Frank Cammas et la V60 Plug-in-Hybrid. Un point commun ? Oui, Volvo ! Le navigateur français (Volvo Ocean Race) est en effet l’ambassadeur officiel de la vitrine technologique de la marque. Plus qu’une idée marketing, le rapprochement entre la voile de compétition et cette Volvo tombe sous le sens, tous deux étant bardés de technologies au service du respect de l’environnement et de la performance.

Nous en avons alors pris le volant pendant cinq jours. Cette belle suédoise tient-elle ses promesses ?

Classe et élégance au rendez-vous

Soyons francs : les phares additionnels des premiers XC60, S60 et V60 pouvaient rebuter… Néanmoins, les premières photos du restylage généralisé de la gamme Volvo lors du Salon de Genève 2013 ont là aussi surpris par le virage asiatisant pris par le bureau de style de la marque ! Eh oui, ne l’oublions pas, Volvo est désormais sous contrôle chinois, par Geely. Et puis finalement, on prend le pli.

La face avant, si elle est plus sage, est plus moderne et démoderait presque sa devancière ! Phares et calandre sont alors élargis tandis que le bouclier laisse s’inviter feux de jour à Leds et chrome pour combler cette face avant de raffinement. La voiture n’oublie pas cependant d’être dynamique par toute une foule de nervures sur les boucliers, le capot ou la carrosserie. Mention spéciale à la ligne légèrement ondulatoire qui sculpte le profil.

 

Ajoutons à cela le vitrage latéral très fuyant, la lunette arrière fortement inclinée et les feux arrière épousant custodes et hayon : un superbe break osons le dire ! Notons que la double sortie d’échappement rectangulaire, apanage de cette version D6 est désormais généralisée sur les moteurs haut de gamme du modèle (ronde sur la finition sport R-Design).

Un design, à part, qui, toutes proportions gardées, adopte une stratégie très « Aston Martin ». Aussi, le cadre supérieur dynamique pourra adopter une voiture classe mais non ostentatoire. Idéal pour ne pas attirer les jalousies au contraire des ténors allemands.

Luxe, calme et volupté ?

Bienvenue à bord. L’ambiance typique de la marque suédoise est – heureusement ! – toujours présente. Le joli volant en cuir et aluminium nous invite à le prendre en main et la console centrale flottante, chère à Volvo depuis longtemps et parée ici d’un placage bois, s’associe ici à des aérateurs asymétriques dont la disposition ne m’a jamais emballé. La disposition plus classique de ceux de la V40 (voir notre essai) me plaisent davantage… Les goûts et les couleurs !

Les sièges – sport électriques à mémoires ici – sont quand à eux bien dessinés et fournissent un bon maintien. Tous les occupants ont alors l’espace et le confort leur permettant de voyager sereinement.

Ils devront néanmoins voyager léger ! Aussi, la batterie située sous le plancher de coffre grignote 125 dm3 au volume déjà juste correct de la V60 standard. Ainsi, nous avons 305 dm3, soit pas beaucoup plus que dans une Peugeot 208 (voir notre essai) soixante-sept centimètres moins longue. Il est loin le temps des Volvo 240 qui plaisent encore tant aux antiquaires !

Sereins, nous pouvons alors démarrer le moteur. Mais la sérénité peut rapidement laisser place à l’énervement…

En effet, l’ergonomie suédoise est assez particulière. Aussi, devoir appuyer simultanément sur les deux boutons « droite/gauche » des rétroviseurs pour les rabattre est loin d’être intuitif… Nous pourrions aussi épingler par exemple la déconnexion de l’antipatinage (mode sport du DSTC) qu’on doit aller chercher loin dans les menus alors qu’un interrupteur serait beaucoup plus simple.

De plus, Volvo a souhaité céder à la modernité des écrans tactiles. Seulement,  la marque a gardé le même emplacement pour ce système Sensus Connected Touch, soit loin du conducteur. Ainsi, comme sur les dernières Renault Mégane, il est impossible de manipuler l’écran tactile en roulant. L’écran ne laisse d’ailleurs pas le choix entre tactile et molette du tableau de bord. Aussi, il aurait été plus pratique de pouvoir rentrer une adresse GPS avec la molette… Solution : la commande vocale, assez efficace ! Ce système propose un catalogue d’applications sympathiques et utiles (Coyote, Deezer, Spotify …) nécessitant bien sûr Internet ; en l’absence de clé 3G dans le véhicule de prêt, il faut être bien patient et motivé pour utiliser en partage de connexion Wi-Fi la 3G de son téléphone … Le système permet alors d’éviter les coupures de transmission Bluetooth audio ou USB du portable et s’associe alors à l’application mobile « Volvo On Call » permettant de gérer certaines fonctions du véhicules à distance (programmer le chauffage, suivre la recharge du véhicule …) via son smartphone.

Au final, Volvo a de bonnes idées en intégrant le plus possible « l’esprit smartphone »  à bord sans toutefois, comme la grande majorité des voitures modernes, permettre une connectivité parfaite.

Se laisser conduire en tout-électrique ?

Une « vraie » hybride ?

L’essai de cette V60 a alors été l’occasion de découvrir le principe de l’hybride rechargeable, que je trouve parfait pour l’avenir de l’automobile à court terme. Aussi, l’intérêt de la technologie hybride devient réellement intéressant et permet de vraiment avoir de la ressource électrique – les hybrides traditionnels se contentant bien souvent d’être davantage des arguments marketing (rapport très théorique puissance affichée/économie d’énergie) et de voir ces véhicules la très grande majorité du temps en thermique… Cette Volvo a alors surpris beaucoup de monde dans la rue en roulant et accélérant correctement en tout électrique avec un design « thermique ». De quoi permettre de se passer de la relative rugosité du cinq-cylindres à bas régime.

Malheureusement, je n’ai pas pu recharger le véhicule et bénéficier des 50 km en tout électrique promis par le constructeur. En effet, mon parking relativement vétuste ne me proposait pas de prise de courant standard (230 V) nécessaire à la recharge de la batterie (3 h 30).

De plus, si je ne m’abuse, l’obtention des badges d’accès aux recharges publiques (certaines bornes Autolib’ à Paris, bornes publiques) nécessitent d’être propriétaire… Réfléchissez-y à deux fois avant de signer un contrat de leasing !

Et je n’ai pas eu envie d’investir dans 3h30 de parking public souterrain … Aussi, l’union entre technologie et infrastructure n’est pas encore naturel ; espérons que cela progresse vite !

Cinq modes de conduite (Pure, Hybrid, Power, Save et AWD) complètent les quatre affichages du compteur numérique (Hybrid, Elegance, Eco, Performance) et permettent de varier l’expérience de conduite.

L’affichage performance est le plus sportif mais aussi le plus complet, avec affichage du compte-tours et de la vitesse en numérique et un compliqué graphique mêlant puissance nécessitée par le conducteur et puissance électrique disponible ; mais aussi la participation du moteur électrique ; l’affichage Eco prodigue un intéressant graphique d’éco-conduite.

Sans possibilité de recharge, il existe une solution pour tout de même bénéficier correctement de l’électrique : le mode Save. Il force alors le bloc diesel à recharger le bloc électrique (attention à la surconsommation d’environ 1 l/100km) et permet de récupérer jusqu’à 20 km d’autonomie. Aussi, en l’activant sur les grands axes (davantage de décélérations et freinages importants), vous pourrez ensuite circuler sans rejeter le moindre gramme de CO2 – mode Pure – et profiter de ce silence précieux une fois arrivé en ville mais aussi jusqu’à 120 km/h sur autoroute !

Le principe de l’éco-conduite – notamment en mode Hybrid, qui démarre en électrique et sollicite éventuellement le thermique en accélération – prend alors tout son sens sur cette voiture. Récupérer de l’énergie électrique, en décélération et au freinage surtout, est alors un véritable challenge… Nous pouvons ensuite pleinement profiter du silence d’une « vraie » voiture électrique, sans avoir l’angoisse de la panne imminente, le moteur diesel venant à la rescousse si besoin. La belle vie, non ?

Le mode Power associe, quant à lui, les deux blocs (diesel 2.4 215 ch 440 Nm de couple et électrique 70 ch et 200 Nm (!) de couple) pour obtenir 280 chevaux cumulés, une accélération théorique de 6,1 secondes au 0 – 100km/h et une bien meilleure réactivité de la boite de vitesse automatique, qui patinait parfois trop en seconde. Le mode manuel ne se révèle être d’ailleurs qu’accessoire ; le sens étant anti-ergonomique et le levier n’étant pas très agréable à manier (pas de palettes sur ce modèle-là). Au quotidien, impossible de savoir quelle puissance instantanée nous avons, notamment quand il ne reste plus que quelques kilomètres d’autonomie électrique.

Ne nous emballons pas trop vite, même si la voiture marche fort – surtout jusqu’à 120 km/h (le moteur électrique arrête-il son soutien au thermique à ce moment-là ?) – et chante très correctement pour un diesel (merci le cinq-cylindres, malheureusement en sursis sur l’autel du downsizing), les 300 kg supplémentaires du moteur électrique et de la batterie se font vite sentir dans les enchaînements de virages. Ainsi, la voiture prend un peu de roulis et ne se montre jamais particulièrement agile bien que le constructeur ait cherché à optimiser le comportement par une suspension raffermie et une barre anti-rapprochement ! Néanmoins, le châssis est clairement rigoureux et tient bien ses appuis une fois trouvés ! De son côté, la direction – dont la dureté est paramétrable, idéal en ville ou sur route sinueuse – est précise et bien calibrée ; tout juste pourrons-nous déplorer une remontée d’informations insuffisante.

Notre Volvo présente finalement une caractéristique amusante : avec son « gros » moteur électrique entraînant les roues arrières et son moteur diesel avant, elle peut être, selon les modes, vraie propulsion, traction, ou intégrale quand les deux se cumulent notamment en mode Power (recherche de performances optimales) ou en mode AWD, forçant la voiture à fonctionner en quatre roues motrices, utile en montagne par exemple.

Finalement, pâtissant d’un certain gabarit et d’un rayon de braquage camionesque en ville (merci les aides au stationnement arrière et à la caméra de recul ; qui est disponible à l’avant en accessoire aussi, de quoi rassurer dans les rampes de parkings souterrains…), de quelques kilos en trop sur route, notre V60 préfère largement les grands axes où l’on se fera bercer par l’excellent système audio Premium Sound et ses 12 haut-parleurs qui couvriront les quelques bruits aérodynamiques (rétroviseurs) et où les dépassements pourront être expéditifs !

Vers une conduite autonome

La voiture qui vole, non, ce n’est pas pour tout de suite… En revanche, celle qui conduit tout seule semble presque prête ! En effet, Volvo, qui travaille activement sur la conduite autonome depuis quelques temps nous propose ici un régulateur adaptatif très efficace. Jugez plutôt : il suffit de l’activer à 50 en ville par exemple, la voiture se chargera ensuite de toujours garder un intervalle de sécurité avec le véhicule qui vous précède. Aussi, elle ralentira toute seule de façon très progressive et ce, jusqu’à l’arrêt complet du véhicule ! Une excellente solution à l’interminable circulation en accordéon qui vous agace tant sur le périphérique parisien… Le système se désactivant uniquement en cas d’arrêt de plus de 3 secondes ou, naturellement, par l’action du frein ou de l’accélérateur. Fait amusant, lorsque l’on est sur autoroute et qu’un « escargot » nous encombre la voie, il suffit de déboîter, après avoir jeté un coup d’œil au voyant du BLIS – surveillance anti-angles morts –, et la voiture retrouvera ensuite sa voiture de croisière ! Ce système est vraiment abouti, on lui fait très vite confiance notamment parce que l’intervalle de sécurité, programmable, est toujours élevé : nous aurons largement le temps de réagir en cas de problème. Il permet aussi d’éviter de moins utiliser la pédale d’accélérateur trop sensible… et la pédale de freins peu naturelle (gestion « aléatoire » du freinage mécanique et du freinage régénératif électrique).

Ensuite, en cas de non-réaction sous 50 km/h face à un obstacle, piéton ou autre, le système City Safety – inauguré sur les S60 et V60 en 2010 – permettra un freinage automatique d’urgence après avoir averti le conducteur par des signaux sonores et visuels (à la base du pare-brise). Nous ne l’avons pas testé ne bénéficiant pas de bêta-testeur volontaire… Volvo ayant l’objectif de « 0 blessé grave et tué en Volvo neuve » en 2020, notre suédoise bénéficiait aussi de l’alerte au franchissement de ligne que l’on aurait préféré vibratoire et non seulement discrètement sonore ; toutes ces aides étant désactivables.

Tous ces systèmes sont alors objets de débat : incitent-ils à la déresponsabilisation des conducteurs ? Peut-être, quand on se dit que l’on peut tranquillement appareiller son téléphone en Bluetooth en roulant… Ces systèmes sont globalement sécurisants, relaxants et reposants sur longs trajets.
La panoplie sécuritaire se complète de phares au xénon directionnels et adaptatifs – dont le faisceau en feux de route s’obstrue au croisement de véhicules –, dernière fonction que nous n’avons hélas pas pu essayer.

Le prix de la technologie ?

Affichée à 64 610 € au prix catalogue et environ 70 000 € dans notre version (tarif 2014 et bonus écologique de 4 000 € non inclus), notre Volvo n’est clairement pas à la portée de toutes les bourses… Malgré cela, des équipements aujourd’hui basiques chez les concurrents manquent à l’appel comme un hayon électrique (pas tant un gadget que ça sur un break) ou encore un toit ouvrant panoramique (sur la V40, non ouvrant) et non cette meurtrière comparé au gabarit de l’engin… Je ne pense pas qu’il faille tant reprocher à Volvo ce tarif élevé. La voiture est la première et seule représentante de cette technologie hybride rechargeable diesel ; ses consoeurs essence étant alors Prius Plug-in, Opel Ampera/Chevrolet Volt et… Panamera e-S Hybrid… Aucune n’est alors rivale directe. Considérons alors la V60 Plug-in-Hybrid comme le vrai laboratoire technologique de la marque, dont le système hybride et les aides à la conduite sont finement développés. Une petite sœur, un peu envahissante, est cependant apparue au moment du restylage, équipée du nouveau quatre-cylindres 2.0 D4 et 181 chevaux. Visiblement champion de performances et d’économies, il bat peut-être notre Plug-in-Hybrid aujourd’hui, qui nous aura permis une consommation – pas exceptionnelle, mais sans recharge permettant l’autonomie max. en électrique et à bon rythme parfois – de 7,6 l/100 km, à comparer aux 1,9 l de consommation mixte, selon le constructeur et le cycle absurde NEDC… Cette suédoise ravira alors les « cadres sup’ dynamiques » se rendant au travail en électrique la semaine et profitant des relances consistantes pour rejoindre Deauville le week-end…

Rêvons alors d’une remplaçante dans quelques années équipée du nouveau D4 et sa boite automatique 8 rapports à palettes au volant, dont l’intégration des batteries aura été mieux pensée et ne grèvera pas autant le volume de coffre, qui braquera mieux et sera plus légère !

La technologie se démocratise toutefois en arrivant imminemment chez le groupe VW avec les Audi A3 e-tron et VW Golf GTE aux alentours de 40 000 €. Comme toute technologie, il est heureux de constater que le surcoût diminue, une bonne nouvelle !

Vidéo de l’essai

Galerie photo

Un grand merci à notre ami Stéphane d’avoir si bien contribué aux photos et vidéos de ce sujet. 😉