans la poche, il est temps de démarrer ce vaisseau. Après une pression sur le bouton Start&Stop, voilà que l’écran en plexiglas de l’affichage tête-haute se déploie. Faisant écho aux modernes compteurs numériques, on adopte très vite cet équipement – inauguré sur le cousin 3008 – en ces temps de répression routière… Avouons-le, nous attendions beaucoup de ce nouvel ensemble moteur-boite de pointe dans le groupe PSA, qui devrait apporter une certaine noblesse mécanique au porte-drapeau de la gamme Citroën actuelle. Ce moteur diesel de pointe s’associe à une nouvelle boite automatique à 6 rapports fournie par Aisin, en attendant l’arlésienne boite à double embrayage qui devait être développée avec GM, avant que le divorce soit proclamé. A froid, le nouveau 2.0 BlueHDi 180 ch surprend tout d’abord par ses claquements un peu rustiques, aie…
Clairement, la ville ne semble pas être le terrain de jeu favori de la DS 5. Outre une direction un peu lourde et collante, un diamètre de braquage camionesque (peut-être pas autant que la Volvo V60 D6…), une largeur importante (attention aux entrées et sorties de parkings souterrains !) et une boite générant quelques à-coups, ce n’est pas vraiment sa tasse de thé ! Nous louons quand même la rondeur d’un moteur coupleux et la présence de la caméra de recul sur notre version d’essai, pour pallier la petitesse de la lunette arrière qui rend médiocre la visibilité arrière…
Vite, quittons la ville ! Une fois sur autoroute, la voiture est souveraine et silencieuse, sa direction précise ne souffrant pas de zone morte au point milieu. Là encore, le moteur n’a pas à forcer son talent, ses 180 ch et 400 Nm de couple travaillent correctement et facilitent les reprises. Nous ne pouvons aussi qu’apprécier l’Alerte de Franchissement Involontaire de Ligne (AFIL), système fétiche de Citroën qui fera vibrer votre fesse gauche ou droite selon la ligne que vous vous apprêtez à franchir – au mieux – par inattention ou – au pire – par somnolence. Efficace, pédagogique, simple et éventuellement désactivable, c’est une réussite !
Sur route imparfaite, la direction précise et bien assistée cède trop à la facilité sur les irrégularités ou pour peu que la route soit inclinée, un trait de caractère de sa petite sœur DS 4 que j’avais pu prendre en main : vous serez alors forcés de bien tenir le volant notamment sur les pavés parisiens ! Un peu rageant. La boite, bien que moderne, nous a aussi un peu déçu. Alors que les anciennes boites auto se permettaient de francs glissements pour plus de confort, la recherche de baisse de consommation a poussé les constructeurs à les réduire au maximum et à fermer le convertisseur tôt. Seulement, ici, la boite hésite trop entre ces deux éléments ; un « patinage » systématique de plus d’une seconde se fait ressentir sur le 2e et parfois le 3e rapport tandis qu’à d’autres moments la boite confond réactivité et brutalité (notamment en fournissant un à-coup en rétrogradant de 3 en 2 en ralentissant). La boite est sinon assez rapide lors des passages de rapports, et intelligente en s’adaptant bien aux injonctions du conducteur. De même, elle n’hésite pas à rétrograder rapidement plusieurs rapports notamment pour dépasser (mieux qu’une DSG sur ce point). Idem, en mode Sport sur petites routes, la voiture rétrograde assez promptement en virage pour être sur le bon rapport en sortie, pas mal ! (bis, mieux que la BVA8 de BMW, un comble…)
En haussant le rythme, la boite se sent obligée d’aller chercher les hauts-régimes en kickdown (demande de reprise) ou en accélération. Hélas, là, à 4 500 tr/min, le moteur – même moderne là-aussi ! – s’essouffle complètement, – et le fait un peu entendre – ; la boite devient alors brutale au changement de rapport comme pour rattraper le temps perdu en haut-régime. La parade en conduite dynamique ? Utiliser le mode manuel (hélas sans palettes au volant… et réclamant le levier dans le mauvais sens) et passer les rapports dans la bonne plage d’utilisation du moteur soit, aux alentours de 3 500 – 3 750 tr/min… Amateurs de V-Tec Honda, passez votre chemin !
Un ensemble moteur/boite alors plus orienté vers la polyvalence, le confort et la baisse de consommation que la performance pure (0 – 100 km/h en 9,2 s). Le 2.0d 184 BVA8 de BMW et le 2.0 TDi 184 DSG du groupe VW peuvent encore dormir tranquille sur le rapport performances/agrément… Un positionnement qui n’étonnera pas trop sur la DS 5, mais qui décevra certains amateurs de conduite dynamique impromptue. Mais cette DS 5, bien qu’un peu lourde (1 540 kg) ne refuse pas non plus ce type de conduite ! Aussi, la suspension – bien qu’améliorée mais toujours ferme, à l’Allemande, quoique nos jantes 19’ ne doivent pas aider – permet un excellent comportement routier préservé du roulis tandis que le freinage se révèle agréable et performant. Même si la direction n’inspire pas autant confiance que ses cousines sochaliennes, on sent que Citroën a bien fait d’aller chercher la plateforme technique chez Peugeot ! Peut-être que les frustrés de cet ensemble moteur/boite pourront se rabattre sur la version essence THP 200 boite mécanique, en rajoutant aussi le Pack Sport incluant le Sound System du Peugeot RCZ et une suspension rabaissée de 7 mm ! (et dire bonjour au retour de l’inconfort tant décrié de la DS 5)
A défaut d’être explosif, le BlueHDi a avant tout été commercialisé pour prouver, en plein scandale « diesel » qu’un moteur de ce type pouvait réellement être propre. Il utilise en plus du filtre à particules (apparu sur la Peugeot 607 2.2 HDI en 2003 souvenez-vous) un système SCR (Selective Catalytic Reduction) qui transforme par l’ajout d’Adblue, un mélange d’urée et d’eau, les oxydes d’azote (Nox) en eau et azote, inoffensifs. Propre et respectant les normes Euro 6, il limite ses émissions de CO2 à un excellent 114 g/km (contre 158 pour l’ancien 163 BVA6 ! ) et sa consommation moyenne lors de l’essai à 7,8 l (8,1 l en ville, 7 l sur route, 6,4 l sur autoroute), soit globalement 1 l de moins. J’émettrais juste une critique (un blâme ?) au groupe PSA… Cette DS 5, aussi noble soit-elle, ne semblait pas équipée de l’excellent Stop&Start des versions e-HDi. Coupant le moteur dès 20 km/h (sur boite mécanique, 8 km/h sur BMP6) en phase de ralentissement avec une infinie douceur, il redémarrait « au quart de tour » sans aucune vibration. Renseignements pris auprès de la marque, la boîte auto EAT6 ne permet de couper le moteur qu’une fois que la voiture est à l’arrêt. En outre, un 2,0 l étant plus difficile à démarrer qu’un 1,6 l, le démarrage de notre BlueHDi 180 est un peu plus costaud.
Notre DS 5 était affichée à 46 710 €, cet ensemble moteur-boite démarrant à 37 250 €. En comparaison, une V60 D4 est affichée à 38 710 €, une 320dA Touring à 40 401 €, et sa sœur de gamme C5 Tourer en HDi 160 Auto à 38 450 (+ 2 200 € de malus). Par ailleurs, si son prix est comparable à la concurrence germanique, sa dotation en équipements est plus généreuse.
Une vraie Déesse ?
Avec une suspension (un peu) plus conciliante, et un ensemble moteur/boite convaincant, la DS 5 se révèle être une proposition bien à part dans le segment premium (un peu comme Volvo) et régale par ses propositions stylistiques très travaillées à l’extérieur comme à l’intérieur : quelle ambiance !
Nous attendons tout de même encore une réelle mise à jour de cette voiture et rêvons d’une nouvelle version hybride rechargeable de plus de 200 ch comme la Volvo V60, la Volkswagen Golf GTE ou l’Audi A3 e-tron, associée à une boite double embrayage, avec des optiques avant remaniées comme annoncé sur les derniers concepts DS et la DS 3 récemment restylée, ayant adopté des équipements sécuritaires de pointe (régulateur adaptatif, Assistant de freinage actif…) et enfin, équipée de l’écran tactile SMEG et de la plateforme allégée EMP2 des 308 et C4 Picasso.
Vidéo de l’essai
Présentation extérieure et intérieure avec du roulage :
DS en Europe : DS 3, DS 4, DS 5 et après ?
Il est vrai qu’après le buzz qu’a provoqué la naissance de la gamme DS, les têtes pensantes de Citroen se tournent plutôt vers la Chine pour cette gamme (DS 5LS, DS 6WR) et la gamme C (C4 Picasso, C4 Cactus) en Europe. L’avenir européen de DS est alors un peu flou : cela va certes devenir une marque à part entière, Carlos Tavares l’a confirmé, mais quid des modèles à venir ? A priori, la DS 3 va encore vivre longtemps et voir apparaitre sur la prochaine génération une variante 5 portes pour mieux concurrencer les Mini et Audi A1 ; la DS 4 va en effet adopter une carrosserie tricorps comme nous vous en avons parlé sur le blog et deux moyenne et grande berlines (DS 6 et DS 9) iront chasser des Audi A4 et A6 entre autres. L’arrivée du SUV DS 6WR est encore incertaine pour l’Europe. Quel est alors le sort de la DS 5 ? Mystère… Espérons quand même que la merveilleuse audace des concepteurs DS ne soit pas désormais réservée à la Chine ! Une belle aventure si bien racontée dans les moindres détails par notre confrère et ami Renaud Roubaudi dans son livre « L’aventure DS, une aventure française » aux Editions Verlhac.
A suivre !
Très complet. Merci
La DS5 est une belle voiture, mais il est, peut-être, encore temps d’en faire une véritable Citroen.
En effet, si Peugeot a ses qualités Citroen doit conserver les siennes.
Une Citroen doit, notamment, supprimer les vibrations et tremblements, améliorer le rayon de braquage, conserver le niveau de sécurité qui lui est propre et SURTOUT produire un modèle équipé de la suspension hydractive (même si le modèle doit être différent pour bénéficier de cet équipement).
Raisons pour lesquelles nous cultivons l’acquisition de C5, au moins tant qu’elle bénéficie toujours de la suspension hydractive…
Merci pour votre commentaire. La DS5 est née à une époque où agrément de conduite (comprenez dynamisme) rimait avec fermeté … Souvenez-vous alors des 207, 308, 407 de l’époque … Une époque où les allemands commençaient doucement à sortir leurs suspensions pilotées (VW et le DCC par exemple) ou comment rendre leurs voitures (enfin?) confortables. Aujourd’hui, PSA a sorti sa plate-forme EMP2 qui fait des merveilles en agrément de conduite ET en confort. Nous pouvons alors penser que Citroën pousse vers la sortie l’Hydractive par contrainte budgétaire et aussi parce que la nouvelle plateforme “fera le job”. La DS5 doit encore progresser, c’est sûr ; le restylage devrait vite arriver !
Bonsoir Monsieur,
Merci pour vos informations.
Il est à craindre que vous ayez raison, façon élégante d’annoncer la disparition de l’hydraulique ou Hydractive.
Cependant peu de monde, a priori et intuitivement, croira que la nouvelle plateforme « fera le job ».
Historiquement la réputation et le positionnement Citroen se base ainsi: sécurité, innovation, confort, haut en gamme. Le client Citroen regardait la C6 (majestueuse et représentative de haut niveau) et achetait de la C1 à la C5 selon ses moyens. Mais il se considérait de la même famille.
La même attitude se trouve chez Mercedes dont les coupés font rêver, les clients achetant davantage les A. B. C. E. etc.
Avec la disparition de la C6 un élément de la motivation disparaît. Notamment un ambassadeur qui utilisait depuis des années une C6 circule aujourd’hui en Jaguar (impression majestueuse proche de celle de la C6).
C’est un peu de Citroen et de France qui disparaît.
Que restera-t-il à Citroen si la suspension Hydractive est remplacée par un système d’amortissement classique et non par une innovation autre qu’une plateforme commune ?
Le budget induit par l’Hydractive n’est-ce pas à la fois un budget R et D et marketing au final ? Il semblerait même que la C4, équipée de la suspension hydraulique, serait davantage vendue.
Le pire n’est jamais certain. Les actionnaires de PSA et le nouveau Directeur venu de chez Renault, en questionnant le réseau, seront probablement en capacité de prévoir les modèles que souhaite la clientèle.
Ce qui est certain, c’est qu’à ce niveau de gamme, en Europe, les têtes pensantes de PSA ont – une nouvelle fois … – totalement loupé leur cible. La clientèle recherche de l’élégance sobre, du parfaitement assemblé, une finition de maniaque, des matériaux irréprochables, des moteurs au diapason. C’est à dire l’antithèse d’un truc bling-bling qui brille de tous les côtés et qui essaie de vous en mettre plein la vue jusqu’à faire mal aux yeux. Il n’y a que les patrons lorrains ou du 92 pour oser se ballader là dedans.
Pour le même tarif vous avez par exemple une A6 s-line TDI 190 ou une Série 5 Lounge+ de même puissance. Le choix est vite fait, il suffit de parcourir les autoroutes européennes pour s’en rendre compte.
Citroën a voulu en mettre plein les yeux par volonté d’audace et d’originalité … Etait-ce trop ? Peut-être … Le haut de gamme est en effet conservateur mais, objectivement, la DS5 propose des attentions et une ambiance que l’on ne trouve pas ailleurs. A l’heure où beaucoup de gens pensent que “toutes les voitures se ressemblent”, peut-on le reprocher à Citroën ?! DS tirera les leçons de cela pour sans doute revenir à plus de classicisme.
Ce BlueHDi a bien l’alterno démarreur pourtant. Il ne peut se couper qu’à l’arrêt et doit redémarrer très tôt à cause de la boîte à convertisseur (besoin de lubrification). Et il est possible qu’un 2L soit plus réticent au redémarrage que le 1,6L. Mais c’est bien un alterno-démarreur.
Sinon, apparemment, sur 508 il est plus orienté « sport » avec de meilleurs perf (8,5s pour le 0-100; 230km/h).
Merci pour votre commentaire éclairé ! 😉 Ah vous avez sans doute raison avec ces arguments. Mais en ressenti, tous les bénéfices de “l’ancien” alterno-démarreur ont ici fondu comme neige au soleil … Et oui, le moteur peut logiquement être réglé plus “sport” chez Peugeot ; les poids des deux cousines étant identiques !
Que de commentaires négatif !!! J’ai eu le choix et j’ai préféré commencer par prendre une voiture française en haut de gamme ! Autant faire travailler les personnes proche de chez nous. En ces temps troubles, soyons chauvin !! Une fois ceci dit, le choix s’oriente vite vers cette superbe voiture au look décalé . enfin une voiture différente des autres ! Que dire des Audi qui se ressemblent toutes !!! Voici une voiture vraiment unique ! Une voiture que je n’aurai pas acheté si elle était équipée de la suspension hydraulique, signe incontestable de passager malade !!!
C’est vraiment une voiture faite pour les personnes cherchant un modèle décalé de ce qui ce fait actuellement. La nouvelle version est très confortable avec ces nouvelles suspensions. Quand à l’afficheur tête haute, l’essayer, c’est l’adopter !!
Je manque peut être d’objectivité, mais combien d’entre vous l’on au moins essayé ? Et comment ne pas détourner le regard en la voyant passer !