Vendue à 150 000 exemplaires, le temps était venu pour la Série 1 Coupé de se retirer afin d’être remplacée. Pour cette deuxième génération du coupé dérivé de la compacte, BMW introduit – tout comme pour la Série 3 avec la Série 4 Coupé (voir notre essai) – la numérotation paire pour donner naissance à la Série 2 Coupé (F22). Le changement ne se limite pas à l’appellation, puisque que cette deux portes se distingue en de nombreux points de la berline.

Pour ne rien gâcher, Abcmoteur a pu essayer la plus puissante des motorisations disponibles : la M235i forte de 326 ch !

Un design à fois plus expressif et statutaire que la Série 1 Coupé

Avec sa face avant spécifique, la M235i se distingue de la M135i et ce n’est pas une mauvaise chose. Les principales différences se situent sur les optiques – tant décriées –, les haricots et, dans une moindre mesure, le bouclier. L’ensemble est toujours affirmé, mais moins lourd et surtout nettement plus élégant et harmonieux. En comparaison avec sa devancière, on obtient une proue plus expressive et dynamique avec ces phares remontant vers le haut.

Du côté des flancs, on note un pli très marqué partant de la roue avant pour terminer jusqu’à la malle. Ce trait vient apporter un aspect robuste au coupé aussi long qu’une Série 3 E30 (4,45 m) des années 1980. Il s’allonge donc de 9 cm par rapport à la Série 1 Coupé (E82) tout en gagnant aussi 2 cm en largeur (1,77 m) et en concédant, cependant, 2 cm en hauteur pour un empattement en progrès d’un peu moins de 3 cm.

Concernant la poupe, c’est également plus agréable à l’œil que sur la M135i, mais l’on regrette qu’elle soit si neutre en dépit d’une double sortie d’échappement gauche/droite, d’une discrète lèvre sur le coffre et d’un bouclier se voulant musclé. Le dessin des feux aurait gagné à dégager plus de sportivité et un dessin intérieur plus élaboré. A côté, une Série 1 Coupé fait plus massive et virile tout en étant aidée par des passages de roues arrière moins râblés.

Une M235i bien sage à l’intérieur…

Une fois dans l’habitacle, on remarque immédiatement le magnifique volant M gainé de cuir à trois branches doté de deux palettes au style un peu rétro. Des inserts décoratifs en Aluminium Hexagon se retrouvent sur la planche de bord (partagée avec la Série 1 actuelle), la console centrale et les poignées de porte. A cela, on remarque le repose-pied en alu – mais pas pour les deux pédales – et les sièges enveloppants en Cuir Dakota “Schwarz” (+ 1 450 €) au design quelconque que malheureusement le catalogue des options ne permettra pas de remplacer.

Tout béhémiste ne sera déboussolé tant BMW fait évoluer ses modèles dans la continuité, même les manettes de réglage des sièges ont gardé la même forme que sur une Série 3 E36 des années 1990 !

En somme, le noir domine – y compris sur le ciel de toit – et l’ambiance paraît donc bien sobre au regard de la cavalerie disponible sous le pied droit. Une attitude que la marque allemande adoptait déjà pour sa 2002 turbo (4-cyl 2,0 l 170 ch) présentée en 1973 et qu’elle n’hésite pas à comparer avec la toute récente M235i.

Un coupé radical ou vivable ?

Pour autant, cette atmosphère feutrée s’efface quelque peu une fois que l’on réveille le six-cylindres en ligne – marque de fabrique du constructeur ! D’une cylindrée de 3,0 litres et suralimenté, il développe la bagatelle de 326 ch (+ 6 ch par rapport à la M135i) pour 450 Nm de couple dès 1 300 tr/min ! En effet, la sonorité de la mécanique vient caresser nos oreilles pendant l’instant où le régime moteur se stabilise avant de disparaître. Déjà, on meurt d’envie de rouler !

Dans une position de conduite irréprochable et ne donnant pas cette impression de se situer trop loin du pare-brise comme sur de nombreuses voitures modernes, on domine légèrement le capot galbé. La première enclenchée sur la boîte automatique en mode D, l’auto s’élance sur un filet de gaz.

Une fois sorti de la ville où la M235i ne rechignait pas à être conduite dans le bas du compte-tours, les premières routes sinueuses apparaissent, l’occasion de régler la Bavaroise sur un comportement plus dynamique avec les suspensions, la direction DirectDrive à démultiplication variable (de série) et la BVA8 (+ 2 300 €, mais avec un malus écologique passant de 4 000 à 3 000 €) en mode sport. Instantanément, l’aiguille des tours par minute remonte d’un palier, la sonorité du moteur s’amplifie, tandis que les suspensions s’affermissent.

Dès les premiers virages à un rythme plus soutenu, le conducteur fait rapidement corps avec la M235i, elle ne prend que très peu de roulis – on relève juste parfois quelques mouvements de caisse en appui sur revêtement dégradé. En sus, la direction suffisamment dure et la bande son régalent ! Bref, il est très difficile de ne pas outrepasser les limitations de vitesse, les montées en régime sont grisantes, une qualité intrinsèque du L6 !

Si l’on passe en Sport+, les aides électroniques deviennent – encore – plus permissives et permettent de réaliser une légère dérive en sortie de virage, mais il faut réellement forcer le trait pour essayer de prendre en défaut les Michelin Super Sport (AV : 225/40 ZR 18 – AR : 245/35 ZR 18) très accrocheurs. Par ailleurs, le freinage est assuré par un système M Performance dont l’efficacité et l’endurance sont bonnes. On regrettera simplement que le mordant soit pas plus prononcé, surtout que la puissance administrée par la pédale est facilement dosable.

En parallèle, la boîte automatique ZF à 8 vitesses pèche par des passages de rapports (supérieurs comme inférieurs) avec une latence un peu trop importante, même en séquentiel. Si elle assure très bien son rôle à une allure calme, elle manque de réactivité lors d’un usage dynamique. La S tronic de l’Audi S5 Sportback (voir notre essai) – ici à double embrayage – répond plus rapidement et patine légèrement moins.

Le confort ne sera pas au goût de tous et la suspension adaptative de série ne se fait pas énormément sentir. Pour sa défense, la M235i est une sportive et elle a certes un débattement de suspension court, mais tout de même pas trop sec, ce qui rend une utilisation quotidienne et de longs trajets tout à fait envisageables.

Enfin, en terme de consommation, le coupé ne s’est pas montré déraisonnable durant l’essai. En bon père de famille, il est possible d’approcher les 8,5 l/100 km, avec un pied plus lourd la moyenne tourne autour des 10 l et sans se priver, on atteint presque 13 l. Pour aller au-dessus, il faudra remettre la conso à zéro avant le début d’un col de montagne par exemple.

La BMW M235i en vidéo

Vues extérieure/intérieure, conduite et sonorité à l’échappement :

Que faut-il en retenir ?

Les plus		Les moins
	– six-cylindre en ligne pour l’agrément et la sonorité – bon comportement et la propulsion (tempérament, motricité, …) – polyvalence (4 places, volume de coffre généreux, banquette fractionnable, …)		– boîte auto un peu lente lorsque le rythme s’accélère – différence entre les modes de la suspension adaptative peu perceptible en terme de confort – linéarité du L6 turbo

Modèle essayé		Prix
	BMW M235i Coupé BVA8	49 900 €
Modèles concurrents		Prix
		Audi S3 4-cyl 2,0 l TSI 300 ch S tronic – 48 190 €
		Mercedes A 45 AMG 4Matic 4-cyl 2,0 l 360 ch DCT – 52 600 €
		Nissan 370Z V6 3,7 l 328 ch BVA7 – 38 200 €

Sans véritable concurrente directe…

Vendue neuve à partir de 47 600 € avec la boîte manuelle six vitesses, la nouvelle BMW M235i Coupé n’est pas donnée. En contre-partie, elle offre des équipements technologiques à la pointe (mode éco roue libre, suspensions pilotées, direction à démultiplication variable, système multimédia connecté, …), un plaisir de conduite bien présent, mais par-dessous tout une formule introuvable chez la concurrence. Aucune rivale ne peut proposer un six-cylindres, un coupé tricorps quatre places au gabarit compact et un coffre généreux.

Quand on sait que la prochaine génération de la Série 1 sera une traction avant, les amateurs du genre auraient tort de se priver pour cette M Performance – en attendant une éventuelle M2 ? – qui fera date dans l’histoire de BMW !

Fiche technique BMW M235i Coupé 3,0 l 326 ch BVA8

Informations générales
Commercialisation	13 mars 2014
Pays	Allemagne
Carburant/énergie	essence
Prix du neuf	49 900 €
Mécanique
Cylindrée	six-cylindres 3,0 l turbo
Puissance	326 ch à 5 800 tours/min
Couple	450 Nm à 1 300 tours/min
Transmission	arrière (propulsion)
Performances
Vitesse max	250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h	4,8 s
Consommation	cycle mixte : 7,6 l aux 100 km
Rejets de CO2	176 g/km
Autonomie	617 km
Poids et mesures
Poids à vide	1 470 kg
Dimensions	L : 4,45 m / l : 1,77 m / h : 1,41 m
Réservoir	52 litres
Volume de coffre	390 litres
Pneumatique AV/AR	225/40 Z R18 – 245/35 ZR 18