Connaissez-vous la signification du scorpion noir trônant au centre du logo Abarth ? Il est dû au signe astrologique de Karl Abarth (1908 – 1979) qui fonda en 1949 le préparateur turinois. Rapidement, sa société s’est accaparée une solide réputation grâce aux petits bolides explosifs qui sortaient de ses ateliers et aussi par ses échappements à la sonorité caractéristique (Gordini et Porsche ont même été ses clients !). C’est en 2008 qu’Abarth, tombé dans le giron de Fiat depuis 1971, fait son grand retour en tant que constructeur à part entière en lançant l’Abarth 500 (135 ch).
Le modèle qui va nous intéresser pour cet essai, c’est l’Abarth 595 Competizione sortie en 2013. Plus puissante (160 ch) et plus radicale, elle s’adresse aux amateurs de petites bombinettes à sensations fortes. L’Italienne dit-elle vrai ? c’est ce que nous allons tenter de vérifier !…
Quand la Fiat 500 se fait piquer par le Scorpion…
Lancée en 2007 – soit juste 50 ans après sa devancière –, la Fiat 500 a reçu un accueil au-dessus des espérances de la marque bien aidée par ses lignes néo-rétro très séduisantes. Une fois passée entre les mains des sorciers du Scorpion, l’Abarth 595 Competizione ne demeure pas moins désirable !
Pour l’occasion, son allure devient plus musclée avec une proue dotée d’une nouvelle calandre. Le logo rouge laisse place à du jaune et du rouge, la barrette chromée rétrécit légèrement tout en devant un peu plus épaisse, tandis que l’entrée d’air s’agrandit. Le bouclier perd sa baguette chromée et la bouche d’aération, où viennent se loger les antibrouillards, devient plus proéminente. Des ouïes latérales sont greffées sur les extrémités pour compléter la parure.
Le profil n’est pas en reste, puisque des autocollants « Abarth » sont posés sur la partie inférieure des flancs, l’assiette est surbaissée, les passages de roues sont élargis et les jantes blanches à battons de 17 pouces (qui sont en fait du kit Esseesse) abritant des disques de frein perforés contribuent à renforcer cet esprit de pot de yaourt dévergondé.
Concernant la poupe, l’aspect sportif de la 595 Competizione est retransmis à l’aide d’un becquet de toit, de deux extracteurs situés derrière les roues et d’un magnifique diffuseur où sont encastrés quatre sorties d’échappement baptisées « Record Monza ».
Un bel habitacle, mais accusant le poids des ans
A peine à l’intérieur de l’Abart 595 Competizione, on remarque immédiatement les deux sièges baquets marrons signés Sabelt frappés du chiffre mythique « 595 ». Le volant à trois branches, le manomètre de pression du turbo, le pédalier en aluminium et le petit levier de vitesse finissent de convaincre sur le tempérament de l’auto.
Ces sièges baquets donnent beaucoup de cachet à la voiture
Cependant et malgré le traitement spécifique de la planche de bord – tout de même très proche de la 500 –, la finition générale, et plus particulièrement les plastiques durs et rayables facilement, est critiquable. De plus, la console centrale aux boutons commandant l’air conditionné plus tout jeunes donnent un côté cheap, cet aspect contrastant avec la belle sellerie. Dommage…
Le système audio est daté et les haut-parleurs indignes du prix de l’auto
En option, le GPS amovible était complètement perdu
En contre-partie, ces jolis sièges empiètent sur les places arrière
Le volume de coffre varie de 185 à 550 litres
Très amusante et pourtant pas sans défauts…
Une fois à bord donc, on commence par chercher sa position de conduite. Les sièges baquets étant positionnés hauts perchés, on cherche à les descendre, mais ce réglage n’est pas disponible. Même constat pour le volant qui, lui, ne se règle qu’en hauteur, mais pas en profondeur. Par conséquent, il n’est pas toujours aisé d’être bien installé, en particulier pour les grands gabarits se retrouvant avec la tête dans le ciel de toit. Toutefois, dès que l’on effectue un tour de clef, le 1,4 l T-Jet Turbo se réveille et il donne déjà de la voix, de quoi retrouver le sourire !
Pour débuter cet essai dans les Gorges du Verdon, nous sommes partis de la gare TGV d’Aix-en-Provence, le lieu idéal pour juger d’une conduite au quotidien de la petite italienne. Sans surprise, son gabarit réduit est un atout dans la circulation et lorsqu’il faut chercher un stationnement. Le volant est agréable à manier (une jante un peu moins grande aurait été préférable), tout comme les différentes commandes (pédales, boîte, …), elle n’est pas invivable dans cet environnement urbain où déjà il nous titille de laisser s’exprimer la mécanique… Seul bémol, le confort pèche.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,4 s et la Vmax atteinte à 211 km/h
Pour cela, rien de telle qu’une départementale sinueuse à travers les montagnes. Dès les premières accélérations, la 595 Competizione affiche un caractère assez joueur avec un moteur « on/off ». On appuie sur le bouton sport, permettant de rigidifier la direction, améliorer le temps de réponse de la pédale des gaz et atteindre le couple maximal de 230 Nm à 3 000 tr/min tout de même, avant d’enchaîner les premiers virages.
Avec sa direction offrant un assez bon ressenti et son train avant précis, c’est un vrai régal d’enrouler les courbes, en dépit d’une suspension ferme (amortisseurs Koni). Toutefois, à partir du moment où le rythme s’accélère, le châssis peu rigoureux et les mouvements de caisse qui en découlent vous créeront quelques petites sueurs froides, même sur revêtement lisse. Néanmoins, les 160 ch demandant d’être toujours exploités entre 4 000 et 5 700 tr/min à l’aide du pommeau au maniement agréable, on ne peut s’arrêter de solliciter le bestiaux, d’autant plus que le freinage Brembo est très efficace et la ligne d’échappement, très sonore, totalement grisante !
Les kilomètres défilent et petit à petit la magie du Scorpion agit sur vous. Les défauts qui vous agaçaient lui sont pardonnés. Il faut dire qu’une fois apprivoisée, la 595 Competizione donne vraiment beaucoup de plaisir à être pilotée. Bien calé dans les Sabelt, on se plaît à attaquer les épingles toujours plus fort, surtout que la motricité est bien gérée sur le sec. La pédale du milieu ne faiblit pas, l’étagement court de la boîte et le poids relativement contenu à 1 145 kg font de cette Abarth un véritable petit kart ! Seul véritable défaut, le correcteur de trajectoire (ESP) ne peut pas être désactivé. Certes, il laisse un petit peu de liberté dans les dérives, mais pour une sportive de ce tempérament, cela peut être rédhibitoire, et encore davantage pour les amateurs de circuit.
Enfin, en terme de consommation de carburant, en mixte elle s’élève à 9 l/100 km environ. En attaque, il est possible d’atteindre entre 12 et 15 l, en ville un bon 10 l, sur le réseau secondaire 7 l et sur autoroute 8,5 l à cause du régime moteur élevé (3 500 tr/min à 130 km/h).
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– Les lignes attachantes
– L’échappement Record Monza
– Le comportement vif et les sensations
– La finition, ainsi que le système audio et de navigation en retrait
– La position de conduite
– Le châssis trop souple déstabilisant pour le pilote
En étant parfaitement raisonnable et en ne cherchant pas à tout prix une auto survitaminée de petites dimensions, l’Abarth 595 Competizione a peu de chances de l’emporter. Sa finition intérieure datée et son châssis en « guimauve » ne jouant pas en sa faveur.
Pourtant, si vous n’êtes pas insensible à son charme, à son moteur caractériel souligné par les borborygmes rauques en provenance de l’échappement, aux sensations de conduite et que vous savez pardonner quelques défauts, l’Abarth 595 Competizione pourrait bien vous faire craquer !
Vendue neuve à partir de 23 700 € (+ 1 600 € de malus) avec une dotation de série plutôt généreuse (radars de recul, nombreux airbags, bi-xénon, sièges baquets, climatisation, USB/Bluetooth, …) et sans réelle concurrence, la 595 Competizione mérite le détour !
Vidéo de l’essai
Voici la présentation intérieure et extérieure de la voiture avec de la conduite :
Les beaux jours arrivant, BMW en profite pour dévoiler de nouvelles motorisations à destination de la Série 4 Cabriolet. L’offre diesel culmine désormais à 313 ch et prend la tête en terme de puissance, tandis que l’entrée de gamme essence passe sous les 200 ch.
Trois nouveaux diesel
Même si le choix d’un mazout sous le capot d’un cab est toujours discutable, la marque à l’hélice a décidé de grandement élargir le choix disponible pour sa Série 4 Cabriolet avec quatre blocs, contre un seul auparavant. En sus du 420d (184 ch), sont ajoutés les 425d (218 ch), 430d (258 ch) et 435d xDrive (313 ch). Les deux premiers étant des quatre-cylindres 2,0 et les deux derniers des six-cylindres 3,0 l.
La BMW Série 4 Cabriolet propose quatre diesel et trois essence
La 435i peut maintenant recevoir la transmission intégrale xDrive en option
Les performances respectives au 0 à 100 km/h sont 8,2 s (420d), 7,3 s (425d), 5,9 s (430d) et même 5,2 s pour la 435d xDrive ! La consommation de carburant oscille peu selon la puissance choisie (de 4,4 l à 5,7 l/100).
Un moteur essence supplémentaire
Aujourd’hui, la Série 4 Cabriolet est proposée en 428i (245 ch) et 435i (306 ch), soit uniquement des six-cylindres 3,0 l. Pour rendre de ce type de motorisation plus accessible, la 420i (184 ch) reposant sur un quatre-cylindre 2,0 l fait son entrée.
Le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,2 s et la consommation de carburant mixte s’élève à 6,6 l/100 km.
La liste complète des moteurs de la Série 4 Cabriolet
Type de moteur
Moteur
Puissance
Conso
CO2
Essence
420i
184 ch
6,6 l
154 g
428i
245 ch
6,6 l
157 g
435i
306 ch
7,7 l
180 g
Diesel
420d
184 ch
4,4 l
138 g
425d
218 ch
5,2 l
138 g
430d
258 ch
5,3 l
139 g
435d
313 ch
5,7 l
151 g
Malheureusement, les tarifs n’ont pas encore été communiqués. La 435d xDrive est livrée avec une transmission intégrale comme son nom l’indique, mais aussi de série avec une boîte auto à 8 vitesses.
James Blunt chante pour BMW ?
Difficile de ne pas remarquer le placement produit de ce clip (« Postcards ») !
Il y a un mois environ nous vous présentions les premiers spyshots de la future BMW M2 qui viendra se positionner entre la M235i (voir notre essai) et la M4 avec une puissance estimée à 370 chevaux environ. Voici de nouveaux clichés espions de nos photographes avec en bonus une vidéo de la sonorité du bolide…
La future BMW M2 à l’entraînement sur circuit
Sans surprise, le coupé sportif bavarois toujours en phase de développement est allé se dégourdir les roues sur le célèbre tracé du Nürburgring. Tout comme sur les M3/M4 et M235i, c’est un six-cylindres en ligne suralimenté de 3,0 l qui se trouve sous le capot.
La M2 se différencie des autres Série 2 Coupé par un faciès plus agressif grâce à des boucliers plus musclés notamment.
De profil, on remarque des bas de caisse plus enveloppants et des jantes de grande taille.
A l’arrière, on note un petit becquet sur la malle et quatre sorties d’échappement sont attendues tout comme c’était le cas sur la 1M.
La plus puissante des Série 2 Coupé en vidéo
La sonorité moteur est légèrement différente de la M235i, peut-être un peu plus grave…
Pour la troisième génération du X-Trail (voir notre présentation détaillée), Nissan a complètement repensé son 4×4 pour le faire ressembler davantage à un SUV. Les lignes sont réussies et si il grossit légèrement en longueur (17 mm) et largeur (30 mm), son poids est en baisse de 90 kg avec 1 500 kg pour le modèle de base.
Un seul moteur pour le lancement !
Petite surprise, puisque le nippon disponible en 5 ou 7 places (+ 800 €) ne proposera qu’un seul moteur lors de sa commercialisation au mois de juillet 2014 ! Il s’agit d’un quatre-cylindres diesel 1,6 l dCi offrant 130 ch et 320 Nm de couple dès 1 750 tr/min. Un bloc bon à tout faire et sobre. A la pompe, il demande 4,9 l/100 km de carburant pour des rejets de CO2 s’élevant à 129 g/km en 4×2. Seules les versions 4×2 avec la boîte auto à variation continue Xtronic (CVT) et 4×4 (uniquement disponible en boîte manuelle à 6 vitesses) sont soumises au malus. Respectivement, elles demandent 150 € (135 g/km) et 250 € (139 g/km).
Avec ce nouvel opus, le X-Trail 2014 donne un sérieux coup de vieux à celui qu’il remplace
Moins cher que celui qu’il remplace
La bonne nouvelle, c’est que le X-Trail III en profite pour être moins onéreux que son prédécesseur. Ainsi, l’offre débute à 27 700 € avec l’entrée de gamme Visia comprenant déjà le feux de jour à LED, la climatisation, l’aide au démarrage en côte, le témoin de pression des pneus, le régulateur de vitesse, un accoudoir à l’avant et à l’arrière, quatre vitres électriques, le kit main libre Bluetooth ou encore les jantes en alliage de 17 pouces.
Le deuxième niveau de finition, Acenta, ajoute pour 2 200 € de plus la climatisation automatique bi-zone, les antibrouillards, l’allumage auto des feux et essuie-glaces et les radars de stationnement avant et arrière.
Plus d’équipements pour le haut de gamme
Les finitions haut de gamme telles que Connect (à partir de 32 250 €) et Tekna (34 400 €) permettent d’accéder au hayon électrique, à des caméras de stationnement à 360°, au système d’info-divertissement avec écran tactile, l’ouverture et le démarrage sans clef, le freinage automatique d’urgence, le détecteur d’angle mort, les projecteurs entièrement à LED, …
Bien souvent lorsque l’on parle de record et de buggy, on imagine un exploit pour le moins insolite. Le pilote islandais Gudbjørn Grimsson va démontrer que rouler sur l’eau sur plusieurs centaines de mètres ne relève pas de l’impossible !
Un énorme V8 Ford préparé à l’arrière du buggy
Pour arriver à un tel exploit, on ne jette pas à l’eau le premier engin venu. Pour cela, c’est un buggy sur une base Jeep équipé d’un V8 7,4 l placé à l’arrière du châssis qui a été utilisé. Le moteur est passé entre les mains du préparateur américain Nelson Racing qui a donc ajouté deux turbos et des pistons forgés, entre autres.
De l’aquaplaning sur un lac de plus de 300 m, voilà un sacré défi !
Des pneus spécifiques avec de gros crampons sont nécessaires
Au final, l’ensemble délivre la bagatelle de 1 600 ch aux quatre roues ! Des performances renversantes demandant une certaine habilité pour correctement pilote le bolide. D’après les spécialistes, cette préparation moteur demeure assez fiable, le bloc pouvant faire jusqu’à quatre saisons de la course locale appelée Formula Offroad.
La vidéo du record
On se dit même que si le lac avait été plus long, le record aurait pu s’allonger encore un peu !
Depuis son renouveau, la marque Jaguar a de nouvelles ambitions. L’une d’entre elles est de concurrencer les modèles germaniques sur le segment D, soit les berlines familiales telles que les BMW Série 3, Mercedes Classe C et Audi A4. Pour y parvenir, c’est une nouvelle auto, la « XE », venant se positionner en-dessous de la XF (voir notre essai) qui est préparation. Voici les premiers clichés espions sur circuit de nos photographes.
Une architecture en aluminium
Pour l’occasion, le félin a développé une toute nouvelle plateforme où vient se poser une architecture faite d’aluminium. Les spyshots visibles ci-dessous ne laissent pas encore filtrer beaucoup d’informations sur les lignes de la XE. Ici, on a l’impression de voir une petite XF.
Le regard de la future Jaguar XE devrait être plus musclé et anguleux que celui de la XF
Cela dit, on remarquera que nous sommes en présence d’une version sportive avec ses jantes d’un grand diamètre, une hauteur de caisse réduite, ainsi qu’une double sortie d’échappement séparée.
La structure en alu de la XE
Le V6 de la F-Type au programme !
D’ailleurs, sous le capot également Jaguar fera des efforts importants pour aller marcher sur les platebandes des constructeurs allemands. En sus du V6 3,0 l essence suralimenté vu ci-dessus et filmé dans la vidéo ci-après, la firme britannique développe pour la XE des moteurs essence et diesel quatre-cylindres 2,0 l inédits baptisés « Ingenium ». Le but étant de reconquérir les entreprises avec des mécaniques efficaces, mais aussi efficientes (moins de 100 g) pour limiter les coûteuses émissions de CO2. Le stop & start sera bien entendu de la partie. Une version hybride semble encore indécise…
La XE misera beaucoup sur son châssis et son moteur pour séduire en plus de son charme anglais
D’autre part, il est confirmé que la XE pourra atteindre la vitesse de 300 km/h tout comme la F-Type. Certains imaginent déjà la XER batailler avec la BMW M3…
Rendez-vous au Mondial de Paris
Pour la découvrir en chair et en os, il faudra se rendre au salon de l’auto de Paris au mois d’octobre prochain. La commercialisation de la Jaguar XE se fera dans le courant de l’année 2015. Son prix de vente pour le plus petit bloc serait d’un peu moins de 35 000 €, soit la moyenne haute du segment. Cette berline propulsion sera fabriquée sur une nouvelle ligne d’assemblage dans l’usine Land Rover de Solihull, en Angleterre.
La Jaguar XE V6 sur circuit
On vous laisse apprécier la sonorité du six-cylindres de l’Anglaise…
Lors de l’officialisation du restylage de la Challenger, nous pensions que la redoutable version « Hellcat » avait été passée à la trappe, mais il n’en est rien ! Le constructeur américain vient de lever le voile sur sa « muscle-car aux performances ultimes » dépassant les 600 ch pour « les 5 % de la population en voulant toujours plus » !
La plus démoniaque des muscle-cars ?
Face à une Challenger « normale », la SRT Hellcat fronce encore un peu les sourcils avec une calandre dotée d’une grille spécifique pour améliorer le flux d’air, des antibrouillards qui disparaissent, un prise d’air élargie sur le capot, ainsi que des feux à diodes « visibles à plusieurs pâtés de maisons » selon le communiqué…
De grosses roues de 20 pouces chaussées de pneus Pirelli P Zero Nero avec disques de frein Brembo de 390 mm de diamètre à étriers 6 pistons et un becquet arrière noir finissent d’annoncer la couleur pour la plus délurée des Challenger.
600 ch, au minimum !
D’ailleurs, c’est bien sous le capot de l’Américaine que se situe le plus intéressant, à savoir le moteur essence 6,2 l V8 HEMI compressé développant plus de 600 ch !… Dodge se gardant, pour le moment, de donner la puissance définitive, tout comme les performances du monstre.
Le groupe Chrysler se dit très fier de présenter au public « le V8 le plus puissant jamais développé » par ses soins. A l’achat, il sera possible de choisir entre une boîte manuelle à 6 vitesses ou une boîte auto Torqueflite à 8 rapports, une première. Dans les deux cas, il est possible de choisir parmi quatre modes : Standard, Sport, Piste ou personnalisé. Cela permettant d’intervenir sur la puissance moteur, les changements de rapport, la suspension, …
Deux clefs différentes
Petit « bonus », la Challenger SRT Hellcat restylée est livrée avec deux clefs distinctes. La première, rouge, donne accès à tous les équidés du huit-cylindres, tandis que la deuxième, de couleur noire, bride certaines fonctionnalités comme la puissance, le régime moteur (4 000 tr/min maxi), désactive le Launch Control, le mode séquentiel, …
Le système multimédia à écran 7 pouces fait son entrée avec plus de 100 configurations intérieures possibles
Le mode « Valet » (clef noire) rendra moins brutale la muscle-car
Une façon de rendre plus sage la bête avant de confier son engin à un ami ou à son fils le temps d’une soirée…
Date de sortie et tarif du bolide
La commercialisation de la Challenger SRT Hellcat est prévue pour le quatrième trimestre 2014 aux Etats-Unis. Son prix de vente atteindrait 50 000 $ (36 740 €) environ, de quoi nous faire saliver, nous Européens !
La Dodge Challenger SRT Hellcat 2014 en vidéos
Voici trois vidéos pour découvrir cette voiture qui ne s’adresse pas au premier venu…
En fin de semaine dernière, nous vous présentions l’Audi A7 Sportback restylée, c’est maintenant au tour de la version plus musclée d’être détaillée ici. Voici donc les évolutions – se portant essentiellement sur l’esthétique et la mécanique – concernant la S7 Sportback 2014.
De légères retouches pour la berline coupé aux anneaux
Sur la nouvelle S7, nous retrouvons les même modifications que sur le modèle « standard », à savoir des nouvelles optiques. A l’avant, le dessin est modifié pour des formes plus acérées et la technologie Matrix LED – introduite sur l’A8 restylée – fait son entrée. Cette dernière permet, grâce à une batterie de LED indépendantes au nombre de 25, d’éclairer la route de manière optimale tout en adaptant l’éclairage lorsque l’on croise un véhicule par exemple.
La calandre Singleframe devient moins arrondie
Pour les feux stop, le dessin intérieur est également revu avec notamment un « T » allongé semblant compartimenter les différents blocs d’ampoules. Le fond des optiques devient aussi plus sombre. En outre, les clignotants de la S7 deviennent dynamiques, comme sur la R8 restylée qui a inauguré ce système accentuant l’impression de direction avec un mouvement horizontal plutôt que de clignoter de manière classique.
Bien entendu, la transmission intégrale Quattro est au menu
Côté carrosserie, on note des boucliers légèrement remaniés, ainsi qu’un diffuseur plus agressif pour la proue. Les quatre sorties d’échappement deviennent noires pour l’occasion. Le gabarit est toujours imposant, puisque l’Audi mesure près de 5 m de long (4,9 m) et plus de 2 m de large (2,1 m). Le volume de coffre demeure à 535 l pour aller jusqu’à 1 390 l banquette rabattue.
Un moteur huit-cylindres passant à 450 chevaux
Le V8 4,0 TFSI essence turbo proposant auparavant 420 ch profite de ce restylage pour grimper à 450 ch. Il est toujours équipé du système de désactivation partielle des cylindres. Le cylinder on demand (COD) permet de désactiver quatre des huit cylindres lorsque le moteur n’est pas en charge dans le but d’économiser en carburant.
A l’intérieur, les changements sont quasiment imperceptibles (matériaux, coloris pour la sellerie…)
Le Bleu Sepang fait toujours son effet
Malheureusement, la fiche technique complète avec les performances n’est pas encore connue. Pour rappel, avec les 420 ch le 0 à 100 km/h est effectué en 4,7 s. Les 30 équidés supplémentaires devraient permettre d’améliorer ce chiffre de 0,1 ou 0,2 s. De quoi rester dans la course face aux Mercedes CLS 500 (408 ch) et surtout BMW Gran Coupé 650i (450 ch). Toutefois, il faudra patienter encore un an ou deux avant de voir la RS7 (560 ch) subir un relifting.
Quid de sa sortie et de son prix ?
Le communiqué Audi ne précise par la date de sortie de la S7 Sportback phase 2, mais elle devrait se faire en même quand que l’A7 Sportback, soit au mois de septembre prochain. Quant aux tarifs, ils devraient débuter à partir de 103 000 € environ (101 180 € actuellement, hors malus de 8 000 €).
Alors que la Série 2 Coupé est en vente depuis le mois de mars dernier – nous en avions essayé la version la plus puissante, la M235i –, BMW vient de confirmer l’arrivée d’une nouvelle déclinaison pour la Série 2 : un cabriolet. Il n’a pas fallu longtemps à nos chasseurs de scoops pour surprendre un prototype de la future Série 2 F23 Cabriolet… presque entièrement dépourvu de camouflages !
Prochain adversaire sérieux à l’Audi A3 Cabriolet
Comme sa prédécesseur la Série 1 Coupé, la Série 2 Coupé adopte une capote souple. La toile présente de nombreux avantages pour la ligne de l’auto qui reste très proche du coupé, pour le poids qui n’augmente pas démesurément, tandis que les coûts sont moins élevés. Ici, on peut voir ce qui sera – quasiment – la version définitive, seules quelques parties de la voiture sont curieusement camouflées telles qu’une partie du pare-choc et des optiques avant et arrière.
Voici la BMW Série 2 CC entièrement à nue ou presque !
Les belles lignes du coupé sont conservées, une réussite
BMW compte-t-il offrir des phares et feux spécifiques à sa découvrable pour la rendre plus exclusive ? L’hypothèse paraît très peu probable. Toujours est-il que dans l’attente de la Classe C Cabriolet, l’Audi A3 Cabriolet sera la principale rivale pour la petite « béhème ».
Calqué sur le coupé
Au chapitre mécanique, la Série 2 Cabriolet reprendra tout du Coupé, à savoir les trains roulants, les motorisations et les transmissions. Ainsi, les clients auront le choix parmi une large palette de diesel (143 à 218 ch) et d’essence (184 à 326 ch), une boîte manuelle à six vitesse ou une boîte auto ZF à huit rapports et à une transmission aux roues arrière ou intégrale (xDrive).
A un peu moins d’un an de sa sortie, on peut déjà admirer la capote en toile noire dans les rues de Munich (Allemagne) !
La production du cabriolet devrait débuter pour fin 2014
Il y a de fortes chances que tout comme le coupé, le cabriolet passent entre les mains des équipes Motorsport pour devenir une M2 Cabrio.
En vente d’ici un an à peine
Pour découvrir la BMW Série 2 Cabriolet, il faudra patienter jusqu’au salon de Genève (5 – 15 mars 2015), en Suisse, pour une commercialisation en avril/mai…
Longtemps critiquée pour sa boite automatique EDC et le fait qu’elle soit disponible seulement en 5 portes, la Renault Clio 4 RS fait parler d’elle. Avec comme principale rivale la 208 GTI (voire notre essai) dont la plupart disent du bien, la petite sportive au losange s’est trouvé une concurrente de poids.
Difficile de faire oublier sa devancière (la Clio 3 RS) tant cette dernière dominait le segment des petites sportives.
S’affichant à 25 990 euros (malus compris), le prix a fait un bond en avant par rapport à la 3ème génération (+ 3 500 euros), son tarif est-il justifié pour une petite sportive ? Essai…
Un jaune Sirius la mettant en valeur
Sur le plan esthétique, que de changements par rapport à la Clio 4 de base ! Bouclier intégrant les feux de jour avec lame F1, jantes noires 18 pouces spécifiques, étriers de frein rouges, diffuseur avec double sortie d’échappement. A cela s’ajoute la couleur qui est sans doute la plus réussie pour une Clio 4 RS, le jaune Sirius.
Tous ces artifices en font un cocktail explosif et font de cette dernière une sportive au style agressif. Uniquement proposée dans une carrosserie 5 portes, le style de l’auto est forcément un peu moins dynamique, mais les poignées bien cachées dans les montants de portes ne dégradent pas le style.
Un intérieur manquant de sportivité
Grosse déception en entrant dans l’habitacle, on ne retrouve pas la sportivité que l’extérieur dégageait. Les principaux plastiques présents sont durs et peu agréables au toucher. Quant à la signature Renault Sport désormais typique sur les sportives de Renault, il s’agit simplement d’un autocollant ajouté sur la planche de bord côté passager. Un peu léger…
La présence du coloris orange sur les sièges, les ceintures, le volant, le levier de vitesse, les aérateurs et les tapis de sol apportent un peu de gaieté sur cet intérieur principalement noir.
Par chance, l’auto est suffisamment équipée avec en série le système multimédia R-Link comprenant toutes les fonctionnalités de la voiture (GPS, radio, photo, vidéo, téléphone), climatisation automatique, volant cuir, vitres arrière teintées. L’assistant d’aide à la conduite Coyote est toujours de série, un vrai « + » quand on connait les « pièges » de la route.
Les options sont nombreuses avec notamment le pack Cup et le RS Monitor (équipant notre modèle), aide au stationnement arrière avec caméra, peinture métallisée, …
Une sportive accueillante
Un inconvénient peut devenir un avantage dans certaines situations. Accusées de pénaliser la ligne de l’auto, les 5 portes sont un vrai avantage concernant l’habitabilité. Bien cachées dans les montants, les poignées ouvrent les portes arrière et facilitent l’accès à bord.
Etant l’une des plus grandes de sa catégorie avec 4,09 m, accueillir des passagers ne pose aucun problème pour la sportive au losange. Ceux-ci sont choyés avec un espace aux jambes, une largeur et une hauteur plus que corrects.
Le confort ne fait pas défaut à la française et les passagers que ce soit à l’avant ou à l’arrière sont bien reçus, grâce aux suspensions filtrant bien les imperfections de la route et l’insonorisation toujours impeccable.
Avec 300 litres, le coffre (facile d’accès et au seuil pas trop haut) permet de loger un bon nombre de bagages.
Un V6 dans la Clio et un RS Monitor pour la télémétrie
Le R-Sound accessible depuis le système R-Link permet de modifier la sonorité du moteur via les haut-parleurs de l’habitacle. Ainsi vous pouvez vous croire dans une Clio V6, une Clio Cup, une voiture des années 1930, une moto, une Laguna, voire même une navette spatiale !
Le RS Monitor 2.0 (de série sur notre modèle d’essai) donne accès à une multitude d’informations sur la voiture. On retient principalement les diagrammes de couple et de puissance, la pression du turbo, l’angle du volant, la température d’admission, la pression sur le frein.
On peut également via le chapitre performances calculer le temps lors d’une accélération (0 à 50 km/h, 0 à 100 km/h, 0 à 1000 m) ou bien lors d’un freinage (100 à 0 km/h).
Bien sûr, il est possible lors d’une sortie circuit de chronométrer ses temps au tour via le chapitre Chronomètres.
Châssis fidèle à sa réputation
A son volant, on retrouve les qualités routières si chères à la marque. L’atelier Renault Sport a fait un excellent travail pour offrir un compromis entre tenue de route et confort.
Le petit moteur 1,6 l de 200 ch gavé par un turbo et associé à la boite automatique EDC 6 vitesses est le mariage parfait pour utiliser cette voiture au quotidien. En effet, la boite se révèle très douce lors de passages de rapports et s’oublie complètement dans les bouchons.
La sonorité du 1,6 l turbo préparé par Renault Sport a été travaillée à l’échappement avec quelques pétarades de temps à autre
Dès que l’on hausse le rythme, la boite automatique n’a plus la même réactivité qu’à allure normale et par conséquent, les vitesses passent un peu plus lentement sans pour autant être une gêne à la conduite. Pour remédier à cela, il suffit de sélectionner le mode Sport ou le mode Race et ainsi changer le comportement de l’auto tant sur la rigidité du volant que sur le temps de passage des vitesses (150 ms en mode Race, 160 ms en mode Sport contre 200 ms en mode Normal).
Il aurait tout de même été préférable d’avoir une boite manuelle lors d’un rythme soutenu ou à la lutte avec le chrono. Dernier reproche, l’auto prend seulement 6500 tr/min et oblige le conducteur à passer plus souvent les rapports. De plus, la boite est assez courte (2ème à 85 km/h) pénalisant la conduite sur circuit.
Mis à part ces quelques défauts, la Renault Clio 4 RS est exempt de tout reproche. Le châssis Cup (en option dans le pack Cup à 600 euros) qui équipait notre modèle d’essai rehausse la rigidité par rapport au châssis de base (+ 15 %). La petite bombinette se place où on le souhaite sans aucun effort, tandis que le train avant transmet la puissance sur les roues motrices merveilleusement bien.
Sur route mouillée, elle s’autorise de petites glissades, tandis que sur le sec, il est possible de lever la roue arrière en insistant un peu. Bref une auto sûre, mais qui peut s’avérer joueuse !
Son poids, en baisse par rapport à la précédente génération (1 204 kg) lui permet d’expédier le 0 à 100 km/h en 6,7 s. Quant à la consommation, elle reste modérée (environ 7 l) au quotidien, mais s’envole sur circuit (quasiment 20 l).
Pour être complet, il est possible de réaliser un Launch Control à l’aide de la boite auto EDC.
Après avoir sélectionné le mode Race, tirer les palettes du volant vers soit, appuyer simultanément sur le frein et l’accélérateur. La voiture se cale à 2500 tr/min, il ne reste plus qu’à lâcher les freins et l’auto part en trombe !
Sportive et polyvalente
La nouvelle Renault Clio 4 RS est toujours une vraie sportive avec une tenue de route et une efficacité exemplaire. Le châssis Cup (en option au prix de 600 €) est obligatoire pour les amateurs de sensations, tant pour le prix modéré de l’option, que pour le confort qui ne se dégrade pas.
Les quatre jours à son volant ont suffi pour montrer à quel point cette voiture est utilisable au quotidien.
Pour faire les courses (coffre suffisant), pour transporter la petite famille (habitable et 5 portes) ou même pour aller au travail avec les bouchons (la boite auto soulage le pied gauche).
Elle sait quasiment tout faire !
Soyons franc, elle n’est pas parfaite. La finition « bas de gamme » et la boite EDC pas assez rapide sur circuit pourrait en refroidir quelques-uns…
Evidemment, certains puristes de la marque lui reprocheront qu’elle manque de radicalité par rapport à sa devancière, cependant, Renault a compris qu’une sportive était faite pour se faire plaisir, mais aussi l’utiliser au quotidien.
Quant au tarif gonflé, il parait justifié avec des progrès sur l’habitabilité et l’ajout d’une boite automatique.
Le lundi 19 mai dernier, c’est sur la chaîne Infosport+ que Serge Saulnier, président du directoire du circuit nivernais, a affirmé être « toujours en négociations » avec la Formula One Administration (FOM) afin d’intégrer le calendrier 2015 de la F1. Un contrat est en cours, mais il a bien indiqué que « pour l’instant rien n’est signé ».
Accueillant la Formule 1 de 1991 à 2008, le circuit de Magny-Cours est un haut de lieu de la course automobile – (crédit : Cjp24 / Wikimedia)
Malheureusement, comme à chaque fois c’est la partie financière qui pose problème, la question des infrastructures routières et hôtelières semblant résolues. Etant donné que le gouvernement apporte son soutient – mais pas financier ! –, M. Saulnier a du mal à apporter les garanties pour la redevance – se chiffrant en dizaines de millions d’euros – demandée par Bernie Ecclestone, en charge de la gestion des droits commerciaux.
Pour tenter de faire avancer les choses, « un groupe d’intérêt public » intégrant les départements de la Nièvre, du Cher, de l’Allier, de la Région Bourgogne, ainsi que l’agglomération de Nevers s’est réuni. Ces acteurs joueront un rôle déterminant. Le financement pourra également venir en partie des recettes liées à la billetterie, mais cette source de revenus reste aléatoire.
Bientôt la réponse
Pour connaître l’issue de cette affaire, l’attente devrait être assez courte puisque le président du circuit Magny-Cours a déclaré que la réponse sera donnée « avant l’été » 2014. Il précise qu’il a « de l’espoir » et que ses équipes et lui ont « travaillé là-dessus pendant plus de trois ans ». M Saulnier ajoute que « cela s’est construit lentement, mais sûrement, et j’ai le sentiment que le moment est arrivé de signer cet accord« .
Vidéo : Michael Schumacher sur le circuit Magny-Cours
Lancée en 2010, l’Audi A7 Sportback est en passe de fêter son quatrième anniversaire, mais celui-ci s’effectuera avec mouture restylée puisque la marque aux anneaux vient de l’officialiser pour sa berline « coupé » concurrente de la Mercedes Classe CLS – elle aussi en phase d’être rafraichie.
Une Audi A7 au regard plus menaçant
Toujours élégante malgré les années, l’A7 Sportback 2014 voit sa calandre et ses optiques avant/arrière retouchées. Comme le veut la tendance actuelle dans le groupe Volkswagen, les phares avant adoptent des formes moins arrondies avec leds de série, le dessin intérieur donne l’impression que chaque ampoule est compartimentée. Les phares Audi Matrix LED (5 projecteurs de leds chacun permettant d’adapter l’intensité lumineuse selon les situations) déjà présents sur l’A8 restylée sont également proposés, mais en option. La calandre suit même chemin stylistique en devenant de forme hexagonale.
Suite à ces modifications, l’A7 Sportback demeure l’une des Audi les plus élégantes
A l’arrière, on note le nouvel aspect des feux devenant plus sombres et où là aussi chaque ampoule semble comme isolée par un trait en forme de « T » renversé. Les canules des sorties d’échappement optent pour une forme trapézoïdale – se rapprochant de l’A8 – en lieu et place des sorties rondes.
Pour l’habitacle, les évolutions sont encore plus minimes. Tout juste on note de nouveaux matériaux comme l’aluminium/Beaufort, du bois de noyer et du cuir Valcona. La palette de couleurs a été revue avec cinq couleurs différentes pour les sièges. La banquette arrière trois places fait désormais partie de la dotation de série.
Dans cette configuration, l’habitacle de l’Audi A7 Sportback est chaleureux
Du nouveau pour les moteurs
Au chapitre mécanique, le travail de la firme d’Ingolstadt a été d’offrir plus de puissance tout en proposant des blocs plus efficients conformes à la norme Euro 6. Au programme, ce sont cinq gros moteurs dont deux essence et trois diesel d’une puissance allant de 218 à 333 ch.
Le 3.0 TDI clean diesel dans sa version « ultra » de 218 ch ne consomme que 4,7 l/100 km pour 122 g de CO2/km.
Type de moteur
Moteur
Puissance
essence
V6 2,8 l FSi
218 ch
V6 3,0 l TFSi
333 ch
diesel
V6 3,0 l TDI
218 ch
V6 3,0 l TDI
272 ch
V6 3,0 l BiTDI
320 ch
A retenir que le 3.0 TDI biturbo clean diesel de 320 ch est associé à une transmission tiptronic à 8 rapports, tandis que les autres moteurs utilisent une boîte auto à double embrayage S tronic à 7 rapports. La boîte automatique des versions traction a été complètement redéveloppée et remplace la boîte multitronic. A partir de 272 ch, il est possible d’ajouter un différentiel sport répartissant de manière active la puissance entre les roues arrière.
Commercialisation en fin d’année et prix d’entrée juste sous les 60 000 €
Pour acquérir la nouvelle A7 Sportback, il faudra patienter jusqu’à septembre 2014 pour la voir en concession. Son tarif de base est fixé à 58 900 € (+ 1 550 €) avec le V6 2,8 l FSi de 218 ch (+ 14 ch).
Ces derniers temps chez DS, il y en avait que pour les Chinois avec notamment la berline 5LS et le SUV 6WR. Heureusement, Citroën vient de dévoiler le restylage de sa DS3 après quatre années sur le marché des citadines huppées. Coup de projecteur sur la dernière nouveauté DS !
Peu de modifications esthétiques, mais un nouveau regard
Ecoulée à plus de 300 000 exemplaires, la DS3 (et DS3 Cabrio) méritait bien une petite mise à jour de son faciès après avoir troqué il y a un an ses feux arrière classiques contre des nouveaux à effet 3D avec leds. Ainsi, elle reçoit des blocs optiques avant totalement inédits comprenant trois leds en forme de diamant et un phare au xénon incorporant un clignotant à défilement (à voir en action dans la vidéo ci-dessous). Une première pour la catégorie.
Cette cure de jeunesse apporte un charme certain à la DS3 2014 !
Pour le reste, rien ne change ou presque, la DS3 2014 ne reçoit donc pas la nouvelle calandre « DS Wings » vue sur les modèles DS destinés à l’Empire du Milieu. Toutefois, à l’intérieur des possibilités de personnalisation ont été ajoutées comme la gravure laser sur la planche de bord, la sérigraphie sur les vitres latérales arrière et un jeu de jantes « aluminium diamantées » de 17 pouces fait son apparition…
La DS3 peut recevoir une caméra de recul couplée à l’écran de navigation
Premier modèle PSA à recevoir le freinage automatique
La Citroën DS3 phase 2 a l’honneur d’inaugurer une nouvelle technologie de pointe chez le groupe français : le système Active City Brake. Ce dispositif permet à l’auto de freiner de manière automatique à vitesse réduite (jusqu’à 30 km/h) afin d’éviter la collision et sera donc réservé à un usage urbain et aux bouchons. C’est un capteur laser de courte portée situé sur le haut de pare-brise qui joue le rôle de radar.
Arrivée des nouveaux diesel BlueHDi
La petite DS 3 profite de l’arrivée des diesel de nouvelle génération (NOx en baisse de 90 % selon la marque), à savoir le 1,6 l BlueHDi en 100 et 120 ch remplaçant le 1,6 l e-HDi 90 et 115 ch. Ainsi, la consommation (respectivement 3,0 et 3,6 l/100km contre 3,5 et 3,8 l auparavant) et les émissions diminuent (respectivement 79 et 94 g de CO2/km contre 90 et 99 g avant facelift).
Le coloris Perle nacré est maintenant proposé
La DS3 Cabrio phase II
Pour les essence, deux blocs sont retouchés. Cela concerne le 1,2 l e-VTi de 82 ch dont la boîte pilotée ETG réduit la consommation mixte de carburant de 4,5 à 4,1 l/100 km, tandis que les rejets de CO2 décroissent de 104 à 95 g/km. De son côté le 1,6 THP de la DS3 Racing (voir notre essai) passe de 202 à 207 équidés comme sur la DS3 Cabrio Racing.
Prix et date de sortie encore inconnus
Les tarifs, tout comme la commercialisation n’ont pas encore été précisés. Selon les estimations, le prix de base devrait rester inchangé à 16 000 € avec le VTi 82. La sortie de la DS3 2014 étant attendue pour le mois de juin prochain.
Renault maitrise toujours très bien la communication ! Après trois teasers et la présentation officielle de la Megane RS 275 Trophy, la marque losange rempile avec une nouvelle vidéo !
Dans les coulisses de la société suédoise Ohlins
Dans celle-ci (voir ci-dessous), on y découvre Renault Sport travaillant avec les équipes d’Ohlins, une société spécialisée dans les systèmes de suspensions dont la réputation n’est plus à faire !
Abcmoteur espère vous partager un essai de ces Megane RS 275 Trophy afin de vous dire si les évolutions sont perceptibles suite à notre test routier et circuit de la version standard (265 ch)
Chaque étape qui a permis de concevoir ces amortisseurs réglables « Road&Track » spécifiques à la RS 275 Trophy est filmée. On y voit notamment le dessin par ordinateur, les différents tests de fiabilité/résistance réalisés par des machines et également en conditions réelles sur circuit, tout comme le conditionnement pour la commercialisation.
Pour rappel, cet équipement sera proposé en option lors de la sortie de la Megane RS 275 Trophy vendue neuve au prix de 38 000 € (+ 2 200 € de malus).
Découvrez la dernière vidéo « Under8 »
Pour rappel, « Under8 » (« en-dessous de 8 » en français) fait allusion à un nouveau record du tour sur le Nürburgring sous les huit minutes qui sera officialisé le 16 juin prochain.
Après plusieurs apparitions camouflée, la Mercedes-AMG GT fait à nouveau parler d’elle au travers d’une vidéo teaser… pour le moins musclée !
Descendante de la SLS
Sur ces images (voir vidéo ci-dessous), le préparateur officiel de Mercedes effectue en quelque sorte une démonstration de force. L’AMG GT – le 2ème modèle développée par AMG après la SLS – est filmée à tombeau ouvert sur de petites routes sinueuses. De nombreuses glisses sont réalisées de la part de celle qui souhaite concurrencer les Porsche 911 et Jaguar F-Type Coupé…
Pas encore dévoilée, la Mercedes-AMG GT fait déjà parler la poudre !
A découvrir à l’automne
La présentation officielle de la GT a été confirmée pour l’autonome 2014, soit à la même période que le salon de l’auto de Paris où elle y sera donc très certainement présente. Sa date de sortie est inconnue, mais sa commercialisation se fera probablement dans le courant de l’année 2015, tandis que certaines rumeurs lui donnent un prix de base se situant aux alentours de 130 000 €.
La GT de profil encore dans la pénombre
Le V8 suralimenté du bolide germanique
Pour patienter, un mini-site spécialement dédié à la future sportive à l’étoile a été ouvert. Différents aspects de la voiture (capacités dynamiques, performances, design, …) y seront révélés au cours des prochains mois.
La vidéo teaser de la Mercedes AMG GT
Il semble bien que nous ayons affaire au nouveau V8 4,0 l biturbo Mercedes-AMG annoncé pour 500 ch et 700 Nm de couple. Sa sonorité typiquement rocailleuse ravira les fans du genre !
Le cabriolet à l’étoile en phase finale de développement
Comme le montrent ces clichés espions (voir ci-dessous) de nos photographes, la Classe C Cabrio (A205) se revêt maintenant d’un camouflage moins lourd. Exit donc les gros éléments en plastique noir, le cabriolet est maintenant beaucoup moins caché avec simplement des motifs sur la carrosserie, un faux toit en dur et des optiques avant et arrière encore non définitives.
Mercedes a fait le choix d’une capote souple comprenant plusieurs avantages comme une ligne esthétique conservée, ainsi qu’un gain de poids et de coût. Tout comme la berline, le cabriolet Classe C reposera sur la plateforme « MRA » (Modular Rear Architecture). Par ailleurs, le déflecteur « Aircap » de la Classe E Cabriolet permettant de se passer de coupe-vent devrait se retrouver sa petite sœur.
L’avantage de la Classe C Cabriolet, c’est d’avoir été conçue dès le départ pour son châssis. Ce « détail » devrait ainsi lui permettre d’être à peine plus lourde que le coupé
Une C 63 AMG Cabrio au programme ?
Du côté des moteurs, la Mercedes Classe C Cabriolet reprendra les motorisations diesel (quatre-cylindres) et essence (quatre et six-cylindres) de la berline et du break allant de 115 à 333 ch avec le V6 turbo 3,0 l. Cependant, les plus petits blocs ne seront probablement pas proposés en raison du positionnement davantage haut de du gamme de la version découvrable.
En outre, une onéreuse Classe C 63 AMG Cabriolet ira sans doute compléter l’offre moteur, ce point restant à confirmer.
Rendez-vous dans un ou deux ans
Pour devenir propriétaire de la Classe C CC, il faudra patienter jusqu’en 2015, voire 2016. La présentation officielle au public devrait avoir lieu au salon de Francfort, en Allemagne, au mois de septembre 2015.
Aux Pays-Bas et plus particulièrement à la rédaction du site internet AutoWeek, il semble que l’on soit un peu fou comme en témoigne la vidéo (voir ci-dessous) d’une Formule 1 roulant à toute allure sur route ouverte et ce, en slalomant parmi les voitures !
Une vidéo virale vue près d’un million de fois !
En effet, pour une opération de promotion, il a été demandé au pilote néerlandais Jos Verstappen (concourant en F1 de 1994 à 2003) de prendre le volant d’une monoplace FA1 autrefois engagée au championnat A1GP. Equipée d’un V8 atmosphérique développant plus de 500 ch, cette dernière a été filmée par un automobiliste se trouvant sur son chemin.
Imaginez votre tête en pareille situation !
On peut entendre longtemps à l’avance le rugissement du moteur, puis voir passer en un éclair la voiture zigzaguant entre les véhicules comme si qu’il s’agissait de chicanes !
Le buzz n’a évidemment pas tardé pour cette vidéo virale qui a déjà fait le tour du web. D’autres extraits visibles ci-dessous ont également été mis en ligne tels que des donuts en plein centre de Lelystad et quelques accélération sur une piste d’aéroport…
Identique à la berline pour la proue et la première moitié avant du profil, la Classe C Break 2014 se dote de lignes plus dynamiques que le modèle qui le précède. Les nervures sur les flancs sont plus nombreuses et marquées, tandis que la poupe voit sa lunette s’incliner davantage. Les optiques arrière quittant leur forme verticale pour venir déborder sur les ailes contribuent également à cette allure générale plus racée.
Comme toutes les dernières productions Mercedes, la Classe C Break 2014 se montre plus agressive
Les feux arrière se rapprochent de la Classe E
Elle sera aussi plus imposante, puisque par rapport à la précédente mouture, près de 10 cm sont gagnés en longueur (4,70 m), 4 cm en largeur (1,81 m), ainsi que 8 cm pour l’empattement atteignant désormais 2,8 m.
De l’espace à revendre
Logiquement, ces cotes en hausse profitent au volume de coffre qui se place parmi les meilleurs de son segment en variant de 490 à 1 510 litres (485 à 1 500 l auparavant). A titre de comparaison, les Audi A4 Avant (de 490 à 1 430 l) et BMW Série 3 Touring (de 495 à 1 500 l) proposent une capacité de chargement maxi légèrement moindre.
La marque à l’étoile enfonce le clou avec de nouvelles fonctionnalités comme la banquette fractionnable électriquement en 40/20/40 et l’ouverture électrique du hayon. Ce dernier peut être actionné soit par clef, à l’aide d’un bouton sur le bord inférieur du hayon ou bien en passant le pied sous le pare-choc arrière (Hands-free access).
Les équipements technologiques ne sont pas oubliés avec un écran multimédia au centre de la console centrale, le Mercedes Connect Me, l’affichage tête haute, le freinage automatique, …
Arrivée prochaine de versions hybrides
Côté moteurs, l’Allemande élargit sa palette par rapport à la berline. En diesel (uniquement des quatre-cylindres), la puissance proposée varie de 115 à 204 ch. En essence (quatre et six-cylindres), la gamme est plus musclée en allant de 156 à 333 ch.
65 kg ont été perdus sur la balance grâce à l’usage d’aluminium pour la conception du déménageur huppé
La Mercedes Classe C Break 2014 s’équipera d’une motorisation hybride avec la C 300 BlueTEC Hybrid (diesel de 204 ch + 27 ch en électrique) et sans doute un peu plus tard d’une hybride rechargeable avec la C 350 (210 ch + 70 ch).
Quid du prix et de sa sortie ?
Les tarifs de la Classe C Break n’ont pas encore été communiqués, mais sa commercialisation interviendra à partir du mois de septembre 2014.
Les essais des nouvelles BMW M3 et M4 ont eu lieu sur les routes espagnoles, ainsi que sur circuit. Une bonne occasion pour les heureux journalistes conviés de tester – pour certains – un peu plus les capacités de la voiture… à drifter ! C’est notamment le cas d’un membre de l’équipe d’Autoblog dans sa version hollandaise. Bien entendu, une vidéo de ses exploits a été mise en ligne…
Une nouvelle fonction spécialement pour le drift
La particularité de cette vidéo, au-delà du train de pneus qui a dû être sérieusement entamé une fois la remise des clefs effectuée, c’est qu’ici ces belles figures de glisse sont réalisées avec la boîte automatique robotisée à double embrayage à sept rapports.
BMW n’a pas oublié les amateurs de drift et burnout avec sa nouvelle M4
Le conducteur a utilisé le mode « Smokey Burnout » autorisant les roues arrière à patiner avec un certain angle du volant. Pour activer cette fonction, il faut désactiver les aides électroniques de contrôle de traction et mettre la M4 sur le mode Sport Plus.
Le train arrière peut fumer abondamment sans trop difficulté, un régal pour le pilote !
Reste à savoir si comme lors d’un launch control, les éléments de transmission ne souffrent pas trop. En tous cas, le résultat est loin d’être décevant au regard de ces images !
Les nouveautés s’enchaînent pour Volkswagen ! Après le Touareg restylé, la Golf R400 et le NMC, voici la future Passat qui se dévoile au grand jour !
La Passat adopte les derniers codes stylistiques de la marque
Le constructeur allemand enchaîne les fuites – en provenance de la Chine – ces derniers temps… Après le New Midsize Coupé de série, voici la prochaine génération de la Passat (nom de code « B8) qui est en fuite. On découvre donc la berline VW qui comme on pouvait s’y attendre ne révolutionne pas son style. Elle se contente de reprendre les derniers codes stylistique de la maison pour les adapter à son profil. C’est la plateforme modulaire MQB qui officie.
Les amateurs de la Volkswagen Passat attendant un bouleversement de son design devront repasser…
A droite, l’inscription est « Magotan ». Il s’agit de l’appellation réservée à la Passat pour la Chine
En comparant avec la Passat actuelle, on note de subtiles différences comme les optiques qui deviennent plus fines et étirées. La barrette de chrome parcourant le bouclier vient maintenant toucher les deux antibrouillards et les deux traits parcourant le capot s’arrondissent.
Ici, la Passat est dans un empattement long. Pour l’Europe, il sera raccourci de quelques centimètres
De profil, la nervure supérieure migre vers le haut en passant dorénavant par les poignées de portes, tandis que le pli inférieure vient se positionner juste au-dessus du bas de caisse.
L’intérieur de la Passat millésime 2015 semble nettement plus haut de gamme
Enfin, en ce qui concerne la poupe les évolution sont très modérées. Tout juste on remarque un nouveau dessin intérieur pour les feux et deux sorties d’échappement, disposées de part et d’autre, intégrées directement au bouclier.
Les futures berline et break de VW en vidéo
En bonus, voici les Passat berline et SW qui ont été filmées dernièrement en plein mouvement. Ces sont des quatre-cylindres essence (TSI) et diesel (TDI) turbocompressés issus de la Golf (voir notre essai) qui équiperont la Passat 2014. Cette dernière sera à découvrir au Mondial de Paris au mois d’octobre prochain, tandis que sa commercialisation interviendra au mois de novembre 2014.
De nos jours, filmer les pilotes en course depuis le cockpit est une formalité tant les progrès et la miniaturisation des caméras ont été importants ces dernières décennies. Qu’en était-il plus d’un demi-siècle plus tôt alors que les GoPro étaient encore loin d’exister ?
Les débuts de la vue embarquée… il y a près de 60 ans
Pour s’en faire une idée, voici une vidéo avec Mike Hawthorn (1929 – 1959), ancien pilote automobile anglais qui a notamment gagné les 24 H du Mans en 1955 et la saison de 1958 en Formule 1. Pour le filmer, une caméra a été fixée en hauteur sur une tige à l’arrière de sa voiture et un micro assez imposant est posé sur son torse.
La qualité de l’image et du son sont très bons pour l’époque
Le Mans en 1956
A bord de sa Jaguar D-Type, il effectue un tour de circuit du Mans en 1956 où des camions, motards et cyclistes se trouvent sur son chemin. En plus de conduire, il commente (en anglais) ce qu’il fait. A regarder absolument !
La Toyota Yaris lancée à la fin de l’année 2011 revoit sa plastique. Au menu pour la Japonaise : un visage bien plus agressif et quelques petites améliorations dans l’habitacle et sur le plan technique.
Une face avant en « X »
A l’occasion de ce restylage, la citadine Toyota gagne une nouvelle proue nettement plus affirmée et clairement inspirée par sa petite sœur l’Aygo dévoilée deux mois plus tôt et la version hybride de la Yaris.
Avec cette grande « gueule », la Toyota Yaris enchantera par son style marqué comme elle pourra paraître trop exubérante à certains
On remarque comme un « X » sur la calandre, une bouche d’aération gigantesque et de nouveaux optiques avec leds. Le logo vient maintenant encore plus appuyer sur la barrette chromée reliant les deux phares, tandis que les antibrouillards et le capot conservent la même apparence.
Du côté de la poupe, rien à souligner. En revanche, la partie arrière évolue légèrement avec de nouveaux feux à led plus designs, un emplacement de la plaque d’immatriculation modifié et un simili-diffuseur vient se loger sous le bouclier.
Quelques améliorations
En outre, l’habitacle en profite pour gagner des matériaux plus flatteurs et de nouveaux boutons. A cela, s’ajoute une meilleure insonorisations, ainsi que des suspensions retravaillées pour accroître confort et tenue de route selon le constructeur.
Malheureusement, l’intérieur reste assez triste. On note la retouche des aérateurs centraux mieux intégrés à la planche de bord
Sous le capot, on retrouve toujours la même palette de motorisations, dont une version hybride essence de 100 ch :
Type de moteur
Moteur
Puissance
essence
1,0 l VVT-i
69 ch
1,3 l VVT-i
100 ch
hybride essence
100 ch
diesel
1,4 l D-4D
90 ch
A découvrir en concession cet été
Les tarifs de la Yaris restylée n’ont pas encore été communiqués. Sa commercialisée aura lieu dès cet été.
Samedi 3 mai, nous étions présents sur le circuit mythique de Belgique pour assister aux 6 heures de Spa-Francorchamps.
Cette course comptant pour le championnat d’endurance FIA (WEC pour World Endurance Championship en anglais, avec notamment les 24 heures du Mans) accueille les voitures de catégorie LMP1, LMP2, GTE Pro et GTE Amateur.
Les catégories LMP1 et LMP2 comprennent les prototypes, quant aux catégories GTE Pro et GTE Amateur, ce sont des voitures de tourisme qui concourent.
De l’automobile pendant 2 jours
Une course d’endurance se déroule toujours pendant un weekend de course. Dans le cas des 6 heures de Spa-Francorchamps, le weekend de course comprenait les essais, qualification et course de 3 compétitions différentes :
Porsche GT3 Cup Challenge Benelux est un championnat ouvert seulement aux pilotes belges, hollandais ou luxembourgeois sur une Porsche 911 GT3. Les équipes de deux pilotes doivent comprendre un pilote professionnel et un pilote amateur.
Trofeo Maserati est un championnat regroupant des pilotes débutants ou professionnels ayant une licence FIA. C’est sur une Maserati GranTurismo que les équipes disputent les courses. Pour information, l’inscription pour les 6 épreuves du championnat coûte 120 000 euros (équipe professionnelle) et 45 000 euros pour les teams privés et propriétaires de voitures.
6 heures de Spa, c’est l’épreuve reine du weekend où le public est le plus présent. Pour plus de détails sur cette course, vous pouvez vous reporter en début d’article.
Le célèbre et impressionnant raidillon de Spa-Francorchamps
Les curieux peuvent visiter la voie des stands ouverte à l’occasion pendant 1 h 30 le samedi en fin de matinée.
Ambiance particulière
Il est 14 h 30, les 28 voitures sont prêtes à s’élancer pour 6 heures de course !
Placé au virage le plus connu du circuit, le Raidillon, le passage des bolides lors du premier tour est impressionnant. Un concentré de moteurs (V8 Ferrari, Aston Martin, Nissan, 6 cylindres à plat Porsche, V10 Judd, V8 et V4 hybride-essence Toyota et Porsche, V6 hybride-diesel Audi, …) en à peine 30 secondes ! La sonorité du V8 Aston Martin est grave, proche des Corvette. Quant aux Ferrari, c’est tout l’inverse avec une sonorité très aiguë, typique des Italiennes. Les hybrides sont silencieuses pour des voitures de course, nos tympans peuvent se reposer pendant ce temps-là.
Après avoir vu le départ, il est temps de découvrir le circuit et Spa-Francorchamps a l’avantage de pouvoir se parcourir en totalité à pied (ce qui n’est pas le cas du circuit des 24h du Mans par exemple).
Les amateurs de photos seront au paradis. En effet, tout le circuit est aménagé pour pouvoir faire des photos (buttes en terre, grillages coupés pour l’appareil photo) et ainsi ne pas être gêné par des obstacles. Le relief très vallonné est également un avantage pour les photographes, mais également pour les oreilles des spectateurs. A certains endroits du circuit, il y a un effet « caisse de résonance ».
Une partie du paddock étant ouvert pendant la course, nous avons pu assister aux préparations des pneus des manufacturiers (Michelin, Dunlop). Pneus prêts, les équipes n’ont plus qu’à passer les chercher et rapporter les pneus usagés. Le manufacturier fera ensuite des études sur la dégradation du pneu.
La nuit commence à tomber et il est temps d’assister à l’arrivée des 6 heures de Spa-Francorchamps.
La course fut serrée mais c’est finalement la Toyota TS 040-Hybrid n°8 qui l’emporte après 171 tours de course. L’équipage était composé d’Anthony DAVIDSON, Nicolas LAPIERRE et Sébastien BUEMI.
Podium LMP1
En catégorie LMP2, la Morgan-Nissan n°8 s’impose terminant à la 8ème position à 11 tours du vainqueur.
L’équipe AF Corse (5 voitures) a bien fait de venir à Spa puisqu’elle remporte la catégorie GTE Pro avec la Ferrari 458 Italia n°51 et la catégorie GTE Amateur avec la Ferrari 458 Italia n°61.
La course s’est déroulée sous un beau soleil et seulement une voiture n’a pas pu rallier l’arrivée.
Une vision différente du sport automobile
Assister à une course d’endurance est vraiment passionnant. Le fait d’avoir 4 catégories permet de regarder plusieurs courses en une seule, mais aussi de voir de nombreux dépassements de par la différence de rapidité entre les catégories.
Cette discipline offre la possibilité de découvrir des voitures complètements différentes de par leur forme et leur sonorité.
L’accès aux différentes tribunes et la possibilité de faire le tour du circuit est un avantage considérable par rapport à des courses comme la Formule 1 beaucoup plus chères et règlementées.
De plus, seules les courses d’endurance permettent de voir les bolides de jour mais surtout de nuit !
Pour assister à un weekend de course, il faut débourser seulement 35 euros (dans le cas de Spa-Francorchamps, les 24 heures du Mans sont plus chères), un tarif vraiment attractif.
Le championnat du monde d’endurance FIA 2014 continue et le prochain rendez-vous aura lieu les 14 et 15 juin pour la course mythique des 24 heures du Mans.
Lors de l’essai de l’Alfa Romeo 4C – qui est maintenant en ligne depuis quelques jours –, j’ai pu faire la connaissance avec Renaud Roubaudi, fondateur de Petites Observations Automobiles (P.O.A). Depuis la création de son blog en 2009, il publie quotidiennement des articles et vidéos avec « un regard subjectif et personnel sur l’automobile et la mobilité sous toutes ses formes ».
Votre serviteur interviewé à chaud !
C’est en particulier sur le célèbre site de partage de vidéos YouTube que M. Roubaudi s’est fait remarquer avec de courtes séquences filmées à l’aide d’une simple caméra miniature GoPro montée sur une perche et d’un micro-cravate. Chaque voiture a son histoire, son contexte, une certaine émotion, … qu’il veut capter à chaud et retransmettre à ses lecteurs de manière « brute », sans retouche ou montage.
Tout est dit sur le vif, du ressenti et rien que du ressenti !
Après un après-midi au volant du fameux coupé de la marque au biscione, je m’apprête à me garer… sans me douter que dans quelques secondes j’allais devenir l’un des nombreux petits observateurs de P.O.A !
Avec des chiffres de ventes n’ayant jamais dépassé les 52 000 exemplaires, la Dodge Challenger fait figure de bon dernier en comparaison avec les Ford Mustang et Chevrolet Camaro s’écoulant respectivement à 77 000 et 80 500 unités pour l’année 2013. Une donne que la marque à la tête de bélier souhaite renverser avec l’arrivée prochaine de sa Challenger restylée que voici en images.
Menues retouches esthétiques
Du côté de la carrosserie, les conséquences du facelift sont minimes. On note des optiques entourées de diodes, une calandre revue avec un bouclier plus marqué et une bouche d’aération plus imposante.
Le style de la Dodge Challenger 2015 se modernise sans renier son côté rétro (elle s’inspire directement du modèle de 1971)
La partie arrière voit son bouclier de couleur noire remonter un peu plus haut et surtout ses feux ne plus former qu’un sol bloc. Ils sont désormais séparés en deux parties avec l’inscription « Dodge » au centre. L’influence de la Dart, tout comme pour la Charger, est évidente.
Le bloc le plus puissant effectue le 0 à 100 km/h en 4,5 s et la Vmax est portée à 293 km/h
En somme, l’ensemble est plus agressif, mais aussi plus travaillé dans le détail.
Un tout nouvel intérieur
C’est ici qu’ont lieu les évolutions les plus notables, puisque le cockpit de la muscle-car est totalement changé. Auparavant très classique et peu qualitatif, l’habitacle de la Challenger 2014 fait un bon en avant. La planche de bord, le volant, le levier de vitesse et le tableaux de bord – passant de quatre à deux compteurs – sont nouveaux. La console centrale orientée vers le conducteur est maintenant en deux parties. Elle accueille un écran tactile Uconnect de 8,4 pouces pour l’info-divertissement.
Les équipements à la pointe répondent aussi présent avec un avertisseur de collision, d’angle-mort et un régulateur de vitesse adaptatif.
Les finitions proposées au client seront au nombre de quatre (SXT, R/T, Shaker et Scat Pack) dans un premier temps, avant de voir arriver la SRT8 et peut-être les Redline et Classic.
Pas de révolution sous le capot
Question moteurs, la Dodge Challenger demeure fidèle aux V6 et V8. Le 3,6 l V6 de 305 ch, le 5,7 l V8 de 375 ch et le 6,4 l V8 de 485 ch (+ 15 ch) sont toujours au programme. L’évolution la plus notable est l’arrivée d’une boîte automatique à huit rapports, mais il n’y aura pas de version Hellcat de plus de 600 ch comme les fans l’espéraient…
Le design, le prestige, l’habitacle, un événement particulier… sont des éléments qui peuvent nous rappeler un modèle en particulier, mais ce serait oublier la sonorité moteur ! Le bruit caractéristique du V8 américain d’une Chevrolet Camaro ou le huit-cylindres italien d’une Ferrari 458 Speciale sont deux symphonies totalement distinctes ne laissant certainement pas indifférent !
Des anciennes aux autos les plus récentes
Démarrer ou entendre pour la première fois le démarrage d’une sportive est souvent un instant unique et saisissant. Un petit enregistrement de moins de cinq minutes compilant le vrombissement d’une trentaine d’autos est en train de faire le tour du Web.
Atmosphériques ou suralimentées, ces machines nous pétrifient malgré des sonorités très diverses
Il faut dire que l’auteur de ce « court-métrage » pour passionnés est d’une rare qualité avec des prises de vue soignées et un éventail de mécaniques très variées ! Depuis la fin des années 1950 à aujourd’hui, la caméra nous transporte aux côtés de quatre-cylindres, six-cylindres, … et même douze-cylindres dans des architectures différentes (en V, en L, à plat, …)…
33 voitures d’exception filmées au démarrage
Une vidéo qui vaut réellement le détour, à regarder sans modération !…
Pour les intéressés, voici la liste dans l’ordre des modèles présents dans la vidéo ci-dessus :
Parfois, lors d’un essai vous réalisez des rencontres inattendues. C’est ce qui s’est passé pour les blogueurs conviés à l’essai de la nouvelle Peugeot 308 SW dont Martin faisait partie.
Le nouveau SUV aux chevrons déjà en ballade
En effet, en empruntant une des rues du Touquet, un exemplaire du tout récent SUV de Citroën stationné sur un trottoir n’a pas manqué d’attirer l’œil aiguisé des mordus d’automobile. Ni une ni deux, voilà les appareils photos et caméras de sortie pour immortaliser la scène !
Voici le baroudeur des villes made by Citroën !
Sa commercialisation se fera en juin prochain
C’est sans doute sous cet angle que le Cactus est le plus banal et le moins réussi avec ces feux très basiques
Le montant arrière donne l’impression de ne pas être relié au pavillon
Les fameuses protection Airbump pour contrer les petits chocs comme lors d’une ouverture de portière
Les optiques sur trois niveaux avec le phare au centre sensé passé « inaperçu » derrière son vitrage teinté
Pour ma part, j’ai pu également le croiser une fois à l’arrêt et il faut admettre que l’auto a un certain style, en particulier de profil avec l’illusion d’un toit flottant lui donnant un belle allure.
Vidéo du C4 Cactus
Avant de vous proposer un essai complet – du moins, on l’espère –, voici pour commencer un tour du propriétaire du C4 Cactus, enfin limité à l’extérieur pour le moment :
Après le succès de la 308 et son titre de voiture de l’année (« Car of the year 2014 »), Peugeot surfe sur cette réussite pour présenter la version break (308 SW) six mois après la berline.
Peugeot ne le cache pas, c’est bien la Volkswagen Golf 7 SW que la marque au lion souhaite concurrencer.
Avec des prix oscillants entre 22 350 euros et 33 000 euros, la Française se place directement au niveau des tarifs de l’Allemande.
Trois moteurs essence (110, 130 et 155 ch) et quatre moteurs diesel (92, 115, 120, et 150 ch) sont proposés dans quatre finitions (Access, Active, Allure et Féline pour la plus dotée).
Nous avons pu essayer le 1.2 e-THP 130 essence et le 2.0 Blue-HDI 150 diesel dans leur finition Féline.
La Peugeot 308 SW va-t-elle devenir une référence dans les breaks ? Verdict sur les routes du Nord de la France à proximité du Touquet …
Quels changements par rapport à la berline ?
Esthétiquement, le profil change puisque ce break s’allonge de 33 cm et son empattement grandit de 11 cm privilégiant l’habitabilité. Plus racée grâce à un arrière plongeant et une surface vitrée (cerclée de chrome, selon la finition) diminuée à l’arrière, cette 308 SW soigne son style.
La poupe subit également des modifications avec une vitre arrière très inclinée donnant moins l’effet d’un break et des feux redessinés.
La face avant quant à elle ne change pas et garde ses optiques avec feux leds intégrés (sauf finitions Access et Active).
De nombreuses couleurs de carrosserie sont disponibles mais le rouge rubis nous a énormément plu en mettant en valeur ce break.
I-Cockpit au centre des commandes
La planche de bord et les matériaux de qualité sont repris de la 308. On retrouve le I-Cockpit avec l’objectif de réduire au maximum la présence de boutons. Seul le réglage du volume du son ou bien le régulateur/limiteur de vitesse sont encore apparents sur la planche de bord.
Tout le reste (Navigation, radio, climatisation, téléphone, …) est intégré dans le grand écran tactile de 9,7 pouces. Ce dernier est bien placé et à portée de main pour permettre au conducteur de ne pas quitter la route des yeux. Dommage que le menu regroupant les applications (station-service, Coyote, parking, …) soit aussi lent. Lors de notre essai, il a fallu attendre environ 30 secs avant d’accéder au menu d’applications puis de nombreuses secondes pour naviguer dans le menu.
Caractéristique des 208 (voir notre essai) et 308 (voir notre essai), le petit volant est également de la partie sur cette Peugeot 308 SW. Celui-ci apporte une meilleure maniabilité qu’un volant classique, un réel avantage et plus particulièrement en ville. Cependant, la partie haute du volant se retrouve souvent au milieu des compteurs. Il faut donc relever le siège ou bien descendre le volant afin d’avoir la vue sur les compteurs complètement dégagée.
Grand espace et coffre gigantesque
La Peugeot 308 SW mesure 4,58 m de long, un allongement qui profite à l’espace intérieur.
L’habitabilité est bonne avec un espace aux jambes très important et une garde au toit qui conviendra pour les grands passagers. Seule la largeur sera un peu juste pour trois adultes ou bien avec plusieurs sièges enfants.
Le toit vitré panoramique de 1,69 m2 apporte un gain en luminosité plus qu’appréciable, ce dernier surplombe l’ensemble des passagers et est occultable via une commande électrique.
Le coffre est tout simplement le deuxième plus grand de sa catégorie avec 610 litres (la Honda Civic Tourer offre 624 litres), un gain de 35 litres par rapport à l’ancienne génération de 308 SW. Le système Magic Flat permet de rabattre les sièges en seulement deux manipulations. Sièges rabattus, on obtient un plancher plat et un volume de coffre de 1 660 litres.
A noter qu’il est prévu un filet fixé sur les rails et un logement de chaque côté du coffre pour des objets fragiles par exemple.
Driver Sport Pack : une sonorité plus rauque
En appuyant sur le bouton sport situé sur la console centrale, le Driver Sport Pack s’enclenche et modifie de nombreux paramètres :
la direction devient plus ferme
la boite de vitesses ainsi que la pédale d’accélérateur deviennent plus réactives
les compteurs et compte-tours virent au rouge et nous avons accès à la pression du turbo, de l’accélérateur et du couple
via les hauts parleurs, la sonorité devient plus présente dans l’habitacle mais surtout plus rauque. Le son est très bien retranscrit et c’est sans doute le point le plus important aux yeux des amateurs de conduite sportive.
Pour son lancement, le Driver Sport Pack est disponible sur les motorisations 1.2l e-THP 130 et 2.0l Blue-HDI 150 en boite de vitesse mécanique.
Un réel plaisir de conduite
Fidèle à la réputation des françaises, la 308 SW a une tenue de route irréprochable. Toujours plus sceptique avec un break qui a un comportement plus pataud, Peugeot nous démontre le contraire. Les sensations que cette lionne nous procure sont plus proches d’une berline plutôt que d’un break. Par ailleurs, les sièges – pas particulièrement enveloppant – procurent un bon maintien et sont assez confortables au quotidien.
Avec un poids compris entre 1 180 et 1 420 kg, la réduction de poids (140 kg) a été importante et favorise le dynamisme de l’auto. Elle peut même se prévaloir d’être la plus légère de son segment !
En ville, le park Assist est une aide au stationnement qui permet de se garer en bataille ou en créneau. Il suffit d’enclencher la marche arrière et de donner une impulsion sur la pédale d’accélérateur et la voiture fait le reste ! Un vrai plus pour les « as du stationnement »…
Nous avons pu essayer un moteur diesel et un moteur essence.
Le 2.0 Blue-HDI 150 équipé d’une boite auto sur notre modèle d’essai n’est pas un foudre de guerre. La boite, étagée pour diminuer la consommation et les émissions de CO2, dégrade les performances ainsi que les relances. Les 150 ch ne se ressentent pas sous le pied, ce qui diminue les sensations de conduite.
En revanche, la boite auto est d’une grande efficacité quand on ne sollicite pas trop le moteur. Les passages de rapport sont rapides et sans à-coup, hormis à faible vitesse entre la première et la deuxième.
De par sa faible consommation (entre 6,5 et 7 l) et son agrément au quotidien – on oublie les performances –, cette boite automatique EAT6 associée au 150 ch diesel progresse par rapport à la boite robotisée qui équipait les 308 jusqu’à aujourd’hui.
Très bonne surprise, le nouveau moteur essence trois-cylindres 1.2 e-THP 130 apporte un agrément / performances excellent.
Moins puissant que notre modèle diesel, notre motorisation essence accompagnée de sa boite manuelle six vitesses offre un compromis entre sportivité et douceur de conduite. Son appétit reste modéré avec moins de 7,5l au 100 km et c’est pour nous le moteur le plus polyvalent au quotidien.
En outre, la bonne insonorisation permet d’oublier ces deux moteurs par ailleurs très silencieux.
Un modèle incontournable
Longtemps délaissé par les utilisateurs reprochant au break une ligne fade, Peugeot veut conquérir ce segment et compte bien sur cette nouvelle 308 SW pour le démontrer.
Elégante, habitable, fonctionnelle et dotée d’une très bonne tenue de route proche d’une berline, le nouveau break de la marque au lion est une réussite.
La 308 berline est déjà un succès et sa déclinaison break a les atouts pour l’être également.
Saura-t-elle devenir une référence dans son segment ? C’est bien probable…
Vidéo de l’essai
Avec notamment la comparaison entre le Driver Sport Pack activé/désactivé :
Le groupe Fiat, dont Alfa Romeo fait partie, souhaite faire monter en gamme significativement la marque au biscione (serpent, en italien). Pour cela, et aussi pour renouer avec son passé sportif, Alfa Romeo a conçu en l’espace de seulement 24 mois une voiture de rêve pour les passionnés.
Appelé « 4C », ce coupé sportif compact se distingue en de nombreux points par rapport la concurrence. Deux jours d’essai sur route et sur piste sont l’occasion de se faire une idée de la dernière-née de la firme de Turin.
Elégance et charme à l’italienne
Rares sont les constructeurs automobiles pouvant prétendre d’avoir su conserver un style intact, fort et immédiatement reconnaissable à travers les décennies. Alfa Romeo a toujours mis au centre de ses préoccupations le design de ses autos. Une étape cruciale lors de la conception, puisque 70 % de ses acheteurs mettent ce critère en premier lors de l’achat. Avec la nouvelle 4C, la marque s’inspire de la 33 Stradale de 1967 pour un résultat tout simplement splendide !
L’Alfa Romeo a reçu de nombreux prix dont celui largement mérité de voiture la plus belle de l’année 2013
La carrosserie utilisant des matériaux composites est 20 % moins lourde par rapport à de l’acier traditionnel
Pour dessiner la 4C, c’est le Centro Stile Alfa Romeo et les ingénieurs de la marque qui ont collaboré dans le but de maximiser dynamisme, aérodynamisme et légèreté
Mesurant moins de 4 m de long (3,99 m), 1,86 m de large et 1,18 m de haut, la biplace possède un gabarit réduit affichant un rapport hauteur/largeur très favorable ne laissant planer aucun doute sur sa vocation sportive. D’ailleurs, lors du premier contact en réel avec l’Italienne, on est surpris de la trouver aussi large !
Les projecteurs sont atypiques (ici, avec finition carbone à 1 200 €) , mais très rapidement on l’associe à la personnalité de la voiture
Le cx est égal à 0,34
De face, on retrouve la traditionnelle calandre en V dont les nervures courent jusqu’au pare-prise, deux larges bouches d’aération et les fameux phares au dessin squelettique qui ont tant fait parler d’eux. En la regardant de profil, on découvre des lignes plus musclées avec ce trait parcourant la portière pour aller former une prise d’air latérale afin de refroidir le moteur en position centrale arrière. Enfin, pour la poupe, ce sont deux optiques rondes de part et d’autre qui façonnent l’identité du bolide. Une forme rappelant la 8C et l’univers de la course. En-dessous deux sorties d’échappement gauche/droite viennent se loger dans un diffuseur très aéré.
Même le vitrage a été aminci de 10 % en moyenne pour gagner sur la balance (– 15 % environ)
Un intérieur sans superflu
Une fois dans l’habitacle de la 4C, c’est la surprise ! Ici, point de raffinement avec une planche de bord recouverte de cuir et toute une multitude d’équipements. Clairement pensée pour un poids le plus faible possible, la bombinette propose le strict minimum à bord (la climatisation manuelle et la radio/navigation Parrot sont des options gratuites) sans pour autant renier ses gènes de pistarde !
Les plastiques durs sont omniprésents, mais l’ambiance est sportive
Ainsi, lorsque l’on pénètre à l’intérieur, on remarque immédiatement la coque en fibre de carbone apparente au niveau du seuil de porte. Puis, on prend place dans des sièges sport très fins en cuir (+ 1 700 €) et surtout situés très près du sol ! Une petite vitre derrière les appuie-têtes permet d’entrapercevoir le moteur. Le conducteur peut s’ajuster par rapport au pédalier tout en aluminium dont toute la structure est visible et au petit volant à méplat, avec de petites palettes solidaires, qui aurait mérité d’être à trois branches et légèrement moins grand.
110 litres pour le coffre
Le bloc moteur est en aluminium (gain de 22 kg)
En somme, nous avons là une vraie invitation au pilotage !
Des sensations hors pair !
Essai routier
Contact : un large écran digital s’illumine sur le tableau de bord. Un compte-tour virtuel apparaît et en son centre s’affiche le rapport engagé et la vitesse. Le moteur turbo 1,7 l TBI de 240 ch se met en route après un tour de clef, tandis que le bruit de l’échappement – ici dans sa version Racing (+ 500 €) – envahit l’habitacle où l’insonorisation est restreinte. Première enclenchée à l’aide de l’un des quatre boutons – et non pas d’un levier – de la boîte de vitesse, la voiture s’élance accompagnée par la sonorité spécifique du quatre-cylindres essence suralimenté. Les premiers tours de roue sont un moment unique avec cette position très basse, les jambes allongées sur les pédales au ressenti inhabituel et la direction dépourvue d’assistance. Un coup d’œil dans les rétroviseurs donne, à l’extérieur une vue sur les impressionnantes ouïes latérales et, à l’intérieur sur la mécanique, ainsi qu’une petite portion de la route se trouvant derrière soi.
Rouler en 4C, c’est l’assurance de ne pas passer inaperçu !
Dans le milieu urbain où débute l’essai de la 4C, la prise en main est assez rapide. Le maniement de l’auto ne pose pas de problème particulier, hormis la garde au sol réduite transformant les ralentisseurs en franchissement et le stationnement où le radar de recul (+ 500 €) sera une aide précieuse dans cet exercice périlleux.
Sur le réseau secondaire et de préférence sinueux, terrain de prédilection de la 4C en-dehors des circuits, la biplace est réellement bouleversante ! Avec son architecture ultra-légère (coque en fibre de carbone de 65 kg, châssis en aluminium et carrosserie en matériaux composites) de 895 kg, la moindre pression sur la pédale d’accélérateur offre son lot de frissons ! L’effleurer donne lieu à une poussée violente immédiate et ininterrompue, le tout dans un concert totalement jouissif entre l’échappement, le moteur, le turbo et l’admission ! Pourtant habitué à la vitesse et aux fortes poussées en tant que motard, l’accélération m’a littéralement secoué, c’est pour dire la violence de l’engin ! Le tout est accentué par la position de conduite très près du bitume donnant autant de sensations que dans une sportive « classique » avec 30 – 50 km/h de moins.
Même sur les aspérités, la 4C maintient un niveau de confort qui reste soutenable, une bonne surprise au regard de la radicalité de l’ensemble
Au niveau du comportement, le coupé présente une tenue de route très sûre avec ses quatre roues aux quatre coins de la carrosserie. Son poids plume, sa transmission et moteur arrière, l’électronique, ainsi que sa répartition des masses à 40/60 lui assurent une motricité exemplaire malgré les 350 Nm de couple disponibles de 2 200 à 4 250 tr/min. La chaussée trempée ne facilitant pas la tâche. La boîte automatique TCT à double-embrayage et carter sec a été reprogrammée spécifiquement pour la 4C. Selon le mode choisi sur le DNA – spécialité Alfa Romeo permettant d’influencer les logiques de fonctionnement des systèmes électroniques selon la conduite – allant de All weather (docile et prudent), Natural (équilibré et performant), Dynamic (nerveux et agressif) à Race (aides électroniques désactivées et launch control, à réserver au circuit), la boîte répond différemment. Le passage des rapports est très rapide (130 ms) et peut être brutal afin de renforcer le plaisir du pilote ou plus doux selon le mode sélectionné sur le DNA et la pression sur la pédale des gaz. En courbe, les vitesses se passent sans à-coup pour ne pas déséquilibrer la voiture.
Sous cet angle, on pourrait la confondre avec une Ferrari miniature
Néanmoins, à haute vitesse la 4C demande une certaine implication de la personne se trouvant derrière son volant. En effet, la direction assez directe suit la route tout en demandant des corrections en permanence, même en rythme de croisière. Ainsi, lorsque l’on hausse le ton, il devient presque difficile de tenir sur sa voie de droite. L’Italienne demande beaucoup de concentration à l’attaque, mais bénéficie d’un système de freinage (disques autoventilés percés de 305 mm à l’AV avec étrier fixe à 4 pistons Brembo) ultra-performant.
Grâce à la petite cylindrée et au confort d’un bon niveau au regard des prétentions du coupé, l’Alfa Romeo 4C peut permettre de rouler tranquillement (régulateur de vitesse à 250 €) sur le sixième rapport sur plusieurs centaines de kilomètres avec une consommation comprise entre 7 et 8 l/100 km. Seuls, la direction, le bruit et le petit réservoir (40 l) brideront les puristes sur de longues escapades.
Essai sur circuit
La piste, voici bien sûr le lieu idéal pour tester dans ses derniers retranchements le nouveau pur-sang du biscione ! Pour cela, rendez-vous sur le circuit du Nogaro dans le sud ouest de la France. Malheureusement pour nous, tout comme pour le roulage sur départementales, l’asphalte est très humide et glissante les rares instants où il ne pleut pas.
Le 100 à 0 km/h demande seulement 36 petits mètres
La pompe After-Run permet de couper immédiatement le contact sans casser le turbo
L’accélération latérale est supérieure à 1,1 g et la décélération de l’ordre de 1,2 g
Par conséquent, il fut pas aisé de vérifier dans sa totalité les capacités de la 4C sur ce tracé très exigent. Cependant, ces quelques tours sur le Paul Armagnac (3,36 km) permettent de se rendre compte de plusieurs choses. Tout d’abord, la prise en main nécessite un peu plus de temps que sur des sportives moins radicales. Ici, les pédales de frein et d’accélérateur doivent être apprivoisées pour être maniées en douceur et de façon progressive. Sans cela il sera bien difficile d’obtenir un pilotage propre sur cette piste offrant que très peu d’adhérence en raison des conditions météorologiques.
Le différentiel électronique Q2 (il n’y a pas d’autobloquant mécanique) assure bien son rôle en sortie de virage
L’ESP est déconnectable pour les plus téméraires
Une fois que l’on commence à faire corps avec la machine, on apprécie énormément la masse contenue autours des 900 kg, la maniabilité – les reproches faits sur la direction s’évanouissant sur circuit – et l’efficacité du freinage, sans oublier l’aspect sonore très gratifiant. Le moteur issu de la Giulietta QV (lire notre essai) et retravaillé au passage marche très fort avec un rapport poids/puissance de 3,85 kg/ch. Il peut atteindre 258 km/h en Vmax, tandis que le 0 à 100 km/h est abattu en 4,5 s, soit 0,2 s de mieux qu’un Porsche Cayman S avec le Pack Sport Chrono (325 ch – 1 350 kg).
L’Alfa Romeo 4C à l’essai en vidéo
Vues extérieures, de l’habitacle, sonorité à l’échappement, ainsi que conduite sur route et circuit (en compagnie de Romain deBlogAutomobile) :
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– futur collector, ligne irrésistible
– sensations au rendez-vous
– le poids et les performances
– la sonorité prononcée et spécifique
– prix, modèle sans équivalent
– la direction instable pénible à la longue
– l’absence de boîte manuelle
– le volant pas franchement joli
Modèle essayé
Prix
Alfa Romeo 4C
51 900 €
Modèles concurrents
Prix
Lotus Elise S 220 ch – 48 010 €
Porsche Cayman S PDK 325 ch – 65 828 €
Le retour d’Alfa Romeo dans le monde des sportives
Avec la 4C, Alfa Romeo fait son retour parmi les petites berlinettes et cela avec brio ! Tous les ingrédients sont présents dans ce coupé deux places au design remportant le sans faute et n’hésitant pas à faire parler la poudre. Très attachante, l’Italienne a réussi son coup avec des carnets de commande remplis pour plus d’un an (production limitée à 3 500 exemplaires/an). Son prix de base à 51 900 € (+ 2 200 € de malus) est très bien placé au regard des technologies et matériaux utilisés.
Sans véritable concurrence, mis à part une Lotus Elise S moins onéreuse et exclusive, l’Alfa Romeo 4C est prometteuse pour les futurs modèles de la gamme du constructeur. Ce dernier annonçant pour les années à venir un retour à la propulsion, au plaisir de conduire et au haut de gamme…
A noter qu’à la fin de l’année 2014 arrivera une version spider qui perdra donc son toit fixe. Il y a fort à parier qu’elle trouvera sans mal ses futurs propriétaires…
Récemment aperçue sur le Ring, la Megane RS-R fait à nouveau parler d’elle avec un troisième teaser ! Après l’annonce d’un chrono en-dessous des 8 minutes sur le Nürburgring et une image du nouvel échappement, voici une séquence vidéo montrant les équipes Renault Sport travaillant aux côtés de celles d’Akrapovic. Une façon habile pour le losange de continuer à faire monter la pression avant la révélation du 16 juin prochain !
Pour sa fin de carrière, la Renault Megane RS s’essaye à l’échappement Akrapovic comme son aînée la Megane RS26.R
Une nouvelle ligne d’échappement pour plus de puissance ?
Comme on peut le remarquer sur ces photos espions, la Megane RS-R va bénéficier d’améliorations concernant sa tenue de route et son système de freinage, mais ce ne sera pas le seul axe de développement.
La robe de la future Megane RS-R à découvrir dans un mois est encore secrètement gardée par Renault Sport…
En effet, la sportive fait également appel au fabricant slovène d’échappement pour – ce qui ne fait presque plus aucun doute – gagner quelques chevaux… Nul ne sait si ce sera 5, 10, 15 ou voire même 20 ch supplémentaires, néanmoins les images que l’on peut voir dans la vidéo ci-dessous semble indiquer que la sortie Akrapovic (en titane ou carbone) ne sera là pas uniquement pour rendre plus sympathique la sonorité de la MRS.
Qui dit étude de la courbe de puissance (chevaux et couple), dit équidés en sus à la clef ?
D’ailleurs, il ne faudra pas s’attendre à une bande-son exceptionnelle avec ce nouvel échappement à cause, entre autres, du souffle du turbo et surtout des règlementation sur les émissions sonores. La principale différence serait des crépitements après une accélération.
Découvrez la nouvelle sonorité de la Megane RS en vidéo
Et aussi quelques moments de la conception de l’échappement Akrapovic (découpe, peinture, …) :
Le programme de la matinée ? Quatre sessions d’une douzaine de minutes à bord d’une Formule Renault 2000. Cette petite barquette d’une conception similaire à la F1 est redoutable d’efficacité tout en demandant une certaine implication de la part du pilote.
La monoplace repose sur un châssis tubulaire
Pour nous préparer au roulage, les équipes sur place nous confient l’habit complet ou presque, à savoir la combinaison, les bottines et le casque. Un briefing d’une demi-heure nous permet d’appréhender le tracé (ici, la partie technique d’1,6 km de LFG avec de nombreux virages) et de comprendre le fonctionnement de la voiture.
Son poids total est d’environ 400 kg
Allez, il est temps de se rendre sur la pit-lane !
Des sensations hors pair !
Les autos – qui sont en fait des Formule Campus – sont en file indienne sur la voie des stands. En s’approchant, on aperçoit le cockpit et le tout petit espace réservé au pilote. Une fois le volant retiré, on peut commencer à s’installer dans la coque en fibre de verre où une assise très spartiate nous attend.
On dispose d’un écran pour contrôler sa vitesse, le rapport engagé et la température moteur. En outre, des diodes rouges s’illuminent lorsque le rupteur est presque atteint, signifiant donc qu’il faut enclencher une vitesse supérieure à l’aide de la boîte manuelle 5. En guise de levier de vitesse, nous avons un simple manche qu’il faut tirer mon monter d’un rapport et pousser pour rétrograder tout en embrayant/débrayant.
Moteur ! Le quatre-cylindres de 110 ch dérivé de la Clio s’ébroue tout en appuyant légèrement sur la pédale des gaz pour ne pas caler. Quel bruit ! La sonorité est très enivrante et brute de décoffrage, le ton est donné !
L’instructeur fait signe de la main d’avancer, on appuie sur la pédale d’embrayage, on enclenche la première, légère pression sur l’accélérateur et il faudra relâcher très progressivement la pédale de gauche, la mécanique étant assez sensible.
Première surprise, la direction est très directe comme on nous l’avait annoncé. Un peu déroutant au départ, cela permet de participer au plaisir d’un pilotage efficace. Les commandes sont dures et le freinage non assisté, aucune aide électronique n’est présente. A bord, nous sommes donc les seuls maîtres et quel pied ! L’accélération est grisante, les freinages s’accompagnent d’explosions de gaz contenus dans la ligne d’échappement et chaque virage délivre son lot de sensations, c’est totalement incomparable à des tours en Audi R8 par exemple.
De plus, ici nous avons une grande liberté pour évoluer sur la piste. Les quatre monoplaces réparties sur le tracé sinueux ne se gênent pas et les quatre commissaires sur la piste sont tolérants tout en apportant des conseils si besoin en nous demandant de nous stationner quelques instant pour des explications – si cela est vraiment nécessaire. Ce point est important, car sans s’en rendre compte on peut bloquer le train arrière ou faire un tête-à-queue (à voir dans la vidéo ci-dessous) à cause de rétrogradages trop virils notamment. Par ailleurs, tous les dépassements sont réalisés en sécurité avec les commissaires afin d’éviter tout accrochage.
Après la première session, on descend des machines avec un immense sourire tout en étant un peu secoué… Il faut dire qu’on était à fond et très concentré il y a encore quelques instants… Une formule à 399 € proposée par Sport Découverte (quatre sessions de douze minutes) que les amateurs de kart ne devraient pas se refuser si leurs finances leurs permettent !
Vidéo de la journée
Avec des prises de vues extérieures et embarquées bien entendu !
Les 4 et 17 janvier prochains se déroulera le rallye raid le plus célèbre au monde. Un date très proche donc. Le Peugeot 2008 DKR avec son design impressionnant et bestial annonce la couleur. Avec ses quatre gros pneus Michelin de 37 pouces (soit 94 cm !), on y voit des ressemblances avec le 2008 de série et la 205 T16 victorieuse en 1987. La garde au sol est très haute, la « bouche » au niveau de l’aile arrière est soulignée par une peinture rouge, tandis que les optiques avant et arrière reprennent les codes stylistiques de la maison, à savoir le décroché sur les phares et les trois griffes sur les feux stop.
Pour dessiner le 2008 DKR, le bureau de style s’est associé au bureau d’études de Peugeot Sport
Un moteur secret et deux roues motrices !
Malheureusement, on ne sait pas encore quelle mécanique ira motoriser cet engin que l’on retrouvera sur les pistes dès l’année prochaine. Retrouvera-t-on le même moteur que la 208 T16vainqueur à Pikes Peak 2013 ? Les 875 ch pourraient être recyclés…
C’est une vraie réussite !
Toujours est-il qu’à la surprise générale, Peugeot Sport a indiqué que le 2008 DKR sera équipé de seulement deux roues motrices. L’absence de transmission intégrale a été mûrement réfléchie. Carlos Sainz, l’un des deux pilotes, explique avec les termes suivants : « La philosophie de la 2008 DKR est vraiment radicale avec beaucoup de nouvelles idées. Elle ne ressemble à aucune autre voiture deux roues motrices. Elle est vraiment très compacte et c’est un point très intéressant. Après avoir disputé mes deux derniers Dakar avec des deux roues motrices, je suis convaincu qu’il est possible de gagner le Dakar avec ce choix technique. Bien sûr, cela implique de concevoir une voiture très spéciale qui puisse se montrer aussi à l’aise sur tous les types de terrains. Je suis certain que Peugeot Sport a le savoir-faire pour y parvenir et pour déployer la technologie et le travail nécessaire. Cela s’annonce comme un défi technique unique et stimulant pour toute l’équipe« .
Moins de deux semaines après la manifestation nationale contre la répression routière, les opposants à la politique actuelle de la sécurité routière et à son projet de diminuer à 80 km/h la limitation sur les axes secondaires bidirectionnels dépourvus de séparateur central se sont réunis au sénat, à Paris. Abcmoteur était à ce colloque « Vitesse : stop aux idées reçues ! Pour une nouvelle approche de la sécurité routière » organisé par la Ligue de Défense des Conducteurs dont Christiane Bayard est la secrétaire générale.
Mettre fin au dogme anti-vitesse
Lors de cette matinée du mardi 22 avril dernier, de nombreux intervenants dont des experts (économiste, mathématicien, médecin, …) sont revenus sur l’évolution de l’automobile, des comportements des conducteurs, l’importance des infrastructures et de la formation avant et après le permis, les statistiques erronées et sans aucun fondement de la sécurité routière, etc…
Peu à peu, vitesse et répression, dans un but affiché de rentabilité, sont devenues les seuls objectifs de la « sécurité » routière
En attendant une vidéo plus complète des échanges très intéressants qui ont eu lieu avec notamment Jean-Pierre Beltoise, Stéphane Meunier, … voici le rapide reportage de BFMTV dont quelques journalistes avaient été dépêchés sur place :
Avec l’arrivée de nouvelles concurrentes de plus en plus puissantes et séduisantes sur le marché (Seat Leon Cupra, Peugeot RCZ R, Volkswagen Golf GTI), la Renault Mégane RS avait besoin d’un restylage pour rester dans la course. Il était temps pour la sportive française qui vient de souffler sa cinquième bougie.
Considérée comme la compacte sportive la plus efficace du marché, la marque au losange saura t-elle faire oublier l’âge avancé de sa belle et ainsi garder la couronne de meilleure sportive ? Réponse …
Une face avant plus agressive
Le principal changement esthétique suite à ce restylage est sur la partie avant. Le design reprend le nouveau style Renault vu sur les Clio 4, Captur et Scénic récemment restylés. La gamme Mégane bénéficie d’un nouveau bouclier, d’une nouvelle calandre en noir brillant intégrant le logo Renault beaucoup plus imposant et devenant la signature de la marque au losange. Les feux de jour situés sous les nouveaux projecteurs elliptiques et dans le prolongement de la lame F1 sont toujours de la partie et apportent un beau regard.
L’arrière de la RS est inchangé et celui-ci garde son pot central en forme trapézoïdale.
Sous ce coloris, il reste discret contrairement au jaune « tape-à-l’œil » de la plupart des modèles de présentation. Le contraste entre la carrosserie blanche et les jantes noires donne un bel effet.
Sur le plan mécanique, la Mégane RS n’a subi aucun changement et garde son 2 litres turbo de 265 cv. Désormais, elle n’est plus la plus puissante des françaises, battue par la Peugeot RCZ-R avec 270 cv.
A titre de comparaison, avant le restylage :
Un intérieur discret, mais bien équipé
A bord d’une Mégane RS, on aimerait de la sportivité, mais malheureusement on est un peu déçu.
La planche de bord ne se distingue pas assez de la Mégane berline malgré les inserts rouges sur le pommeau de vitesse, le volant et l’accoudoir. La marque rappelle tout de même le passage des Mégane RS dans l’atelier Renault Sport avec des annotations sur les bas de portes, les tapis de sol, la planche de bord côté passager et les appuie-têtes.
Le pack cuir en option sur notre modèle d’essai apporte bien sûr des sièges en cuir qui sont chauffants à l’avant et même électriques pour le conducteur. Ils apportent un maintien satisfaisant en conduite sportive tout en restant confortables au quotidien, un bon compromis !
Le toit en verre (fixe malheureusement) rend cet intérieur plus lumineux mais protège également du soleil avec cette vitre sur-teintée.
Une vraie cinq places ?
L’un des problèmes des coupés sportifs est de concilier la sportivité et l’habitabilité. Sur ce point, la Mégane RS se défend plutôt bien par rapport à ses rivales. En effet, les places arrière n’ont pas été sacrifiées et restent accessibles pour la majorité des passagers.
Considérée comme une cinq places par la marque, il est effectivement possible de se retrouver à trois sur la banquette arrière… mais pour le confort de tous, il est préférable d’être « seulement » deux et ainsi d’être beaucoup plus à l’aise !
Le coffre dispose de 377 dm3, un volume suffisant pour partir en vacances avec sa sportive. Par ailleurs, l’ouverture s’avère étroite et combinée au seuil de chargement assez haut, le remplissage du coffre devient plus fatigant.
Les nouveautés R-Link et RS Monitor
Le Renault R-Link désormais sur toute la gamme est un système multimédia qui comprend toutes les fonctionnalités du véhicule.
Ainsi, vous pourrez accéder à la navigation (GPS Carminat TomTom), au multimédia (radio, musique, photo, vidéo), au Téléphone, aux informations concernant le véhicule et aux Services comprenant les applications et le R-Link Store.
L’assistant d’aide à la conduite communautaire Coyote est compris dans la navigation R-Link et signale seulement les radars fixes. Pour obtenir les radars mobiles et autres fonctionnalités de Coyote, il vous faudra débourser 99 € par an (s’achète via R-Link Store).
Le RS Monitor disponible uniquement sur la gamme RS de Renault donne tant d’informations sur la voiture qu’on a du mal à toutes les retenir ! Les principales sont les températures d’eau et d’huile, la pression du turbo, l’angle du volant, les diagrammes de couple et de puissance.
Le chapitre performances permet de calculer le temps émis lors d’un 0 à 100 km/h, 0 à 1 000 m, 100 à 0 km/h, …
Pour être complet, des conseils (la plupart pour le circuit) sont donnés afin de ne faire aucune erreur lors de conduite sportive.
Ces deux nouveautés intégrées dans l’écran tactile se commandent depuis le joystick multidirectionnel. Ce dernier est réactif mais beaucoup trop lent lorsqu’il faut naviguer dans plusieurs menus ou lors d’un guidage GPS. Un exemple flagrant est la saisie d’une destination : il faut parcourir le clavier et cliquer sur chaque lettre afin de rentrer la ville (comme un sms mais avec un joystick).
Deux remèdes à cela, avoir un passager faisant le co-pilote ou bien laisser le joystick de côté et taper soit même sur l’écran tactile qui par ailleurs est bien orienté mais situé trop loin du conducteur.
Châssis infatigable et moteur discret
Ceinture rouge enclenchée, il est temps de prendre la route et de voir vraiment ce que cette Mégane RS a sous le capot.
A son bord, la sensation d’être dans une sportive ne se fait pas trop sentir. Certes, les 265 cv sont bien sous la pédale d’accélérateur, mais la relative douceur des commandes (boite de vitesse et pédales) ainsi que la bonne insonorisation participent au confort de l’auto.
Le moteur ne réveillera donc pas vos tympans, la sonorité du 4 cylindres reste très faible dans l’habitacle malgré cet effet rauque dans les tours. Les accélérations sont impressionnantes et quelque soit le régime moteur, merci au turbo…
La puissance uniquement sur les roues avant est bien desservie. Attention tout de même en cas d’adhérence plus faible, l’auto patine (jusqu’en 3ème) sans pour autant être dangereuse. Il faut dire que ses 1 394 kg à vide lui autorisent un 0 à 100 km/h en 6 secondes.
Au quotidien, la consommation moyenne s’élève à 8,5 l/100 km. Le châssis sait être doux en ménageant ses passagers bien aidé par les sièges cuir assez moelleux pour une sportive. La réputation de Renault n’est pas mise à mal avec ce modèle, le châssis colle littéralement à la route en conduite soutenue. Les amateurs de drifts, d’équerre ou de travers pourront voir ailleurs.
Et sur circuit ?
Nous avons pu essayer la Renault Mégane RS sur ce qui est sans doute son terrain de prédilection, le circuit. C’est sur le circuit de Clastres que nous avons pu voir tout le potentiel de la voiture.
Avant de se prendre pour un pilote et déconnecter l’ESP, il est tout de même conseillé de le laisser pour les premiers tours. Malgré les aides de conduite, l’auto laisse beaucoup de liberté et ne diminue pas le plaisir de conduite. Les virages s’enchaînent à vitesse grand V et c’est avec une grande sérénité que nous passons l’ESP en mode Sport puis en mode Race.
Le mode le plus extrême (Race) déconnecte l’ESP, mais change également la sonorité du moteur qui devient plus présente. Dans cette configuration, la Mégane RS se comporte complètement différemment. Les freinages ont souvent besoin d’être corrigés avec le volant car l’arrière se dérobe (seulement lors de gros freinages).
L’accélération est encore plus difficile à contrôler et c’est une conduite typée F1 que l’on ressent au volant. La pédale des gaz doit être dosée pour être à la limite du patinage et obtenir le meilleur grip. Une vraie difficulté pour le pilote mais assez amusant à faire. Il ne faut pas se mentir, un grand nombre d’heures seront nécessaires pour conduire « proprement » en mode Race.
Toujours dans les meilleures
Cette sortie circuit nous a confirmé l’avis que nous nous faisions de la Renault Mégane RS, il s’agit bien d’une bête de course avec une efficacité redoutable.
Habitable, confortable (en châssis sport) et dotée d’une belle ligne après ce restylage, la sportive de Renault n’a pas vieilli et rivalise encore avec ses concurrentes plus jeunes.
Bien placée en termes de prix (à partir de 32 050 euros), la Mégane RS reste attractive en attendant la sortie de la Mégane 4 RS attendue pour 2016. Néanmoins, d’ici-là il y a de fortes chances de retrouver une Megane RS R !
On pourrait lui reprocher un manque de sonorité et un intérieur pas assez « typé sport », mais ses grandes qualités prennent le dessus et font d’elle une référence dans les coupés sportifs.
Le gros SUV de Nissan, c’est le Murano. Cette auto avec un style décalé apparue en 2003 va laisser place à sa troisième génération. Le salon de New-York qui se tient actuellement est l’occasion pour le constructeur de dévoiler au grand jour ce nouveau modèle.
Plus aérodynamique et léger
Dès le premier coup d’œil, le Murano III rappelle le concept-car Resonance du salon de Detroit 2013 dont il s’en inspire largement comme prévu. On retrouve donc cette nouvelle identité stylistique avec une calandre proéminente en forme de « V », le pavillon donnant l’illusion d’être flottant et les feux arrière en boomerangs. Le tout lui conférant une allure assez futuriste et intimidante sans toutefois égaler le Lexus NX !
Le Nissan Murano 3 profite d’une face avant modernisée avec des blocs de phare faisant penser au coupé 370Z de la marque
Le SUV profitera des dernières technologies, à savoir les caméras à 360°, la détection des angles morts, le freinage d’urgence automatique, le régulateur de vitesse adaptatif, …
Au-delà de ces évolutions esthétiques, la marque japonaise a aussi soigné deux autres aspects : l’aérodynamisme et le poids. Cela fait que respectivement le premier point est amélioré de 16 % avec un coefficient de traînée de 0,31 et que la masse du véhicule décroît de 59 kg. A la clef, ce sont des consommations de carburant en baisse qui sont à attendre.
Déjà quelques motorisations connues
La mise à jour se poursuit du côté des moteurs avec un V6 3,5 l essence passant de 255 à 260 ch. Il sera disponible en 4×4 comme en traction avant avec des jantes de 18 pouces ou jusqu’à 20 pouces en option.
A l’intérieur, le Murano joue la carte du luxe avec un espace important pour ses passagers. Le toit panoramique devient l’un des plus grands de sa catéogorie
L’ensemble est plus épuré (10 boutons au lieu de 25 auparavant)
Par ailleurs, l’Europe devait avoir le droit à un nouveau bloc fonctionnant au mazout venant remplacer l’antique 2,5 l dCi de 190 ch. Il faudra encore patienter un peu avant de connaître la totalité de la palette de motorisations proposée.
A découvrir très prochainement en concession
La date de sortie n’a pas encore été divulguée, mais la commercialisation du mastodonte de près de cinq mètres se fera d’ici la fin de l’année 2014 à un prix de base estimé à au moins 50 000 € hors malus écologique.
Mazda est un constructeur automobile encore peu connu dans l’hexagone. La nouvelle compacte Mazda3 qui a été très bien accueillie pourrait inverser la tendance, mais le Japonais ne compte pas uniquement sur elle, puisque sa citadine Mazda2 va également être renouvelée dans les mois qui vont suivre.
Un style déjà connu en partie
C’est sur la base de l’attachant concept-car Hazumi présenté lors du dernier salon de Genève que la marque va établir le design de sa petite urbaine tout en tirant ses gènes du style « Kodo » repris par les dernières Mazda3 et Mazda6. La vidéo espion visible ci-dessous nous montre un prototype lourdement camouflé, mais dont l’allure semble aller dans ce sens.
La Mazda 2 2015 débarquera avec un mazout à la consommation réduite. En attendant le moteur Mazda à 2 l/100 km ? – (crédit : vidéo Worldcarfans)
Il est fort probable que la ligne sportive de l’étude de style helvète soit retenue. Cela se traduirait par un capot relativement long surplombant la calandre proéminente et une ceinture de caisse assez haute. Reste à savoir si une version musclée fera sa venue au catalogue ou non… ce pourrait être une bonne façon d’offrir un surcroît de médiatisation à ce futur modèle.
Un diesel économique lors de sa sortie
Cette Nippone se remarquera par son moteur diesel quatre-cylindres 1,5 l SkyActiv-D à l’appétit frugal. La puissance de ce dernier n’a pas encore été communiquée, mais en revanche ses émissions de CO2 sont déjà connues : 90 g/km. Ce chiffre ne constitue pas un record en soi, néanmoins en fonction du nombre de chevaux proposés il pourrait détenir le record de sa catégorie…
Pour contempler la Mazda2, il faudra patienter jusqu’au salon de l’auto parisien qui se tiendra au mois d’octobre, tandis que sa date de sortie interviendra en début d’année prochaine.
Décidément, Audi travaille à plein temps sur la remplaçante de la R8. Alors que la supercar lourdement camouflée avait déjà été filmée le mois dernier, il y a quelques jours voilà qu’un paparazzi l’a surprise dans une tenue bien plus légère.
Nouvelle, mais presque identique ?
Même pour son modèle porte-étendard, la marque d’Ingolstadt semble avoir bien du mal à modifier ses habitudes en matière de design. Encore une fois, la génération suivante ressemblera beaucoup à la précédente en dépit des déclarations faites en 2011…
L’Audi R8 II à l’entraînement sur le Nürburgring ! – (crédit : vidéo TouriClips)
Sur cette vidéo où l’on aperçoit la R8 2015 pas ou très peu dissimulée, on découvre des lignes qui ne révolutionneront pas le genre ! Certes, dans le détail les changements sont bien présents avec notamment une proue plus fine avec de nouvelles optiques plus acérées et des feux arrière aux formes plus rectangulaires, mais l’allure générale est très semblable.
Ce sera très certainement du côté de l’habitacle – encore totalement inconnu – que la métamorphose sera la plus importante à l’image du nouveau TT.
Sur les chaînes de production dès cette année
Il y a de fortes de chances que la présentation officielle du coupé aux quatre anneaux ait lieu prochainement et qu’il soit présent au Mondial de l’auto à Paris au mois d’octobre prochain ? Toujours est-il que les premiers bolides assemblés devraient arriver en 2014 dans la nouvelle usine de Neckarsulm, en Allemagne. La GT allemande sera ensuite commercialisée au printemps suivant.
Reposant sur la plateforme de la Lamborghini Huracan en aluminium et carbone, la future Audi R8 devrait perdre une soixantaine de kilos tout en gagnant quelques centimètres et bien entendu améliorer ses performances par rapport à sa devancière.
L’Audi R8 2015 en vidéo
Une bonne occasion d’apprécier le V10 atmosphérique !
Frank Cammas et la V60 Plug-in-Hybrid. Un point commun ? Oui, Volvo ! Le navigateur français (Volvo Ocean Race) est en effet l’ambassadeur officiel de la vitrine technologique de la marque. Plus qu’une idée marketing, le rapprochement entre la voile de compétition et cette Volvo tombe sous le sens, tous deux étant bardés de technologies au service du respect de l’environnement et de la performance.
Nous en avons alors pris le volant pendant cinq jours. Cette belle suédoise tient-elle ses promesses ?
Classe et élégance au rendez-vous
Soyons francs : les phares additionnels des premiers XC60, S60 et V60 pouvaient rebuter… Néanmoins, les premières photos du restylage généralisé de la gamme Volvo lors du Salon de Genève 2013 ont là aussi surpris par le virage asiatisant pris par le bureau de style de la marque ! Eh oui, ne l’oublions pas, Volvo est désormais sous contrôle chinois, par Geely. Et puis finalement, on prend le pli.
La face avant, si elle est plus sage, est plus moderne et démoderait presque sa devancière ! Phares et calandre sont alors élargis tandis que le bouclier laisse s’inviter feux de jour à Leds et chrome pour combler cette face avant de raffinement. La voiture n’oublie pas cependant d’être dynamique par toute une foule de nervures sur les boucliers, le capot ou la carrosserie. Mention spéciale à la ligne légèrement ondulatoire qui sculpte le profil.
Ajoutons à cela le vitrage latéral très fuyant, la lunette arrière fortement inclinée et les feux arrière épousant custodes et hayon : un superbe break osons le dire ! Notons que la double sortie d’échappement rectangulaire, apanage de cette version D6 est désormais généralisée sur les moteurs haut de gamme du modèle (ronde sur la finition sport R-Design).
Un design, à part, qui, toutes proportions gardées, adopte une stratégie très « Aston Martin ». Aussi, le cadre supérieur dynamique pourra adopter une voiture classe mais non ostentatoire. Idéal pour ne pas attirer les jalousies au contraire des ténors allemands.
Luxe, calme et volupté ?
Bienvenue à bord. L’ambiance typique de la marque suédoise est – heureusement ! – toujours présente. Le joli volant en cuir et aluminium nous invite à le prendre en main et la console centrale flottante, chère à Volvo depuis longtemps et parée ici d’un placage bois, s’associe ici à des aérateurs asymétriques dont la disposition ne m’a jamais emballé. La disposition plus classique de ceux de la V40 (voir notre essai) me plaisent davantage… Les goûts et les couleurs !
Les sièges – sport électriques à mémoires ici – sont quand à eux bien dessinés et fournissent un bon maintien. Tous les occupants ont alors l’espace et le confort leur permettant de voyager sereinement.
Ils devront néanmoins voyager léger ! Aussi, la batterie située sous le plancher de coffre grignote 125 dm3 au volume déjà juste correct de la V60 standard. Ainsi, nous avons 305 dm3, soit pas beaucoup plus que dans une Peugeot 208 (voir notre essai) soixante-sept centimètres moins longue. Il est loin le temps des Volvo 240 qui plaisent encore tant aux antiquaires !
Sereins, nous pouvons alors démarrer le moteur. Mais la sérénité peut rapidement laisser place à l’énervement…
En effet, l’ergonomie suédoise est assez particulière. Aussi, devoir appuyer simultanément sur les deux boutons « droite/gauche » des rétroviseurs pour les rabattre est loin d’être intuitif… Nous pourrions aussi épingler par exemple la déconnexion de l’antipatinage (mode sport du DSTC) qu’on doit aller chercher loin dans les menus alors qu’un interrupteur serait beaucoup plus simple.
De plus, Volvo a souhaité céder à la modernité des écrans tactiles. Seulement, la marque a gardé le même emplacement pour ce système Sensus Connected Touch, soit loin du conducteur. Ainsi, comme sur les dernières Renault Mégane, il est impossible de manipuler l’écran tactile en roulant. L’écran ne laisse d’ailleurs pas le choix entre tactile et molette du tableau de bord. Aussi, il aurait été plus pratique de pouvoir rentrer une adresse GPS avec la molette… Solution : la commande vocale, assez efficace ! Ce système propose un catalogue d’applications sympathiques et utiles (Coyote, Deezer, Spotify …) nécessitant bien sûr Internet ; en l’absence de clé 3G dans le véhicule de prêt, il faut être bien patient et motivé pour utiliser en partage de connexion Wi-Fi la 3G de son téléphone … Le système permet alors d’éviter les coupures de transmission Bluetooth audio ou USB du portable et s’associe alors à l’application mobile « Volvo On Call » permettant de gérer certaines fonctions du véhicules à distance (programmer le chauffage, suivre la recharge du véhicule …) via son smartphone.
Au final, Volvo a de bonnes idées en intégrant le plus possible « l’esprit smartphone » à bord sans toutefois, comme la grande majorité des voitures modernes, permettre une connectivité parfaite.
Se laisser conduire en tout-électrique ?
Une « vraie » hybride ?
L’essai de cette V60 a alors été l’occasion de découvrir le principe de l’hybride rechargeable, que je trouve parfait pour l’avenir de l’automobile à court terme. Aussi, l’intérêt de la technologie hybride devient réellement intéressant et permet de vraiment avoir de la ressource électrique – les hybrides traditionnels se contentant bien souvent d’être davantage des arguments marketing (rapport très théorique puissance affichée/économie d’énergie) et de voir ces véhicules la très grande majorité du temps en thermique… Cette Volvo a alors surpris beaucoup de monde dans la rue en roulant et accélérant correctement en tout électrique avec un design « thermique ». De quoi permettre de se passer de la relative rugosité du cinq-cylindres à bas régime.
Malheureusement, je n’ai pas pu recharger le véhicule et bénéficier des 50 km en tout électrique promis par le constructeur. En effet, mon parking relativement vétuste ne me proposait pas de prise de courant standard (230 V) nécessaire à la recharge de la batterie (3 h 30).
De plus, si je ne m’abuse, l’obtention des badges d’accès aux recharges publiques (certaines bornes Autolib’ à Paris, bornes publiques) nécessitent d’être propriétaire… Réfléchissez-y à deux fois avant de signer un contrat de leasing !
Et je n’ai pas eu envie d’investir dans 3h30 de parking public souterrain … Aussi, l’union entre technologie et infrastructure n’est pas encore naturel ; espérons que cela progresse vite !
Cinq modes de conduite (Pure, Hybrid, Power, Save et AWD) complètent les quatre affichages du compteur numérique (Hybrid, Elegance, Eco, Performance) et permettent de varier l’expérience de conduite.
L’affichage performance est le plus sportif mais aussi le plus complet, avec affichage du compte-tours et de la vitesse en numérique et un compliqué graphique mêlant puissance nécessitée par le conducteur et puissance électrique disponible ; mais aussi la participation du moteur électrique ; l’affichage Eco prodigue un intéressant graphique d’éco-conduite.
Sans possibilité de recharge, il existe une solution pour tout de même bénéficier correctement de l’électrique : le mode Save. Il force alors le bloc diesel à recharger le bloc électrique (attention à la surconsommation d’environ 1 l/100km) et permet de récupérer jusqu’à 20 km d’autonomie. Aussi, en l’activant sur les grands axes (davantage de décélérations et freinages importants), vous pourrez ensuite circuler sans rejeter le moindre gramme de CO2 – mode Pure – et profiter de ce silence précieux une fois arrivé en ville mais aussi jusqu’à 120 km/h sur autoroute !
Le principe de l’éco-conduite – notamment en mode Hybrid, qui démarre en électrique et sollicite éventuellement le thermique en accélération – prend alors tout son sens sur cette voiture. Récupérer de l’énergie électrique, en décélération et au freinage surtout, est alors un véritable challenge… Nous pouvons ensuite pleinement profiter du silence d’une « vraie » voiture électrique, sans avoir l’angoisse de la panne imminente, le moteur diesel venant à la rescousse si besoin. La belle vie, non ?
Le mode Power associe, quant à lui, les deux blocs (diesel 2.4 215 ch 440 Nm de couple et électrique 70 ch et 200 Nm (!) de couple) pour obtenir 280 chevaux cumulés, une accélération théorique de 6,1 secondes au 0 – 100km/h et une bien meilleure réactivité de la boite de vitesse automatique, qui patinait parfois trop en seconde. Le mode manuel ne se révèle être d’ailleurs qu’accessoire ; le sens étant anti-ergonomique et le levier n’étant pas très agréable à manier (pas de palettes sur ce modèle-là). Au quotidien, impossible de savoir quelle puissance instantanée nous avons, notamment quand il ne reste plus que quelques kilomètres d’autonomie électrique.
Ne nous emballons pas trop vite, même si la voiture marche fort – surtout jusqu’à 120 km/h (le moteur électrique arrête-il son soutien au thermique à ce moment-là ?) – et chante très correctement pour un diesel (merci le cinq-cylindres, malheureusement en sursis sur l’autel du downsizing), les 300 kg supplémentaires du moteur électrique et de la batterie se font vite sentir dans les enchaînements de virages. Ainsi, la voiture prend un peu de roulis et ne se montre jamais particulièrement agile bien que le constructeur ait cherché à optimiser le comportement par une suspension raffermie et une barre anti-rapprochement ! Néanmoins, le châssis est clairement rigoureux et tient bien ses appuis une fois trouvés ! De son côté, la direction – dont la dureté est paramétrable, idéal en ville ou sur route sinueuse – est précise et bien calibrée ; tout juste pourrons-nous déplorer une remontée d’informations insuffisante.
Notre Volvo présente finalement une caractéristique amusante : avec son « gros » moteur électrique entraînant les roues arrières et son moteur diesel avant, elle peut être, selon les modes, vraie propulsion, traction, ou intégrale quand les deux se cumulent notamment en mode Power (recherche de performances optimales) ou en mode AWD, forçant la voiture à fonctionner en quatre roues motrices, utile en montagne par exemple.
Finalement, pâtissant d’un certain gabarit et d’un rayon de braquage camionesque en ville (merci les aides au stationnement arrière et à la caméra de recul ; qui est disponible à l’avant en accessoire aussi, de quoi rassurer dans les rampes de parkings souterrains…), de quelques kilos en trop sur route, notre V60 préfère largement les grands axes où l’on se fera bercer par l’excellent système audio Premium Sound et ses 12 haut-parleurs qui couvriront les quelques bruits aérodynamiques (rétroviseurs) et où les dépassements pourront être expéditifs !
Vers une conduite autonome
La voiture qui vole, non, ce n’est pas pour tout de suite… En revanche, celle qui conduit tout seule semble presque prête ! En effet, Volvo, qui travaille activement sur la conduite autonome depuis quelques temps nous propose ici un régulateur adaptatif très efficace. Jugez plutôt : il suffit de l’activer à 50 en ville par exemple, la voiture se chargera ensuite de toujours garder un intervalle de sécurité avec le véhicule qui vous précède. Aussi, elle ralentira toute seule de façon très progressive et ce, jusqu’à l’arrêt complet du véhicule ! Une excellente solution à l’interminable circulation en accordéon qui vous agace tant sur le périphérique parisien… Le système se désactivant uniquement en cas d’arrêt de plus de 3 secondes ou, naturellement, par l’action du frein ou de l’accélérateur. Fait amusant, lorsque l’on est sur autoroute et qu’un « escargot » nous encombre la voie, il suffit de déboîter, après avoir jeté un coup d’œil au voyant du BLIS – surveillance anti-angles morts –, et la voiture retrouvera ensuite sa voiture de croisière ! Ce système est vraiment abouti, on lui fait très vite confiance notamment parce que l’intervalle de sécurité, programmable, est toujours élevé : nous aurons largement le temps de réagir en cas de problème. Il permet aussi d’éviter de moins utiliser la pédale d’accélérateur trop sensible… et la pédale de freins peu naturelle (gestion « aléatoire » du freinage mécanique et du freinage régénératif électrique).
Ensuite, en cas de non-réaction sous 50 km/h face à un obstacle, piéton ou autre, le système City Safety – inauguré sur les S60 et V60 en 2010 – permettra un freinage automatique d’urgence après avoir averti le conducteur par des signaux sonores et visuels (à la base du pare-brise). Nous ne l’avons pas testé ne bénéficiant pas de bêta-testeur volontaire… Volvo ayant l’objectif de « 0 blessé grave et tué en Volvo neuve » en 2020, notre suédoise bénéficiait aussi de l’alerte au franchissement de ligne que l’on aurait préféré vibratoire et non seulement discrètement sonore ; toutes ces aides étant désactivables.
Tous ces systèmes sont alors objets de débat : incitent-ils à la déresponsabilisation des conducteurs ? Peut-être, quand on se dit que l’on peut tranquillement appareiller son téléphone en Bluetooth en roulant… Ces systèmes sont globalement sécurisants, relaxants et reposants sur longs trajets.
La panoplie sécuritaire se complète de phares au xénon directionnels et adaptatifs – dont le faisceau en feux de route s’obstrue au croisement de véhicules –, dernière fonction que nous n’avons hélas pas pu essayer.
Le prix de la technologie ?
Affichée à 64 610 € au prix catalogue et environ 70 000 € dans notre version (tarif 2014 et bonus écologique de 4 000 € non inclus), notre Volvo n’est clairement pas à la portée de toutes les bourses… Malgré cela, des équipements aujourd’hui basiques chez les concurrents manquent à l’appel comme un hayon électrique (pas tant un gadget que ça sur un break) ou encore un toit ouvrant panoramique (sur la V40, non ouvrant) et non cette meurtrière comparé au gabarit de l’engin… Je ne pense pas qu’il faille tant reprocher à Volvo ce tarif élevé. La voiture est la première et seule représentante de cette technologie hybride rechargeable diesel ; ses consoeurs essence étant alors Prius Plug-in, Opel Ampera/Chevrolet Volt et… Panamera e-S Hybrid… Aucune n’est alors rivale directe. Considérons alors la V60 Plug-in-Hybrid comme le vrai laboratoire technologique de la marque, dont le système hybride et les aides à la conduite sont finement développés. Une petite sœur, un peu envahissante, est cependant apparue au moment du restylage, équipée du nouveau quatre-cylindres 2.0 D4 et 181 chevaux. Visiblement champion de performances et d’économies, il bat peut-être notre Plug-in-Hybrid aujourd’hui, qui nous aura permis une consommation – pas exceptionnelle, mais sans recharge permettant l’autonomie max. en électrique et à bon rythme parfois – de 7,6 l/100 km, à comparer aux 1,9 l de consommation mixte, selon le constructeur et le cycle absurde NEDC… Cette suédoise ravira alors les « cadres sup’ dynamiques » se rendant au travail en électrique la semaine et profitant des relances consistantes pour rejoindre Deauville le week-end…
Rêvons alors d’une remplaçante dans quelques années équipée du nouveau D4 et sa boite automatique 8 rapports à palettes au volant, dont l’intégration des batteries aura été mieux pensée et ne grèvera pas autant le volume de coffre, qui braquera mieux et sera plus légère !
La technologie se démocratise toutefois en arrivant imminemment chez le groupe VW avec les Audi A3 e-tron et VW Golf GTE aux alentours de 40 000 €. Comme toute technologie, il est heureux de constater que le surcoût diminue, une bonne nouvelle !
Vidéo de l’essai
Galerie photo
Un grand merci à notre ami Stéphane d’avoir si bien contribué aux photos et vidéos de ce sujet. 😉
Assez logiquement, aujourd’hui la gamme de motorisations de la Volkswagen Golf SW est tournée vers le diesel avec quatre TDI de 90 à 150 ch contre deux TSI de 85 et 105 ch. Toutefois, la donne pourrait évoluer à en croire une vidéo récente du compte YouTube TouriClips spécialisé dans la prise de vue de modèles en développement.
Le break à l’attaque sur circuit, sans aucun camouflage
Voici une nouvelle surprenante, la marque allemande a été aperçue sur la Nordschleife – la boucle nord du Nürburgring – en train de tester ardûment une Golf dans sa version break. En regardant l’auto, on remarque des jantes d’un gros diamètre, une garde au sol diminuée, des boucliers plus agressifs et deux sorties d’échappement ovales nous indiquant l’orientation sportive de l’engin. Autre indice, c’est une Golf 7 R (300 ch) – ou serait-ce une R Evo 370 ch ? – qui est à ses trousses…
La Volkswagen Golf SW sautera directement à la case « R », sans même passer par le sigle « GTI » ! – (crédit : vidéo TouriClips)
Tout cela concorde donc vers le fait que le constructeur prépare une Golf SW R dotée du 2,0 l TSI développant 300 ch avec une transmission intégrale (4Motion) afin de faire passer la puissance au sol efficacement.
A découvrir très prochainement ?
Il s’agit là d’une future version un peu inattendue, car c’est un segment de niche que vise VW avec une Golf SW R tout comme avec la Seat Leon ST Cupra photographiée en fin d’année dernière.
La Golf break la plus puissante de son histoire pourrait faire son apparition au Mondial de Paris au mois d’octobre prochain pour une commercialisation en 2015 à un prix estimé à partir de 42 000 €.
La manifestation nationale contre la répression routièredu samedi 12 avril dernier a été un succès. Pour cette mobilisation regroupant plusieurs associations de deux-roues et d’automobilistes dans 80 endroits différents sur toute la France, ce sont 75 000 motos et des centaines de conducteurs à pied ou en voiture qui se sont rejoints pour dire stop à la sécurité rentière.
Des automobilistes présents, mais en trop petit nombre !
Etant pour ma part au rassemblement à Paris et après avoir lu un certain nombre de retours des manifestants, on peut tirer la conclusion suivante : les défilés se sont déroulés sans accroc et les participants sur les lieux étaient tous très motivés. Seul ombre au tableau, la répartition motards/automobilistes.
A Paris, les automobilistes (100 à 200) étaient invités à mettre leur gilet jaune pour être facilement visibles et identifiables, merci à tous ceux qui ont répondu présent !
Alors forcément, la première réaction est de dire que conducteurs de voitures savent râler, mais quand il s’agit de se lever de son canapé, il y a plus personne ! Toutefois, tout n’est pas aussi simple. Ce n’est – malheureusement – pas dans les habitudes des automobilistes de se mobiliser, il n’y a pas cette solidarité et cet union que l’on retrouve chez les motocyclistes lorsqu’il faut hausser le ton.
A cela, il faut ajouter le fait que la Fédération Française des Motards en Colère (FFMC) existe depuis trente ans et possède de nombreux adhérents, alors que les associations d’automobilistes sont plus disparates et revendiquent des membres moins réactifs et enclins à se mobiliser. Aussi, le programme leur a été donné que très tardivement par la préfecture de police (à Paris, en tous cas), ce qui n’a pas facilité les choses.
Et puis, bien souvent les automobilistes devaient laisser leur voiture de côté pour manifester, ce qui a pu en rebuter certains. Enfin, la communication est beaucoup moins rapide comparativement aux réseaux motards où tout se sait très rapidement.
Sans doute qu’un début…
Et justement, à propos de médiatisation, sans surprise on a pu remarquer que cette grande manifestation nationale n’a été que très peu relayée par la presse généraliste se trouvant comme censurée… Un appel supplémentaire, donc, pour retourner manifester afin de se faire entendre pour de bon, le gouvernement faisant trop souvent la sourde oreille…
Les associations et Abcmoteur ne manqueront pas de vous communiquer les différents événements qui auront lieu par la suite.
La manif’ en images
En attendant, pour ceux qui n’auraient pas pu être présents ou qui veulent se rappeler quelques moments de la manif’, voici des clichés et une vidéo (merci à Arnaud) :
Ford a profité du Salon du Mobilier de Milan pour avancer un peu plus ses pions dans le domaine du luxe en dévoilant un deuxième concept-car de la griffe Vignale.
Un nouveau dessin
Cette deuxième étude de style est destinée au S-Max. Ainsi, le monospace racé de la marque américaine perd un peu de son allure dynamique pour un aspect plus costaud et imposant. Les nouvelles jantes de 21 pouces (!) y contribuent pour beaucoup tout comme la calandre béante prenant place sur la poupe.
Les traits du S-Max Vignale deviennent moins torturés et ce n’est pas une mauvaise chose
La poupe est très convaincante, espérons qu’elle sera conservée à l’identique en série, diffuseur mis à part…
La ligne est figée pour la production, mais les grosses roues seront remplacées par de plus petites (18 ou 19 pouces certainement)
On note également des barrettes chromées sur les contours de vitres et les bas de caisse. La partie arrière est sans doute la plus réussie, car elle arrive à marier élégance et finesse malgré le gabarit. L’ensemble plutôt épuré donne un sérieux coup de vieux au S-Max vendu actuellement dans les concessions !
Des raffinements spécifiques
Une fois dans l’habitacle, on découvre un intérieur très qualitatif et pas trop chargé, sans faire dans le clinquant. La sellerie cuir matelassée, le volant trois branches au dessin travail, la planche de bord en cuir et l’inscription trônant au sommet de la console centrale font leur effet.
Nouveaux standards de finition en perspective ? Vivement les essais pour juger le nouveau HDG Ford !
Tout comme d’autres firmes de luxe, le S-Max Vignale est proposé avec une sélection de produits dérivés tels que des sacs, portefeuilles, trousses de toilette, … Le but est « d’inventer une expérience de luxe » selon l’ovale bleu.
Pour l’Europe dès 2015
Le S-Max Vignale représentant « l’expression la plus raffinée de la marque […] tant du point de vue du produit que de l’expérience client » selon Stephen Odell, président de Ford sur le Vieux Continent notamment, sera commercialisé en Europe l’année prochaine, soit quelque temps après la berline tricorps Mondeo Vignale.
Sur le segment des compactes sportives, la guerre fait rage. Toutes se font la course à la puissance et tentent d’être la meilleure sur le fameux circuit du Nürburgring.
Deux Megane RS surprises sur le Nürburgring…
Petite surprise, puisque dernièrement le YouTuber TouriClips a surpris deux Renault Megane RS restylées en train d’être testées sur l’Enfer vert ! On se demande bien ce que peut mijoter la marque au losange en emmenant deux de ses bolides sur le tracé allemand…
Il y a de fortes chances que Renault Sport prépare une version plus radicale et encore plus efficace de la Megane RS pour fin 2014 – (crédit : vidéo TouriClips)
On peut donc supposer que Renault s’attèle activement à récupérer son titre ! Il se pourrait bien que ce soit en sortant une ultime version de sa sportive qui serait baptisée Megane RS-R avec quelques chevaux supplémentaires pour l’occasion…
La Renault Megane RS poussée à la limite en vidéo
Une chose est sûre, le pilote ne ménage pas sa monture !
