« A faire au moins une fois dans sa vie », voici une expression qui semble très adaptée à la mythique épreuve des 24 Heures du Mans… Par chance, Toyota France m’aura offert ma première venue au sein de cette belle aventure cette année ! Reportage.
Paris-Le Mans en Prius+. Nos impressions ?
7 heures le samedi matin à Paris, voilà qu’une Prius+ nous attend sagement (vous vous en seriez doutés, hybride oblige !). Première fois que je suis passager de l’initiatrice de l’hybride et je comprends vite pourquoi elle est si appréciée des taxis parisiens !
En ville, avec une conduite souple, la boite CVT permet au moteur de rester en bas régime, ce qui le rend presque inaudible : difficile alors de savoir qui du moteur thermique ou de l’électrique entraîne la voiture, les transitions étant parfaitement gérées. Si le confort est excellent, la montée de la N118 ne tarde pas à révéler le célèbre défaut des hybrides Toyota/Lexus… Voici que le moteur paraît s’emballer, et fait un vacarme (quoique la voiture est bien insonorisée) proportionnel à la charge de votre pied droit… Il faut alors moduler cette dernière et ranger ses gants et sa combinaison de pilote : la voiture retrouve alors l’agrément attendu.
La Prius+ nous a sinon présenté des performances honorables pour des situations quotidiennes. Vous penserez néanmoins à la troquer contre sa sœur GT86 pour l’ascension du Mont Ventoux !
A évènement emblématique, lieu mythique
Peu à peu, nous approchons du Mans, à voir les jolies carrosseries – notamment venues d’Angleterre – de plus en plus nombreuses ! Une fois arrivés sur le parking Toyota, nous retrouvons une vieille connaissance : l’enthousiasmante GT86 grise du parc presse (lire notre essai) ! S’entendant à des kilomètres à la ronde, le bruit des moteurs des voitures tournant sur la piste finit de nous rendre impatients de rejoindre les bords de piste.
La vue de la terrasse de « l’Hospitality » Toyota nous permet tout d’abord de voir des sessions privées de roulage sur la piste, permises pour l’occasion. De quoi voir rouler une McLaren P1 GTR (!), suivie d’autres versions civiles, de sa devancière F1 GTR, de multiples 12C et 650S ou encore de rutilantes et radicales Porsche 911 991 GT3 RS ! L’occasion de voir également le nouveau et gigantesque bâtiment Porsche Experience Center, en face, consacrant 3 000 m2 à la marque la plus titrée au Mans.
Les coulisses du team Toyota Hybrid Racing
Comme il nous reste quelques heures avant le début de la course, nous nous lançons dans une visite des paddocks et notamment du garage de Toyota Hybrid Racing, autrement dit le Saint des Saints du team préparant les TS040 Hybrid de 1 000 ch pour 520 ch tirés du V8 essence thermique ! Pour des raisons de confidentialité, nous n’aurons pas pu prendre de photos, mais ce fut un moment assez magique.
Dès l’entrée, les buffets permettront aux pilotes de se… ravitailler à tout moment pendant les 24 h. Ensuite, nous découvrons tous les pièces et éléments de rechange en cas de casse. Notons que Toyota Hybrid Racing détient trois jeux de carrosserie pour chacune des voitures, celles-ci étant distinctes, et réglées bien spécifiquement. Aussi, pas de petite réparation : on change toute la partie qui présente un dommage ! Dans la même idée, ils avaient également plusieurs trains roulants avant et arrière déjà réglés, rodés et testés, prêts à être appliqués sur la voiture sans perte de temps ni… prise de risque…
Venait ensuite les fours et barbecue (!) à pneus, mis en place pour mettre les pneus – uniquement Michelin en LM P1 – (et même les roues complètes, avec les jantes en magnésium) à la température de la piste, soit entre 80 et 90 degrés ; les couvertures chauffantes étant interdites. Particularité du Mans, le choix des pneus est un des axes majeurs de stratégie ! Aussi, si la piste est sèche au raccordement, elle est peut-être humide dans le fin fond des Hunaudières !
Enfin, le garage contient un compartiment où les ingénieurs data analyseront en permanence les données principales des autos en direct, plus des données plus complètes envoyées à chaque passage de l’auto dans la ligne droite des stands.
Nous avons ensuite continué notre visite par la tente de la Fan Zone Toyota. Etaient alors exposées la mythique Corolla WRC de 1999 de Didier Auriol, l’impressionnante Toyota Le Mans TS020 GT-One ou encore une GT86 simulateur de Gran Turismo 6, plus un atelier de changement de pneus sur une TS-030 de la saison précédente !
Grande occasion parmi d’autres, nous avons pu voir l’Alpine Célébration, convaincante mais pas bluffante comme une Alfa Romeo 4C (lire notre essai)…, la flamboyante Ford GT Le Mans qui ira se bagarrer en LM P2 l’an prochain ou encore la nouvelle Audi R8 e-tron.
24 heures de passion et d’émotions !
Porsche a-t-il eu la victoire facile ? Pas si sûr…
De retour à l’Hospitality de Toyota, nous assistons au départ de la course ! Suivant les qualifications, l’édition 2015 des 24 H du Mans était tournée vers Porsche, peu performant l’an dernier. Si Audi lâche rarement le podium grâce à son excellente fiabilité ces dernières années, il a eu moins de chance en 2015.
L’ Audi R18 e-tron quattro n°8 subit un contact avec les rails entre Mulsanne et Arnage samedi en fin d’après-midi. Puis, à 6 h 55 le dimanche, la n°7 perd son capot arrière, après une longue bataille avec la Porsche n°19. Troisième Audi et malheureusement encore malchanceuse, la n°9 a un contact avec une Ferrari durant la nuit et des soucis sur son système hybride avant-gauche, de quoi empêcher Audi d’obtenir un 14ème titre.
Le trio Nico Hülkenberg, Earl Bamber et Nick Tandy de la Porsche n°19 avait finalement le champ libre pour terminer la course en pôle (17ème victoire de Porsche), dès que l’Audi n°7 commençait à faiblir au 252ème tour, dimanche matin. Suivait une deuxième 919 Hybrid, la n°17, sur la 2ème marche du podium ; partie en tête, mais distancée en début de nuit suite à une pénalité pour un dépassement sous drapeau jaune, elle terminera avec un petit tour de retard seulement sur sa sœur d’écurie qui à l’arrivée avait parcouru 395 tours – soit deux tours seulement de moins que le record absolu de l’épreuve.
Notre Team d’accueil et champion du monde en titre, Toyota Hybrid Racing, était malheureusement bien derrière les deux Allemands, et finit 6 (n°2 de Sarrazin-Wurz-Conway) et 8ème. Ils ne manquent visiblement pas de fiabilité, mais de performance. Au moins ont-elles toutes deux franchi la ligne d’arrivée !
Ce qui n’a pas été le cas de Nissan… Alors que leur traction, hybride et moteur avant, avait fait grand bruit avant l’épreuve, seule une des trois GT-R LM Nismo franchit l’arrivée. Problème mécanique, perte du capot avant, la 21 abandonne en début de nuit, quand ce sera au tour de la 23 à deux heures de l’arrivée… Seule la n°22 passera sous le drapeau à damier. Des LM P1 peu fiables et performantes, qui peinaient à réellement devancer les LM P2 !
Triste abandon d’Alpine en LM P2 et belle bagarre en LM GTE
En LM P2, le Team Alpine-Signatech a été contraint d’abandonner à cause d’une sortie de piste du pilote Paul-Loup Châtin pendant la nuit. Un team qui était pourtant à la troisième place du classement LM P2 !
Nous notons alors la victoire de KCMG sur l’Oreca 05- Nissan de Lapierre, Howson et Bradley.
Ensuite, dans les deux plus petites catégories du Mans et pourtant aux si belles autos à regarder et écouter, Corvette s’impose en LM GTE Pro (Gavin, Milner, et Taylor) et SMP Racing s’offre la victoire en LM GTE Am sur Ferrari 458 grâce à l’équipage Italo-Russe Basov, Shaytar et Bertolini.
Côté classement, voilà donc Porsche en tête de la catégorie LM P1 du Championnat du Monde d’Endurance WEC avec 140 points, contre 124 pour Audi et 71 pour Toyota.
Superbe événement mécanique, avec une ambiance si particulière en bord de piste, que ce soit dans les tribunes le long de la ligne droite, dans les chicanes des Hunaudières, et encore plus de nuit (!), les 24 H du Mans sont riches et intenses ! Une jolie première pour votre serviteur ; vivement l’an prochain et le retour de Ford !!
Renault était obligé de changer. Le patronyme Laguna est presque devenu un boulet pour la marque au losange. Conséquence de deux générations aux soucis bien différents mais rédhibitoires : design fade pour la dernière, fiabilité catastrophique pour l’avant-dernière (à ses débuts certes). La firme française aurait d’ailleurs dû changer dès la précédente mouture, lancée en 2007.
« Charismatique »
Cette fois c’est fait : Laguna passe à la trappe. La nouvelle berline de segment D de Renault se nommera Talisman. Selon les mots de la marque, il s’agit d’un nom « charismatique empreint de protection et de pouvoir ». Un des atouts de ce mot : il se comprend et se prononce facilement à travers le monde. Renault ne fait pas de parallèle avec la magie associée à l’objet éponyme !
C’est officiel : la berline qui poussera la Laguna vers la sortie se nommera Talisman. Ci-dessus une partie de la jante aperçue dans le teaser vidéo
Renault ajoute que ce mot de trois syllabes affirme « le statut puissant » de la voiture. Et il sera beaucoup question de stature avec ce modèle, très différent de la Laguna. Le hayon sera délaissé au profit d’une silhouette classique à trois volumes. Le design sera sobre et élégant. Une sorte de Volkswagen Passat française donc !
Ancien concept
Il existe déjà une Renault Talisman dans le monde. Il s’agit d’une grande berline vendue actuellement en Chine… et qui n’est autre qu’une Samsung SM7 rebadgée, comme la Latitude est une SM5 à peine revue. Mais bien avant cela, Talisman était le nom d’un joli concept présenté lors du Salon de Francfort 2001.
L’annonce du nom est accompagnée d’une première vidéo teaser, où sans surprise, on ne voit pas grand chose. On devine juste un détail intéressant : les feux arrière se prolongeront jusqu’au logo sur la malle, mais ne formeront pas un bandeau.
https://www.youtube.com/watch?t=10&v=s08xBianA4k
La nouvelle Renault Talisman sera dévoilée le lundi 6 juillet. Nous serons évidemment aux aguets pour tout vous dire sur cette auto très attendue, qui arrivera dans les concessions en septembre.
Mercredi dernier, vous découvriez sur Abcmoteur la toute nouvelle Alfa Romeo Giulia sensée marquer le retour de la marque italienne (lire : Alfa Romeo présente enfin sa nouvelle Giulia !). Pour le moment, c’est uniquement la version la plus puissante qui a été dévoilée avec pas moins de 510 ch… Quid d’une démonstration à un rythme soutenu ?
La Giulia donne le ton !
Pour se faire une première idée, le constructeur vient de diffuser une courte vidéo mettant en scène sa berline équipée du V6 3,0 l biturbo essence d’origine Ferrari. On peut bien entendu entendre la mécanique chanter – à vous de nous dire ce que vous pensez de la sonorité –, tandis que le train arrière n’hésite pas effectuer quelques glissades.
Avec une telle puissance, l’Alfa Romeo Giulia QV pourra se mesurer à la Mercedes-AMG C 63 S développant elle aussi 510 ch !
Il faudra attendre les premiers essais pour savoir si oui ou non cette propulsion se révèle joueuse. Alfa Romeo a indiqué que la Giulia possède la direction la plus directe de son segment, ce qui est plutôt de bon augure !…
Nul besoin d’interroger un passionné d’automobile pour trouver quelqu’un connaissant la Ford Mustang. Cette icône de l’automobile américaine est connue de tous. Et pourtant, ce n’est qu’après 50 ans de carrière et plus de 9 millions d’unités produites que la sixième génération de ce modèle se décide à être vendue officiellement en Europe, à la fois en coupé et en cabriolet !
Voici un événement qu’Abcmoteur ne pouvait pas manquer ! Pour connaître nos impressions sur la nouvelle ‘Stang, découvrez notre essai après avoir effectué un road trip reliant Paris à Deauville !
Attire-t-elle toujours les regards ?
Lors de sa présentation officielle, la Ford Mustang avait quelque peu surpris son monde en dévoilant une plastique moins intimidante et musclée pour des lignes plus raffinées, mais aussi nettement plus modernes. Faisons donc un petit tour du propriétaire…
Bien sûr, l’avant conserve un long capot bombé et l’on a aucun mal à deviner de quelle auto il s’agit. Toutefois, ces petites optiques effilées surprennent sur une Mustang qui est d’ordinaire assimilée à de gros blocs optiques de forme circulaire. Les plus attachés au dessin la mouture précédente se rassureront en constatant que la calandre d’apparence similaire exhibe toujours fièrement un mustang en train de galoper !…
Si de profil la métamorphose est moins évidente, on remarque tout de même là aussi une allure moins virile, ainsi que des traits moins marqués, à l’exception des ailes arrière donnant l’impression d’être plus volumineuses sur la dernière génération. L’aspect fastback se caractérisant par un coffre intégré dans le prolongement de la ligne de toit est évidemment toujours présent. Petit changement, mais pas anodin, les custodes ne sont plus séparées des vitres avant ! En outre, Ford livre de série des jantes de 19 pouces spécifiques au coupé et au cabriolet.
La poupe conserve ses jolis feux en trois parties indissociables de la personnalité de cette pony car. Pour le reste, le bouclier et la double sortie d’échappement intégrée dans un diffuseur jouent la carte de la sobriété. On notera aussi sur le coupé l’intégration discrète du troisième feu stop en haut de la lunette.
La capote souple ne demande qu’une dizaine de secondes pour être actionnée
En définitive, que penser du nouveau look offert à la Mustang VI ? Pour ma part, je pense que ce style marque une rupture en abandonnant cette allure massive que l’on connaissait jusqu’à présent. Cela étant, ce nouvel opus a été élargi (1,91 m de large !) et rabaissé (1,38 m pour le coupé) pour garder cette forte présence qui se ressent toujours malgré un caractère moins agressif. La recette semble fonctionner, puisque les passants ont dans leur grande majorité tourné la tête à son passage !
Une finition « américaine » ?
Une fois à l’intérieur, les amateurs ne seront pas dépaysés. La planche de bord est massive et présentée de façon typiquement américaine.
Le volant assez fin à trois branches ne diffère pas beaucoup, les compteurs sont toujours enchâssés dans des fûts et les deux excroissances sur les extrémités de la planche de bord – dont une bonne partie reprend l’apparence de l’alu – sont bien au rendez-vous. Les différences les plus importantes concernent la forme des aérateurs et la présentation de la console centrale qui a perdu quelques boutons au passage, sans pour autant devenir un modèle de simplicité.
Ford dote sa Mustang généreusement : climatisation bi-zone, sellerie cuir, écran 9 pouces multimédia SYNC 2, alarme périmétrique, nombreux airbags, …
La grande question est de savoir si Ford a aligné la qualité de finition sur les standards européens ? Mon avis est que des efforts importants ont été réalisés, l’intérieur de la Mustang V prend un sérieux coup de vieux. La nouvelle Mustang possède des matériaux corrects et à première vue on peut espérer que les plastiques vieilliront plutôt bien sans craquer à chaque déformation de la chaussée. Cela dit, un petit effort sur le revêtement du tunnel de transmission et sur les touches type aviation aurait été bienvenu.
Pour le reste, que ce soit les sièges classiques au dessin enveloppant ou les baquets Recaro, dans les deux cas ils sont en cuir et le maintien est très satisfaisant, tout comme le confort est d’un bon niveau. Avec ce joli volant et ce tout petit levier de vitesse manuel, il me tarde de mettre le contact !…
Le catalogue des options est simple : un pack premium à 2 500 € (GPS, radars de stationnement arrière, 12 haut-parleurs, garnitures et tableau de bord spécifique, sièges climatisés, …) et quelques options indépendantes telles que les sièges baquets Recaro à 1 800 €
Deux Mustang aux caractères opposés
Lors de ces deux jours en compagnie de la Ford Mustang, j’ai pu à la fois tester les versions cabriolet et coupé. Dans le premier cas, la motorisation était le quatre-cylindres EcoBoost et dans le second l’incontournable V8 5,0 l. Vous allez voir que ce sont deux philosophies franchement différentes…
Le convertible EcoBoost pour le plaisir de cruiser
La découverte de la première Mustang importée en France débute donc par le cabriolet. Notre exemplaire est garé dans les profondeurs du parking de la porte Maillot. Le premier challenge est de placer l’énorme museau sur les voies étroites permettant d’atteindre la sortie. A certains moments le fait de voir uniquement le capot est assez intimidant, surtout que le bouclier avant ne possède pas de radars de stationnement ni de caméra, même en option. Cela étant, les manœuvres se déroulent sans accrocs. La direction démultipliée aidant.
Une fois dans la circulation dense de la capitale, la Mustang Convertible surprend par sa douceur de suspension, c’est à peine si l’on ressent les pavés. Le freinage se révèle un peu trop assisté. Il suffit d’effleurer la pédale pour freiner un peu (trop) fort. Le reste des commandes est agréable à manipuler. Son gabarit imposant (4,78 m de long) pas vraiment taillé pour la ville ne nous incite pas à nous attarder dans la circulation, place aux voies rapides !
Décapotée à 120 km/h, voire 130 km/h, l’Américaine ne secoue que très peu ses passagers et ce malgré l’absence de filet anti-remous. Seules les personnes installées aux places arrière, plutôt spacieuses et confortables pour un cabriolet, sont plus exposées.
Pour ce qui est de l’agrément mécanique, ce quatre-cylindres 2,3 l turbo (à double entrée) de 317 ch et 432 Nm de couple offre des performances loin d’être ridicules. La poussée est forte (seulement 5,8 s au 0 à 100 km/h), mais linéaire (toute la puissance est disponible à 5 500 tr/min) décevra les amateurs de mécaniques vivantes. Néanmoins, on se consolera par les relances franches (le couple maxi est disponible de 2 500 à 4 500 tr/min), ainsi que la boîte de vitesse ferme aux débattements courts et aux verrouillages précis qui est un véritable régal à utiliser.
En reprise, ce quatre-cylindres EcoBoost fait preuve d’une belle vigueur
Sur petites routes, l’auto n’aime pas être bousculée. La suspension pompe au passage des rapports, la direction manque de précision et la rigidité du châssis est perfectible. Grâce aux différents modes de conduite, on peut améliorer l’ambiance sonore (dont une partie est synthétisée) et rendre le volant plus ferme, mais la vocation de la Mustang à toit en toile est de cruiser – le bon système audio laissant envisager de sympathiques virées –, pas d’attaquer dans le sinueux. Son poids de 1 715 kg (pourtant en baisse) ne jouant pas non plus en sa faveur.
Le fastback GT pour les sensations
Passons maintenant aux choses sérieuses ! Dès la mise en route du moteur, la Mustang GT vous transpose dans son univers mécanique propre avec la sonorité typique de son V8 cubant à 5,0 l de cylindrée… Tout comme sur la Convertible, on retrouve ce petit levier de vitesse au maniement parfait maintenant associé à un bloc apportant encore plus d’agrément grâce à une onctuosité que l’on obtient uniquement sur les motorisations atmosphériques.
L’autre bonne surprise vient du châssis ! Nous pouvons enfin faire davantage corps avec l’auto ! L’ensemble est plus rigide, la suspension plus ferme tout en préservant un peu de confort et la direction semble avoir été améliorée dans la foulée. Le Fastback V8 est-il pour autant capable de partir à l’attaque de petites routes ou est-il cantonné à faire parler la puissance en effectuant de grandes accélérations en ligne droite sur une 2×2 voies ?
Les Mustang européennes reçoivent de série le Pack Performance comprenant les étriers à 4 pistons (étriers Brembo à 6 pistons avec le V8), jantes 19 pouces, différentiel à glissement limité, …
Pour ce dernier exercice, Ford a tout prévu, car un mode launch control permet de réaliser des départs canons et un autre mode appelé line lock donne la possibilité de bloquer les roues avant et ainsi de faire chauffer le train arrière pour réaliser un burnout !… Les 421 ch disponibles à 6 500 tr/min et le couple phénoménal de 530 Nm à 4 250 tr/min offrent des performances de premier ordre (0 à 100 km/h en 4,8 s). Les modes de conduite sont aussi disponibles à l’envie.
Un des avantages de la Mustang est de ne pas trop estomper la sensation de vitesse derrière son volant contrairement à la majorité de la production automobile actuelle. Ainsi, sur un parcours sinueux, il est possible de s’amuser sans atteindre des allures inavouables tout en restant à un régime de 4 000 tr/min et plus afin de profiter au maximum de bruit rageur de la mécanique. On regrette seulement que le pédalier ne se prête pas mieux au talon-pointe, ce qui est pourtant un jeu amusant avec ce type de bestiau…
Le comportement routier se révèle sécurisant et en cas de besoin les aides électroniques veillent au grain. Il reste tout de même un peu difficile avec cette prise en main de ressentir les limites de la voiture, mais l’arrivée de la suspension arrière indépendante contribue à rendre l’auto plus agile et plus proche de ce qu’on a l’habitude de conduire en Europe.
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– le prix !
– le V8 atmosphérique
– la finition en net progrès
– la boîte manuelle aux petits oignons
– le design modernisé avec succès
– le châssis trop mou du cabriolet
– la consommation de carburant
– le manque de caractère de l’EcoBoost
– la direction pas assez directe
Modèles essayés
Prix (hors options)
Ford Mustang Convertible EcoBoost BVM6
Ford Mustang Fastback GT BVM6
39 000 €
40 000 €
Modèles concurrents par rapport à la Fastback GT
Prix (hors options)
Audi RS 5 Coupé 450 ch S tronic – 92 010 €
BMW M4 Coupé 431 ch BVM6 – 82 300 €
Sans concurrence ?
Au terme de cet essai, on peut se dire que Ford arrive sur le marché des coupés typés grand tourisme avec une offre atypique en proposant sa Mustang à la fois en coupé et en cabriolet avec le quatre-cylindres ou le V8 à un prix défiant toute concurrence.
Vendue à partir de seulement 35 000 € en Fastback EcoBoost et 5 000 € de plus en choisissant le V8, même en ajoutant le super malus de 8 000 € l’Américaine ne peut trouver une rivale aussi puissante s’échangeant à un tarif équivalent. Pour cette somme, on obtient une BMW 428i de 245 ch. Pour disposer de plus de 400 ch, il faudra opter pour le M4 et ses 431 ch vendus 82 300 €… Il est vrai que l’Allemande est autrement plus efficace comme nous avons pu le voir lors de notre essai.
Certes, Ford ne livre pas une mouture exempte de défauts et particulièrement économe en carburant (11 l de moyenne en 317 ch et 17 l en 421 ch). Néanmoins, on accède à une auto mythique sans casser sa tirelire. Les chiffres des premières commandes en France semblent donner raison à l’Ovale bleu !…
Fiche technique Ford Mustang Fastback GT 5,0 l V8 421 ch BVM6
Alors que le quatre-cylindres EcoBoost est déjà connu sous le capot de la Ford Mustang avec 317 ch (dont l’essai sera en ligne ce soir sur le site), Ford Performance a retravaillé son bloc. Il devient tout en aluminium et gagne 33 ch de plus pour ainsi atteindre les 350 ch. Cela passe par un nouveau turbocompresseur à faible inertie, un système d’échappement large avec commande électronique permettant d’optimiser la pression et la bruit en sortie, une culasse en alliage supportant des températures élevées et un gros radiateur de refroidissement (le plus grand qui ait été monté sur une Focus !).
Vivement les premiers essais pour voir ce que la Ford Focus RS de 350 ch a dans le ventre !
Le constructeur indique avoir travaillé le temps de réponse du moteur à bas régime. Le régime maximum est fixé à 6 800 tr/min, tout en sachant que le couple le plus élevé s’obtient entre 2 000 et 4 500 tr/min. Un overboost de 15 s lors de fortes accélérations fait passer la valeur à 470 Nm ! Les quatre roues motrices auront fort à faire !…
Les vocalises de la nouvelle Focus RS
Par ailleurs, la sonorité moteur de la Focus RS a été pensée pour être exaltante et provoquer quelques déflagrations en lâchant la pédale des gaz… Ambiance garantie !
Présentée au Mondial de l’Automobile 2012, l’Opel Adam est la petite citadine chic de la marque au Blitz. Il s’agit d’un segment disputé (Fiat 500, Mini, Alfa Romeo MiTo, …) où l’image de marque joue une grande importance et c’est sur ce point que l’Allemande pèche un peu. Quoi de mieux qu’une version punchy pour palier à cela ?
Ainsi, Abcmoteur est allé essayer l’Opel Adam S, forte de 150 ch, laissant espérer une conduite amusante à son volant. Réponse dans notre essai !
Nouvel atout charme
Avec sa bouille rondouillarde, l’Adam attire immédiatement la sympathie. Cette version S apporte quelques éléments supplémentaires afin de lui offrir un caractère plus viril.
Un capot court, de petites optiques et une calandre arrondie forment l’avant de l’Adam. Les ouïes entourant la plaque d’immatriculation et la lèvre de spoiler sont spécifiques à la S.
Le sympathique Pack Carbone Extrême (200 €) donne droit à une calandre et des rétroviseurs dans ce matériau
C’est sans doute en étant regardée de profil que l’Adam se montre la plus séduisante, qui plus est comme ici en teinte bicolore avec la caisse en gris et le toit en rouge. Ce dernier donnant l’impression d’être flottant. Les virgules présentes sur les ailes arrière et les bas de porte dynamisent l’ensemble. Les grosses jantes de 18 pouces avec étrier de frein rouge à l’avant (+ 900 €) et les bas de caisse marqués propres à cette nouvelle version renforcent l’aspect bombinette de cette auto.
La couleur de toit personnalisée (500 €) est vendue avec les coques de rétroviseur assorties. Ils deviennent aussi électriques et dégivrants
Tout comme sur la proue, la poupe possède des optiques de taille réduite et l’on retrouve les mêmes blocs de forme circulaire. L’aileron de toit, le bouclier plus imposant et la sortie d’échappement chromée réservés à l’Adam S terminent cette réussite esthétique qui a le mérite de se remarquer, sans être trop exubérante.
Les feux stop sont à led
L’opération de séduction se poursuit à l’intérieur
La bonne inspiration des designers Opel se retrouve à l’intérieur. Dès le premier coup d’œil, la présentation paraît sérieuse, mais en étant plus joviale et originale que celle de sa grande sœur qu’est la Corsa OPC (lire notre essai).
Il faut dire que l’Adam a le privilège d’être ultra-personnalisable avec différents décors et teintes
Le volant a le droit à un dessin original et réussi
Tout comme à l’extérieur, les rappels à la sportivité sont bien sentis. On note notamment la possibilité d’apposer la lettre S sur la planche de bord, le fond des compteurs imitant le carbone, le pédalier alu et sans oublier les sièges baquets Recaro optionnels en cuir à 2 000 € pour les amateurs !
Il est dommage que cet écran tactile de 7 pouces soit placé trop bas et qu’il soit obligatoire de passer via son smartphone pour bénéficier du GPS
Pour les adeptes du pilotage, sachez que le pédalier se prête très bien au talon-pointe
Enfin, si l’habitabilité aux places avant est confortable, les places arrière et le volume de coffre sont réduits. On préfèrera donc voyager à deux et léger !
Les équipements de série sont fournis avec la climatisation automatique, l’aide au démarrage en côte, le régulateur-limiteur, le système multimédia IntelliLink, la banquette arrière 50/50, …
Au rayon des options, on a le pack intérieur cuir (230 €), les sièges et volant chauffants (300 €), le stationnement semi-automatique (500 €), le toit vitré fixe (550 €), l’aide au stationnement (300 ou 500 €), …
Le volume de coffre restreindra les envies à… 170 l
Une petite citadine fun à conduire ?
Jusqu’à présent l’Opel Adam devait se contenter au maximum de 115 ch issus d’un récent trois-cylindres essence 1,0 l. Avec la S, la petite citadine gagne 35 ch. Ce sont donc 150 ch qui sont disponibles sous le pied droit grâce à un quatre-cylindres essence 1,4 l. De quoi faire de l’Adam S un petit jouet ?
Disposant de quelques heures d’essai à partager à deux, je débute ce roulage en démarrant en milieu urbain. Les premiers kilomètres à son bord dans son univers de prédilection se font sans souci. Le volant se manie agréablement, les commandes répondent correctement et ses dimensions (3,70 m de long et 1,72 m de large) la rendent idéale pour se faufiler en ville. Seul l’amortissement ferme nous amène à vous conseiller de rester avec les jantes de 17 pouces livrées de série. Pour sa défense, une Abarth 595 fait encore moins bien dans ce domaine.
En prenant un peu de voie rapide, les qualités de l’Adam S se confirment et le confort s’améliore. La voiture est bien insonorisée et je me trouve bien installé dans mon baquet que l’on aurait pu craindre inconfortable sur la durée. Les longs trajets sont envisageables sans problème, d’autant que le moteur et la boîte aux rapports pas trop longs permettent d’effectuer de vives relances (220 Nm de couple de 3 000 à 4 500 tr/min) et de dépasser sans difficulté.
Les petites routes apparaissant, il est temps de tester les capacités dynamiques de l’Opel ! Doux dans la circulation, le 1,4 l turbo se révèle pétillant à l’attaque, voilà qui est appréciable en conjuguant le petit gabarit ! La puissance (150 ch de 5 000 à 5 500 tr/min) et le poids relativement contenu à 1 178 kg (à vide, avec le conducteur) offrent la possibilité d’adopter une conduite rythmée et de se faire plaisir en maniant la boîte de vitesse manuelle à 6 rapports.
Les équidés passent au sol sans qu’il y ait de patinage
Les plus téméraires pourront désactiver entièrement l’ESP
Le seul grief venant de la direction pas suffisamment précise, pourtant le châssis se montre à la hauteur en permettant de s’inscrire en courbe sans difficulté. Il est ici secondé par notre monte pneumatique surdimensionnée (Continental ContiSportContact 5 en 225/35 R18) et un système de freinage lui aussi généreux qui est d’ailleurs emprunté à la Corsa OPC (disques de 308 mm à l’avant et 264 mm à l’arrière).
La sonorité moteur a été correctement travaillée pour rappeler qu’il s’agit d’une version un minimum puissante
Je vous propose d’écouter en vidéo le 1,4 l turbo s’exprimer et de monter quelques instants à bord :
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– le look sexy
– la présentation intérieure
– la personnalisation très étendue
– le châssis réussi
– le moteur vivant
– la suspension manquant d’un peu de confort
– la consommation trop élevée
– l’écran tactile situé trop bas et le GPS obligatoire via un smartphone
– le manque précision de la direction
Suzuki Swift Sport 136 ch BVM6 – 17 480 € + 900 € de malus
Opel aurait trouvé la bonne formule ?
En rendant les clefs de l’Adam S, la petite sportive au Blitz me laisse de bons souvenirs. Elle est mignonne et racée juste comme il faut, bien présentée à l’intérieur et remplit son objectif de citadine musclée tout en restant vivable au quotidien. Seul son appétit en carburant proche des 9 l/100 km et sa suspension légèrement trop dure jouent en sa défaveur.
Vendue à partir de 18 900 € (+ 250 € de malus), la séduisante proposition d’Opel se place face à l’Abarth 595 (140 ch / 18 000 € / + 250 € de malus) qui ne démérite pas non plus en terme de charme et de plaisir de conduite, mais indéniablement, elle cède des points sur la présentation intérieure et en agrément urbain. Il ne faut pas non plus oublier la Suzuki Swift Sport (136 ch / 17 480 € / + 900 € de malus) qui plaira aux amateurs de moteurs atmosphériques (toute la puissance est disponible à 6 900 tr/min !) et de conduite enjouée. Néanmoins, elle affiche une plastique extérieure moins tendance et un habitacle bien moins jovial.
Peugeot est de retour dans la course… au sens propre. La marque au lion se lance enfin à l’assaut du gratin des compactes sportives deux roues motrices avec une nouvelle 308 GTi (l’ancienne génération avait aussi été déclinée en GTi mais son moteur n’avait que 200 ch). Fini de rire en 2015 : la puissance est au rendez-vous et les sensations de conduite s’annoncent fort amusantes.
Trop discrète ?
Commençons toutefois par un petit regret. Le kit carrosserie de cette GTi ne fait pas vraiment rêver. Certes, il est dans les habitudes de Peugeot de miser sur la discrétion. Mais il est tout de même décevant de ne pas avoir une face avant plus expressive… et surtout plus éloignée de la sage GT (lire notre essai). Au niveau de la proue, seule la calandre est vraiment inédite.
Heureusement qu’il y a la peinture bicolore pour attirer l’œil ! Mais le look passe au second plan.
Elle a un habillage en damier, un effet que l’on retrouve dans la prise d’air. Sur les versions non peintes en Rouge Ultimate, elle est soulignée d’un liseré rouge. C’est à l’arrière qu’il est facile de reconnaître au premier coup d’œil la GTI. Elle reçoit deux sorties d’échappement rondes intégrées à un petit diffuseur. Les jantes 19 pouces sont également spécifiques à cette version. Peugeot précise que chacune fait gagner 2 kilos par rapport aux jantes de la GT.
GTi bi-goût !
Alors ceux qui trouvent que cette GTi ne se remarque pas assez dans la circulation opteront pour la peinture bicolore, associant noir et rouge avec une coupe franche au niveau des portières arrière. Sur ces modèles, le contour des vitres est en noir mat.
C’est également le service minimum dans l’habitacle. D’ailleurs, quasiment rien n’est inédit par rapport à la GT ! On retrouve les nombreuses surpiqûres rouges, l’instrumentation avec décor en damier ou encore les éléments en alu. Le conducteur et le passager seront calés dans des sièges baquets recouverts de cuir et d’alcantara. Le premier aura plaisir à manipuler le petit volant badgé GTi.
Sur la route, ça promet
Mais trêve de bavardage un peu inutile. Allons voir le plus intéressant, ce qui se cache sous le capot. Il s’agit du bien connu 1.6 turbo essence. Peugeot annonce qu’il est proposé avec 250 ou 270 ch. Mais seule la variante la plus puissante sera disponible en France ! Elle prendra l’appellation très officielle « GTi by Peugeot Sport ». Le couple maxi est de 330 Nm, disponible à partir de 1.900 tr/min (une valeur un peu élevée). Peugeot ne précise pas la vitesse de pointe, mais indique fièrement que le 0 à 100 km/h est réalisé en 6 secondes.
Le moteur est couplé à une boîte manuelle 6 rapports, renforcée pour l’occasion. La 308 GTi est une traction. Mais elle est aidée par un différentiel à glissement limité Torsen, qui envoie le couple vers la roue la plus adhérente. Cela permet de remettre les gaz plus vite en sortie de virages. Les ingénieurs ont revu la suspension avant et la barre anti-dévers pour un meilleur équilibre avec le train arrière. Pour stopper les excès, le freinage est modifié en conséquence avec des disques de 380 mm à l’avant, pincés par quatre pistons. A l’arrière, les disques ont un diamètre de 268 mm. A noter que l’ESP peut être totalement déconnecté.
Les Renault Mégane RS (lire notre essai), Opel Astra OPC, Honda Civic Type R (lire notre essai) et Seat Leon Cupra n’ont qu’à bien se tenir ! La 308 GTi ne fera pas de cadeau. Le prix de la bête n’est pas encore connu. Mais on sait qu’avec des rejets de CO2 de seulement 139 g/km, elle a un tout petit malus de 250 €.
Pour une fois, avec cette auto, il est possible de dire « tout change, même le nom » ! Suite à la mise en place d’une nouvelle nomenclature, le patronyme GLK passe à la trappe pour un inédit GLC. Il y a une logique dans cette modification : il faut en effet considérer ce modèle comme la déclinaison SUV de la Classe C, au même titre que le GLA est la Classe A 4×4.
Place aux rondeurs
C’est aussi l’occasion d’abandonner un nom qui n’a pas particulièrement brillé face aux BMW X3 (lire notre essai) et Audi Q5. Avec son look trop carré, le GLK n’a pas vraiment séduit. Son remplaçant est très différent, avec un design tout en courbes, bien dans la veine des dernières productions de la marque à l’étoile. D’ailleurs, la filiation avec la Classe C est indéniable, encore plus avec sa variante break. La photocopieuse n’est pas en panne chez Mercedes !
Avec en série la transmission intégrale, la suspension pneumatique et l’amortissement piloté, le GLC frappe fort.
La face avant adopte une large calandre verticale, avec un gros logo, et des optiques en amande. L’élément couleur alu autour de la prise d’air centrale assure le lien esthétique avec le GLA. De profil, retenons la présence d’une troisième vitre latérale en pointe… aux faux airs d’Audi Q5 ! A l’arrière, les feux horizontaux débordent sur le hayon. Petit détail esthétique curieux : la lunette ne suis pas la découpe du coffre : la carrosserie en fait le tour. Tradition Mercedes oblige, un kit esthétique AMG est d’ores et déjà présenté.
Plus habitable
Preuve que le GLC est une Classe C SUV, la planche de bord est commune aux deux véhicules ! Mercedes fait ainsi une belle économie… et au final ce n’est pas un souci, car le design de ce tableau est très réussi (même si l’intégration de l’écran central est étonnamment toujours aussi discutable). En mettant la main au porte-feuille, le système multimédia peut se piloter par un pavé tactile situé entre le conducteur et le passager. Mercedes propose de nombreux habillages : le GLC séduira aussi bien la clientèle traditionnelle avec sa console imitant le bois que les jeunes pères de famille dynamiques avec des placages argentés.
Avec 4,66 mètres, le GLC est 12 cm plus long que le GLK. L’empattement en profite pour gagner 11 cm, ce qui améliore l’habitabilité. Le coffre n’est pas en reste : en configuration normale, le volume est de 550 litres, soit 80 litres de mieux. En redressant les dossiers de la banquette (qui se replie selon le format 40/20/40), la capacité grimpe même à 580 litres.
L’hybride du départ
Même refrain sous la carrosserie : plate-forme et moteurs sont empruntés à la C ! Le GLC débute sa carrière avec quatre versions plutôt puissantes. Il y a deux diesel, les 220d et 250d avec quatre cylindres de 170 et 204 ch. Pour l’essence, on retrouve le bloc quatre cylindres 2.0 turbo de 211 ch (GLC 250). L’offre est complétée par la version hybride rechargeable 350e, qui associe le bloc essence 211 ch à un moteur électrique de 116 ch.
Toutes ces variantes sont dotées d’office de la transmission intégrale 4MATIC. La boîte de vitesses automatiques 9 rapports est de série (7 rapports pour l’hybride). Visiblement très haut de gamme dans la catégorie, le GLC reçoit de série une suspension pneumatique et un amortissement piloté. Gadget devenu incontournable : un sélecteur de modes de conduite (5 types) fait varier les réglages de nombreux paramètres. Plus grand que le GLK, le GLC est plus léger en moyenne de 80 km. Sur les versions thermiques, les consommations baissent jusqu’à 19 % !
Dévoilée en même temps que les versions V10 (lire : Sport et écologie pour l’Audi R8 à Genève), l’Audi R8 e-tron devrait être disponible à la commande à la fin de l’année. Pendant ce temps, le coupé allemand 100 % électrique poursuit son développement…
Silence, on tourne !
C’est une vidéo (publiée par Cvdzijden) qui nous montre la supercar des Anneaux dans ses oeuvres sur le célèbre Nürburgring. C’est sans aucun bruit, à l’exception du crissement des pneus, que ce mulet basé sur la première génération de la R8 se déplace à haute vitesse…
Dessous cette carrosserie de R8 première du nom se cache en réalité la future R8 e-tron que l’on avait déjà pu voir au salon de Genève aux côtés des versions V10 !
Pour rappel, le constructeur d’Ingolstadt prévoit d’offrir à ses futurs clients 462 ch et 920 Nm de couple à l’aide de deux moteurs électriques. Une batterie de 92 kWh se chargeant de délivrer l’énergie pour atteindre une autonomie théorique de 450 km quand la première R8 électrique qui n’a pas été commercialisée se contentait de 215 km…
Pour découvrir cet « ovni » en action, cela se passe ci-dessous en vidéo. Il faut avouer qu’il est assez étrange de voir évoluer ce bolide dans le plus grand silence. On peut même entendre les oiseaux chanter… Chez Abcmoteur, on est curieux de connaître les sensations de conduite d’un tel engin…
Si vous êtes actuellement à la recherche d’une petite sportive neuve d’une puissance d’environ 200 ch, vous n’aurez que l’embarras du choix ! La dernière tendance étant de sortir une version « ultime » de ces bombinettes. Peugeot l’a fait avec la 208 GTi (lire notre essai) en présentant une 208 GTi 30th (lire notre essai) devenue depuis 208 GTi by Peugeot Sport et Renault va prochainement proposer sa Clio RS (lire notre essai) en Clio RS Trophy. De son côté, Opel vient d’ouvrir les commandes de sa nouvelle Corsa OPC de 207 ch pouvant recevoir un Pack Performance…
C’est dans cette configuration qu’Abcmoteur a pu essayer sur les routes belges et luxembourgeoises la citadine la plus énervée badgée du Blitz…
Plus sérieuse, mais toujours séduisante
Ce deuxième opus de la Corsa OPC change d’apparence. Nous n’avons plus une auto aux allures de petite bombinette survoltée. La Corsa conserve une silhouette racée, mais elle devient plus mature avec des lignes plus imposantes, raffinées et moins tape-à-l’œil.
La face avant arbore une calandre avec une grille très aérée. Cette allusion à la puissance de la mécanique est renforcée par la prise d’air installée sur le capot et les ouvertures placées aux extrémités du bouclier qui sont dans les deux cas des ouïes factices.
La taille des optiques nous ferait presque penser que nous avons affaire à une Astra, soit à une berline compacte
De profil, on retrouve des similitudes avec l’ancienne génération, ce qui n’est pas une mauvaise nouvelle. La forme du dernier montant dont le vitrage donne l’impression d’avoir une ligne de toit descendante lui apporte selon moi beaucoup de charme. Sous cet angle, la Corsa OPC est relativement sobre à l’exception de ses jantes de 18 pouces bi-ton de série. Les bas de caisse enveloppants sont bien intégrés.
La Corsa OPC est ici en rouge Magma. Elle mesure 4,02 m de long, 1,73 m de large et 1,47 m de haut, soit des dimensions dans la moyenne haute de la catégorie. A noter que l’assiette est diminuée de 10 mm par rapport aux Corsa moins puissantes
Les jantes 18 pouces reçoivent des pneus Michelin Pilot Super Sport en 215/40
En observant la poupe, ce même sentiment de robustesse se dégage comme on peut le remarquer pour la proue. Toutefois, les designers Opel ont, à mon sens, mieux réussi leur coup qu’à l’avant même si certains pourront reprocher à l’ensemble d’être un peu trop timide comparativement à la précédente OPC. L’aileron de toit et la double sortie d’échappement gauche/droite logée dans un diffuseur en noir brillant ne trompent pas sur la nature de la voiture…
Sur l’OPC, l’inscription « Corsa » a désormais disparu
Un intérieur trop sage ?
Une fois à l’intérieur de l’Allemande, on a plaisir à découvrir les deux élégants sièges baquets de série en cuir noir (+ 850 €, sellerie mixte de série) de marque Recaro. Le volant en cuir avec un léger méplat et la planche de bord contribuent à cette première bonne impression concernant la qualité à bord de la Corsa OPC. Toutefois, on regrette que l’ambiance ne soit pas un peu plus joviale… Il semble que ce soit un privilège réservé à la petite Adam également essayée (en version S de 150 ch).
Les sièges et volants sont chauffants, voilà qui est un plus pour se mettre dans de bonnes conditions même par temps frais
Joli volant !
De plus, à part quelques surpiqûres ici et là (sièges, volant, levier de vitesse, tapis, …), un pédalier en alu, ainsi que le fond des compteurs spécifique, l’Opel nous laisse un peu sur notre faim, nous qui étions en attente d’un habitacle au traitement sportif. Un reproche qui me rappelle une certaine 208 GTi…
Indéniablement, la présentation intérieure est réussie à défaut d’être sportive
Côté équipements, la Corsa OPC est plutôt généreuse avec le bi-xénon, l’allumage automatique des feux, la climatisation automatique, un écran tactile 7 pouces, …
Le pédalier se prête bien au talon-pointe
Enfin, le conducteur trouvera assez facilement une position de conduite confortable en étant suffisamment maintenu par les baquets. Les jambes les plus courtes – comme c’est mon cas, je mesure 1,74 m – pourront trouver l’assise un peu trop relevée.
Il est dommage que l’écran soit positionné un peu trop bas et que le GPS passe par la déportation de celui de son smartphone
L’espace aux places arrière n’est pas gigantesque
Un Pack Performance pour enrhumer la concurrence ?
Après ces présentations, voyons donc ce que nous a concocté le département performance d’Opel. Pour cela, je dispose avec mon binôme de quelques heures de roulage dans différentes conditions afin d’exploiter les 207 ch du quatre-cylindres 1,6 l turbo.
Le départ a lieu en ville à Luxembourg. La prise en main de la Corsa OPC est très rapide. Elle se conduit en toute facilité grâce à des commandes qui ne sont pas trop fermes. En revanche, l’amortissement ne se fait pas oublier, en particulier dans le cas où un peu plus de débattement serait bienvenu comme lors du franchissement d’un bateau de trottoir (la 208 GTi fait référence dans ce domaine). Une fois sur l’autoroute, le confort est tout à fait honnête. La mécanique sachant se faire discrète, tandis que la suspension permet d’envisager de longs trajets sans souci. Seuls les bruits de roulement importants sont à signaler.
La consommation mixte de carburant est donnée à 7,5 l/100 km par le constructeur. Le stop & start est aux abonnés absents
Les petites routes sinueuses belges apparaissent. C’est donc le moment de tester les capacités dynamiques de notre Corsa OPC dotée du Pack Performance (+ 2 000 €) permettant de bénéficier d’un différentiel multi-disques autobloquant Drexler, d’une fermeté du châssis accrue (ressorts avant et arrière, amortisseurs) et d’un système de freinage augmenté signé Brembo. Les premières accélérations confirment la bonne santé des équidés bouillonnant sous le capot. Les 207 ch (à 5 800 tr/min) et 245 Nm de couple disponibles sur une large plage allant de 1 900 à 5 800 tr/min (280 Nm avec overboost pendant 11 s maximum) passent sans problème des roues avant au bitume et autorisent des dépassements sans efforts.
En abattant le 0 à 100 km/h en 6,8 s, ce bloc est dans la moyenne. On aimerait juste un peu plus de souffle à haut régime comme c’est souvent le cas avec les moteurs turbocompressés
Dans l’habitacle la sonorité est un peu plus quelconque qu’à l’extérieur, mais Opel n’a recours à aucun artifice à l’inverse de la Clio RS utilisant un générateur de son
En virage, la petite GTi dévoile un comportement efficace et sain. Vous n’aurez aucun mal à passer fort en courbe à son volant. Néanmoins, les quelques remontées de couple pied au plancher, la direction manquant de précision demandant de micro-corrections et l’ergonomie douteuse du pommeau de vitesse calment les ardeurs. A côté de cela, on prend plaisir à écouter le quatre-cylindres qui émet une sonorité agréable notamment grâce au travail réalisé par Remus qui s’occupe de l’échappement (à écouter en vidéo ci-dessous). Par ailleurs, le freinage s’est montré à la hauteur. Il faut dire qu’avec des disques de 330 mm à l’avant, il y a de quoi ralentir les 1 203 kg !…
Le différentiel autobloquant mécanique contrôle bien la motricité de la bête. L’ESP profite de plusieurs modes et peut être totalement coupé si l’envie se fait sentir
En augmentant le rythme, une prise de roulis, contenue, se fait sentir. Ce qui donne une impression de lourdeur, mais pas d’un comportement pataud. La suspension adaptative mécanique FSD Koni permet d’offrir une bonne stabilité
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– large plage de couple
– motricité avec l’autobloquant
– sonorité travaillée
– utilisable au quotidien
– direction manquant de précision
– remontées de couple dans le volant
– bruits de roulement
L’Opel Corsa OPC face à une concurrence très bien armée
Au terme de cet essai de l’Opel Corsa OPC Pack Performance, j’ai pu me faire plaisir, c’est indéniable, malgré le timing serré. Cependant, cette citadine musclée possède quelques points faibles en ce qui concerne la partie conduite comme vous avez pu le remarquer. Ses rivales étant particulièrement affûtées, l’Opel compte sur son prix pour séduire.
En étant vendue à partir de 23 800 € et 25 800 € avec le Pack Performance, la Corsa OPC se voit pénalisée par un malus de 2 200 € à cause de ses émissions de CO2 (174 g/100 km). Par conséquent, elle atteint les 28 000 €. Ce qui la place pas loin des Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport (29 200 € / 208 ch / malus neutre) et Renault Clio RS Trophy (29 150 € / 220 ch / dont 250 € de malus). La Lionne étant sans doute la plus radicale, tandis que le modèle du Losange a pour avantage de proposer plus de puissance, une boîte à double embrayage, ainsi que deux portes supplémentaires.
Comme chaque année, la Sarthe (72) accueille les 24 H du Mans, cette course d’endurance exceptionnelle regardée par le monde entier ! Pour l’édition 2015, Abcmoteur sera sur place avec Toyota. L’occasion de vous faire vivre depuis l’intérieur ces 24 heures particulièrement intenses !
Pour suivre la 83ème édition des 24 Heures du Mans dont le départ sera donné à 15 heures pour les 55 voitures (Porsche est en tête avec ses trois voitures ! / grille de départ complète), voici ci-dessous la chaîne télé officielle et gratuite de l’événement :
En plus de cela, vous pouvez suivre notre compte Twitter, celui de Toyota et également celui des 24 Heures du Mans :
Les rumeurs du mois de décembre 2014 (lire : Ford : un successeur à la GT et un retour au Mans ?) étaient donc justes : en plus de sortir une nouvelle Ford GT (lire : La Ford GT est de retour !), la marque à l’Ovale bleue avait aussi l’intention d’impliquer en compétition sa nouvelle sportive !
Ford fait son retour en championnat du monde d’endurance FIA
Par l’intermédiaire d’un communiqué diffusé exactement à un jour du début de la course des 24 H du Mans – nous allons très prochainement vous parler de l’événement sarthois sur Abcmoteur ! –, Ford a annoncé officiellement sa participation au WEC 2016 dans la classe LM GTE Pro. Par conséquent, le constructeur sera présent au Mans l’année prochaine tout en commémorant les 50 ans du fameux triplé des GT40 de 1966 !
Ford sera fera remarquer aux 24 H du Mans 2016 en amenant quatre Ford GT engagées en LM GTE Pro. Nous voilà déjà impatients !
Le V6 3,5 l Ecoboost « de plus de 600 ch » de la Ford GT de route sera de la partie, mais il sera revu en profondeur. Les pilotes qui prendront le volant de l’Américaine ne sont pas encore connus, mais l’on sait déjà que de nombreux équipementiers ont rejoint cette nouvelle aventure tels que Roush Yates Engines, Michelin, Multimatic Motorsports, Brembo, Castrol, Sparco et même Forza Motorsport.
Il nous tarde de découvrir l’intérieur dépouillé et prévu pour un pilote professionnel !
Pour l’apercevoir en train de courir, il faudra patienter jusqu’au mois de janvier prochain où elle fera ses débuts aux 24 H de Daytona, en Floride !
Petit moment de nostalgie avec ce retour en arrière au début de la vidéo visible ci-dessous avant de découvrir la nouvelle génération de la Ford GT roulant à toute allure !…
Lors de sa présentation en 2014, la Koenigsegg One:1 avait fait forte impression ! Cette mégacar vient d’être filmée par Marchettino sur le circuit de Spa-Francorchamps aux mains d’un pilote chevronné qui ne se prive pas pour se faire plaisir !…
Des pneus mis à rude épreuve !
La Belgique a la chance de posséder un magnifique tracé régulièrement donné comme l’un des plus excitants au monde. Avec sa longueur de 7 km, il permet d’atteindre de belles vitesses de pointe. Toutefois, cette fois-ci la Suédoise de 1 360 ch pour 1 360 kg ne va pas battre des records de vitesse (elle atteint 400 km/h en seulement 20 secondes !), mais jouer de son train arrière !
Il n’est pas étonnant que la One:1 (basée sur l’Agora R) ait marqué les esprits. Sa fiche technique affichant une puissance supérieure à 1 300 ch pour un rapport poids/puissance de 1 !
En effet, l’heureux pilote filmé n’hésite pas à placer l’auto (à 1,45 million d’euros, 6 exemplaires dans le monde) en travers de la piste ! Une façon comme une autre de marquer le circuit de nombreuses traces de gomme ! Il est à noter que les pneus marquent le sol même lors des phases d’accélération roues droites…
Audi UK a dévoilé une vidéo originale mettant en scène la nouvelle RS 3 (lire notre présentation détaillée) face à une Quattro Groupe 4 qui n’est rien d’autre qu’une voiture de rallye des années 1980. Laquelle de ces deux sportives mues par un cinq-cylindres remportera la course ?
Des chemins de forêt comme terrain de jeu
D’un côté, nous avons un 2,5 l TFSI de 367 ch à la pointe, et de l’autre un 2,1 l d’environ 360 ch préparé pour la compétition… Les deux autos sont en transmission intégrale, mais la RS 3 pèse 1 520 kg, quand la Quattro Groupe 4 dépouillée se contente de seulement 1 100 kg.
L’Audi RS 3 ne demande que 4,3 s pour atteindre les 100 km/h !
Même si cette confrontation est fictive – n’allez pas vous aventurer en RS 3 pied au plancher sur le premier chemin de terre que vous rencontrez ! –, elle nous permet de découvrir de belles images de ces deux voitures à l’attaque. Sans compter qu’Audi n’oublie pas de ravir les mélomanes avec quelques sympathiques passages nous laissant savourer le chant de cette architecture moteur si atypique qu’est le cinq-cylindres…
L’arrivée de la nouvelle Honda Civic Type R (FK2) se faisait attendre depuis longtemps au point que cela en devienne interminable. Après plusieurs concepts et teasings, la compacte japonaise est enfin sortie de l’ombre !…
Tout sauf discrète et puissamment motorisée avec plus de 300 ch cachés sous son capot, la Civic Type R a dès le départ titillé notre curiosité chez Abcmoteur. Voyons donc ce que nous réserve cette sportive, voulant évincer toute la concurrence, au travers d’un essai routier et d’un test sur circuit !
Attention les yeux !
Qui peut rester indifférent au design de l’Honda Civic Type R millésime 2015 pensé pour l’aéro ? Personne, assurément !
Honda, voici une marque avec des designers qui osent !
La Civic classique est déjà en quelque sorte un ovni sur le marché. En Type R, son allure devient encore plus féroce ! La face avant de notre exemplaire en rouge Milano (de série) exhibe fièrement son « H » sur fond rouge indiquant que nous avons affaire chez Honda à une version musclée. Les blocs d’optique étirés en imposent et sont soulignés par des feux de jour à diodes. La lame inférieure de couleur noire affûte ce faciès résolument agressif…
L’Honda Civic Type R fait partie des grands gabarits avec une longueur s’élevant à 4,39 m
La taille des grilles a été revue à la hausse pour éviter toute surchauffe
Via des packs de personnalisation, on peut ajouter du véritable carbone, notamment sur les cerclages d’antibrouillard
De profil, on se rend compte que la Civic Type R est bien moins haute qu’elle n’y paraît (1,46 m) grâce notamment à une garde au sol réduite. Avec ses poignées de porte arrière camouflées, elle tente de se faire passer pour un coupé. Les différentes ouïes, les jantes de 19 pouces noires avec liseré rouge logées dans des passages de roue élargis et les bas de caisse surlignés par du noir ne laissent planer aucun doute sur la nature de cette berline compacte…
Sous cet angle, on remarque le travail de refroidissement pour les freins
Cette excentricité arrive à son summum une fois le regard en face de la poupe ! L’aileron gigantesque, ainsi que les quatre sorties d’échappement de gros diamètre insérées dans un diffuseur emprunté au monde de la course couronnent le tout.
Cet aileron n’est pas là uniquement pour faire joli, il a été étudié pour optimiser l’appui sur le train arrière à haute vitesse
Pour ma part, jusqu’à présent je n’avais pas été convaincu par son style. Dans cette teinte et en pouvant l’observer tranquillement, j’ai changé d’avis ! Les lignes ne sont pas les plus belles qui soient, néanmoins cette voiture possède un caractère unique et bien trempé auquel on ne peut pas rester impassible. Ma partie préférée étant sans hésiter la face arrière complètement délirante !
Les générations précédentes : FN2 (2007-2011) en gris métallisé et encore avant en noire l’EP3 (2001-2005).
Un intérieur sportif, sans fioritures
L’intérieur de l’Honda joue sur le registre sportif, pas sur celui d’un habitacle raffiné. L’objectif est bien de mettre en conditions le conducteur dès lors qu’il franchit le seuil de porte.
L’aspect des aérateurs n’est pas valorisant. Honda aurait pu faire un effort
Le volant à la jante un peu épaisse possédant un indicateur de point milieu, le compte-tour trônant au centre du tableau de bord, le pédalier alu et la boîte manuelle au levier raccourci au maximum donnent le ton. La Civic Type R n’est pas là pour remporter un concours de qualité perçue – bien que les matériaux soient d’une qualité correcte –, mais pour procurer un environnement propice à une conduite virile, bien calé au fond du siège baquet !
A son volant, on ne peut s’empêcher de penser qu’il s’agit d’une voiture d’ingénieur où les performances ont été le point essentiel du cahier des charge. L’absence de fioritures en témoigne
Au rayon des aides à la conduite : alerte anti-collision frontale FCW, reconnaissance des panneaux TSR, surveillance des angles morts BSI et alerte de franchissement de ligne LDW sont au programme
La position de conduite est bonne, mais on aimerait pouvoir enfoncer davantage le volant, tout comme descendre un peu plus l’assise qui a pourtant été abaissée de 20 mm sur la Type R.
Climatisation automatique, régulateur/limitateur de vitesse, rétroviseur réglables et chauffants électroniquement, Honda Connect avec écran tactile 7 pouces (mais pas de GPS de série), six haut-parleurs, phares LED, … l’équipement de série la Civic Type R est loin d’être ridicule. Surtout vu son prix de départ : 35 000 euros
Seuls deux passagers peuvent s’installer sur la banquette arrière
Le coffre de 498 litres est l’un des plus volumineux de sa catégorie !
La Civic Type R fait-elle vraiment parler la poudre ?
Suite à ce tour du propriétaire, le message envoyé est particulièrement clair : la compacte nipponne est là pour faire parler la poudre ! Prenons donc son volant pour découvrir ce qu’elle nous réserve !
Premier contact sur route ouverte
Pour débuter cette rencontre avec la Japonaise, nous partons en binôme pour une boucle d’1 h 30 environ en Autriche, non loin de la frontière slovaque. Dès la mise en route du quatre-cylindres 2,0 l VTEC turbo, la sonorité grave et profonde nous rappelle que nous sommes à bord de la plus puissante Civic Type R jamais produite (l’ancienne ne disposait « que » de 201 ch…). Ici, ce sont 310 ch (à 6 500 tr/min) et 400 Nm de couple (de 2 500 à 4 500 tr/min) turbocompressés qui sont à la disposition du pied droit…
Dès les premiers kilomètres, j’apprécie l’agrément de conduite. On sent immédiatement qu’il s’agit d’une auto sportive avec une direction et plus globalement des commandes relativement fermes. Cependant, en milieu urbain la Civic Type R se conduit en toute facilité… Seul peut-être son amortissement piloté ferme, mais pas trop cassant, vient amoindrir le confort sans que ce soit insupportable.
Au lever de pied, on entend sans mal le bruit de la soupape de décharge. Amusant !
Une fois sur des routes dégagées, il est temps d’enfoncer à fond l’accélérateur ! La poussée, ponctuée de quelques remontées de couple, est bien au rendez-vous (0 à 100 km/h en 5,7 s), les passages de rapport à l’aide de la boîte manuelle rapide et précise sont un réel plaisir, tandis que le moteur se fait entendre tout en prenant des tours sans s’essouffler (rupteur à 7 000 tr/min). Il offre bien plus d’allonge qu’une certaine Renault Megane RS qui a le souffle plus court comme nous avions pu le constater lors de notre essai.
La consommation théorique annoncée est correcte : 7,3 l en moyenne
Cela dit, l’Honda manque peut-être d’un peu de caractère moteur en étant exigeant et surtout en comparant à ses aïeules atmosphériques. Il est vrai qu’au regard de sa plastique on attendait sans doute, à tord, d’avoir un monstre entre les mains…
La Civic Type R à l’attaque du Slovakiaring !
Passons donc maintenant aux choses sérieuses en amenant notre bolide pour cinq tours sur le circuit du Slovakiaring ! Ce tracé rapide possédant de nombreux virages à 180 degrés s’étale sur une belle longueur en mesurant 5,9 km de long, soit un bon terrain de jeu pour la plus énervée des Civic…
Les tours s’enchaînent avec simplicité. L’Honda Civic Type R est à son aise sur la piste. Le châssis vire quasiment à plat, ce qui participe à lui procurer une bonne agilité (poids à vide avec le plein de carburant : 1 382 à 1 397 kg suivant la finition), ainsi qu’un train avant précis (pneus Continental Sport Contact 6 spécifiques en 235 35 R 19). Le pédalier présente des pédales de frein et des gaz un peu trop espacées, ce qui ne facilite pas le talon-pointe. Heureusement, l’embrayage bien calibré et le levier de vitesse proche de la perfection (qui mériterait juste un peu plus de fermeté) donnent le sourire !
Le sous-virage est plutôt bien maitrisé en prenant en compte qu’il s’agit d’une traction. La puissance passe sans problème sur sol sec
Le couple répond presque toujours présent et offre des relances franches, ce qui demande un pilotage moins exigeant. On prend tout de même du plaisir à rester dans les hauts régimes avec ce VTEC !
L’autre point appréciable concerne la stabilité de l’auto à haute de vitesse. A 200 km/h (voir vidéos ci-dessous), la compacte reste parfaitement saine. Le travail inédit pour la catégorie sur l’aérodynamisme a porté ses fruits en permettant d’atteindre la Vmax de 270 km/h sans s’inquiéter. Le freinage qui est assuré par des disques ventilés et perforés de 350 mm avec étriers 4 pistons à l’avant et de disques de 296 mm à l’arrière tient la durée. Il se montre puissant comme il se doit en bloquant même les roues pendant de très courts instants. En outre, le train arrière ne se fait pas prier pour être mobile au freinage tout en étant gérable !…
Le mode +R qui change la cartographie moteur, durcit la direction et allège les aides électroniques ne se perçoit pas franchement
Les premières impressions qui laissaient présager de belles capacités de pistarde pour l’Honda Civic Type R sont donc confirmées !
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– une traction taillée pour le circuit tout en étant polyvalente
– prix compétitif avec un équipement fourni et actuel
– moteur turbo qui garde du souffle plus tard que la concurrence
– commande de boîte proche de la perfection
– quelques remontées de couple dans le volant
– amplitude de réglage du siège et du volant
– boîte qui pourrait être légèrement plus ferme
Au terme de cet essai à la fois sur route et sur piste, l’Honda Civic Type R m’a convaincu. Certes, son esthétique lui vaudra certainement un certain nombre de détracteurs, mais elle a au moins le mérite de s’affirmer sans complexe et de se différencier. Surtout, cette allure a été étudiée pour obtenir un écoulement de l’air optimal. Outre ce sujet subjectif, la Nipponne propose une formule relativement radicale, aiguisée et génératrice de sensations tout en restant une auto polyvalente et bien équipée pour le quotidien. Ce qui n’est pas un compliment que l’on peut délivrer à toutes les compactes sportives du marché.
Commercialisée au mois de septembre 2015 à partir de 37 400 euros pour notre modèle en finition GT (35 000 euros en finition de base), la Japonaise vend ses chevaux moins chers que sa rivale Française qu’est la Renault Megane RS Trophy (38 000 euros / 275 ch). La Seat Leon Cupra (34 965 euros / 280 ch) est moins onéreuse, mais elle vous fera moins frissonner en plus d’être discrète…
Jugeant cet essai trop court et nécessitant un approfondissement, j’espère pouvoir vous proposer sur Abcmoteur un comparatif circuit à la rentrée prochaine pour affronter la jeune Civic Type R face à la Megane RS Trophy faisant figure de doyenne !
Une soixantaine de pages ! Heureusement que je n’ai pas imprimé le dossier de presse de la nouvelle Série 7, Dame Nature n’aurait pas été contente. Alors oui, il y a du blabla pas toujours utile (parfois plusieurs lignes pour décrire un pli de carrosserie), mais il y a beaucoup à dire sur cette auto, nouvelle version du vaisseau amiral de BMW qui a le privilège d’inaugurer des équipements, technologies et moteurs inédits, qui se retrouveront pas la suite sur d’autres autos de la firme. Résumer cela en une news est d’ailleurs mission impossible.
Deux longueurs
La nouvelle Série 7 était très attendue. BMW se devait de frapper fort, deux ans après l’arrivée de la Mercedes Classe S W222, une étoile qui a positionné la barre très haut sur le segment des routières de luxe, n’hésitant pas à se mesurer aux limousines anglaises. On attendra de découvrir l’auto en réel dans les allées du Salon de Francfort pour dire si la firme munichoise a su rattraper son retard sur la S… voire a pris de l’avance.
Plus grande, plus raffinée, plus puissante, plus légère, plus écolo…
La Série 7 cru 2016 mesure 5,10 mètres de longueur. Une version Limousine est déjà annoncée, allongée de 14 cm au niveau de l’empattement. Son design était connu depuis plusieurs mois, un modèle sans camouflage ayant été photographié à Noël ! Même sans cela, il n’y aurait pas eu de surprise.
Intérieur sage
La Série 7 évolue par petites touches, avec des lignes sobres et les proportions habituelles des BMW (habitacle reculé, capot étiré…). Dommage qu’elle adopte comme de nombreuses soeurs des optiques collées aux haricots de la calandre. Cela manque de finesse. Full LED de série, les phares peuvent en option recevoir la technologie laser.
Ne nous éternisons pas sur l’extérieur (il y a tellement à dire après), pour regarder ce qui se passe à l’intérieur. La 7 laisse l’aspect futuriste à l’i8 : la planche de bord conserve une architecture classique, avec la fameuse console orientée surmontée d’un large écran. Grande innovation pour BMW : il est tactile ! Mieux : on peut le commander sans le toucher : certaines fonctions sont activées d’un mouvement de la main. L’instrumentation apparaît sur un écran 12,3 pouces. La présentation varie en fonction du mode de conduite choisi.
Elle se gare sans vous
La Série 7 inaugure un nouvel affichage tête-haute, avec une surface de projection sur le pare-brise agrandie de 75 %. Comme sur la S, la nouvelle 7 met le paquet en matière de confort avec des sièges climatisés, chauffants, massants… En option, celui de droite à l’arrière peut s’incliner jusqu’à 42,5°. Déjà officialisé en avril, le système de stationnement autonome (l’auto effectue les derniers mètres sans vous) est de la partie.
Il fera donc bon de voyager en deuxième rangée. Mais, fidèle à son ADN, BMW n’a pas oublié le plaisir de conduite. Selon la marque, l’auto sait aussi bien se comporter en tapis volant qu’en berline sportive, prête à en découdre avec la Porsche Panamera. Pour cela, elle commence par faire attention à son poids pour être plus agile.
Régime carboné
Jusqu’à 130 kg ont été gagnés par rapport à l’ancienne version, notamment grâce à l’utilisation de plastique renforcé de fibre de carbone pour la structure. Le centre de gravité est plus bas et les masses parfaitement réparties (50/50). En option, BMW propose des roues arrière directrices. On trouve aussi dans les suppléments un antiroulis actif. A noter que la suspension pneumatique est en série dès le niveau de base.
Quatre versions sont disponibles au lancement. La 740i hérite d’un nouveau six cylindres 3.0 de 326 ch. La 750i conserve un V8, revu en profondeur et développant 450 ch. Les amateurs de gazole se tourneront vers la 730d avec six cylindres en ligne 265 ch. La gamme est complétée avec la déclinaison hybride rechargeable 740e, capable de parcourir jusqu’à 40 km sans utiliser une goutte d’essence. Cette version associe un quatre cylindres essence à un bloc électrique, pour une puissance cumulée de 326 ch.
Dans tous les cas, la boîte de vitesses est une automatique à 8 rapports. On attend maintenant la version M pour lutter avec les AMG ! BMW en donne un avant-goût en proposant un pack esthétique M, qui va très bien à l’auto.
En plus d’un teaser sur le premier pick-up Renault, la marque au Losange a également diffusé une vidéo annonçant la venue prochaine de son futur modèle préparé par Renault Sport…
194 km/h en vitesse de pointe sur un circuit brésilien
L’auto en question est la Renault Sandero RS. Un modèle dont nous vous en avons déjà parlé à plusieurs reprises sur Abcmoteur (voir les photos volées, ainsi qu’une vidéo aux côtés des Megane RS et Fluence Cup), mais dont on ne connait toujours pas sa date de présentation. Cette fois-ci, le constructeur a publié une vidéo montrant deux fans Renault filmés par une caméra embarquée lors d’un baptême avec le pilote Carlos Eduardo Santos Galvão Bueno Filho (dit « Cacá Bueno » pour plus de simplicité) sur un tracé brésilien. L’occasion pour nous de découvrir la petite sportive poussée à ses limites…
La carrosserie de la Renault Sandero RS est encore camouflée, sans doute plus pour longtemps !
On apprend que la Sandero RS – qui est ici pilotée avec un intérieur complètement dépouillé, ce qui ne sera pas le cas en série – boucle le tour en un peu plus de 2 minutes. La vitesse la plus élevée enregistrée est de 194 km/h, ce qui n’est pas mal… Cela nous amène à nous questionner de nouveau sur le moteur qui sera retenu ? Certains affirmaient qu’il s’agira d’un 2,0 l atmosphérique, mais en regardant la vidéo ci-dessous il semble à l’oreille que nous avons plutôt affaire à un bloc turbocompressé… Les paris sont ouverts !
Si pour vous une sportive se choisit uniquement au regard de sa fiche technique et que votre compte en banque est bien garni, un constructeur australien vient de présenter un modèle qui devrait vous intéresser…
L’Ariel Atom ridiculisée
Ceux qui connaissent l’Ariel Atom savent que cet engin extrêmement radical bénéficie de performances parmi les plus hautes de sa catégorie. Pourtant, Quantum Performance Vehicles lève le voile sur un bolide encore plus délirant : la GP700 !
Cette Quantum a l’apparence d’une F1 miniature qui aurait parfaitement sa place dans un film d’animation
L’énorme aileron permet d’obtenir 1 150 kg d’appui à 280 km/h. L’accélération latérale va jusqu’à 2,5 g !
Ce missile sol-sol dont la proximité avec une monoplace est plus qu’évidente dispose d’un quatre-cylindres de 2,7 l poussé au maximum de ses capacités. En effet, ce bloc qui apparaît au premier abord comme modeste délivre tout de même la puissance à peine croyable de… 700 ch !Ce sont deux compresseurs qui se chargent de gonfler le moulin de cette barquette capable d’avaler jusqu’à 6 litres de carburant par minute. En outre, les seules roues arrière motrices doivent absorber 654 Nm de couple !
Pesant 700 kg, cette « Formule 1 de route » ridiculise la concurrence avec son rapport poids/puissance de 1 kg/ch ! Une prouesse possible grâce à l’utilisation pour le châssis d’aluminium, de kevlar et de fibre de carbone. Le 0 à 100 km/h s’exécute en 2,6 petites secondes, tandis que la vitesse maximale est atteinte à 320 km/h…
L’habitacle est conçu avec le strict nécessaire : deux baquets, des harnais six points et un volant
Comme vous pouvez le voir, les pneus sont des semi-slicks
Ce jouet vous séduit ? Sachez que le prix devrait tourner autour des 400 000 dollars australiens, soit environ 207 500 euros.
Une vidéo pour se rendre compte des capacités sur circuit de la Quantum GP700 :
Dévoilée à la fin de l’année 2014, la Ferrari FXX K est maintenant pilotée par ses clients qui ont déboursé la somme de 2,2 millions d’euros ! L’occasion d’apprécier la sonorité sans pareille du V12 6,3 l de 1 050 ch cravaché sur circuit !…
La plus extrême des Ferrari exclusivement réservée à la piste
Pour ceux qui trouveraient la LaFerrari trop gentille, Ferrari a pensé à eux en développant un modèle dérivé dédié uniquement à la piste : la FXX K. Les lignes du bolide italien sont spectaculaires. Tout a été pensé pour l’aérodynamisme afin d’obtenir un appui optimal (jusqu’à 540 kg à 200 km/h…), tandis qu’un système de récupération d’énergie cinétique repris des F1, le KERS, est paramétrable a souhait (plus d’informations dans notre présentation détaillée).
La Ferrari FXX K à l’attaque sur le circuit d’Imola, en Italie
Sans plus attendre, il est temps d’augmenter le volume et de savourer la musique grâce à cette vidéo de Marchettino présentant quatre Ferrari FXX K dans leurs œuvres… Il faut reconnaître que ces motoristes Ferrari sont quand même au-dessus de la mêlée, il est impossible d’en dire le contraire !…
Depuis 1973, Caterham – à l’origine un simple concessionnaire Lotus – perpétue l’œuvre de Colin Chapman en produisant sous son nom la Lotus Seven. Un engin hors du temps dont la philosophie « light is right » chère au fondateur de Lotus permet d’offrir des sensations uniques dans la production automobile.
En 2015, l’artisan britannique a fortement réduit sa gamme routière hors du Royaume-Uni. Si sur son marché d’origine la marque propose cinq modèles allant de 81 à 310 ch, pour les autres il faut se contenter de trois modèles : Seven 165 (81 ch), Seven 275 (135 ch) et Seven 485 (240 ch). La dernière-née de la marque étant le Seven 275, c’est celle-ci que nous avons choisi d’essayer.
Caterham nous a permis de prendre le volant de son nouveau jouet pendant 5 jours durant lesquels nous avons parcouru pas moins de 1 700 km sur routes très variées, par beau temps comme sous la pluie.
Forever young
On ne présente plus la Seven. Depuis sa naissance il y a près de 60 ans, la sympathique bouille de cette petite anglaise n’a quasiment pas évolué, le changement stylistique le plus notable étant la suppression des ailes avant remplacées par des garde-boues beaucoup moins imposants et permettant de voir le travail des suspensions depuis l’habitacle. Reconnaissable au premier coup d’œil grâce à ses phares globuleux et son look intemporel de voiture pour enfant, cet engin à peine plus long que la Mini originelle (3,10 m en châssis étroit comme notre modèle d’essai) et haut comme un gamin de cinq ans (1,09 m) ne laisse personne indifférent.
Il n’y a qu’à compter le nombre de pouces levés ou de photos prises lors du passage de notre Seven vert Kawasaki pour se rendre compte de sa cote de popularité. Motards, chauffeurs de poids lourds, automobilistes, passants, enfants, hommes, femmes tout le monde semble l’aimer. Pour certains, cela ressemble à « un gros jouet », pour certaines « elle est toute mignonne » et pour les plus anciens « elle rappelle la voiture de la série Le prisonnier ».
Si vous voulez passer inaperçu, cette voiture n’est pas faite pour vous, surtout dans cette teinte. En revanche, si vous aimez faire des rencontres et partager votre passion de l’automobile, elle est plus efficace que n’importe quel réseau social.
Souplesse exigée
Les présentations faites, il est temps de prendre place derrière le volant. Enfin plus précisément de descendre dans l’habitacle où votre séant ne sera qu’à quelques centimètres de la route. Vous l’aurez remarqué, notre Seven 275 est équipée de l’option full weather comprenant un pare-brise dégivrant, des portières et une capote, maintenue par boutons-pressions et parfaitement étanche en cas de pluie, qui une fois pliée tient très facilement dans le minuscule coffre (qui sera quasiment plein avec un sac de sport et un casque).
La manière la plus simple de s’installer est de poser les pieds sur le siège puis de se laisser glisser dans ce dernier tout en allongeant les jambes sous le petit volant digne d’un kart. Il faudra toutefois être relativement souple et pas trop costaud pour tenir dans l’habitacle exigu. Pour les plus grands, Caterham propose deux options permettant d’agrandir l’habitacle, le plancher surbaissé qui permet de gagner un peu de garde au toit et le châssis large (+ 15 cm en longueur et + 11 cm en largeur).
La situation se complique lorsque vous devez prendre place à bord une fois la capote en place. L’ouverture des portières n’est pas très importante et impose une gymnastique particulière : glisser la jambe droite sous le volant, s’asseoir dans le siège et enfin rentrer la jambe gauche. Avant de boucler votre harnais, n’oubliez pas d’attraper la portière qui oblige à une petite contorsion pour la fixer avec le bouton-pression situé au niveau de l’épaule gauche.
Contrairement à ce que les divers boutons implantés sur le tableau de bord laissent penser, l’ergonomie est plutôt bonne, tout tombant rapidement sous la main du fait de l’étroitesse de l’auto. Il faut juste savoir à quoi correspond chaque commande, ce qui n’est pas très difficile vu leur faible nombre.
Vraie sportive
Une fois fermement maintenu par les harnais, on peut enfin mettre le contact. On tourne la clef, on déconnecte le coupe-circuit par le biais du contacteur spécifique et on appuie sur le bouton rouge à droite du volant. Le 1.6 atmosphérique de 135 ch d’origine Ford et revu par Caterham s’ébroue dans un vacarme emplissant l’habitacle. De l’extérieur en revanche, le bruit du quatre-cylindres n’est pas si présent qu’il n’y paraît, du moins temps que vous n’enfoncez pas au maximum la pédale de droite.
Sur notre modèle d’essai, une Seven 275R (modèle au sommet de la gamme, le plus apte à une utilisation sportive/piste), le moteur est accouplé à la boîte optionnelle à 6 rapports au lieu de la boîte 6 de série. Ultra-courte, elle permet de déplacer sans aucun souci les 540 kg de l’engin. Caterham annonce d’ailleurs un 0 à 100 km/h en 5″0, ce qui est aussi bien qu’un Cayman S de 325 ch, et une vitesse maximale d’environ 200 km/h.
Plaisirs simples
Si ces chiffres sont plus qu’honorables vu la faible puissance du moteur, ce ne sont pas eux qui vous feront apprécier une Caterham mais le flot de sensations qu’elle distille. Quasi-allongé à quelques centimètres du sol, on découvre la route autrement. Pas besoin d’aller vite pour en avoir pour son argent, rouler aux limitations légales est amplement suffisant.
En ville, l’auto s’intègre sans trop de soucis dans le flot de la circulation et se manœuvre relativement facilement malgré un rayon de braquage catastrophique, sa taille de lilliputienne palliant se problème. En revanche, il faut être très vigilant car l’auto est tellement basse que les autres usagers de la route ne vous voient quasiment pas, notamment lorsqu’ils sortent d’une place de parking. Jetez un coup d’œil à notre galerie photos pour voir qu’à côté de la Seven, une Elise paraît immense. Et que dire de ce Dodge Ram que nous avons croisé ou encore des poids lourds semblables à de véritables murs roulants sur autoroute…
Pour profiter de tout le potentiel de l’auto et prendre le plus de plaisir à son volant, il faut sortir des villes, quitter les grands axes et se rendre sur le réseau secondaire. Si possible, choisissez un tronçon sinueux. Là, l’auto se montre très agile. Particulièrement rigide, elle vire d’un bloc, allant précisément là où vous le souhaitez, donnant la sensation de faire corps avec elle.
Cette sensation est renforcée par l’absence totale d’assistance, impliquant le conducteur dans chacune de ses décisions. La direction se montre ultra-directe (moins de deux tours de volant de butée à butée) et très ferme mais n’implique pas d’avoir des bras de bûcheron. En revanche les pédales d’embrayage et de frein, dont la dureté et la course sont dignes d’un véhicule de compétition, demandent d’avoir de solides mollets. Le levier de vitesses, au débattement extrêmement réduit, requiert d’être fermement manipuler sous peine de ne pas passer le rapport désiré. Cette dureté impose quelques notions de talon-pointe pour rétrograder sans trop de difficulté.
Aussi à l’aise sur route que sur piste
La Seven 275R que nous avons essayé disposait de suspensions totalement réglables ainsi que du pack Trackday (petites roues en 13 pouces au lieu de 15, chaussées en Avon CR500, un pneu semi-slick conçu spécialement pour Caterham). Caterham n’a pas précisé quels ont été les réglages choisi mais ceux-ci se sont avérés particulièrement bons. L’auto s’est montrée très saine dans ces réactions, y compris sous la pluie et malgré la présence d’un autobloquant où quelques glisses ont été facilement rattrapées. Le confort est tout à fait acceptable, la moindre aspérité de la route même sur chaussée fortement dégradée est absorbée et les longs trajets ne tournent pas à la séance de masochisme que l’on pourrait imaginer. Le bruit ambiant et les nombreuses turbulences dans l’habitacle auront raison de vous bien avant que votre dos ou votre postérieur ne donnent des signes de fatigue.
Grâce à nos confrères de Motorsport, nous avons pu faire quelques tours sur la piste Club de Nevers Magny-Cours. Comme sur route, le roadster anglais a fait preuve d’une belle efficacité, contenant sa prise de roulis et permettant au pilote de se faire plaisir et de chercher ses limites sans aucune arrière-pensée. La boîte courte permet d’excellentes relances et le freinage est à toute épreuve. La motricité des minuscules pneus en 175/55 R 13 n’est jamais prise en défaut et les vitesses de passages en courbes sont relativement élevées. En revanche, il ne faut pas une ligne droite beaucoup trop longue, la vitesse maximale étant rapidement atteinte.
Commercialisée à partir de 29 995 €, mais pouvant coûter bien plus cher suivant la finition (275, 275S ou 275R) et les options choisies (notre modèle d’essai valait 40 020 €), la nouvelle Caterham Seven 275 n’est pas ce qu’il y a de plus bon marché. D’autant plus que la finition, enfin son absence, laisse parfois incrédule au regard du prix demandé et que l’utilisation d’un tel engin est assez restreinte. En revanche, dans cette tranche de prix, aucune voiture actuelle ne sera capable de vous procurer autant de plaisir.
Par ailleurs, si le prix de base est relativement élevé, l’auto se rattrape sur son coût d’entretien, ses pneus ne valant pas bien chers et les consommables (pneus et freins) ne s’usant que très peu grâce à son faible poids. Enfin, même en usage piste, la consommation d’essence n’est pas excessive avec une moyenne inférieure à 7 l/100 km sur la totalité de notre essai.
La vidéo de l’essai
Embarquez avec nous quelques instants à bord de cette Anglaise…
A l’issue d’une soirée, il n’est pas rare de rentrer en voiture bien que l’on se sait être alcoolisé. Une situation qui n’est pas sans risques pouvant pourtant être évitée et pourrait même devenir votre moment préféré comme le montre la dernière campagne AXA.
Rentrez en sécurité… et de façon originale !
Pour les moins de 25 ans, l’assureur propose la Garantie Joker permettant de profiter de cinq retours gratuits en taxi par an ! Un avantage non négligeable qui peut sauver la mise lors d’imprévus comme lorsque vous pensiez dormir pour repartir le lendemain et que finalement tous les couchages sont pris. Pour faire découvrir le Joker de Switch by AXA, une vidéo virale a été diffusée sur les réseaux sociaux.
Si en plus de ça vous rentrez bien accompagné, vous avez tout gagné !
Avec le hashtag à compléter #JeVeuxRentrerEn, AXA sélectionnera les participants qui auront fait les propositions les plus originales sur Twitter. Seule limite : votre imagination ! Certains ont déjà proposé de rentrer en Tesla Model S, en DeLorean ou encore en dromadaire !
Les meilleurs tweets seront récompensés et certains se verront même ramené dans le moyen de transport qu’ils auront suggéré ! Assurément, le retour de votre prochaine soirée sera inoubliable !…
Après nous avoir été présentée par Jalil au début de l’année, la terrible Ford Mustang Shelby GT350R – dont la puissance est annoncée à plus de 500 ch – part se dégourdir les bielles sur circuit pour notre plus grand plaisir…
Un V8 américain ne rechignant pas à dépasser les 8 000 tr/min !
Les 137 clients qui ont eu la chance de pouvoir s’offrir cette Mustang complètement délirante et possédant le V8 atmosphérique (cubant à 5,2 l) le plus puissant jamais conçu par la marque à l’Ovale bleue peuvent se réjouir. Leur nouveau jouet s’échangeant contre la « modique » somme de 63 495 dollars, soit à peu près 57 000 euros, ne fait pas de la figuration. Ford Performance a emmené un de ses pilotes professionnels sur circuit avec la GT350R pour un résultat plus que convaincant comme vous pouvez le voir dans les vidéos à découvrir en fin d’article.
Avec un tel niveau sonore, vous êtes certain de ne pas passer inaperçu !…
Il faut dire qu’avec de nouveaux appuis aérodynamiques, 60 kg en moins qu’une GT350 et un moteur au tempérament de feu développant 526 ch et 582 Nm de couple, la Shelby GT350R ne manque pas de ressources… et de voix !
Fiat avait présenté lors du Mondial de l’Automobile 2014 un SUV urbain appelé 500X. Des rumeurs avaient annoncé l’arrivée d’une version Abarth, mais il nous manquait encore la preuve que le préparateur italien travaillait bien à muscler cette auto. Une vidéo espion vient nous en apporter la preuve…
Un mulet filmé en cavale
Grâce aux Italiens de CarPassion, nous pouvons apercevoir une partie de ce qui semble être un prototype d’une 500X Abarth. Deux éléments permettent pour le moment de le distinguer : une double sortie d’échappement positionnée à droite et des jantes spécifiques d’un diamètre important (19 pouces).
Jusqu’à présent, le Fiat 500X doit se contenter de 140 ch au maximum. Au salon de Francfort, il pourrait apparaître aux couleurs d’Abarth et se révéler nettement plus puissant
Un autre élément nous fait penser chez Abcmoteur que cette version est probable. En effet, le vice-président du design Fiat, Roberto Giolito, avait déclaré en octobre dernier que « le 500X a une bonne carrosserie pour devenir une Abarth » et « qu’il est absolument parfait en terme d’agilité, de contrôle. Le siège conducteur est parfaitement ajusté pour contrôler la voiture. Ainsi, une [version] Abarth serait parfaite ».
200 ch attendus
Sous le capot, il y a fort à parier que l’on ne retrouvera pas le petit quatre-cylindres 1,4 l de la 500 Abarth (voir notre essai), mais plutôt le quatre-cylindres 1,75 l TBi équipant l’Alfa Romeo Giulietta QV (voir notre essai) et la 4C (voir notre essai). Pour le cas du 500X Abarth, la puissance sera probablement contenue à 200 ch, ce qui devrait se révéler suffisant pour aller batailler avec les Mini Countryman John Cooper Works et Nissan Juke Nismo RS qui sont tous les deux des SUV « sportifs » de 218 ch.
Le Fiat 500X Abarth en vidéo
Voici ce qui semble être un prototype du Fiat 500X Abarth en cours de mise au point !
Après Dijon-Prenois, dimanche 24 mai dernier je me suis rendu à Clastres. Un circuit sur lequel j’avais déjà posé les roues, mais pas depuis son agrandissement effectif depuis le 1er mai 2014. C’était donc la bonne occasion d’y amener pour la première fois la Lotus Elise !
Un aperçu… trop rapide !
Au terme de 2 h 30 de route, me voilà arrivé en Picardie dans l’Aisne (02), sur le site de la Clé des Champs et plus précisément au circuit de Clastres. Un peu avant 10 h, le propriétaire d’une Peugeot 106 jaune préparée m’offre son siège passager afin d’effectuer une petite reconnaissance de cette piste partiellement nouvelle. La portion achevée l’an passé ajoute quelques virages rapides et allonge la ligne droite, voilà une bonne nouvelle pour ce tracé qui était réputé pour sa lenteur.
A noter qu’une autre extension est déjà en réflexion au regard du succès rencontré par le circuit. Il faut dire qu’en cette belle journée ensoleillée, les Français ne sont pas les seuls à avoir répondu présent. Des Belges, ainsi que des Luxembourgeois sont également de la partie. Le plateau est plutôt bien rempli avec beaucoup de petites autos, mais aussi quelques engins plus costauds…
Réapprentissage du talon-pointe
Pour ce qui est de mon expérience avec mon Elise 111R toujours montée en semi-slicks (des Toyo cette fois-ci), elle a été encore une fois très plaisante sur cette piste. Le revêtement est toujours impeccable (le circuit a seulement un peu plus de 5 ans !) avec un bon grip, tandis que les grands dégagements sont rassurants en cas d’erreur. C’est à la fois grisant de sauter d’un virage à un autre avec la Lotus dans les parties sinueuses, tout comme prendre de la vitesse dans les courbes rapides. Les pneus offrant une très bonne accroche, on peut donc passer très fort…
Néanmoins, je me suis concentré à perfectionner mon talon-pointe. J’y arrivais déjà avec ma BMW E36 323i qui a un pédalier idéal pour cette technique de pilotage. Comme le pédalier de l’Anglaise est suspendu, faire du « pointe-pointe » est plus simple, mais il me fallait donc presque tout réapprendre et notamment freiner puissamment avec seulement la moitié du pied droit sur la pédale. Pas facile !
A l’issue de trois sessions d’une quinzaine de minutes, cela commence à être plus naturel et j’arrive enfin à freiner fort avec seulement la partie gauche de mon pied droit sur la pédale de frein. Je peux donc rétrograder en préservant la boîte et l’embrayage tout générant moins d’à-coups, le top ! Malheureusement, les nombreux drapeaux rouges réduisent à une peau de chagrin le temps de roulage. Il est déjà 16 h 30 et la fin approche.
A bord d’une GT86 préparée !
La « pré-grille » étant déjà saturée, j’en profite pour monter à bord de la Toyota GT86 préparée d’un Belge que j’ai rencontré sur place. Un modèle qui ne m’est pas inconnu, notamment sur piste, car j’avais déjà pu conduire cette auto en configuration d’origine sur circuit. J’étais donc particulièrement curieux de voir le résultat une fois vidée et passée à 215 ch.
Montée en pneus de route, la Japonaise marchait étonnamment bien ! J’étais convaincu que la base était très saine. Ici, après ces quelques modifications, la GT86 se montre très, très efficace ! La motricité est vraiment bonne, le quatre-cylindres boxer de Subaru répond avec vivacité, la GT86 vire à plat et le freinage tient la durée ! Voilà une bien belle expérience avant de prendre le chemin du retour !…
Une petite vidéo pour vous donner un aperçu de la journée :
Vivement la prochaine sortie, peut-être à Magny-Cours club à la mi-juillet !
Pour débuter le dernier week-end du mois de mai – déjà ! –, je vous propose une vidéo insolite tournée en Allemagne nous rappelant que l’on trouve toujours quelqu’un pour se faire dépasser, même en étant au volant d’une Porsche 911 991 GT3 de 475 ch !
Une invitée inattendue
La scène débute avec un homme en train de conduire dynamiquement sa Nissan 350Z sur une voie d’entrée d’autoroute. Les pneus gémissent légèrement. Le ton est donné.
La réaction du conducteur est à découvrir dans la vidéo !
Coup de chance, ce monsieur s’insère à côté d’une 911 GT3 ! Il n’aura pas fallu 5 secondes avant que les deux autos accélèrent pleine charge. La bataille n’était pas gagnée d’avance pour la Porsche, car la Japonaise a reçu une préparation visiblement assez poussée ! Pour rappel, elle fut proposée d’origine jusqu’à 313 ch. Toutefois, le plus surprenant reste à venir, puisqu’une petite Volkswagen Golf I s’approche rapidement…
La vidéo sur l’Autobahn
Pour découvrir la suite, je vous invite à regarder la courte vidéo située ci-dessous. Il faut avouer que la scène est particulièrement cocasse !
La seule information dont on dispose sur la Golf qui dépose les deux sportives, c’est qu’elle est en transmission intégrale. Je serais curieux de connaître quel moteur a été logé sous le capot !
Crédit image : vidéo YouTube « A 350Z Procharger challenges a Porsche 991 GT3 … and then this happens! »
Début juin, Abcmoteur ira tester sur circuit la gamme M et M Performance de BMW. Voici donc l’occasion de vous faire réviser les modèles de la marque à l’Hélice avec cette vidéo prise lors du Festival M, en Allemagne.
La famille M au grand complet
Avant le départ des 24 Heures du Nürburgring, BMW choie ses clients propriétaires de M. Pour cela, quelques exemplaires ont le droit le toucher la piste de ce fameux circuit (voir mon expérience).
1M, Z4M, M3, M4, M5, M6, X5M, X6M, … ont répondu présent pour le plaisir des yeux et des oreilles
Entourées des voitures officielles du DTM (M4 Coupé) et du MotoGP (M6 Coupé), les 43 autos ont pu faire chauffer la gomme !
Le cortège en vidéo
D’ailleurs, l’un d’entre eux a peut-être voulu aller un peu trop vite comme vous pouvez le voir à 1 min 45 !
Comme chaque année, le rallye automobile un peu spécial qu’est le Gumball 3000 a pris son départ. Pour 2015, le rendez-vous était fixé dans la capitale Suédoise, soit à Stockholm. L’occasion de voir passer des autos toutes plus originalement décorées les unes que les autres…
Quelques surprises !
Le Gumball 3000 a ses fans et ses détracteurs, toujours est-il que chez Abcmoteur on est demeure un peu curieux de voir défiler ces véhicules, car si nous avons le droit aux classiques (Ferrari 458 Italia, Porsche 911, Rolls-Royce Phantom, Bentley Continental GT, …), des engins inattendus sont bien souvent de la partie.
Ambiance…
Cette année, on peut notamment retenir le 4×4 Lamborghini LM002 (à noter que le Taureau vient d’annoncer officiellement le lancement d’un futur SUV !), ainsi qu’une Ferrari F50 et une rarissime Ferrari 250 Testa Rossa – qui doit facilement coter à 10 millions d’euros ? Datant de la fin des années 1950, son V12 de 3,0 l développe 304 ch et est associé à une boîte à 4 rapports.
Un grand nombre de Mercedes-AMG GT était présent, tout comme des Porsche 918 Spyder, mais aussi l’Audi RS 6 de Jon Olsson préparée à 950 ch que nous avions déjà vu en action dans la neige !
La vidéo du départ du Gumball 3000 2015
Pour ne rien manquer du cortège et écouter les différentes sonorités moteurs, c’est par ici ! L’arrivée pour les participants est fixée aux Etats-Unis, à Las Vegas.
Si je vous dis qu’il existe des engins de 2 mètres de long d’une puissance de 100 ch qui arrivent à égaler, voire surpasser, les performances des monoplaces, vous serez sans doute pour le moins étonné. Et pourtant, ces karts appelés superkarts existent bel et bien, même si il est vrai que cette discipline est relativement peu connue.
Les karts de l’extrême
Apparu en Grande-Bretagne dans les années 1970, le superkart s’est répandu progressivement dans le nord de l’Europe et la France en est désormais un lieu privilégié. La fiche technique de ces bolides pouvant atteindre les 250 km/h est la suivante : un bicylindre de 250 cm3 refroidi par air d’une puissance de 100 ch pour 218 kg au minimum en comprenant le pilote, un châssis tubulaire carrossé, des pneus de 6 pouces avec freins à disque et une direction à crémaillère.
Le physique du pilote est mis à rude épreuve dans un superkart. Le boîte de vitesse est manuelle et le moteur peut atteindre le régime de 14 000 tr/min !
Le très bon rapport poids/puissance permet à ces petites fusées (que l’on pourrait assimiler visuellement à des monoplaces miniatures) d’établir de très bons chronos sur circuit. Elle empruntent les pistes utilisées par les autos afin de bénéficier d’un tracé suffisamment long.
Le superkart en vidéos
Les images parlant d’elles-mêmes, voici une première vidéo embarquée à Hockenheim avec Henrik Lilja qui se livre à lutte acharnée et une seconde afin d’avoir un aperçu depuis l’extérieur :
Lorsque vous empruntez l’autoroute, vous êtes préparés à payer cher tout ce qui s’y trouve : péages, carburant et également les produits que vous trouverez en boutique sur les aires de repos. Toutefois, savez-vous quel est le surcoût d’un sandwich pris sur l’autoroute par rapport au même acheté cette fois-ci en grande surface ?
Entre l’hypermarché et l’autoroute, la facture fait plus que doubler
Pour mettre en lumière ce grand écart, Caradisiac est allé enquêter sur l’autoroute A11 (Paris-Nantes) où se trouve un magasin Franprix afin de regarder de plus près les prix pratiqués, pour ensuite les comparer à l’hypermarché Carrefour de Rambouillet (78).
Entre les péages et le carburant, ce sont peut-être les boutiques qui font payer le plus cher leur passage sur autoroute aux automobilistes !
Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’il y a de quoi être stupéfait par les différences de tarifs. Ici, nous ne sommes pas sur des hausses d’une vingtaine de pourcents, mais sur + 321 % pour de l’eau gazeuse, + 195 % pour un sandwich jambon-beurre ou encore + 90 % pour un soda ! Une inflation aberrante, quand bien même ces enseignes doivent payer un loyer onéreux et demeurer ouvertes toute la journée et tous les jours de la semaine.
L’enquête sur les stations-service d’autoroute en vidéo
Pour en savoir plus, je vous recommande de regarder le reportage visible ci-dessous. Il est à noter qu’en moyenne la facture augmente de 122 % sur la nourriture et qu’aucun des acteurs contactés n’a souhaité répondre aux questions posées…
Pour plus de détails, l’article de Caradisiac se trouve ici.
Une moto de 200 ch pour un poids de 200 kg profite déjà de performances exceptionnelles. En présentant la Ninja H2R, Kawasaki ridicule la concurrence, même les machines roulant en MotoGP ne disposent pas d’autant de puissance ! Voilà donc une bonne occasion de comparer cet engin sur deux roues aux références des voitures sportives actuelles.
La puissance ne fait pas tout
Au menu de ce drag race, nous avons une Bugatti Veyron tunée à 1 200 ch, une McLaren MP4-12C de 625 ch et une Nissan GT-R tunée à… 1 350 ch ! Comme vous l’avez vu lors de cet affrontement entre la Ferrari LaFerrai et la Koenigsegg Agera disposant d’un nombre de chevaux similaire, le démarrage et le résultat en bout de ligne droite sont bien différents. Qu’en sera-t-il avec cette moto et ces trois supercars ?
Trois duels pour la Ninja H2R
En regardant les fiches techniques, c’est bien la H2R qui a l’avantage avec un ratio de 1,50 ch/kg en affichant 326 ch et 216 kg. Cependant, vous allez voir que l’une de ces trois autos va quand même réussir à passer devant cette Japonaise compressée !…
Depuis son rachat en 2008 par les Indiens de chez Tata Motors, Jaguar se porte de mieux en mieux. Le coupé F-Type (voir notre essai de la version R) est une réussite, mais il fallait encore commercialiser un modèle de plus grande diffusion. C’est l’objectif de la XE venant se positionner sur le segment des familiales haut de gamme telles que les BMW Série 3, Mercedes Classe C et Audi A4.
La Jaguar XE mise sur son charme pour convaincre, particulièrement fort dans cette version S équipée du V6. Faut-il craquer pour la belle Anglaise ?
Il s’agit d’un marché historiquement dominé par les trois marques premiums allemandes citées précédemment. La firme britannique s’est-elle donnée les moyens de s’accaparer une part du gâteau ? Réponse avec notre essai concernant trois motorisations : deux essence en 340 ch et 240 ch, ainsi qu’un diesel en 180 ch.
Une identité forte
Lors du premier contact visuel, la Jaguar XE s’identifie immédiatement comme une Jaguar en plus de rappeler sa grande sœur la XF que nous avons pu essayer : les lignes de l’auto en imposent et sont dynamiques, tout en gardant une certaine retenue. De l’élégance à l’Anglaise !
La Jaguar XE en finition R-Sport avec la teinte Bluefire
En observant notre modèle de plus près, j’apprécie cette face avant typiquement Jaguar. La calandre est visible sans être clinquante grâce à un contour chromé discret, la proportion d’agressivité pour le bouclier est bien dosée, tandis que les optiques effilées avec un décroché sur la partie supérieure aimantent le regard.
De profil, on a un long capot valorisant et une ceinture de caisse haute apportant un sentiment de robustesse. La proue demeure très réussie, y compris sous cet angle où elle apparaît presque plus menaçante.
La Jaguar XE se place dans la moyenne avec ses 4,67 m de long
Les jantes sont ici en 18 pouces (Pirelli Centurato P7 225/45 à l’avant et 245/45 à l’arrière)
En passant à l’arrière de la voiture, je deviens plus sceptique. Les blocs d’optique me paraissent un peu trop surdimensionnés et pas franchement originaux. Ce n’est rien de catastrophique, néanmoins après un si bel avant, on s’attendait à mieux de la part de Jaguar !
Autre détail qui surprend : cette double sortie d’échappement séparée brut de décoffrage logée dans des encoches taillées pour les sorties de la V6. Elles paraissent donc trop petites
En finition S liée obligatoirement à la motorisation V6 :
Quid de la qualité intérieure ?
Deuxième étape : monter à l’intérieur. Ici, je n’irai par quatre chemins : la qualité déçoit franchement, qui plus est pour une Jaguar ! Les photos visibles ci-dessous montrent la finition haute R-Sport qui représente l’une des plus haut de gamme.
Les sièges et la position de conduite sont agréables
Si le dessin intérieur est stylisé, propre à la XE et plutôt réussi, la principale critique se porte à l’encontre des matériaux. Que ce soit le revêtement de la planche de bord ou des contre-portes, le toucher ne donne pas une bonne impression. Les plastiques sont dans leur majorité durs et ne semblent pas particulièrement solides.
La planche de bord est enveloppante en se confondant aux contre-portes
Cela étant, la berline se rattrape en reprenant des éléments à la F-Type à l’image du volant et des compteurs du tableau de bord. La console centrale présente bien et le sélecteur de vitesse de forme circulaire pour la boîte automatique, signature de Jaguar et Land Rover, est du plus bel effet.
Voici un bien joli volant, même si il est peut-être un peu chargé en boutons
Le noir laqué de la console centrale la met en valeur. Il est dommage que l’écran tactile de l’ordinateur de bord soit si lent à réagir
L’espace aux places arrière est un peu juste pour les grands gabarits
Avec 455 litres, le volume de coffre est légèrement en-dessous de la concurrence (480 l pour une Série 3 et 475 l pour une Classe C)
Pourquoi ne pas avoir pris la peine de cacher cette partie du coffre ? Il faudra faire attention à ne pas arracher de fils lors du chargement !
Une nouvelle plateforme pour dominer la route ?
Après ce premier ressenti en statique mitigé par endroits, qu’en est-il à la conduite ? Pour le savoir, je vous propose une partie sur le circuit de Navarre, en Espagne, avec le bloc le plus puissant, et une autre avec du routier pour les deux autres moteurs.
La Jaguar XE S à l’épreuve de la piste
Sur ce tracé de 3,9 km comportant des virages rapides, une ligne droite de 800 mètres et également des virages serrés, je dispose donc pour une dizaine de minutes d’une XE avec le V6 3,0 l compresseur. Pour le premier tour, je laisse la boîte automatique gérer toute seule les passages de rapport afin de me concentrer sur la reconnaissance du circuit. Cette dernière se fait immédiatement oublier tant son fonctionnement est transparent.
Voyons donc ce que nous réserve cette propulsion…
Il est maintenant temps de hausser le ton en accélérant le rythme tout en utilisant les palettes bien entendu ! Dès les premiers virages, la Jaguar XE surprend par son agilité. L’Anglaise se montre très bien suspendue, elle prend que très peu de roulis et son poids (1 665 kg) ne se ressent pas derrière le volant. D’ailleurs, ce dernier est agréable à manier, car la direction est précise et incisive à défaut de remonter beaucoup d’informations. Un point faible caractéristique des directions électriques.
Le rupteur de la V6 est très sympathique… A découvrir en vidéo un peu plus bas !
Par conséquent, on passe d’un virage à un autre avec une grande facilité. Les aides à la conduite sont paramétrées sur le mode sport, ce qui permet de laisser la place à quelques glissades de la part du train arrière qui ne se montre pas immobile, voilà qui est plaisant ! A cela, il faut ajouter la sonorité très sympathique et présente du V6 de 340 ch (à 6 500 tr/min) et 450 Nm de couple (à 4 500 tr/min). Ce six-cylindres se montre autrement plus plaisant que celui de 306 ch de la BMW 435i Gran Coupé (voir notre essai). Il a davantage de caractère.
Le freinage se montre à la hauteur : il est à la fois puissant et endurant
La double triangulation pour le train avant et le multibras évolué utilisé pour le train arrière confèrent à cette auto de très bonnes qualités dynamiques
Le seul grief vient finalement de la boîte ZF à 8 rapports qui lisse complètement les sensations. Que ce soit à l’accélération (0 à 100 km/h en 5,1 s) ou lors d’un rétrogradage, il est quasiment impossible de ressentir un à-coup. Une très bonne chose pour une conduite de tous les jours, mais qui manque dans ces conditions sportives.
Les Jaguar XE 25t et 20d sur la route
Voilà donc qui m’amène à vous parler de mon ressenti sur la route, en-dehors de la piste qui n’est pas le terrain de prédilection de la Jaguar XE (une XER et peut-être même une XER-S sont évoquées pour plus tard). Avec mon binôme, nous avons une boucle d’environ une heure à réaliser aux alentours du circuit avec la motorisation essence 25t, avant de rouler un peu plus longuement sur un autre parcours avec le diesel 20d.
En suspension sport, la XE sautille un peu, mais ne se montre pas trop ferme. On lui préfèrera la suspension classique ou celle qui est pilotée afin de pouvoir choisir le dureté selon l’envie
Dans les deux cas, on retrouve le bon comportement routier découvert sur la S de 340 ch. La nouvelle plateforme en aluminium inaugurée pour la Jaguar XE fait des merveilles, puisque l’on a un plaisir de conduite qui nous fait oublier que l’on est assis dans une berline. Le bon calibrage de la direction y contribue également. On se surprend d’ailleurs à regarder le compteur au-dessus de la limitation de vitesse tant on évolue avec facilité sur la route.
Tous les équipement actuels sont disponibles : affichage tête haute, freinage d’urgence automatique, l’assistance au stationnement, une application pour commander la voiture à distance (verrouillage, niveaux des fluides dont le carburant, …), le Wi-Fi, …
Sur l’essence de 240 ch, l’insonorisation a été soignée. La sonorité a été travaillée, mais le 2,0 l turbo se fait oublier lorsqu’il le faut. Les frottements de l’air sur la carrosserie sont aussi brillamment maîtrisés. Le CX (coefficient de traînée) de seulement 0,26 n’y est certainement pas étranger.
Le compartiment moteur de l’essence 2,0 l turbo de 240 ch qui offre un bon agrément de conduite
Du côté du diesel, qui est un bloc de la nouvelle famille de moteurs Ingenium développée par Jaguar Land Rover, les 180 ch répondent bien présents. Néanmoins, on aimerait bien que ce 2,0 l se mette en sourdine. En effet, le 20d mériterait d’être moins sonore et de gronder un peu moins. Une mauvaise manière des motorisations diesel qui tend pourtant à disparaître, notamment chez le concurrent BMW…
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– un modèle plus original qu’une Allemande
– châssis et comportement dynamiques
– la direction incisive, précise et sans zone morte
– le délicieux V6
– la boîte auto ultra-douce
– la qualité perçue pas à la hauteur du blason
– le 2,0 l 180 ch diesel trop bruyant
– l’habitabilité moindre par rapport à la concurrence
– la boîte auto gommant les sensations en conduite sportive
Mercedes Classe C 220 d 4Matic BVA7 (170 ch en transmission intégrale) – 42 950 €
Audi A4 2.0 TDI automatique (190 ch) – 39 760 €
Egalement : Infiniti Q50, Volvo S60, Lexus IS, …
Faut-il franchir le pas ?
Vendue à partir de 37 000 € en diesel 163 ch, la Jaguar XE est étonnamment plus chère qu’une Audi A4 (35 100 € / 163 ch). Néanmoins, cette dernière est en fin de carrière et moins bien dotée. Une BMW Série 3 (38 500 € / 163 ch) est plus onéreuse, tout comme une Mercedes Classe C (38 200 € / 170 ch). Nos motorisations 180 ch, 240 ch et 340 ch sont respectivement vendues à partir de 37 000 € (+ 2 500 € pour la BVA8), 42 900 € et 61 800 €.
A ce niveau de prix (hors options), on attend une berline familiale idéale sur tous les tableaux. La XE se distingue en matière de design et livre un agrément de conduite au top. Cependant, la mauvaise qualité des matériaux de l’habitacle pourrait rebuter et lui écorner son image. De plus, l’habitabilité n’est pas des plus généreuses. Cela étant, nous avons ici une alternative aux productions germaniques omniprésentes qui se révèle être originale et séduisante. Pour le reste, votre choix vous appartient !
Depuis mon premier essai de Project CARS, mon avis a bien évolué sur le titre qui se positionne déjà en tête du classement des ventes de jeux vidéo en France et dans d’autres pays tels que l’Angleterre ! J’avais été déçu par les sensations retransmises par le volant, mais après de multiples recherches et réglages, j’ai réussi à paramétrer correctement mon Logitech G27 (les réglages sont ici), un vrai plaisir !
Project CARS est-elle la meilleure simulation du marché ? Comment se place-t-il face aux simulations existantes ?
L’avis de Maxou Le Pilote en vidéo
Dans cette vidéo, vous pourrez vous faire un idée des graphismes et de la jouabilité de PCARS. Max se chargeant également d’apporter son avis éclairé sur le jeu. Il a déjà pu prendre en mains un certain nombre de jeux de simulation (Assetto Corsa, RaceRoom Racing Experience, rFactor 2, Dirt Rally, …). Il sait de quoi il parle !
Normalement, maintenant vous devriez savoir si oui ou non Project CARS est fait pour vous. Il y a de fortes chances que ce soit le cas, n’attendez plus pour vous amuser, sur des magasins en ligne alternatifs à Steam on peut le trouver à 30 €, ce qui n’est pas cher payé !
Assister au lancement de la saison 2015 du DTM, championnat allemand des voitures de tourisme, sur le circuit d’Hockenheim : telle était l’invitation d’Audi France ! Aussi, après qu’Adrien ait vu la finale de la saison dernière, je me suis « dévoué » pour en prendre, à mon tour, plein les yeux et les oreilles !
Un road trip avec la jeune famille TT
Le départ fût donc donné de Paris, en compagnie de quelques charmanTTes autos : deux TT 2.0 TFSI 230 S Tronic, un coupé, l’autre en roadster, et deux TTS coupé en BVM6 et S Tronic. Notre trajet aller avec l’ami Thomas de SpeedGuerilla s’effectuera à bord du TT 2.0 TFSi S Tronic Coupé blanc. Une monture déjà très agréable dans Paris. Le Drive Select en Efficiency (roue libre privilégiée) ou Confort : direction, moteur, boite, travaillent de concert tout en souplesse.
Puis arrive l’Allemagne… et donc les fameuses Autobahn ! Grande première pour votre serviteur, et voilà que, Drive Select en position Dynamic, l’échappement et le générateur de son en base de pare-brise nous emplissent les oreilles d’une jolie sonorité et de généreux « braaap » au passage des rapports. Un agrément sonore que j’avais déjà bien apprécié lors de ma virée niçoise ! 230 ch servis par une boite réactive (bien que parfois un peu lente au kickdown et ne nous laissant pas toute liberté en mode manuel) pour un poids limité à 1 335 kg suffisent à relancer l’auto avec vigueur jusqu’à 252 km/h fièrement affichés au sein du superbe Virtual Cockpit !
L’occasion d’ailleurs de remarquer que le TTS qui nous précède, s’il a pu atteindre 267 km/h compteur, ne nous lâche pas tellement de terrain, malgré 80 ch de plus. En rythme de croisière, le moteur a la bonne idée de se faire oublier, quand le confort est relativement ferme mais pas inconfortable, dans des sièges réglables en tous sens et au parfait maintien. Après une longue route avalée goulûment, il est temps de faire reposer nos TT et leurs conducteurs(rices) !
Grande première pour le TT Cup !
Le lendemain matin, à peine arrivés à Hockenheimring Baden-Württemberg (de son vrai nom), voilà que la première course de TT Cup nous met déjà dans l’ambiance ! Avec ce nouveau programme, Audi Sport ouvre ses portes aux jeunes pilotes. Tel la première partie des grands concerts, il sera associé aux courses de DTM lors de 6 évènements de deux courses, et prend alors la place du Scirocco R-Cup.
24 voitures sont alors alignées lors des épreuves, avec 18 pilotes sélectionnés permanents et 6 pilotes invités « de prestige ». Etaient ici présents deux figures du Rallycross : Toomas Heikkinen et Tanner Foust (co-présentateur de Top Gear USA), le skieur Sven Hannawald ; et deux journalistes : Christian Gebhardt et Horst von Saurma. Le vainqueur des TT Cup sera soutenu par la marque pour un programme en GT3. Les autos utilisées sont alors des TTS allégés à 1 125 kg , traction, conservant les 310 ch et la boite S Tronic 6 des voitures de série, en intégrant toute de même un bouton « push-to-pass » augmentant temporairement la puissance à 340 ch pour des dépassements facilités.
Notons que six véhicules étaient décorés aux couleurs des héros du dernier « Avengers »… Les pilotes ne se sont sinon pas fait priés d’effectuer de francs dépassements pour un spectacle sympathique ! La première course a donc vu arriver premier l’autrichien Marc Aurel Coleselli, suivi du danois Nicolaj Moller Madsen et de l’Allemand Dennis Marschall. La course du lendemain, pluvieuse et rendant le pilotage plus difficile, a vu arriver Dennis Marschall devant, se plaçant premier du championnat, quand Nicolaj Moller et Alexis Van de Poele complétaient le podium.
Formule 3 : changement de registre !
Vitesse de passage, adhérence, bruit, on change bien de registre avec les Formules 3 ! Les voir arriver à bonne allure en bord de piste était au début assez impressionnant ! Nous sommes arrivés à la deuxième des trois courses disputées cette année à Hockenheim. Alors qu’il était arrivé second lors de la course de la veille, Rosenqvist prend la pole lors de la course du samedi, suivi par Leclerc et Giovinazzi, soit les mêmes figures du podium de la veille (Giovinazzi était 1er)… Même situation le dimanche, avec cette fois Leclerc devant Rosenqvist et Giovinazzi. Notons que Günther a souvent été dans le rétro de ces trois performances au coude-à-coude !
DTM : il est plus populaire que la F1 en Allemagne, et pour cause !
Nous y voilà ! Pour nous mettre en appétit, nous avons accès à la pré-grille de départ… Les médias côtoient les voitures et leurs ingénieurs pendant que les pilotes embarquent pour un tour de piste lors de leur parade. Moment magique où nous pénétrons les coulisses des différents teams qui finissent de contrôler les bons réglages des autos.
Puis nous embarquons dans les tribunes pour assister au départ : les 24 monstres ne ménagent pas nos oreilles lorsqu’elles s’élancent !! Puis, alors que nous atteignons les bords de piste, il est frappant de voir à quel point le niveau est homogène et élevé : il y a souvent quelques éléments en tête qui se détachent du lot, tandis que l’immense majorité se bagarre dans une masse extrêmement dense, presque au touche-touche, et cela à très haute vitesse !
C’est alors Jamie Green et sa « chance retrouvée » qui se détache largement du lot le samedi, devant les Mercedes AMG C-Coupé de Pascal Wehrlein et Paul Di Resta. Seul pilote français engagé, Adrien Tambay n’a pas eu autant de chance… Victime de sous-virage, il est entré en collision avec Matthias Ekström, également chez Audi, ce qui a provoqué la crevaison de ce dernier et la collision d’une BMW le précédant : 7ème avant l’incident, notre français finit 15ème… Véritable bagarre, seules 16 voitures ont pu terminer cette première course.
Nouveauté de cette saison, la 2ème course du dimanche a vu s’inviter la pluie ! Voilà de quoi obliger les pilotes à passer en pneus pluie en cours de course, ce qui mettra un peu trop d’action dans les stands… La faible présence d’aides électroniques à la conduite pouvaient montrer ces « grosses monoplaces » en glisse, pour encore plus de spectacle ! Dans ces conditions difficiles, Mattias Ekström a fait parler son expérience, en gagnant notamment un duel avec Marco Wittmann (BMW) puis avec Edoardo Mortara (Audi) (2ème) après le passage en pneus pluie, pour une 20ème victoire au DTM ! Suivait sur le podium Gary Paffett (Mercedes).
Un week-end noir décidément pour Adrien Tambay. Parti dernier en début de course, car n’ayant pas de « spacer » – empêchant le DRS de fonctionner en qualifications où il avait terminé 11ème –, il aura effectué une belle remontée en course, avant de vite rencontrer un problème de suspension qui le forcera à abandonner. Espérons qu’il retrouve vite ses performances de l’an passé ! BMW n’a pas non plus spécialement briller avec ses M4 en ne pointant qu’à la 7ème place, au mieux. Finalement, avec sa 4ème place en première course et 2ème place lors de la deuxième course, c’est Edoardo Mortara qui se place en tête du classement pilote.
Une saison qui commence alors en fanfare pour Audi en se plaçant sur les trois premières places en classement pilotes et teams. C’est donc le constructeur le plus performant devant Mercedes et BMW, qui devront réagir !
Vous trouvez le sport auto atone ? Venez voir par là…
Discipline peu connue en France, nous ne savions pas vraiment à quoi nous attendre lorsqu’il était temps au World Rallycross de faire le show… Une piste terre et asphalte au sein du Stadium du circuit d’Hockenheim, et la première fois que le WRX s’invite à un évenement DTM, voilà qui est inédit !
Rupteurs et explosions à l’échappement se font terriblement entendre : voici que ces petits monstres de 600 ch se préparent à un départ en furie ! Dès la première ligne droite commune au DTM, la bagarre ne fait pas de mystère… Et voici que nous voyons ces jolis petits bolides – les supercars DS 3, Peugeot 208, Ford Fiesta, Audi S1, Mini Countryman – qui glissent, plongent et se cabrent allègrement, en soulevant des kilos de terre ! L’action ne manque donc pas, au point de voir une Fiesta sur le toit (!) en ayant approché un bloc de pneus de trop près, voire des accrochages allégeant les voitures de leurs pare-chocs ! Voilà de quoi combler le public, nombreux (75 000 spectateurs), qui manifeste son enthousiasme sans retenue : ambiance GA-RAN-TIE !!
Victime du manque d’adhérence et d’une crevaison le vendredi où il finit 16ème sur 22, c’est Petter Solberg sur DS 3 WRX qui a ensuite régné en maitre dans la bagarre. Il finit ainsi 2eème lors de la seconde manche puis prend la tête lors des trois manches suivantes, de la demi-finale et de la finale ! Sur le podium, suit le jeune Reinis Nitiss chez Ford, âgé de 19 ans, qui se plaçait toujours sur les six premières places lors des 4 manches du départ, pour mener sa demi-finale (2 demi-finales, 6 pilotes dans chaque) ! Suit enfin Timmy Hansen qui confirme les bonnes performances du team Peugeot-Hansen lors des qualifications (malgré la collision de son coéquipier Davy Jeanney en quatrième manche). En dépit d’un départ en 12ème position lors de la finale, il a effectué une belle remontée vers le podium ! Notons que Tanner Foust, invité également venu à Hockenheim (pour rappel, pour le TT Cup), s’est placé à une belle 4ème place en demi-finale.
Un retour à Paris en TTS : vraiment séducteur ce TTS ?
Alors que la deuxième course de Carrera Cup va commencer (nous n’avons pu suivre la première), il est temps pour nous de rentrer à Paris… et laisser derrière nous ce beau complexe d’Hockenheim ! Dernier petit clin d’œil aux quelques beaux bijoux de ces parkings d’amateurs de sport auto (notamment le dernier Cayman GT4 !), et nous embarquons dans notre TTS jaune à boite mécanique !
Très vite, la voiture semble moins agréable au quotidien : elle souffre d’un « turbo lag » plus important, le moteur étant plus creux à bas régime. En augmentant le rythme, avec une sonorité artificielle de cinq-cylindres, le moteur marche fort à partir de 4500 tr/min et montre donc davantage de caractère que son petit frère 2.0 230 ch, malgré une bande son moins convaincante… et plus envahissante à régime stabilisé ! Qui dit TTS, dit suspension pilotée Magnetic Ride de série, travaillant l’amortissement en continu. Dans les modes les plus standards, difficile de noter une réelle différence avec la légère fermeté du 230 ch. De son côté, la boite mécanique certes très convaincante dans l’absolu, se montre assez peu sportive, avec un débattement un peu long.
En profitant largement des quelques absences de limitations de vitesse en Allemagne, notre TTS a consommé 12 L/100 kms sur le parcours, contre 10 L pour son petit frère : des consommations honnêtes, les voitures modernes ont du bon !
Après ce palpitant week-end au DTM Festival couronné de succès pour Audi, (ajoutons leur victoire au WEC au même moment !), nos yeux se tournent désormais vers les 24 heures du Mans, dans un petit mois… Vivement !
Nombreux sont les journalistes-essayeurs français qui rêvent déjà d’une confrontation sur nos belles routes entre les nouvelles Mustang et Camaro. Organiser une telle rencontre sera enfin aisé puisque les deux autos seront officiellement vendues chez nous ! La Mustang, bientôt à l’essai sur Abcmoteur, arrivera dans les « Ford Stores » cet été. La nouvelle Camaro, tout juste dévoilée lors d’un événement à Detroit, devrait traverser l’Atlantique courant 2016. Car oui, sauf mauvaise surprise, la Chevy sera toujours commercialisée en France bien que la firme américaine s’apprête à quitter l’Europe. Ses sportives emblématiques seront distribuées par le réseau Cadillac.
Le changement de génération ne saute pas aux yeux ! Mais cela n’empêche pas la Camaro d’être toujours ultra-désirable.
Silhouette modifiée par petites touches
Ford ayant mis la barre très haut avec sa dernière Mustang, qui a su renouveler son design sans renier son passé et a surtout enfin été mise au niveau européen en matière de qualités routières, la réponse de Chevrolet était très attendue. Ici aussi, les changements techniques sont importants. Il n’en est pas de même au niveau du design ! Chevrolet se la joue Porsche en faisant timidement évoluer la Camaro. Au premier coup d’œil, les modifications par rapport au modèle précédent ne sautent pas aux yeux !
La silhouette est la même : long capot plat, vitrage latéral court, épaules marquées, poupe imposante. L’ensemble est toutefois plus travaillé, avec de nombreuses nervures. La face avant conserve une fine calandre, avec des optiques aux contours anguleux placées dans le prolongement. Bien dans son époque, la nouvelle Camaro soigne sa signature lumineuse. Petite déception au niveau de la partie arrière : comme sur l’opus 5 restylé, les feux sont d’un bloc. La Camaro profite de sa refonte pour perdre quelques centimètres en longueur, passant de 4,84 à 4,78 mètres. Il en est de même en hauteur (1,35 mètre au lieu de 1,38).
Habitacle original
Si les designers ont été sages pour l’extérieur, ils se sont davantage lâchés pour l’habitacle. La planche de bord est très originale, mélangeant détails néo-rétro et modernes. La plus grande curiosité se trouve au niveau de la console centrale : les aérateurs sont logés en partie basse, sous les commandes de la climatisation. A noter que le réglage gauche/droite de la température se fait avec les anneaux autour des sorties d’air. L’instrumentation est classique avec deux compteurs à aiguille, placés de part et d’autre d’un écran de 8 pouces. Heureusement que la casquette apporte une touche de folie.
D’un point de vue technique, il y a donc pas mal à dire. Déjà, la Camaro imite la Mustang et adopte en entrée de gamme un moteur quatre cylindres ! Il s’agit d’un 2.0 Turbo de 275 ch, qui développe un couple de 400 Nm. Avec lui, on passe de 0 à 100 km/h en environ 6 secondes. Au-dessus, Chevrolet propose un V6 3.6 atmosphérique de 335 ch (couple maxi de 385 Nm). Pour faire quelques économies de carburant, ce bloc est doté de la technologie de désactivation de deux cylindres lors des faibles charges.
Une SS toujours plus puissante
Enfin, que les puristes se rassurent, la version SS garde un V8. Mais le 6.2 passe de 432 à 455 ch. C’est la SS la plus puissante jamais proposée (couple maxi de 617 Nm). Les trois moteurs sont dotés en configuration de base d’une boîte manuelle 6 rapports. Une transmission automatique, à 8 rapports, est bien évidemment au programme.
Les ingénieurs Chevrolet ont revu en profondeur les dessous de l’auto avec un but précis : réduire le poids. Au final, grâce en bonne partie à l’utilisation de l’aluminium, ils ont réussi à gagner 90 kg. La sixième génération reçoit un train avant type McPherson à double pivot et un train arrière multibras. La version SS peut être dotée de la suspension Magnetic Ride Control, qui ajuste automatiquement et en permanence le tarage de chaque suspension en fonction de la route et du type de conduite.
Avec la récente introduction de la nouvelle mouture de la GT3 RS, version de route ultime de la famille 911, Porsche s’est dit qu’il fallait aussi penser aux clients désirant posséder une voiture uniquement dédiée aux circuits. La 911 qui fait fi de tout compromis, c’est elle : la GT3 R.
Bodybuildée
Avec ses ailes généreusement élargies et son monumental aileron arrière, on se dit que la R a passé de longues heures à la salle de sport. Vous trouviez la version de route agressive ? On atteint ici un autre niveau : le pare-choc avant est encore plus près du sol, la lame prête à découper le premier obstacle venu, le pare-choc arrière exhibe de gros extracteurs d’air derrière les roues et le toit reprend le double bossage prononcé pour laisser passer les casques. On note que les trois entrées d’air du pare-choc avant de la GT3 RS laissent place à un seul radiateur frontal, qui contribue à améliorer la position du centre de gravité, dixit les ingénieurs de Zuffenhausen. Comme sur les 911 RSR engagées en championnat d’endurance.
L’intérieur peut paraître spartiate. Et pour cause : tout ce qui n’était pas nécessaire a été enlevé ! On retrouve un cockpit dans son plus simple appareil, avec des câbles apparents, toute une batterie de switchs et d’interrupteurs sur la console centrale, un petit volant en peau retournée et enfin un unique siège baquet ultra enveloppant. Si besoin était, l’arceau cage au diamètre impressionnant est là pour rappeler que vous n’irez pas chercher le pain en GT3 R.
Légèreté
Sous le capot (arrière, c’est une 911 pardi !), la même base que dans la GT3 RS : un flat-6 de 4 litres de cylindrée. Porsche reste vague dans ses chiffres : tout juste sait-on qu’il développe plus de 500 chevaux. Mais comme toujours, la puissance brute ne signifie rien sans annoncer le poids. Ce dernier s’établit à 1 220 kilos, soit 200 de gagnés par rapport à la GT3 RS ! En cause, les multiples éléments en plastique renforcé de fibre de carbone comme l’aileron, les capots avant et arrière mais également les jantes forgées BBS ou les vitres en polycarbonate, pare-brise compris. Les changements de rapports s’effectuent quant à eux par palette au volant.
Les suspensions sont évidemment réglables dans tous les sens (hauteur, carrossage, parallélisme…) et le freinage est à la hauteur du potentiel de la bête : des étriers six-pistons viennent pincer des disques de 380 millimètres à l’avant et des étriers quatre pistons serrent des disques de 372 millimètres à l’arrière. Les disques sont en acier et non en carbone-céramique comme l’on pourrait s’y attendre, peut-être en raison du coût de ses derniers. Dernier détail technique, la marque annonce avoir porté la capacité du réservoir à 120 litres.
Avis aux écuries qui souhaiteraient acquérir une Porsche 911 GT3 R, il vous en coûtera 429 000 euros hors-taxe. Les premières livraisons interviendront à partir de décembre 2015.
Présentée il y a trois mois, la Ferrari 488 GTB qui vient en remplacement de la 458 Italia va bientôt connaître sa première déclinaison. Ce sera une version découvrable dont nous avons déjà les premières informations.
La Spider aussi performante que la Berlinetta
Tout d’abord, selon des médias bien informés, la 488 GTS Spider (GTB pour « Berlinetta » et GTS pour « Spider ») recevra le même moteur que sa sœur à toit fixe. Il s’agit d’un V8 biturbo aux performances impressionnantes : 670 ch à 8 000 tr/min et 760 Nm de couple à partir de 3 000 tr/min.
La Ferrari 488 GTS Spider, ici en illustration, est attendue pour le salon de Francfort au mois de septembre prochain
Comme à son habitude, la marque italienne fera en sorte que sa Spider soit quasiment aussi efficace que sa Berlinetta. Le 0 à 100 km/h devrait donc toujours tourner autour des 3 s, tandis que la vitesse maximum resterait à 330 km/h, voire légèrement moins.
La 488 GTS Spider aura un toit en dur amovible, tout comme sa devancière la 458 Spider
Pour finir, il faudra compter une rallonge de 20 000 à 30 000 euros supplémentaires pour acquérir une 488 GTS Spider par rapport à une 488 GTB, soit un prix d’achat compris entre 220 000 et 230 000 euros. A noter aussi que par la suite une Ferrari 488 Scuderia plus radicale sera de la partie.
Les Ferrari 488 GTB & 488 GTS Spider en vidéo
Elles ont été surprises en cours de test à l’entrée des quartiers généraux de Ferrari, à Maranello :
Il y a quelques jours, Abcmoteur vous faisait découvrir un TT fortement boosté à l’occasion du festival de tuning se tenant annuellement à Wörthersee, en Autriche. Bonne nouvelle, cet Audi TT Clubsport de 600 ch veut se faire entendre en vidéo !
Juste en-dessous d’une R8 V10 Plus !
Pour rappel, l’Audi TT Clubsport Turbo est un concept-car doté d’une mécanique un peu particulière… Si l’on retrouve le cinq-cylindres 2,5 l TFSI maison de la RS 3, il développe ici la bagatelle de… 600 ch et 650 Nm de couple ! Pour y arriver, la marque allemande utilise deux turbos. Le premier est conventionnel, mais le second est électrique ! Cela apporte l’avantage d’avoir un surplus de puissance, même lors de hauts régimes !
La nouvelle Audi R8 V10 Plus affichant 610 ch pourrait presque se sentir menacée pour le petit coupé !…
La sonorité moteur n’est pas en reste !
En regardant la vidéo ci-dessous, on qualifierait en tous cas de cette même façon le son sortant de l’échappement latéral du TT Clubsport. Attention, c’est du brutal !
La prochaine génération de la Bugatti Veyron qui est pour le moment appelée « Chiron » vient d’être filmée sur ce qui semble être une voie rapide allemande. L’occasion d’approcher de plus près le bestiau qui veut redevenir le plus rapide de la production automobile !
Les BMW i8 et Porsche 918 Spyder accompagnent la future hypercar
Habituellement, lorsqu’un modèle arrive en fin de vie, il est immédiatement remplacé par un autre. Pour le cas de la Bugatti Veyron, ce sera un peu différent, puisqu’il faudra attendre environ un an avant de pouvoir contempler la Chiron dont les performances devraient être sans comparaison. Encore en développement, la Française a été surprise sur la route par un lecteur du site internet Auto Bild. Elle est en compagnie d’une Veyron Supersport, mais aussi des BMW i8 et Porsche 918 Spyder !
Voici un premier aperçu de celle qui sera capable de franchir les 460 km/h d’après les informations qui circulent !
Ce sont donc deux concurrentes hybrides qui escortaient la future hypercar. Une coïncidence qui n’en est pas une ! Celle qui devrait être équipée d’un moteur W16 de 1 500 ch sera vraisemblablement une hybride rechargeable comme nous vous l’expliquions ici.
La Bugatti Chiron en vidéo
Pour faire patienter jusqu’à l’officialisation du missile sol-sol d’ici fin 2016, la voici sous la forme d’un mulet. Elle devrait quitter sa forme monolithique pour une carrosserie avec certaines parties comme en « suspension »… à l’image des i8 et 918 Spyder. Il reste maintenant à voir le résultat… Personnellement, je n’étais pas conquis par le design Veyron, ni par celui des deux rivales précédemment citées que je trouve trop tortueux.
Chez Abcmoteur, on aime bien partager avec vous nos « morceaux favoris ». Par là, il faut entendre « des vidéos présentant des autos distillant une sonorité particulièrement réussie ». La Porsche 911 991 GT3 en fait partie, en particulier lorsqu’on l’équipe d’un échappement adaptable !
Une 911 GT3 qui a de la voix comme nulle autre !
Pour rappel, la Porsche 911 991 GT3 développe 475 ch (à 8 250 tr/min, régime maxi à 9 000 tr/min !) et 440 Nm de couple sur les seules roues arrière grâce à son six-cylindres à plat 3,8 l atmosphérique. Une belle débauche de puissance qui sonne de façon typique et se retrouve sur aucun autre modèle de la production automobile actuelle.
D’origine le bruit d’une GT3 n’a rien de ridicule. Après modification, il en devient sublime !
Côté performances, la bête ne demande que 3,5 s pour passer les 100 km/h et elle atteint en pointe 315 km/h…
L’échappement iPE Innotech RACE en action !
Un exemplaire a pu être filmé en étant équipée d’un échappement iPE Innotech RACE. Le résultat est tout simplement magnifique, tout spécialement lorsque la sportive passe devant la caméra posée en bord de route !
Après avoir renouvelé son offre de citadines (la petite Karl sera dans les concessions cet été), Opel s’est penché sur l’élément fort de sa gamme : la compacte Astra. La firme allemande l’a annoncé officiellement il y a quelques jours : la nouvelle auto sera exposée au Salon de Francfort, qui aura lieu du 17 au 27 septembre. Mais à n’en pas douter, il ne faudra pas attendre ce moment-là pour découvrir les premières infos et photos du véhicule.
Le PDG d’Opel semble heureux. Lui, il sait déjà à quoi ressemble l’auto.
Feuille blanche
Pourquoi pense-t-on cela ? Deux grandes raisons. D’une part, Opel a l’habitude de révéler ses autos bien en amont des Salons (exemple récent, la Karl officialisée trois mois avant Genève). D’autre part, le germanique commence à lâcher de plus en plus d’infos sur la nouvelle Astra : deux communiqués à huit jours d’intervalle. A cette allure, on peut espérer tout voir courant juin !
Opel a commencé par donner une information importante : cette Astra millésime 2016 est née d’une feuille blanche. Autrement dit, ce ne sera pas un replâtrage, comme cela a été le cas pour la « nouvelle » Corsa (voir notre essai). Il faut dire que l’auto était techniquement dépassée dans la catégorie : grande sans être habitable et surtout bien trop lourde. Il fallait tout revoir. Sans donner de chiffres précis, Opel indique que les dimensions extérieures sont réduites, sans que cela nuise à l’habitabilité. Au contraire, l’espace à bord augmenterait « considérablement ».
Plus légère, nouveaux moteurs
L’Astra sera donc aussi moins lourde. Elle devrait perdre sur la balance une bonne centaine de kilogrammes, ce qui sera un indéniable plus pour l’agilité, les performances mais aussi les consommations. Opel révèle que l’auto sera animée uniquement par « des moteurs ultramodernes de nouvelle génération ». En clair, grand ménage sous le capot et adoption des derniers nés de la firme : trois cylindres essence turbo 115 ch, nouveau 1.6 CDTI de 95 à 136 ch et nouveau 2.0 TDCI 170 ch. Il se murmure qu’entre la gamme essence classique et la turbulente OPC sera proposée une déclinaison GSi d’environ 200 ch.
Esthétiquement, les photos mises en ligne par Opel montrent des véhicules encore bien camouflés. Impossible donc de se faire une idée précise du look, même s’il ne faut pas s’attendre à de révolution. A bord, il devrait en revanche y avoir de gros changements en matière d’ergonomie. L’Astra fera la chasse aux petits boutons grâce à l’adoption d’un écran tactile.
Côté équipements, Opel indique que la nouvelle Astra sera sa première auto vendue en Europe avec le nouveau système de services connectés Opel on Star, dont le principal intérêt est une assistance 24h/24, 365 jours par an. Autre nouveauté sur ce modèle : le système d’éclairage matriciel à LED IntelliLux, semblable au Matrix LED d’Audi. L’Astra sera la première auto de sa catégorie dotée de cet équipement.
Le système adapte automatiquement et en permanence la portée et la répartition du faisceau lumineux. L’intérêt principal ? Pouvoir toujours rouler en mode plein phares sans éblouir les autres usagers de la route. Chaque optique avant est composée de huit segments de diodes. Ceux-ci s’allument et s’éteignent indépendamment pour éviter la gêne, tout en maintenant l’éclairage maximum autour.
Pour finir ce week-end ensoleillé, Abcmoteur vous propose un duel entre deux missiles sol-sol : la Ferrari LaFerrari contre la Koenigsegg Agera !
Laquelle de ces deux hypercars est la plus rapide ?
En regardant la fiche technique de l’Italienne et de la Suédoise, on s’aperçoit qu’elles sont relativement similaires. Pour la première, on a 963 ch issus d’une motorisation hybride (V12 6,2 l atmosphérique de 800 ch et 163 ch pour l’électrique) qui sont envoyés sur le train arrière pour un poids total à vide de 1 370 kg. Pour la seconde, le V8 5,0 l bi-turbo développe 960 ch également en propulsion. La balance affiche ici 1 330 kg.
Nous avons sous les yeux près de 2 000 ch en cumulant la puissance de la Ferrari et de la Koenigsegg !
Du côté des performance, la LaFerrari exécute le 0 à 100 km/h en 2,9 s et atteint en vitesse de pointe 350 km/h. Sa rivale du jour demande 0,1 s de plus (3 s), mais bloque son tachymètre à… 400 km/h !
La réponse en vidéo
Laquelle des deux va remporter ce drag race ? A vos pronostics !
C’est donc la LaFerrari qui arrive sur la ligne d’arrivée avant l’Agera. Néanmoins, cette dernière qui a un départ moins efficace attrape 344 km/h sur la ligne droite, tandis que sa concurrente se limite à 336 km/h.
Au Nigeria, une marque automobile construit ses propres voitures en utilisant des matériaux locaux. Une belle réussite africaine qui doit pourtant se battre face aux géants du secteur.
Des voitures neuves au prix de l’occasion
Vous ne connaissez sans doute pas IVM (Innoson Vehicle Manufacturing), cette entreprise fondée par l’homme d’affaire nigérian, Innocent Chukwuma, qui revendait à ses débuts de petites motos chinoises. Pourtant, IVM peut se targuer de produire 4 000 véhicules par an dans son usine de Nnewi et surtout de vendre des auto 100 % made in Nigeria. Tous les composants sont conçus localement. Seuls le châssis et le moteur sont de provenance nippone.
En 2014, la marque a réalisé un chiffre d’affaire de 30 milliards de francs CFA, soit environ 4,5 millions d’euros
En minimisant au maximum le transport, IVM peut se permettre de pratiquer des prix bien inférieurs au neuf. Ils sont équivalents à ceux de l’occasion et ses véhicules (pick-ups, berlines, bus, …) sont spécialement adaptés aux routes nigérianes qui sont particulièrement difficiles. Le gouvernement passe également commande pour sa flotte de véhicules, tandis qu’il encourage le développement d’IVM en taxant lourdement les marques étrangères.
Le reportage de Réussite
Pour découvrir IVM, la caméra de Réussite est allée se rendre sur place :
L’Afrique et plus précisément le Nigeria sont-ils en train de se réveiller économiquement ? Ces constructeurs automobiles asiatiques qui pensaient pouvoir conquérir ce contient sans rencontrer de concurrence, auraient-ils trouvé leur premier adversaire sérieux ? Réponse d’ici les prochaines années !…
