Après le scandale, que compte changer VW à propos de son image et de son positionnement ?
Je pense que cette crise est, comme toutes crises, une opportunité. D’une part, elle a permis à la marque de revenir à une dimension plus humaine et d’autre part de se projeter dans une logique plus futuriste, non seulement sur le plan du produit, avec toutes les nouvelles gammes que nous allons développer, que ce soit les thermiques ou les électriques, mais aussi sur l’avènement du digital dans le monde de l’automobile.
Je pense que cela a permis, en replaçant le client au cœur de la relation, de se rendre compte que le monde avait peut-être changé depuis ces dernières années à cause de l’arrivée du digital, avec des attentes clients qui étaient différentes, avec un besoin en véhicules connectés et autonomes, de nouveaux services liés à la digitalisation, de nouveaux besoins de mobilité…
Le nouveau Volkswagen, c’est donc un Volkswagen digital ?
Pas uniquement, mais c’est un Volkswagen qui intègre la dimension digitale de manière plus forte que ce qui pouvait être fait auparavant. Je donne un exemple concret. Si le conducteur est dans un véhicule qui est complètement coupé des autres éléments, et bien il vit son expérience dans son véhicule, point. Quand le conducteur est dans son véhicule connecté, il va vivre à l’instant T tout un tas d’expériences client.
Demain, avec un véhicule dans un monde digitalisé et connecté, il y a toute une série de choses que l’on peut faire et anticiper en relation directe avec le client sans que celui-ci n’ait à intervenir, par exemple au niveau de l’entretien ou en cas d’accident. Si on constate que le client prend son auto tous les jours à la même heure pour partir au travail, quand il fait un peu plus froid, le véhicule se préchauffe.
Autre exemple, l’auto-partage. Pour l’instant, si vous voulez prêter votre véhicule, c’est compliqué, il faut passer la clé. Demain avec la logique de localisation et des véhicules qui peuvent se passer d’une clé physique, on pourra emprunter un véhicule sans même avoir besoin de la clé ou avoir un contact avec le propriétaire du véhicule.
« Cette crise du diesel gate est une opportunité »
L’avenir est au virtuel ?
Non, car il y a évidemment un élément clé, le réseau. A partir du moment où l’on est capable d’associer ce monde virtuel et le monde réel, physique, on a une force incroyable. Je prendrais un exemple très concret en France, c’est celui de la Fnac. La digitalisation aurait pu tuer la Fnac, d’autant qu’il y a en face des acteurs comme Amazon, et pourtant la Fnac n’a jamais été aussi florissante, avec des petits magasins qui se développent encore partout. Même les produits se sont dématérialisés, comme la musique. Il y a une relation différente entre le produit, la marque et le distributeur.
L’actu
La deuxième génération du Tiguan vient d’être lancée. Pourquoi VW se contente de deux SUV dans sa gamme depuis 2007 ?
Je pense que personne n’avait prévu une telle explosion des SUV. C’est Nissan qui a créé cela avec le Qashqai en Europe et je crois que, comme tous les grands bouleversements dans l’automobile, par exemple les monospaces avec Renault qui a lancé l’Espace, personne n’avait envisagé un boom aussi important des SUV, c’est un fait. Plus précisément, ce que nous n’avions pas prévu, c’est le boom chez les petits SUV, dans une catégorie où par définition les besoins de polyvalence sont moins importants que pour les véhicules du segment moyen. Ce sont des choix stratégiques qui ne sont pas faciles. Ce sont de gros investissements, qui font que les voitures sont plus chères, pour les rentabiliser il faut du volume et de la durée.
Volkswagen est-il en retard chez les SUV ?
Sur le SUV, je pense que VW a été plutôt bien visionnaire, dans le tempo, dans les segments supérieurs. VW n’a pas perdu son temps, et s’est concentré sur son cœur de gamme, qui continue à être le plus important du marché et on l’on a toujours une vraie légitimité, en renouvelant des modèles comme la Golf ou la Passat. Nous sommes quand même repassés aujourd’hui premier constructeur mondial, nous ne pouvons pas laisser dire que nous sommes à la rue ! Mais rassurez-vous, nous allons bientôt être présents chez les petits SUV, comme l’a annoncé la présentation du concept T Cross Breeze.
« L’hybride n’est pas encore en mesure de remplacer le diesel complètement »
Est-ce que les concurrents les plus dangereux de VW sont ses cousins, avec la montée en gamme de Skoda et la relance de Seat. Je prends un exemple concret : l’Ateca va être lancé peu de temps après le nouveau Tiguan, et ils ne semblent pas avoir un positionnement très différent.
La force du groupe, et ce qui donne sa puissance, c’est que chacune des marques est à sa place. Quand vous avez une Volkswagen, vous n’avez pas une Seat. Je ne veux pas dire que c’est moins bien ou mieux, car cela marche aussi dans le sens inverse : quand vous avez une Audi vous n’avez pas une Volkswagen.
Je pense que le travail remarquable qui a été fait par Volkswagen depuis des années c’est d’avoir donné un positionnement clair à chacune des marques. C’est la meilleure réponse que l’on puisse apporter à cette problématique de convergence des produits, de partages des éléments techniques. Quand on parle de positionnement, ce n’est pas que du marketing, c’est aussi des choix technologiques et des choix produits. Le client qui a l’habitude de rouler dans une Passat vous dira que le confort de conduite n’est pas le même que dans une Superb, et réciproquement. Tant que l’on respecte ces positionnement, il n’y a pas de souci de cannibalisation.
Les ventes de la gamme GTE ont elles été impactées par la baisse de la prime aux véhicules hybrides rechargeables ?
Pas du tout, et aujourd’hui il faut remarquer que la Golf GTE est le modèle plug-in hybride le plus vendu en France. La Passat est aussi un superbe succès. La vraie contrainte que nous avons, c’est que l’on n’a pas assez de ressources pour répondre à la demande. C’est une technologique que j’ai découverte il y a quelques mois et que je trouve remarquable.
Les GTE séduisent plus les entreprises ou les particuliers ?
Il y a les deux. Dans les clients, il y a pas mal de chefs d’entreprise, qui sont sensibles à la dimension écologique. D’ailleurs, la caricature du client GTE, c’est moi : j’habite Paris, je fais un trajet assez régulier entre Paris et mon bureau à Roissy, soit une vingtaine de kilomètres, ce qui me permet de faire l’aller-retour en tout électrique en rechargeant à la maison ou au bureau. Le jour où j’ai envie de partir en week-end en famille, j’ai l’autonomie d’un véhicule thermique classique.
Mais comme pour tous les véhicules hybrides, il ne faut pas se tromper de cible de clientèle. Par exemple, pour les grands rouleurs, comme les commerciaux, ce ne sont pas du tout les véhicules qui leur faut. Aujourd’hui, même si le raccourci est un peu simpliste, quand on dit l’hybride va remplacer le diesel, je pense qu’on n’en est pas encore complètement là.
« Volkswagen aura toujours envie de battre des records et de montrer qu’il est le meilleur »
La Golf GTI Clubsport S vient de marquer les esprits en signant le chrono le plus rapide pour une traction sur le Nürburgring. Etait-ce important ? N’est-ce pas contradictoire avec la volonté d’être plus humain et la quête d’écologie ?
Vous touchez là le cœur du savoir-faire de Volkswagen. Volkswagen restera toujours un constructeur qui a à cœur de relever des défis comme cela, et de montrer qu’il reste le meilleur sur des véhicules au sens classique du terme. C’est une force absolument incroyable pour Volkswagen. Ce n’est pas contradictoire avec nos produits écologiques. Ce n’est pas qu’un simple trophée avec la fierté qui va avec. C’est l’ADN de Volkswagen qui ressort à travers ce record, cela fait partie des gênes de la marque. C’est comme être champion du monde des rallyes, cela fait partie de la culture VW, et à mon avis, il faut bien garder cela.
Donc, pour être numéro 1, il faut savoir tout faire, de la voiture électrique à la sportive ?
Exactement. Je fais une petite parenthèse. J’ai vécu pendant quelques années à Londres et il faut voir la relation qu’ont les Anglais avec l’automobile. Ils aiment profondément les belles autos et ils sont en même temps sensibles à la dimension technologique. Les deux ne sont pas incompatibles, au contraire. Moi je ne crois pas du tout qu’un jour la voiture sera une sorte d’objet sans âme dans lequel il n’y aura pas cette passion pour l’auto. Cela restera un objet de plaisir, qui fait fantasmer au sens positif du terme. Par exemple, la Tesla, elle fait tourner les têtes parce que c’est une belle voiture, il faut le dire, et parce qu’elle a de sacrées performances. Sans ses performances, je ne suis pas sûr qu’elle attire autant.
VW a confirmé sa présence en WRC en 2017. Les titres de champion gagnés ces dernières années ont-ils un impact sur la clientèle française ? Nous n’avons pas l’impression que ces résultats soient connus chez nous.
Je vais être un peu dur avec les Français : je crois que l’on a été trop gâté depuis des années sur le plan des rallyes et c’est presque devenu banal d’avoir un champion du monde français. L’étape française du WRC est peut être aussi un peu trop excentrée puisqu’elle se déroule en Corse. Je pense quand même que les Français savent un peu que c’est VW qui est champion. Sebastien Ogier est quelqu’un de très sympathique, plein d’humour. Mais oui, on aimerait qu’il soit plus connu.
Cette interview a pour origine un article, publié il y a quelques semaines, où j’expliquais pourquoi je n’avais pas été réceptif à la nouvelle pub télé de Volkswagen. Parmi les réactions suscitées par cette prise de position, celle Thierry Sybord, à la tête de Volkswagen France depuis fin 2015. Celui-ci souhaitait expliquer son point de vue. Un échange très cordial, qui nous a donné envie d’aller à sa rencontre pour faire le point sur la situation du géant allemand.
La résultat a été découpé en deux parties. Dans la première, nous parlons de la campagne de pub et du « diesel gate ». Dans la seconde, nous évoquerons la naissance d’un « nouveau Volkswagen » et parlerons de l’actualité produit.
La campagne de pub
L’actualité marquante de Volkswagen au printemps n’a pas été une auto, mais une nouvelle campagne publicitaire, nommée « VW et moi ». Pourquoi avoir lancé cette campagne ?
Nous avons voulu jouer sur l’histoire qui lie Volkswagen à ses clients, avec une dimension plus humaine. Je pense que la marque avait été trop tournée sur la partie « Wagen » de Volkswagen, donc sur la partie voitures, et pas assez sur la partie « Volks », la partie humaine. Il y a eu le besoin, de recentrer la marque autour de ces deux composantes. Et pour recentrer quelque chose qui était allé trop un sens, il fallait aller trop dans l’autre. C’est pour cela que nous avons lancé une campagne axée à 100 % sur la dimension humaine.
Pourquoi avoir misé sur la nostalgie dans cette publicité ?
Je pense que Volkswagen est une marque emblématique avec laquelle on a tous d’une manière ou d’une autre un souvenir qui nous a frappé, que ce soit avec une Coccinelle ou une Golf. Ce n’est pas du tout la volonté de faire de la nostalgie, au contraire. C’est juste le fait de montrer que ce qui lie Volkswagen à ses clients, ce sont bien sûr les voitures, mais ce sont aussi les histoires qu’il y a pu y avoir entre ces clients et les voitures. D’ailleurs dans le film, il y a certes le temps qui passe, un petit garçon qui devient adulte, mais la dernière image n’est pas nostalgique. C’est un nouveau Tiguan, pour dire que la saga continue.
« Un Volkswagen plus humain »
Mais la nostalgie est très présente dans la campagne de presse et sur les réseaux sociaux, à base de photos de clients.
Cela n’a jamais été fait en France. On s’est dit « finalement il y a une sorte de communauté VW qui existe, on va l’utiliser pour faire la campagne de pub». Et là, je pense que c’est la nature humaine qui est ainsi faite, on a tous tendance à être nostalgique, à parler de ce qu’on a vécu, à se rappeler les bons souvenirs du temps passé, que plutôt ce que l’on vit à l’instant T.
La pub dans la presse, c’est une manière de « franciser » la campagne ?
Oui. Chaque pays a sa culture, son histoire, ses propres caractéristiques de la relation humaine. La France a les siennes. On a eu envie d’incarner « le savoir vivre à la française » au travers de notre campagne « Plus que nos voitures, vos histoires ». La campagne fonctionne remarquablement bien, les gens sont heureux que l’on parle finalement de tous ces bons moments pour eux dans un contexte global français qui n’est quand même pas si positif, où les gens sont un peu inquiets. Sortir de cette inquiétude en disant « moi j’ai vécu de supers choses dans le passé avec ma voiture », je pense que c’est aussi une manière de se faire du bien.
Volkswagen va abandonner l’humour, souvent présent dans ses pubs ?
Il y a des sujets sur lesquels on peut faire de l’humour et des sujets sur lesquels cela est plus difficile. Rassurez-vous, Volkswagen est une marque qui sait faire de l’humour et continuera à en faire. La preuve avec ce que l’on a fait ces derniers temps avec « Blouge ». Cela va continuer à se faire, simplement dans le cadre de cette campagne qui se voulait plus institutionnelle, je pense qu’il était bien d’être sérieux tout en étant humain.
« Le diesel gate n’a pas eu d’impact sur les ventes aux particuliers »
Volkswagen a abandonné le slogan Das Auto. C’était pour avoir une image moins arrogante ?
Je ne sais pas si le terme « arrogant » est le bon. L’idée de recentrer la marque sur la dimension humaine et pas exclusivement sur la dimension voiture était déjà dans les esprits avant les événements. Les personnes qui gèrent l’image de VW disaient « Attention, on est peut être en train de devenir un peu techno, un peu produit, au détriment de la dimension humaine ». Le « diesel gate » n’a été que l’élément qui a rendu la chose évidente. Ce serait un peu injuste de faire une corrélation à 100 % entre l’abandon du slogan et le diesel gate.
Et quel est le slogan de Volkswagen maintenant ?
Et bien c’est « Volkswagen ». Il n’y a pas un slogan qui est plus fort que Volkswagen. Il y a tout dedans. Je me souviens d’un constructeur français qui avait des « Voitures à vivre ». Ici, Volkswagen, c’est le lien entre l’humain et la voiture. Il n’est pas prévu de nouveau slogan. En revanche, il y en aura toujours produit par produit.
Les suites du scandale
Dans un marché en hausse de 7,7 % sur les 4 premiers mois de l’année, VW ne progresse que de 1,8 %. Sont-ce les effets du scandale ?
Lorsqu’on regarde les segments sur lesquels les immatriculations ont progressé en France, on se rend compte que ce sont des segments où les ventes sont un peu moins contributives au sens financier, par exemple les ventes aux sociétés, les véhicules de démonstration. Le marché global est à + 8 % depuis le début de l’année, c’est vrai, mais il n’est que de + 2 % sur les ventes à particuliers. La stratégie que VW a, a toujours eu et continuera d’avoir, c’est de se concentrer sur le marché du particuliers. Et sur celui-ci, VW a une croissance équivalente à celle du marché.
On se rend compte qu’il est plus compliqué, même si cela ne représente pas la partie la plus importante de nos ventes, de faire de la conquête sur les clients qui n’étaient pas chez Volkswagen jusqu’à présent. Je ne sais pas s’il y a un lien avec le scandale, je pense que c’est trop simpliste de faire cette corrélation. Alors oui, il y a des gens qui ont pu se dire « je n’ai pas envie d’aller vers une marque qui a eu un problème tel que celui-ci ». Mais je pense aussi que le marché est de plus en plus compétitif, avec un contexte de concurrence forte, notamment chez les petites voitures. Il y a aussi l’offre produits qui est en jeu. Par exemple, nous avons un véhicule « star » que nous sommes en train de remplacer actuellement, le Tiguan. On est dans la période au milieu du gué, on manque d’anciens Tiguan, on n’a pas encore complètement le nouveau.
« Aujourd’hui, Volkswagen est l’un des constructeurs les plus transparents »
Où en sont les rappels et sur quelle durée vont-ils s’étaler ?
L’engagement qu’a pris Volkswagen avant de lancer la campagne de rappels est d’avoir l’agrément du KBA, l’organisme de validation allemand, pour assurer que l’opération que nous allions faire n’aurait pas de conséquence sur le véhicule (émissions, puissance, agrément de conduite…). Il y a un certain nombre de produits qui ont eu cet agrément, qui ne sont pas dans la marque VW, à l’exception de la Golf 2.0 TDI, dont la campagne de rappel va commencer dans les jours qui viennent. Les rappels sont directement liés à cette logique d’agrément qui doit nous être donné par le KBA, ce n’est pas la France qui choisit en disant « tiens j’ai un peu de disponibilité dans les ateliers ». On peut considérer que l’ensemble du parc sera traité dans les douze mois qui viennent. C’est une modification de logiciel qui dure entre 30 mn et 1h selon le moteur et le modèle concerné.
Il semble que les clients français ne seront pas indemnisés, du moins pas directement par la maison mère, comme cela va se faire aux USA. Mais les concessionnaires feront-ils un geste pour l’échange ou l’achat d’un nouveau modèle ?
La problématique que rencontre Volkswagen aux USA sur un plan purement législatif est très différente de celle que Volkswagen rencontre en Europe. Donc les différences de traitements qui pourront éventuellement être faites sont purement liées à des différences légales. De notre côté, une seule consigne, claire : quand un client arrive sur ses sujets là, on le traite correctement. Si jamais il a besoin d’être rassuré, on le rassure, s’il souhaite changer de voiture on lui fait une proposition, qui fait partie d’un acte commercial classique. Le client doit être traité avant toute autre considération et de manière remarquable. Il y a tout un programme qui s’est mis en place, que l’on appelle le programme Confiance.
Certains constructeurs, notamment Peugeot, ont annoncé vouloir communiquer sur les consommations et émissions réelles de leurs autos. Ce n’était pas plutôt à Volkswagen de faire cela en premier ?
Aujourd’hui, Volkswagen est le constructeur qui se veut le plus transparent et qui a certainement une démarche vraiment très noble sur ce sujet-là. Cette démarche, ce n’est pas de la communication, c’est ce que l’on fait concrètement. D’ailleurs les éléments du rapport de la commission Royal montrent que Volkswagen est l’un des plus vertueux. Je pense qu’il va falloir faire attention à tous les supports de communication qui seront utilisés dans les mois à venir par les uns et les autres. Ce qui compte, ce sont les résultats. La communication qui va avec, chacun sera libre de la faire comme bon lui semble.
Le Nürburgring Nordschleife est le lieu de prédilection où depuis plusieurs années maintenant, les constructeurs venus de tous les continents essayent d’y réaliser des tours chronométrés pour leurs voitures sportives, histoire de se frotter à la concurrence. Il n’est pas sans rappeler la guerre sans merci que se livre les constructeurs avec les véhicules sportifs à traction avant : Renault, Honda, Volkswagen, Seat… Un nouveau record, et voilà que les réseaux sociaux s’enflamment : on vous explique tout !
La Volkswagen Golf GTI Clubsport S dispose d’un mode de conduite spécial pour le Nürburgring. Le profil « Individual » possède un réglage dédié à l’enfer vert mettant la sonorité, le moteur et la direction en « Race » et la suspension DCC en « Comfort »
Volkswagen vient effectivement d’annoncer un tout nouveau record pour sa Golf GTI Clubsport S. En effet, Volkswagen aurait signé un chrono de 7 min 49 s 21 sur l’enfer vert avec son modèle sportif et limité à 400 exemplaires ! Rappelons que comme le souligne Christophe Bixente président du club ASA – France celle-ci dispose d’une version du 2,0 litres turbo poussée à 310 chevaux, d’un allégement de 30 kilos (1 285 kg) par rapport à une GTI Clubsport grâce à la suppression de la banquette arrière, un système de freinage en aluminium allégé (- 1 kg par roue) et bien entendu de semi-slicks Michelin Pilot Sport Cup 2. Ce nouveau tour chronométré assurerait à la Golf GTI Clubsport S, le titre de traction la plus rapide du Nürburgring.
Le tour chronométré est-il valable ?
C’est comme souligné plus haut Stéphane Bixente, le président du Club ASA – France qui va nous rappeler qu’avant d’annoncer des chiffres, il faut toujours vérifier l’envers du décor et sur ce point, on doit dire qu’il n’a pas vraiment tort… On se rappelle encore de la nouvelle Honda Civic Type R qui avait signé un chrono de 7 min 50 s 63 et dont le record avait été contesté, car la voiture n’était pas conforme au modèle de série. Est-ce le cas ici ? Pas vraiment, Volkswagen s’est officieusement décerné le titre avec la Golf GTI Clubsport S de « traction la plus rapide sur le Nürburgring », mais qu’en est-il réellement ? Le problème qui se pose ici est que le circuit a récemment subi de multiples modifications et améliorations et que de ce fait tous les tours chronométrés ainsi que le classement préexistant ont été remis à zéro !
Benjamin Leuchter était le pilote au volant de la Golf GTI Clubsport S pour décrocher le titre de la traction la plus rapide du Nürburgring
Alors ? Un nouveau record signé par le constructeur germanique ?
Il est vrai qu’un tel temps sur un circuit comme l’enfer vert pour une traction sportive est remarquable, cependant il n’en est rien en ce qui concerne « un nouveau record » puisque comme indiqué plus haut, les compteurs ont été remis à zéro suite à de nombreux travaux d’aménagement et d’amélioration qu’a subi le Nürburgring cet hiver (avec notamment un nouveau revêtement sur certains endroit offrant plus d’adhérence, ainsi que le lissage et l’élargissement de la piste afin de retirer l’ensemble des bosses pour améliorer la sécurité).
Renault toujours en tête avec sa Mégane RS 275 Trophy-R ?
Pour le moment, c’est Renault qui détient le record précédent avec sa Mégane RS Trophy-R ! Chrono qui, rappelons-le, a été réalisé le 15 mai 2014 sur l’ancien tracé, au lever du soleil sur une piste qui était humide et où les conditions n’étaient pas réellement au rendez-vous avec un chrono de 7 min 54 s 36.
On peut en conclure qu’avant de prétendre à être « la traction la plus rapide sur le Nürburgring », qu’il faudrait peut-être attendre que la concurrence viennent signer ses propres chronos sur le nouveau tracé et là-dessus, on ne doute pas que certains sont déjà dans le coup surtout après l’annonce d’un nouveau chrono signé par Volkswagen !
Un peu à la manière de Disneyland, qui a célébré ses 20 printemps pendant quasiment deux ans, Volkswagen fait durer les célébrations autour du 40ème anniversaire de la Golf GTI. En mai 2015, le constructeur allemand avait pris de l’avance et levé le voile sur le show-car Clubsport, puis sur la version de série à Francfort en septembre.
Seulement 300 exemplaires en dehors de l’Allemagne
Cette version épicée de la plus célèbre des compactes sportives, gonflée à 265 ch, était déjà selon le discours officiel conçue pour fêter les 40 ans de l’auto, puisque l’arrivée en concessions s’est faite début 2016. Mais VW a voulu aller encore plus loin, souhaitant profiter au maximum du gros potentiel de l’auto. Il a imaginé la GTI de tous les records, la Clubsport S, et ce n’est pas un concept !
400 exemplaires seront mis en vente. Son pays de naissance sera privilégié, en ayant un quart de la production. Il faut donc tabler sur quelques dizaines pour la France, à un tarif situé entre 40.000 et 45.000 €. Ceux qui s’offriront cette version rouleront avec une chasseuse de chronos, qui vient de battre le record des tractions sur la boucle nord du Nürburgring.
Record battu de près d’une seconde et demie
Après la Mégane RS Trophy-R 275 ch et la Honda Civic Type R 310 ch, la Golf Clubsport GTI a bouclé le tour en 7 mn 49 s 21 ! Une sacrée surprise, puisque personne n’avait pensé à la marque allemande pour ce record, sur lequel nous reviendrons plus longuement demain.
La recette pour obtenir des performances records est identique à celle employée en 2014 par Renault. Le véhicule profite d’un gain de puissance et d’un poids en baisse. La Golf semble tout de même moins préparée que la Française, du moins officiellement, mais profite d’un nombre de chevaux supérieur : 310. Le couple de 380Nm est donc uniquement envoyé aux roues avant, via une boîte manuelle. Les ingénieurs ont optimisé au mieux la motricité.
Seulement deux places
30 kg ont été gagnés par rapport à une Clubsport (1.285 kg à vide selon la norme DIN). Uniquement proposée en carrosserie 3 portes, la S est une bi-place car la banquette arrière a été supprimée. Elle s’annonce plus vivante niveau ambiance car des isolants ont été enlevés et la ligne d’échappement a été revue. L’auto ne fait toutefois pas l’impasse sur les équipements de confort. Conducteur et passager sont bien installés dans des baquets. Une plaque numérotée rappelle le côté exclusif de la bête. Celle-ci est proposée avec trois couleurs de carrosserie, comme sur la première GTI : noir, rouge et blanc.
La Clubsport S, qui atteint 265 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 5,8 secondes, est montée sur des jantes 19 pouces chaussées de pneumatiques Michelin semi-slicks. Bénéficiant de réglages de châssis spécifiques, la S est livrée avec un pré-réglage du sélecteur de modes de conduite utilisé pour le record sur l’enfer vert.
Au Salon de Pékin, la grande nouveauté Volkswagen est un concept, le T-Prime GTE. Nous allons être honnêtes, nous n’avons pas envie d’y consacrer beaucoup de temps ! Notre première réaction à la découverte de ce modèle était : « encore ? ».
Pas loin de 10 protos en 5 ans !
Depuis 2011, Volkswagen enquille les protos de SUV, à tel point que certains semblent faire doublon ! Ce T-Prime n’apporte donc rien de vraiment neuf, puisqu’il décline une nouvelle fois les lignes anguleuses de VW, propose une énième version du plug-in hybrid GTE et met toujours en avant tout un tas d’écrans. Bref, rien de nouveau.
C’est un véritable inventaire à la Prévert que l’on peut faire avec ces 4×4 de Salons qui ne foulent que les moquettes : Cross Coupé Concept à Tokyo 2011, Taigun Concept à Sao Paulo 2012, CrossBlue Concept à Détroit 2013, CrossBlue Coupé à Pékin 2013, T-Roc Concept à Genève 2014, Cross Coupé GTE Concept à Détroit 2015, T-Cross Breeze Concept à Genève 2016 et T-Prime GTE Concept à Pékin 2016 (les photos de l’article respectent l’ordre). On notera l’originalité des noms…
Seulement deux modèles en concessions…
Les protos s’empilent… mais le pire, c’est que rien n’a vraiment bougé dans la gamme depuis cinq ans. Les Tiguan (lire notre essai) et Touareg n’ont toujours pas été rejoints dans les concessions par un petit frère. Une situation presque étonnante pour un constructeur qui semble être un rouleau compresseur.
Sans prendre en compte l’Amarok, le germanique n’a que deux SUV dans ses points de vente. Plutôt maigre à une époque où les tout-terrain représentent, sous toutes leurs formes, près d’un quart des ventes en Europe ! Mercedes vient par exemple de présenter le GLC Coupé, le sixième élément de sa famille de 4×4 ! Et quand on pense que Renault, pourtant longtemps à la traîne, en aura trois d’ici quelques mois avec l’arrivée du Koleos 2, voilà qui interpelle.
… mais bientôt cinq !
L’ogre Volkswagen largué chez les SUV ? Plus pour longtemps. Volkswagen a donné les détails de sa future ligne de SUV dans le communiqué présentant le T-Prime. Et une véritable offensive se prépare pour les prochaines années. Pour montrer qu’il est bien conscient que la mode est aux 4×4, l’Allemand a donc multiplié les concepts pour occuper l’espace médiatique.
En Europe, la gamme comportera d’ici la fin de la décennie une version SUV de la Polo, annoncée par le T-Cross Breeze, un crossover compact basé sur la Golf, préfiguré par le T-Roc, le Tiguan en deux longueurs et le nouveau Touareg.
Le Touareg aura sur certains marchés, notamment la Chine et les USA, un dérivé plus long, proche de ce T-Prime. Dans ces pays, ce véhicule côtoiera ce que VW appelle pour l’instant un « Mid-Size SUV », un véhicule qui prendra la place de l’actuel Touareg en étant mieux placé en termes de tarifs.
Renouveler un best-seller n’est jamais chose facile. Faut-il tout changer au risque de perdre les habitués de la marque ? Jouer la carte du conservatisme au point d’avoir du mal à différencier deux générations d’un même modèle ? Les têtes pensantes de Volkswagen semblent avoir opté pour un compromis, en apportant juste le nécessaire à leur nouveau Tiguan, sans bousculer les codes stylistiques de la marque. Il serait toutefois bien sot de ne pas creuser plus loin tant le nouveau venu progresse par rapport à son prédécesseur. Recommandable le Tiguan millésime 2016 ? Sans l’ombre d’un doute !
Plus expressif
Comme je vous le disais en septembre dernier lors de la présentation des premières photos, le SUV mid-size de Volkswagen s’assume avec un style beaucoup plus affirmé. Exit les rondeurs, ce sont les ligne ciselés et les arrêtes saillantes qui sont à l’honneur. Et de visu, ça en jette ! Les dimensions évoluent également, ce qui fait son petit effet : il gagne 6 cm en longueur, 3 en largeur et en perd 3 en hauteur. Il paraît du coup plus expressif et agressif, surtout équipé de jantes de 18 pouces et plus.
Les jantes Kapstadt optionnelles affichent 20 pouces
Pour rappel, le Tiguan est disponible avec plusieurs styles différents selon que l’on opte pour une version normale, ou que l’on préfère choisir le pare-choc offroad offrant un angle d’attaque plus important bien utile en conduite tout-terrain.
Le Tiguan version Offroad…
… Et le pare-choc classique d’un Carat
Sur les finitions hautes Carat et Carat Edition, sachez qu’un pack extérieur R-Line est également disponible en option (2 000 €), composé de boucliers et de passages de roues bien plus marqués. Dommage que VW ne nous en ait pas mis à disposition durant les essais internationaux.
A l’avant, les phares se veulent être le prolongement direct de la calandre ce qui lui donne un style très épuré au Tiguan. La ceinture de caisse haute joue en faveur du dynamisme de la ligne, au même titre que la lunette arrière très inclinée pour un SUV. Les optiques adoptent la technologie LED aux quatre coins à partir de la finition Carat.
Triste mais irréprochable
En grimpant à bord, le constat est sans appel : nous sommes biens dans une Volkswagen, la rigueur prime ! L’ambiance plutôt tristoune est contrebalancée par une finition vraiment irréprochable. Les ajustements sont parfaits, les boutons et différents commodos ne font pas cheap, l’espace à bord est tout à fait satisfaisant, il n’y a absolument rien à redire de ce côté-là. Seuls quelques plastiques durs en partie basse de l’habitacle rappellent que nous sommes à bord d’une voiture de milieu de gamme.
Une des grandes nouveauté du Tiguan est son Active Info Display. Il ne s’agit ni plus ni moins que de l’Audi Virtual Cockpit version Volkswagen, soit un écran de 12,3 pouces (1440×540) à la place des compteurs classiques. Il est paramétrable à l’envie pour afficher aussi bien les compteurs que le GPS, les limitations de vitesse, le système multimédia, une boussole et un niveau lors des sessions tout-terrain… Il faut se pencher concrètement sur son fonctionnement, mais une fois assimilé, l’Active Info Display est d’une efficacité redoutable.
Les passagers arrières profitent d’un espace aux jambes augmenté de 3 cm mais aussi, c’est assez rare pour être souligné, d’une climatisation automatique tri-zone dès le 2ème niveau de finition Confortline. Le coffre fait pour sa part un bond de 145 L pour atteindre 615 L, voire 1 655 L sièges rabattus. Pas mal, c’est plus qu’une Passat berline et ses 586 L. Pour les fans de musique, le système Dynaudio optionnel ne m’est pas apparu indispensable, la sono Volkswagen de série (de la finition Carat, je n’ai pas essayé celui des plus petites finitions) étant déjà très à l’aise. Avec un peu de recul, la monté en gamme du Tiguan est sensible et c’est un réel plaisir de voyager à son bord. Qu’en est-il de ses prestations routières cependant ?
Impérial
Ce qui m’a le plus bluffé durant cet essai, c’est le confort du Tiguan. La suspension filtre très bien les irrégularités de la route et ce n’est pas les grandes jantes de 20 pouces optionnelles qui équipaient les versions que j’ai eu entre les mains qui sont venus entacher le tableau. Le châssis peut être paramétré selon plusieurs lois (Normal, Confort, Sport et Individual paramétrable) mais même en Sport, les trajets sont fort agréables. Tout juste ai-je noté quelques quelques trépidations en plus à basse vitesse, et une réelle différence sur des routes pavées.
Pour ce qui est du comportement routier, le peu que j’en ai vu m’a paru très bon mais j’aurais voulu pouvoir emmener le Tiguan sur des petites routes départementales ce qui m’aurait permis de mieux analyser le travail fait par les ingénieurs allemands. Le parcours berlinois prévu pour les essais était en effet composé de 50 % de ville, 30 % de voies rapides et seulement 20 % de réseau secondaire globalement assez insipide et limité à 80 km/h… Dommage et clairement insuffisant pour prendre en compte tout le potentiel du châssis. Les bruits de roulement sont très bien filtrés, même à haute vitesse.
Les motorisations disponibles en France vont de 125 à 180 ch en essence (un TSI 220 sera disponible en Allemagne) et de 115 à 240 ch en diesel. J’ai pour ma part pu prendre le volant d’un TDI 150 4×2 en boîte manuelle, d’un TDI 190 4×4 avec une boîte DSG et d’un TSI 180 4×4 également avec la DSG. Le TDI 150 sera clairement suffisant pour la plupart des acheteurs de l’hexagone. Il devrait concentrer le gros des ventes, il est d’ailleurs le seul bloc de la gamme disponible avec les quatre finitions Trendline, Confortline, Carat et Carat Edition. Il vibre peu et se montre volontaire pour emmener les 1,5 tonne du Tiguan. La boîte manuelle est précise, bien guidée et n’accroche pas entre les rapports.
Avec les plus gros moteurs, le Tiguan passe vraiment pour un SUV premium. Le TSI 180 offre autant de couple que le TDI 150, soit 340 Nm, mais il est plus doux et surtout, la sonorité artificielle inhérente au mode sport lui donne un timbre de voix plutôt sympa alors qu’il est d’ordinaire très banal. Inutile donc indispensable, non ? Le TDI 190 offre quant à lui 400 Nm de couple ce qui joue bien en faveur des relances sur voie rapide. Dommage qu’il soit sonore quand on le cravache un peu. La boîte DSG à 7 rapports, modèle de douceur et de rapidité au quotidien n’est je pense pas étrangère à cet esprit cossu, le seul reproche à lui imputer étant un embrayage un peu brusque au démarrage, quand le stop & start sort le moteur de son sommeil. Certains de mes confrères présents sur l’essai ne jurant que par la sacro-sainte boîte mécanique ne partageaient pas mon avis, mais je pense pour ma part que c’est la boîte rêvée pour ce genre de voiture. Elle se fait oublier en ville, elle est exempte d’à-coups, elle vous laisse volontiers la main en mode sport via les palettes au volant… Que demande le peuple ?! A vous d’essayer et de vous faire votre avis, moi je suis conquis. Contrepartie, elle lisse forcément la courbe de couple ce qui donne un côté un peu « plan-plan » à la mécanique.
La gadoue
La météo n’aura pas été des plus coopérative durant l’essai. Le premier jour, la pluie tombait à verse et c’est bien évidemment ce moment que les organisateurs avaient choisi pour une petite session hors-piste sur un terrain de BMX spécialement aménagé pour l’occasion. Autant vous dire que mes chaussures n’en sont pas ressorties indemnes (chef, je peux faire passer le shopping en note de frais ?). Le Tiguan en revanche s’en est beaucoup mieux tiré que moi. La transmission intégrale 4Motion Active Control gère intelligemment les pertes de motricité et permet d’évoluer sereinement sur des terrains très glissants. Obstacles, ornières, pentes à forte inclinaison, le Tiguan ne démérite pas une fois le bitume quitté.
Sans aller jusqu’à proposer autant d’aides à la conduite tout terrain qu’un Range Rover, Volkswagen a tout de même implémenté quelques fonctions utiles sur le Tiguan 4Motion. Déjà, la transmission intégrale dispose de quatre modes : Automatique, adapté à la plupart des utilisation, Neige, Off-Road et Off-Road Individual paramétrable. La position Off-Road offre un assistant de freinage en descente, un ABS et un contrôle de stabilité adaptés à la surface sur laquelle vous évoluez, une régulation du régime moteur et une gestion spécifique de la boîte DSG. Le Off-Road Individual y ajoute en plus la possibilité de configurer les systèmes susmentionnés et de désactiver les différents avertissements sonores et autres voyants qui illuminent le tableau de bord dès que vous perdez en motricité.
Mieux équipé
Quand il s’agit de passer à la caisse, pas de miracle, le Tiguan affiche sans vergogne des tarifs très teutons. Mais, il propose globalement un peu plus d’équipements que son aîné à tarif équivalent. Pour l’heure, seuls les TDI 150 et TSI 180 sont disponibles. Les autres motorisations arriveront dans les mois à venir. Le choix raisonnable semble être le TDI 150 boîte manuelle en finition Confortline affiché 35 150 €, seul ensemble moteur/boîte dénué de tout malus. Agrémenté de quelques options, il fera un bon compagnon de route. Comptez 36 625 € pour ajouter le 4Motion et enfin 38 625 € pour le 4Motion et la boîte DSG. Les réfractaires au diesel devront se tourner vers les finitions hautes Carat et Carat Edition pour pouvoir accéder au TSI 180, forcément couplé au 4Motion et à la DSG. Il vous en coûtera alors respectivement 40 970 € et 44 470 €.
Comme vous avez pu le constater, j’ai beaucoup aimé ce nouveau Volkswagen Tiguan, que je n’attendais pas si abouti. Il a tout pour plaire, sauf peut-être un blason récemment entaché par quelques affaires de dissimulation de chiffres. VW a en tout cas mis le paquet pour mettre à jour un de ses best-seller et ça se sent. Depuis son lancement, le Tiguan accumule plus de 2,5 millions de vente à travers le monde et ce n’est pas la cuvée 2016 qui devrait ralentir le processus.
Privilège de se lever tôt un samedi matin : une porte de Brandebourg quasi exempte de touristes !
Elle tourne en boucle à la télévision depuis deux semaines. Et même si le petit écran n’a plus vos faveurs, vous n’avez pu échapper à cette publicité, car elle est également très présente sur le Net.
Ce spot est la première étape « du renouveau de la marque et de son nouvel état d’esprit », selon les mots employés par la firme. Il ne met pas en avant un modèle ou une technologie, mais illustre le lien affectif qu’il y a entre le constructeur et ses clients.
L’objectif de Volkswagen est clair : redorer son blason. L’image du géant allemand, à qui tout réussissait, s’est considérablement ternie fin 2015 avec les révélations sur les tricheries aux émissions polluantes de plusieurs moteurs diesel.
Touché, Volkswagen sait qu’il doit beaucoup communiquer pour ne pas couler. Il est sur tous les fronts. Cela a commencé par l’abandon du fameux slogan « Das Auto », jugé trop arrogant. Puis l’Allemand a débuté l’année en présentant le concept Budd-e, qui pose les bases d’une nouvelle offensive en matière de voitures propres. Aujourd’hui, il est donc question d’un film publicitaire où VW met l’accent sur la relation client.
Personnellement, je ne suis pas vraiment sensible à cette dernière stratégie. Et je vous explique pourquoi en trois points.
1- Elle peut être déprimante
Cette pub a une idée simple : elle met en scène un personnage principal que l’on voit grandir à bord de différents modèles de la marque. Ce genre de scénario, où une vie défile en quelques secondes, déjà vu il y a quelques mois avec une banque, me donne le cafard. Elle me fait prendre conscience que notre existence passe en un clin d’œil et que mon enfance est déjà loin (vite, un psy).
2- Elle ne parle pas vraiment aux Français
Plus sérieusement, cette campagne de publicité est internationale. Lancée officiellement le 13 mars chez nous, elle avait déjà été proposée au Royaume-Uni, en Espagne, au Portugal ou encore en Allemagne. Pour plaire au plus grand nombre, l’histoire est en conséquence consensuelle. Mais dans l’Hexagone, ceux qui ont grandi et toujours roulé en Volkswagen ne sont pas nombreux.
Il y en a, c’est un fait, mais on ne peut pas dire que la firme allemande soit l’exemple type d’une marque que l’on a toujours eu dans sa vie, du moins lors des étapes incontournables. De l’autre côté du Rhin, c’est forcément une évidence, mais chez nous, une telle idée marcherait bien davantage avec Renault ou Peugeot.
3- Elle est gnan-gnan
Il est clair que cette pub n’a pas fait le buzz. L’histoire très gentillette n’incite pas à s’échanger le lien via les réseaux sociaux ou à montrer la vidéo pendant la pause café. De nos jours, pour faire parler, vite et bien, et surtout se faire pardonner, il faut miser sur l’humour… et un peu sur l’auto-flagellation. Eclipser le problème de départ est presque contre-productif.
L’image de l’humoriste qui a perturbé la conférence de presse Volkswagen au Salon de Genève a d’ailleurs fait le tour du monde en moins d’une journée. Si Volkswagen avait de son propre-chef tenté de faire de même, il aurait sûrement gagné des points.
On peut jouer sur la corde sensible et les sentiments si l’idée est bonne… et fait sourire. VW aurait dû se souvenir de l’effet très positif qu’avait eu son mini Dark-Vador. Le « bon-buzz » avait duré plusieurs semaines.
Volkswagen a participé à la folie des SUV qui a envahi le salon de Genève (retrouvez prochainement notre récap’ de l’événement helvète) en présentant son concept-car T-Cross Breeze. Ce découvrable haut sur pattes annonce un nouveau modèle dans la gamme promis à une grande diffusion…
Volkswagen va se mettre aux petits SUV
Si les marques françaises ont mis du temps à se lancer sur le créneau florissant des SUV, Volkswagen tarde de son côté à descendre en gamme. L’Allemand se contente actuellement des imposants Touareg et Tiguan. Cette offre sera cependant bientôt complétée, puisque VW indique lancer prochainement trois nouveaux SUV. L’un d’entre eux se cache derrière le T-Cross Breeze, mais il ne sera probablement pas en coupé et cabriolet comme ici !
VW prévoit de sortir trois nouveaux SUV : un Tiguan rallongé, un SUV plus compact et un autre pour la ville qui commence à se dessiner avec ce T-Cross Breeze
En effet, ce concept qui nous rappelle volontiers le Range Rover Evoque Cabriolet (à l’essai ce mois-ci sur Abcmoteur) prépare le terrain à une auto d’une taille similaire à la Polo, soit aux alentours des 4 mètres de long. Elle sera surélevée et disposera de l’accastillage des baroudeurs des villes représentés aujourd’hui par les Renault Captur, Peugeot 2008, Nissan Juke, … qui se vendent comme des petits pains.
La forme cubique des anti-brouillards fait référence au grand-frère T-Roc
Le T-Cross Breeze dissimule sous son capot presque à l’horizontal un moteur essence. Il s’agit du trois-cylindres 1,0 l TSI de 110 ch qui officie déjà sur la Golf (lire notre essai). Rien de nouveau donc à l’horizon. L’habitacle nous dévoile des formes rectilignes rappelant les traits de la carrosserie. L’ensemble est épuré et égayé par les parties de la même couleur que la teinte extérieure. Deux écrans au format paysage sont à la portée du conducteur. Celui disposé au centre est tactile et répond aux commandes gestuelles. Une fonction que l’on suppose arriver dans la future Golf restylée/Golf VIII… qui aura elle aussi à terme son pendant en SUV !
Il reste maintenant à espérer que la version de série ne soit pas trop assagie stylistiquement parlant, Volkswagen ne prenant que très peu de risques en matière de design comme nous l’a montré le dernier Tiguan.
Volkswagen est un géant de l’automobile… qui a beaucoup de mal avec les petites autos ! Après les Lupo et Fox (qui s’en souvient encore ?), VW pensait enfin réussir sur le marché de la micro-citadine avec la Up.
Si les ventes en Europe ne sont pas catastrophiques (l’auto est sauvée par ses résultats chez elle en Allemagne), elle est loin de faire partie des premiers rôles. Plus de quatre ans après son lancement, Volkswagen tente de la relancer avec un petit rafraîchissement et un nouveau moteur plus puissant.
Ce qui change à l’extérieur
La Up modernise son allure avec de nouveaux boucliers. Celui de l’avant conserve le principe du cadre noir, mais l’aspect de celui-ci est plus travaillé pour une allure moins basique. Les petites fentes sous la plaque d’immatriculation disparaissent. Les optiques intègrent un éclairage de jour à LED.
Les rétroviseurs hébergent désormais les répétiteurs de clignotant. A l’arrière, l’habillage des feux est revu et le bouclier est redessiné. Les refontes sont bien pensées… mais l’ensemble garde un côté boîte à roulettes !
Ce qui change à l’intérieur
Pas de bouleversement à l’intérieur. Les versions les plus chics reçoivent un nouveau volant multifonction en cuir. Sur le haut de la planche de bord se trouve un nouveau support pour téléphone, qui fait alors office de GPS et d’ordinateur de bord grâce à une application spécifique. Volkswagen signale l’apparition de nouvelles selleries.
Ce qui change dans l’équipement
La Up veut gommer son image très austère. Comme la plupart de ses rivales, elle se convertit à la personnalisation. Il y a ainsi treize couleurs de carrosserie (dont sept nouvelles), trois couleurs de toit, neuf décors pour l’extérieur, dix versions de casquette de planche de bord, des jantes colorées…
Ce qui change sous le capot
Enfin ! La Up monte enfin en gamme. Proposée uniquement avec des blocs atmosphériques 1.0 de 60 et 75 ch depuis son lancement, la puce de VW gagne à l’occasion de se restylage un 1.0 turbo TSI. Il développe 90 ch et un couple de 160 Nm. De quoi passer de 0 à 100 km/h en 10 secondes à peine, un record pour la Up !
La Up restylée arrivera dans les concessions à la rentrée.
Si la Golf est incontestablement le modèle phare de Volkswagen, la Passat la suit de près ! Et si le segment des berlines est en perte de vitesse face à la mode des crossovers et autres SUVs, il est impensable pour VW de laisser de côté sa berline en constatant la riche actualité des concurrentes : les toutes jeunes berlines premium Audi A4, BMW Série 3 restylée et Jaguar XE (lire notre essai) menacent ses versions supérieures et l’arrivée de l’ambitieuse Renault Talisman, au gabarit très similaire, concurrence ses versions d’entrée de gamme… A l’instar de la Golf, elle ne cesse de se rapprocher du premium (équipements de pointe, diesel 2.0 TDI 240 ch…) et développe aujourd’hui son offre avec deux versions supplémentaires dont une inédite, techniquement très avancée !
Sortie sur la génération précédente, puis développée sur la Golf SW, la recette Alltrack suit le mouvement lancé par Volvo (Cross Country), Audi (Allroad) et depuis reprise par les cousins Skoda (Scout) et Seat (X-Perience) ou encore Peugeot (RXH) : développer l’esprit d’aventure d’un break par des éléments évoquant le tout-chemin ! Une auto essayée sur les routes et chemins corses, en parallèle de la GTE.
Plus fun, plus chic aussi !
Dans cette version un peu particulière de la Passat, on retrouve des boucliers avant et arrière, des habillages de bas de porte et des passages de roue partiellement garnis de plastique noir et de parties en aluminium, une double sortie d’échappement chromée issue de la version haute TDI 240, des optiques avant et arrière à leds, des coques de rétroviseurs chromées, des barres de toit en aluminium ou encore des protections de soubassements pour qu’il n’y ait pas que le look, plus dynamique et chic, qui en profite ; nous y reviendrons… Notons aussi les belles jantes spécifiques 18’’ de notre version d’essai.
Une Passat Alltrack à l’intérieur peu différencié d’une Passat SW standard…
… et ce n’est pas vraiment un problème tant l’habitacle de la Passat actuelle est réussi ! Les aérateurs, notamment, se prolongent tout au long de la planche de bord, un effet très réussi visuellement. Ainsi, l’ambiance parfois un peu austère des autos de la marque gagne ici un certain raffinement très appréciable. Sur l’Alltrack, les sièges accueillent de série une nouvelle sellerie plus dynamique faite de tissu/Alcantara signée Alltrack, des applications décoratives spécifiques grises sur la planche de bord, les contreportes et la console centrale, un pédalier en acier inox, et en fouillant dans l’écran multimédia, un sympathique affichage regroupant l’angle de braquage pris par le véhicule, une boussole et un altimètre qui rappellera des souvenirs aux amateurs de vieux 4×4 de type Patrol ou Pajero ! Pas de quoi déboussoler l’amateur de la grande berline allemande.
Notre version suréquipée embarque un joli cuir Nappa beige, un beau toit ouvrant panoramique pour un habitacle lumineux et l’exclusif Active Info Display. Késako ? Les fans du cousin Audi l’appellent virtual cockpit (disponible sur le TT, le Q7, la R8 et l’A4) ! Il s’agit d’un combiné d’instrumentation 100 % numérique de 12,3’’ permettant de prioriser la carte du GPS aux compteurs ou inversement, ou encore bien évidemment d’afficher les infos multimédia, de l’ordinateur de bord, etc… Un régal en terme de graphismes et de rapidité. Les fans de technologie pourront compléter ce combiné par un affichage tête haute inédit sous la forme d’une plaque de verre escamotable comme chez PSA et BMW et avoir les informations directement dans le champ de vision.
Pour les excursions à cinq à la montagne, dans les bois ou à la plage, ne vous inquiétez pas, l’espace à l’arrière de ce beau break de 4,77 m de long est très convenable. Vous pourrez embarquer des bagages sans compter avec 650 L de coffre.
Une Passat Alltrack très polyvalente
A l’aéroport de Bastia, toutes nos Passat immaculées sont alignées : il faut choisir celle qui nous accompagnera le premier jour ! Nous décidons de commencer par l’Alltrack, et sommes étonnamment conquis par ce Gris Tungstène, certes moins démonstratif et exclusif que l’Orange Habanero de lancement… mais plus élégant : notre Passat Alltrack a fière allure !
Dès les premiers mètres, programme de conduite normal enclenché, l’auto se révèle très confortable et plutôt placide… La pédale de frein est plutôt molle, la direction est très souple, le moteur 2.0 TDI délivre ses 190 ch avec – trop ? – grande douceur, quand la boîte DSG est transparente mais reste parfois brutale en ville et manque encore de réactivité au kickdown. Une conduite à mille lieux de la légendaire fermeté allemande, qui semble particulièrement adaptée aux US et à l’Asie, nous ne serons pas étonnés ! Néanmoins, ce typage est royal pour l’autoroute, où la suspension pilotée DCC de notre modèle d’essai lisse la route avec talent…
On pourra aisément se faire « assister » par le régulateur adaptatif ACC, de série, qui rendra la conduite presque autonome prenant autant en compte la distance de sécurité avec le véhicule de devant et la position de l’auto entre les marquages au sol (l’ACC est également un régal dans les bouchons… où le système peut faire redémarrer l’auto toute seule). Attention toutefois, vous restez le maître à bord, bien que soit présent le freinage d’urgence automatique !
Modes de conduite et DCC, le miracle de la conduite paramétrable
Puis la voie rapide laisse sa place aux petites routes corses… Il est alors temps de passer en mode sport et voici que nous sommes surpris ! De trop souple, la direction se raffermit idéalement et communique mieux les informations de la route ; l’accélérateur plus réactif se combine idéalement au moteur 2.0 TDI qui libère plus promptement ses 190 ch (0-100 km/h en 8 s), quand la boîte DSG se révèle suffisamment réactive, tardant toutefois un peu à rétrograder au freinage… un défaut désormais classique de la majorité des boîtes « automatisées » ; la recherche d’économies y est pour quelque chose ! De quoi regretter l’absence de palettes au volant sur notre version, quand le levier en mode manuel n’est pas dans le sens le plus ergonomique… Heureusement, le couple important de 400 Nm de 1 750 tr/min à 3 000 tr/min est un allié de choix dans les reprises dès les bas régimes, pour ne pas trop s’essouffler dans les tours.
Avec ce couple moteur-boîte convaincant, sans être explosif, l’auto montre surtout un bon dynamisme de comportement. La suspension pilotée DCC se raffermit pour limiter très convenablement le roulis, le système à quatre roues motrices 4Motion garantit une excellente motricité quand la très convaincante et plus légère plate-forme modulaire MQB fait progresser le dynamisme de la Passat sans pénaliser le confort ! Ainsi dotée, notre beau break de 4,77 m, quatre roues motrices, 190 ch diesel automatique, limite son poids à 1 630 kg, un « score » très honorable.
Parée pour le bitume, et en dehors ?
Après ce roulage sur les sublimes routes corses – on les ramènerait bien en région parisienne tiens ! –, VW nous avait concocté un petit parcours tout-chemin. Dur, dur, de lancer notre belle Passat Alltrack dans les cailloux et autres pierres, si menaçantes envers les jantes de 18’’… Et pourtant, VW a pensé à tout !
Tout d’abord, l’auto a été surélevée de 27,5 mm et renforcée par des protections de soubassements au niveau des pare-chocs et des seuils de porte, plus les élargisseurs de roue. Bref, de quoi affronter plus sereinement ce terrain semblant fort hostile pour une auto pas vraiment franchiseuse ! Après avoir sélectionné le mode Offroad, si on roule sous 30 km/h et que la pente dépasse 10 %, l’auto se freine automatiquement au lâcher d’accélérateur, de quoi quasiment ne plus avoir à toucher au frein. Aussi, pour faciliter les démarrages sur sol meuble, ce mode Offroad sous-assiste l’accélérateur, et fais un peu « patiner » le moteur pour qu’il ait plus de régime. De plus, la boîte DSG monte les rapports plus tardivement pour ne pas briser l’élan de l’auto, quand notre suspension pilotée passe en mode Confort, et la direction redevient très douce pour faciliter ces évolutions à basse vitesse.
Si, sur route, le coupleur Haldex de la transmission intégrale 4Motion privilégiera les roues avant, en connectant les roues arrière si détection d’une perte d’adhérence, on retiendra sur ces chemins que ce fonctionnement s’associe au correcteur de trajectoire ESP et au blocage de différentiel qui redirigera le couple perdu par une roue qui patine vers la roue opposée en une fraction de seconde. Bref, la Passat Alltrack ne craint pas les promenades hors bitume !
L’essai vidéo
Embarquez quelques instants avec nous dans la Passat Alltrack sur cette partie tout-chemin en compagnie de Victor de Blogautomobile :
A quel tarif ?
44 290 € (+ 150 € de malus) pour l’Alltrack TDI 190 DSG6, (40 460 € en TDI 150 bvm6, neutre) sachant que l’auto est au même tarif qu’en finition Carat, en reprenant l’ordinateur de bord couleur, l’ACC, l’accès et démarrage mains libres, les applications connectées du système Car-Net, l’écran multimédia et GPS en 6,5’’ et ajoute les projecteurs Full LED (directionnels et adaptatifs en option). Petite mesquinerie, aucune Passat ne propose les réglages électriques aux deux sièges passagers avant ; se contentant sur nos versions du réglage d’inclinaison et lombaire. Dommage !
Notre consommation était de 7,7 l/100 km (théorique mixte à 5,1 l/100 km, 135 g de CO2) en profitant librement des 190 ch ; montant à 8,4 l/100 km après notre session tout-chemin. Des valeurs somme toute raisonnables ! Alors, parfaite cette Passat Alltrack ? Pas loin ! A moins que la Passat parfaite soit une Alltrack… GTE « 4Motion » ! Le nouveau Tiguan vient de montrer sous les traits d’un concept une architecture hybride plug-in quatre roues motrices (thermique et électrique à l’avant ; électrique à l’arrière), nous avons donc des raisons d’espérer ! 😉
Essence, diesel, hybride essence, électrique puis, depuis récemment, biocarburants (MultiFuel) et hybride plug-in. Le moins que l’on puisse dire est que vous avez un large panel de carburants chez Volkswagen ! Visant le même succès que sa petite sœur Golf GTE (1ère du segment PHEV avec 2 000 ventes) et se proposant comme une alternative au diesel mal vu en ce moment, voici que la Passat s’offre une version Plug-in Hybrid !
Nous l’avons essayée sur les belles routes de Corse. Alors, est-ce la meilleure Passat ?
De la Golf à la Passat, la recette GTE réadaptée
À moins d’investir dans les versions hautes aux jantes et optiques plus développées, difficile de ressentir une quelconque émotion face au dessin, certes classieux et élégant mais bien sobre, de la Passat !
Les versions Alltrack et GTE proposent alors deux solutions pour lui donner plus de piquant. Des évolutions logiquement plus discrètes sur la version GTE, calquées sur celles de la Golf du même nom. On note une barrette supérieure de calandre et des étriers de frein bleus, mais surtout une nouvelle signature des feux de jour en « double C » au sein d’un bouclier avant redessiné et plus dynamique. A cela s’ajoute la double sortie d’échappement chromée qui signe les versions les plus haut de gamme de la Passat et divers logos bleus GTE. De quoi en effet remarquer que cette Passat est plus évoluée que les autres !
Pourquoi changer une recette qui gagne ?
Premium, me voilà !
L’habitacle montre toujours une belle élégance et une nette hausse de standing sur cette génération de Passat ! Les aérateurs qui courent visuellement tout le long de la planche de bord participent largement à cette impression, quand la finition et l’assemblage se rapprochent toujours plus du premium… L’Active Info Display, combiné d’instrumentation configurable 100 % numérique de 12,3’’ et cousin de l’Audi virtual cockpit, ou la sellerie cuir Nappa beige de notre version d’essai ne faisaient que magnifier cela ! Notons que les GTE et Alltrack inaugurent pour la Passat un affichage tête-haute optionnel sur plaque de verre escamotable comme chez PSA (DS 5, 508…) et BMW (Mini, Série 2 Active Tourer et Gran Tourer, X1…) pour retrouver les principales infos nécessaires à la conduite.
Puis, sans égaler sa cousine Skoda Superb, la Passat sait accueillir très convenablement trois passagers à l’arrière et présente un volume de coffre encore honorable de 402 L dans notre version berline GTE (483 L en break). Un volume de coffre réduit acceptablement en raison des batteries placées au sein du soubassement. De plus, les passagers arrière pourront eux aussi commander le système audio de l’auto via l’appli Media Control de leur tablette connectée en Wi-Fi… quand les passagers avant pourront retrouver le contenu de leur smartphone sur l’écran multimédia via Car-Play, Android Auto ou Mirrorlink, plus d’autres applications accessibles au sein du système. Depuis notre essai du Touran, VW sur-connecte ses autos !
Active Info Display de série sur GTE en France, pour une auto réellement techno !
Sur la GTE, le compte-tours habituel laisse une belle place à une jauge d’énergie utilisée (récupération d’énergie -> pourcentage de puissance électrique -> boost thermique) sur nos versions d’essai allemandes… qui sera remplacée, pour le marché français, par un Active Info Display spécialement adapté au fonctionnement de l’hybride.
L’écran multimédia renferme également des graphiques de flux d’énergie, l’autonomie électrique restante… Notons que les liserés blancs de l’éclairage d’ambiance le long des contreportes deviennent bleus, la couleur GTE que l’on retrouve sur les surpiqûres du volant en cuir et du soufflet de la boîte de vitesse.
Notre version allemande n’a pas les surpiqûres bleues sur le soufflet
Au menu ? Conduite à la carte !
Pureté de l’électrique pour « cruiser » en silence et sans arrière-pensée, dynamisme de l’essence pour le plaisir. Voici ce que la Passat GTE promet ! Un contrat rempli ?
Quand le silence est d’or…
Bouton Start/Stop enclenché, la Passat démarre, sans bruit ; le E-Mode étant programmé par défaut au démarrage sur tous les hybrides plug-in du groupe VW. Nous voici alors partis pour une trentaine de kilomètres possibles en tout électrique (50 km en théorie).
Revoilà alors l’expérience électrique, ce roulage silencieux, comme flottant sur la chaussée : de quoi inviter à l’apaisement et à une conduite détendue… à laquelle nous sommes, blogueurs « bagnolards », aucunement frustrés, au contraire. Quel agrément, notamment lors de la traversée du charmant village corse de Calvi ! L’expérience peut se prolonger jusqu’à la vitesse de 130 km/h, avec des performances honnêtes et un confort semblant un brin plus ferme qu’à bord de l’Alltrack (suspension DCC toujours de la partie, jantes de même dimension).
Thermique et électrique : l’union fait la force ?
Puis, si les batteries sont trop déchargées ou que le pied droit s’alourdit, l’auto passe en mode Hybrid Auto, gérant au mieux la gestion de l’électrique (115 ch) et du 1.4 TSI essence (156 ch). Comme toute bonne hybride, les transitions sont imperceptibles, tout juste le thermique se fait un peu entendre en régime, d’une voix manquant un peu de noblesse.
Pièce de choix dans le travail de ce tandem, la bien connue boîte DSG 6 à double embrayage et bain d’huile a ici été modifiée pour accueillir le moteur électrique, mais aussi un troisième embrayage, dit embrayage de coupure, qui permet de débrayer le moteur thermique de l’essieu moteur voire même de le couper, quand il y a possibilité. Une boîte qui remplit bien ses missions, en étant plutôt douce et suffisamment réactive. Notons que les modes de conduite permettent toujours de paramétrer la suspension, la direction, la sensibilité de l’accélérateur, la réponse moteur selon ses goûts. Une chose est sûre : le mode sport de la direction est toujours le plus convaincant, et se révèle parfaitement calibré.
GTE : pour faire rimer hybride avec plaisir de conduire !
Arrivent les petites routes (très) sinueuses… Il est grand temps de passer en mode GTE ! Ici, l’union entre les deux moteurs est forcée, pour cumuler à 218 ch et 400 Nm de couple cumulés ! Rappelons que l’électrique (qui se recharge un peu pour rester disponible) propose 115 ch à 2 500 tr/min pour 330 Nm de couple instantanément disponibles, quand le thermique propose 156 ch à 5 000 tr/min pour 250 Nm de couple de 1 600 à 3 500 tr/min. Il en résulte un couple vraiment costaud à mi-régime : ça souffle !
Dans ce mode, basé sur le réglage Sport, nous retrouvons une réponse moteur affûtée, une boîte plus encline à rétrograder et laisser le moteur monter en régime, une direction durcie, mais aussi un bruit synthétisé pour plus de sportivité. Un bruit pas désagréable, quelque part inspiré d’un flat-four Subaru, qui anoblit un peu la voix assez quelconque du TSI… Cela me rappelle alors la Skoda Octavia RS TDI qui utilisait le même artifice !
Pour mieux contrôler la puissance de l’auto, les palettes au volant – ici de série – sont idéales, inutile toutefois d’aller chercher les dernières rotations ; le moteur commence à s’essouffler. Dans ces petits virages, l’auto est plutôt agile, merci encore la plateforme MQB permettant de limiter le poids à 1 722 kg, connaissant le surpoids de l’hybride… La direction est suffisamment ferme, manquant juste un peu de retour d’information, quand le train avant est assez incisif, bien que perturbé par le couple important : des pertes de motricité sont vite arrivées ; dommage que l’architecture ne soit pas à quatre roues motrices !
De même, le freinage est assez efficace mais manque de mordant, ce qui n’est pas bien grave vue sa vocation de sage berline familiale. Seule l’importante récupération d’énergie forcée étonne : le frein moteur thermique traditionnel est ici remplacé par l’équivalent électrique, et le moteur se désaccouple temporairement de la chaine de traction… pour se réaccoupler immédiatement lorsque vous reprenez l’accélérateur !
Des grandes courbes, terrain de jeu idéal pour notre auto…
Puis, les petites routes sinueuses laissent place à d’autres routes, tout aussi belles, présentant de grandes courbes. L’auto est ici parfaite. Elle montre une belle adhérence, quand la suspension fait un très bon travail, avalant les irrégularités avec brio, même à bon rythme. Notons que d’une impulsion sur le levier de vitesse vers le bas (mode Sport sur les autres modèles), l’auto active ou désactive le frein moteur (mode B/mode D) de l’ensemble thermique et électrique, en fonction de vos envies… On peut alors ne presque plus avoir à toucher au frein en conduite gentiment dynamique ! De quoi alors largement recharger la batterie, dans tous les cas.
Si vous êtes d’humeur joueuse, l’auto ne manquera jamais de répondant, le couple électrique disponible instantanément « booste » l’auto qui développe alors ce beau tonus à mi-régime si agréable. Ainsi, ne craignez plus les dépassements sur nationale, l’auto nous a encore surpris sur ce point : le kickdown de la DSG en est presque brutal, la Passat GTE part comme une balle, de quoi encore rajouter à la souveraineté naturelle de cette berline sur les grands axes.
Après l’effort, le réconfort ?
En temps normal, la batterie se recharge lors des décélérations, en roue libre, quand le moteur thermique est désaccouplé, ou, plus encore, lors des freinages. Notons que seul le freinage régénératif agit en faible pression, la mécanique venant ensuite en renforcement. Toutefois, si de retour en ville, vous souhaitez connaître à nouveau le doux plaisir de l’électrique, avec un niveau de charge suffisant, vous pouvez actionner le mode Battery Charge, forçant le thermique à la recharge de la batterie, non sans surconsommer, attention ! A privilégier alors dans les descentes… plus votre volonté d’écoconduite, un jeu ayant pour direct objectif de récupérer le plus possible d’autonomie électrique. Intelligent non ?!
L’auto se recharge sinon à 100 % en 4 h 15 sur une prise 230 V classique, et une puissance de charge de 2,3 kW, ou 2 h 30 en recharge rapide sur une borne Wallbox de 3,6 kW de puissance. A noter que l’application smartphone Car-Net e-Remote, gratuite la première année, permet de lancer la recharge à distance ou au moins de programmer son départ, sachant par ce biais l’état de charge du véhicule. L’application offre également la possibilité de lancer le chauffage ou la climatisation à distance pour démarrer sa journée dans de bonnes conditions.
On peut aisément garer son auto et son attelage (poids remorquable max 2 200 kg) grâce au Trailer Assist après avoir contrôlé à 360 degrés les environs (Birdview 3D) via la caméra paramétrique « Area View »… Oubliez le casse-tête du braquage du véhicule à inverser par rapport à la remorque, préoccupez-vous uniquement de l’angle à donner à la remorque via la molette de réglage des rétroviseurs ; l’auto fera le reste ! Les non-détenteurs de remorque se consoleront avec un Park Assist (manœuvre de parking semi-automatique) toujours plus optimisé. C’est beau, la technologie !
L’essai vidéo
Embarquez à bord de la Passat GTE pour découvrir les réactions à chaud de mon binôme Victor Desmet de Blogautomobile et moi-même :
La reine des routières peut-elle alors être inquiétée ?
Finalement, à l’issue de cet essai, nous ne pouvons qu’être impressionnés par la maîtrise technique et technologique du groupe Volkswagen, qui a mis tout son savoir-faire dans cette auto.
La Passat GTE s’affiche à 46 360 € en berline, bonus de 1 000 € déduit (merci aux 1,6 l/100 km et 37 g de CO2 du cycle NEDC actuel !), 47 680 € en SW. Malheureusement, l’Etat a passé l’aide de 4 000 € à seulement 1 000 € cette année… Nous ne pouvons que le regretter, alors que ce type de technologie novateur fait circuler des autos majoritairement en électrique en ville, et forment une solution intéressante au « diesel gate » en proposant une autonomie théorique de plus de 1 000 km pour une consommation moyenne d’environ 5-6 L. Notons que l’auto est exonérée de TVS et n’affiche que 6 chevaux fiscaux !
La Passat GTE est sinon équipée comme la reine de la gamme Passat : basée sur la finition Carat, elle propose comme l’Alltrack les projecteurs LED, l’ACC, le Keyless Access, et y ajoute le Park Assist, la caméra de recul, le système multimédia haut de gamme à écran 8’’, GPS en 3D, disque dur de 64 Go, comprenant l’appareillage smartphone App-Connect et l’Active Info Display.
Côté consommation, notre essai corse s’est fait en démarrant en e-mode, puis en usant et abusant des 218 ch du mode GTE… et en alternant avec des phases « Hybrid ». Nous avons alors obtenu une consommation de 9,2 L… à considérer comme un extrême. Un chiffre pas si déraisonnable pour une auto proposant de telles performances et un poids de 1,7 T…
On peut dire qu’il tombe à pic. Alors qu’en 2016 le nom de Volkswagen sera régulièrement associé à la tricherie des moteurs diesel, la marque allemande débute l’année avec un concept-car électrique. Dans la mesure où la conception d’une étude de style demande plus d’un an de travail, la genèse de ce Budd-e avait commencé bien avant l’éclatement du scandale.
Plate-forme inédite
VW s’apprête à mettre le paquet dans le domaine des véhicules branchés pour redorer son blason. Quitte à donner le feu vert à des projets dont la rentabilité n’est pas assurée, mais qui sauront donner une image écologique à la firme. La marque met d’ailleurs au point une nouvelle plate-forme modulaire conçue spécifiquement pour les véhicules 100 % électrique.
Ce Budd-e pourrait être produit en série en 2019.
Le Budd-e est le premier à en profiter. Cette base intègre le plus intelligemment possible les organes mécaniques et la batterie, pour dégager un maximum d’espace à bord, tout en préservant les qualités dynamiques. Les batteries sont ainsi logées dans le plancher afin d’abaisser le centre de gravité. Deux moteurs électriques font avancer le Budd-e, un sur chaque essieu, avec une puissance cumulée de 225 kW. De quoi passer de 0 à 100 km/h en seulement 7 secondes environ. Volkswagen promet une autonomie de plus de 500 km.
La juste touche de néo-rétro
Pour faire parler de lui, le Budd-e a la bonne idée d’évoquer une ancienne gloire : le fameux Combi. Ce monospace de 4,60 mètres de long reprend ainsi la bouille sympathique de son ancêtre, avec toit plat, poupe droite et gros logo à l’avant. La large calandre fait corps avec les optiques. L’ensemble reste sobre et dégage pourtant de la jovialité.
La planche de bord est futuriste, réduite à un grand panneau d’affichage dont les divers écrans fonctionnent ensemble. Ainsi, pour Volkswagen, il n’est plus question que l’instrumentation et l’écran du système de navigation ne soient pas couplés. L’aménagement est convivial, avec bois et moquette, ainsi que des sièges avant qui pivotent pour que les passagers se retrouvent ensemble face à un immense écran implanté sur un côté de l’auto.
Connecté et intelligent
Dévoilé au CES de Las Vegas, le Salon consacré aux nouvelles technologies, le Budd-e met le paquet en matière de connectivité. Le véhicule fait ainsi partie intégrante de la vie de son propriétaire, capable d’interagir avec d’autres éléments comme la maison ! Par exemple, lorsque vous vous garez devant chez vous, les lumières de votre domicile s’allument automatiquement. Il est également possible d’être alerté dans votre auto si une personne sonne à la porte… et lui parler en conduisant grâce à votre interphone !
Forcément relié à Internet, le Budd-e vous propose aussi d’être une boîte aux lettres mobile. Il est doté d’un tiroir qui s’ouvre grâce à une clé numérique à usage unique qu’un livreur aurait préalablement reçue ! Autre point futuriste : le Budd-e est capable de vous prévenir si vous avez oublié dans l’auto un de vos objets connectés ! A l’inverse, il peut vous inciter à prendre un parapluie si le temps va se gâter.
Chers lecteurs, qui dit fin d’année – oui, nous reparlons de fin 2015… –, dit souvent plannings serrés, examens, et autres projets de quelques temps de repos pendant les fêtes… Dans le même temps, Adrien et moi avons avec bonheur enchaîné les essais et événements entre octobre, novembre et décembre. Nous avons alors pris un peu de retard sur la publication de ces sujets… Merci de votre patience, ils arriveront en ce début 2016 !
Deux jours aux côtés de Peugeot Sport au Castellet
Je vous avais présenté les deux 308 R HYbrid show-car et prototype il y a quelques semaines (lire : Peugeot 308 R HYbrid : du rêve à la réalité ?). Mais ce n’était pas tout ! Après l’essai de Jalil au Portugal dans des conditions météo difficiles (lire : Essai Peugeot 308 GTi by Peugeot Sport : le luxe c’est d’avoir le choix), j’ai eu la chance d’avoir le soleil du Sud de la France pour essayer la 308 GTi à mon tour à la fois sur route et sur le Driving Center du Castellet ! Une prise en main intéressante, qui laisse apercevoir de belles capacités dynamiques ! On en reparlera.
Dans le cadre du GT Tour, Peugeot avait profité de l’occasion pour dévoiler sa 308 Racing Cup, qui aura effectué ses premiers tours de roues en public aux côtés de ses deux sœurs de route ! Le RCZ quittant la scène, Peugeot mise tout sur son numéro 308 ! À suivre.
Volkswagen Passat Alltrack et GTE
La Passat, une sage berline qui pourrait manquer de charisme, ne cesse d’affiner son positionnement à la frontière des premiums allemands. Pour élargir sa cible, voilà que Volkswagen lui ajoute deux déclinaisons, tantôt au look tout-chemin pour gagner en personnalité et en aptitudes hors bitume, tantôt en version hybride rechargeable, pour les aficionados de nouvelles technologies et surtout ceux qui voudraient se déplacer en électrique la semaine… sans avoir le fil à la patte en partant en week-end ! Deux autos fort intéressantes essayées en Corse : à suivre très bientôt !
Mazda CX-3
Il a été nominé au titre de plus belle voiture de l’année, et c’est amplement justifié : le CX-3 est un petit crossover dont le style se place comme critère d’achat prioritaire ! En plus de cela, nous avons choisi d’essayer une auto essence, de surcroît à boite mécanique. Véritable exception parmi les moteurs de cœur de gamme actuels, notre moteur était un 2.0 atmosphérique de 120 ch ! Pourtant, les consommations annoncées sont raisonnables. Peut-on alors concilier agrément de conduite « à l’ancienne », consommation raisonnable, confort et praticité dans un crossover au look séduisant ? Verdict à venir !
PGO Cévennes C
Des petites autos françaises s’inspirant de la première Porsche, la 356… Il s’agit de PGO, bien sûr ! Un temps dans la tourmente, l’artisan français s’est récemment remis activement au travail, et a notamment gagné le moteur 1.6 THP 184 ch provenant de l’ancienne génération de Mini (base technique PSA-BMW). Ensuite est apparue une déclinaison coupé de la version au look plus sportif de PGO : la Cévennes C. Affichant un rapport poids/puissance très similaire à celui de la Lotus Élise 111R d’Adrien, comment se comporte cette PGO ? Est-elle tournée vers le dépouillement ou vers le Grand Tourisme ? Vous saurez tout cela bientôt…
BMW Série 7
Laisser se garer sa voiture dans son parking étroit via son smartphone, surveiller l’état de charge de la batterie de sa version hybride rechargeable sur sa clé à écran tactile, monter le volume du système audio Bower & Wilkins d’un geste de la main à distance des commodos… nombreuses sont les innovations présentes sur la nouvelle BMW Série 7. Une auto qui assiste le conducteur par les prémisses de la voiture autonome, une auto qui lui donnera aussi un grand plaisir de conduite (perte de poids, roues arrière directrices, moteurs onctueux et performants…) mais qui n’oublie pas, bien sûr, de prendre soin de ses passagers à l’arrière (sièges fortement inclinable, massant, chauffant, ventilé, repose-pieds, mini réfrigérateur, tablette de réglage des écrans à l’arrière, éclairage d’ambiance travaillé…). Bref, le graal de l’automobile selon BMW que j’ai eu la chance d’essayer en décembre ! À suivre également.
Grand succès au sein de la grande famille Volkswagen (près de 2 millions de véhicules vendus, 200 000 en France, n°1 en Allemagne), le Touran connaît aujourd’hui sa première grande évolution. Régulièrement mis à jour (design, équipements, moteurs), il adopte désormais la nouvelle plateforme MQB du groupe et compte bien continuer à briller dans son segment, bien occupé.
Coïncidence, c’est avec la première génération que votre serviteur a fait ses gammes… et avec le deuxième restylage que j’ai réalisé mon premier article sur le blog ! C’est alors avec plaisir que je suis allé découvrir la nouvelle génération en Bretagne ! L’occasion aussi de découvrir son grand frère Sharan, légèrement remanié.
Plus d’élégance et de dynamisme pour le Touran
Première chose qui frappe en observant le nouveau Touran : il a grandi ! Long de 4,53 m, il a pris 13 cm en longueur, de quoi lui faire prendre ses distances par rapport à son récent et encombrant petit frère, le Golf Sportsvan (lire notre essai). Pas de grande révolution stylistique, le Touran préfère toujours la sobriété à l’excentricité. Les nouvelles optiques Full-Leds (presque indispensables pour renforcer la présence de l’auto…) sont finement étudiées pour rendre l’avant plus agressif ; quand la calandre chromée rehausse son standing avec élégance.
De profil, l’auto est davantage sculptée qu’auparavant avec une nervure soulignant les poignées sur tout le flanc, jusqu’aux feux arrière, quand l’arrière embarque des feux plus technologiques. Pas de chamboulement donc, mais de légères évolutions qui donnent au Touran plus de caractère et de raffinement, notamment dans notre jolie configuration Bleu Atlantique (nom prédestiné pour un essai en Bretagne !) et cette finition haut de gamme Carat.
Un habitacle qui change de standing
Avouons-le, cette configuration bleu nuit/intérieur clair nous a fait de l’œil… Une ambiance chaleureuse qui ne fait que mettre en valeur les évolutions de l’habitacle. Finie la console centrale, certes très fonctionnelle, mais manquant d’élégance de la génération précédente. Désormais, les aérateurs affinés flattent la rétine, quand le volant partiellement laqué noir et inauguré par la Golf VII (lire notre essai), participe à la présentation en hausse de l’habitacle. Point d’originalité dans le dessin de l’habitacle comme d’habitude chez Volkswagen, ici priment la qualité et la fonctionnalité ! L’ergonomie est toujours de haut niveau, même s’il faut un peu de temps pour naviguer facilement au sein de l’ultra-complet, et donc complexe, ordinateur de bord !
Au niveau pratique, le Touran gâte toujours les passagers par divers rangements, devant le levier de vitesse, sous l’accoudoir central, des bacs de portes généreux, et conserve un rangement fermé sur le haut de la planche de bord. A l’arrière, il embarque désormais des rideaux pare-soleil à enrouleur dans les portes, et les indispensables tablettes aviation pour les enfants… Pour le côté high-tech, Volkswagen a même pensé à un support tablette s’adaptant à l’appui-tête avant, ou encore l’installation possible de GoPro à ce même endroit, Cam Connect, pour que les parents puissent surveiller leurs enfants sur l’écran central ! (vidéo à l’arrêt seulement, sinon image fixe) La hausse du gabarit de l’auto profite essentiellement aux passagers de rang 2, avec beaucoup de place à tout niveau et permet d’installer aisément trois sièges enfants.
Par ailleurs, les fidèles au Touran seront ravis d’apprendre que les sièges de ce rang sont désormais escamotables, comme l’immense majorité des concurrents récents ! Adieu l’obligation d’entreposer les sièges relativement lourds ; attention toutefois pour les plus déménageurs, cette manipulation (en une utilisation de la commande dédiée !) fait logiquement perdre en hauteur de chargement, pour des sièges désormais plus démontables… Autre astuce de modularité, une simple manipulation d’une autre poignée fait légèrement basculer le siège vers l’avant pour ensuite coulisser et faciliter l’accès à la troisième rangée. Autrefois, il fallait d’abord replier le siège, puis basculer l’assise, manœuvre uniquement possible si le siège était reculé au maximum… Bref, les ingénieurs de VW ont fait du beau boulot !
Au troisième rang, le Touran est toujours l’un des monospaces compacts présentant le plus de place… même si dans ce gabarit, on ne fait pas de miracle… et que le coffre (beau volume de 743 L en 5 places !) est alors réduit à la portion congrue.
Un design plus dynamique, un intérieur plus élégant et qualitatif, belle évolution pour le Touran pour le moment ! Qu’en est-il sur la route ?
Plus agile mais…
Après un superbe déjeuner dans la baie de Saint Malo à bord de « Belle-Étoile », un langoustier proposant des ballades en mer et de bons repas par l’école de cuisine « Cuisine Corsaire », il était temps de choisir notre Touran ; la configuration déjà évoquée nous fait de l’œil, mais alors, avec quel ensemble moteur-boîte ? Bien avant le « diesel-gate », la proposition essence nous séduit par son originalité dans une catégorie immensément diésélisée.
Nous choisissons finalement une version TSI 150 Bluemotion dotée d’une boîte robotisée à double embrayage DSG7 et nous sommes convaincus d’un bon agrément de conduite à venir ! Pourtant après quelques kilomètres, notre Touran souffle le chaud et le froid…
Economies ou plaisir de conduire : pourquoi devoir choisir ??!
Dès la sortie du parking de ce bel hôtel Castelbrac à Dinard, il semble que l’on ait besoin de surraccélérer pour faire avancer notre Touran… En effet, la boîte DSG est plus que jamais orientée vers les sous-régimes, comme si passer le rapport au-dessus de 2 500 tr/min était un crime ! Malheureusement, ceci semble être le cas quelles que soient les conditions, et la boîte peine ici à se montrer intelligente en adaptant ses lois de conduite à la typographie… Au quotidien, la boite manque alors souvent de réactivité, quand nous avons parfois un besoin immédiat de puissance, ce qui peut se révéler dangereux. Nous regrettons alors l’absence de palettes au volant sur notre modèle, quand le mode manuel de la boite est inversé (pousser pour passer le rapport)… Le mode sport de la boîte résout en partie le problème en se comportant comme un mode normal… en ayant perdu une bonne part de sa réactivité passée.
Las, l’accélérateur est très sous-assisté et le moteur TSI se montre creux et presque rugueux à bas régimes, ne montrant pas le bon caractère que nous attendions de ce moteur essence… que nous connaissions cependant sur son prédécesseur TSi 160 qui accouplait au turbo un compresseur ! Il est vrai que ce moteur 160 avait parfois du mal à tenir ses promesses de consommation ; sans doute une des raisons pour lesquelles il a été poussé vers la sortie, gage également d’économies… Notons que le Touran est pour le moment privé de l’ACT, la désactivation de deux cylindres sur les quatre en faible charge pour réduire la consommation, alors que les Golf et Passat peuvent en bénéficier. Dommage !
En le brusquant un peu, le moteur (couple de 250 Nm) respire mieux sans toutefois briller ; il semble en effet s’époumoner à haut régime dans un bruit sans noblesse. Finalement, notre moteur-boîte dont nous espérions monts et merveilles déçoit. Nous pouvons penser que notre modèle présentait un défaut de boîte, et espérons qu’il s’agit d’un cas isolé !
Mis à part cela, le nouveau Touran offre un bel agrément. La direction suffisamment douce en ville et ferme sur route, est agréable. L’adoption de la jeune plateforme modulaire MQB du groupe VW rend l’auto plus légère (jusqu’à 62 kg selon les versions) et donc plus agile, permettant également de gagner en confort. Finis alors la légère lourdeur que l’on pouvait ressentir au volant des anciennes générations et leur relative fermeté « à l’Allemande ». La suspension passive de notre modèle n’atteint pas encore le compromis confort/tenue de caisse du Ford C-Max récemment essayé, mais s’en rapproche. Le sélecteur de mode de conduite n’équipait malheureusement pas notre version, même en finition haute Carat (option) ; il permet alors d’adapter aux envies du conducteur la réponse de l’accélérateur, la fermeté de la direction, la réactivité de la boîte DSG… ou encore la fermeté de la suspension pilotée DCC optionnelle. Le C-Max reste plus dynamique et proche d’une berline ; la position de conduite du Touran étant également davantage typée monospace.
Pour découvrir mon ressenti à chaud en vidéo :
Un équipement digne du premium !
Comme son pire ennemi le C-Max qui lui chipe la première place de monospace étranger importé en France, le Touran reçoit un imposant arsenal technologique issu de sa grande sœur berline, en l’occurrence ici la Passat !
Tout d’abord, le Touran est l’une des premières autos proposant CarPlay (pour iOS) et Android Auto (Android), en plus de MirrorLink ; de quoi renvoyer sur l’écran multimédia certaines applications compatibles (messages, navigation, musique…) et profiter au sein de ce système Car-Net de plusieurs applications d’aide à la conduite, parkings, prix de l’essence… Notons que le GPS peut afficher une vue Google Earth, voire même Street View ! Pour les plus fans de technologie, Volkswagen a également développé le Media Control pour commander le système multimédia ou la navigation depuis une tablette via wifi. Ainsi, le 7ème passager aura son mot à dire, bien que le conducteur l’entendes très bien en temps normal, grâce à un amplificateur de voix utilisant le micro du Bluetooth et les haut-parleurs…
CarPlay d’Apple sur l’ordinateur de bord du Touran
Côté sécurité active, le Touran a également mis le paquet : régulateur de vitesse adaptatif avec Traffic Jam Assist prenant en charge l’allure et la direction du véhicule dans les embouteillages (!), avertisseur de distance de sécurité et freinage d’urgence automatique Front Assist, Emergency Assist rendant possible l’arrêt automatique de l’auto si le conducteur subit une perte de conscience, freinage anti-multicollisions, détecteur d’angles morts et assistant de sortie de stationnement Side Assist, assistance de maintien dans la voie Lane Assist. Les amateurs de voile/jetski/bateau à moteur, inquiets à l’idée de manœuvrer une remorque, seront comblés par le Trailer Assist qui prendra largement en charge la manœuvre (on vous en reparle bientôt sur le blog !). Notons que la climatisation peut être trizone, rare dans la catégorie, allant jusqu’à filtrer l’air en rejetant les substances polluantes de l’habitacle. Enfin, nous retrouvons combiné à l’ouverture et démarrage mains-libres, un hayon électrique avec ouverture possible en passant le pied sous le bouclier (vu chez BMW, puis chez Ford…), ou encore un beau toit ouvrant panoramique.
Ré-armé jusqu’aux dents, le Touran reprendra-t-il la tête du segment ?
Plus élégant et dynamique, doté d’un habitacle plus cossu et fonctionnel, d’un agrément de conduite en hausse et d’un équipement pléthorique, le nouveau Touran est bien parti pour inquiéter à nouveau ses concurrents les Citroën Grand C4 Picasso, Ford Grand C-Max et autres BMW Série 2 Gran Tourer (lire notre essai).
Notre modèle d’essai TSI 150 DSG7 Carat 7 places s’affiche à 34890 €, un tarif assez élevé… qu’il faut toutefois mettre en parallèle des prestations élevées ! Faute de temps, nous n’aurons pas pu faire de relevé de consommation ; Volkswagen indique 5,5 l/100 km en mixte, pour 127 g de CO2 (bonus-malus neutre). Tablons sur 7 à 8 l. Reste que nous pouvons nous demander si le 2.0 TDi 150 plus généreux en couple (340 Nm) et désormais bien éduqué ne serait pas plus indiqué pour une auto qui est souvent amenée à faire beaucoup de kilomètres… A étudier.
Subtils aménagements pour le grand frère Sharan
Pour ses 20 ans, le Sharan s’offre quelques évolutions sur sa deuxième génération apparue en 2010. Le monospace de 4,85 m fait alors le plein d’équipements que l’on trouve notamment sur le petit frère. Il accueille notamment le régulateur adaptatif ACC avec Front Assist (le bouclier avant est alors redessiné pour accueillir le radar), le park Assist pour faciliter le stationnement ou encore le système Car-Net pour la prise en charge de smartphone sur l’écran. Du point de vue esthétique, les feux arrière sont désormais à leds quand de nouvelles jantes, selleries et affichages des écrans numériques apparaissent.
Sur le plan mécanique, le moteur 2.0 TSI 220 (+ 20 ch et DSG) constitue l’offre essence aux côtés du 1.4 TSI 150 ; quand le 2.0 TDI se décline en 115 ch, 150 ch (+ 10 ch, possibilité 4 roues motrices 4Motion) et 184 ch (+ 7 ch) ; tous disponibles avec la DSG mis à part le TDI 115.
Notre version était équipée du TDI 184 DSG, une puissance confortable mais pas ébouriffante vu le gabarit et la masse de l’auto ! Disons qu’elle permet de bénéficier de très honnêtes performances (0-100 km/h en 8,9 s) pour affronter tous types de trajets sans peiner avec les enfants et les bagages ! L’auto bénéficiait sinon de la suspension pilotée DCC optionnelle qui fait là encore largement oublier la fermeté de son prédécesseur. L’auto est confortable et invite clairement aux longs parcours sans fatigue ! Le mode Sport raffermit en effet légèrement la suspension pour limiter les mouvements de caisse, si le rythme augmente.
Je ne pourrais malheureusement pas vous proposer d’autres ressentis, n’ayant pas eu le temps d’en prendre le volant. Notre version TDi 184 DSG6 Carat était affichée à 48 030 € pour une consommation mixte affichée de 5,3 l/100 km.
Le concept a été dévoilé au Salon de Detroit 2014. Autant dire une éternité, à tel point qu’on l’avait oublié, cette Dune. Elle est aujourd’hui révélée sous sa forme de série, à la veille de sa première apparition en public au Salon de Los Angeles.
Clin d’œil au passé
Comme son nom le laisse supposer, la Dune est une version aventurière de la Coccinelle. La compacte néo-rétro de Volkswagen s’ajoute ainsi à la longue liste des véhicules « classiques » qui se déguisent en baroudeur. Mais la firme allemande est maligne. Pour elle, cette Dune ne sort pas de nulle part : elle est un hommage à la version Baja de la première Cox.
Elle a un goût d’aventure… mais restera bien sur le goudron.
Sans surprise, la variante de série est proche du concept-car. La Coccinelle adopte ainsi un kit carrosserie spécifique, avec des boucliers inédits. Celui de l’arrière est recouvert en partie de plastique d’aspect brut, une matière que l’on retrouve au niveau des bas de caisse et des passages de roue. Caractéristique typique des SUV : des protections couleur aluminium sont ajoutées sur les quatre faces de l’auto.
Cinq moteurs
La Dune sera disponible avec neuf couleurs de carrosserie, dont deux inédites (un jaune et un bronze). Les jantes de 18 pouces sont également propres à cette version. Si tous ces changements étaient connus, il y a tout de même une petite surprise : la version cabriolet est aussi concernée. A bord… rien à signaler, à part une sellerie spécifique.
Si la Dune fleure bon les grands espaces, elle ne pourra pas quitter les routes et chemins praticables. Elle reste en effet une deux roues motrices. La garde au sol a tout de même été relevée de 10 mm. La gamme de motorisations est identique à celle des autres Coccinelle. On trouve ainsi trois moteurs essence TSI de 105, 150 et 220 ch. Pour le diesel, il y a le 2.0 TDI décliné en 110 et 150 ch.
Il n’y a pas encore de date de commercialisation pour la France. Les prix sont aussi inconnus.
Tout au long du mois d’octobre, Abcmoteur va vous donner un avant-goût des grands matchs de 2016, avec une nouveauté qui vient d’être dévoilée à Francfort et sa plus grande rivale. L’occasion de voir « sur le papier » qui part avec une longueur d’avance.
Après la rencontre Mégane/308, voici un affrontement entre le tout nouveau Tiguan et celui qui est désormais son rival le plus dangereux en France, le Renault Kadjar.
Design
Deux philosophies s’affrontent. D’un côté, le classicisme de Volkswagen, de l’autre, les courbes séduisantes de Renault. Le Kadjar mise beaucoup sur son design… et les très bons débuts commerciaux prouvent que le Losange a vu juste. Ultra-galbé, soignant les détails, le Français attire l’œil.
Pas sûr qu’il en soit de même pour son rival, qui sans surprise, joue la carte du conservatisme. Par rapport à l’ancien modèle, le Tiguan II profite tout de même d’une silhouette plus dynamique avec sa lunette inclinée. Mais dommage que sa face avant soit si grossière.
Avantage : chacun ses goûts !
Présentation intérieure et finition
Tiguan et Kadjar ont des airs de déjà-vu au niveau du poste de conduite ! A cela une raison : par souci d’économie et de rentabilité, les deux partagent des éléments avec des véhicules de la même marque… ou cousins. Le Kadjar est ainsi un proche dérivé du Nissan Qashqai et lui reprend de nombreuses pièces. Mais la planche de bord est spécifique, avec des éléments vus… sur l’Espace, comme l’instrumentation. Le tout a un petit côté bricolage pas vraiment flatteur.
Pour le Tiguan, on retrouve des éléments de Golf ou de Passat. Les versions haut de gamme empruntent ainsi à cette dernière les compteurs digitaux, avec écran 12,3 pouces. La planche de bord de l’Allemand a un aspect plus soigné mais également plus massif, ce qui ne pourrait pas être du goût de tous.
Côté finition, le match est vite plié. Le Kadjar réserve de nombreuses mauvaises surprises, faisant seulement attention au haut de sa planche de bord. Le Volkswagen ne néglige aucune zone.
Avantage : Volkswagen
Equipements
Pour le Kadjar, Renault a suivi le principe du « vite fait, bien fait ». Il a ainsi tout bonnement revu et corrigé un Nissan Qashqai. Il a gardé le meilleur du Japonais et a agrémenté la recette de son meilleur à lui. Le Kadjar a ainsi droit aux derniers équipements technologiques mis au point par Renault : optiques full LED, stationnement automatique, reconnaissance des panneaux de signalisation, freinage d’urgence en ville ou encore avertisseur d’angle mort.
Le Volkswagen propose lui aussi ces équipements mais dispose d’aides à la conduite supplémentaires. Parmi celles-ci : le détecteur de fatigue, l’aide au maintien dans la voie, la vue à 360° autour du véhicule ou encore le système pré-collision, qui détecte l’imminence d’un accident. Côté confort, le Tiguan profite d’un hayon à ouverture sans contact.
Avantage : Volkswagen
Moteurs
C’est à ce niveau que l’écart entre les deux véhicules est le plus flagrant. Le Kadjar propose une gamme riquiqui, avec des puissances limitées. C’est simple, pour l’instant il y a un seul essence de 130 ch et des diesels de 110 et 130 ch. En face, le Volkswagen sort le grand jeu. Pour le sans-plomb, le choix se fait entre des 1.4 TSI 125 ou 150 ch, un 1.8 TSI 180 ch et un 2.0 TSI 220 ch. Pour le diesel, on retrouve le 1.6 TDI 110 ch ainsi que les 2.0 TDI 150, 190 et 240 ch !
Seul le dCi 130 est disponible en 4×4 chez Renault. La gamme intégrale de VW est encore inconnue mais elle sera sans aucun doute plus étoffée que celle du losange. D’autant qu’en plus d’une 4MOTION classique, le germanique proposera une version plus évoluée avec des modes mieux adaptés aux hors piste !
Avantage : Volkswagen
Verdict
En comptant les points, le Volkswagen semble largement mieux armé. Mais la partie ne sera pas aussi simple car le Renault a de nombreux atouts qui ne sont pas pris en compte ici, à commencer par un excellent confort. Le Kadjar sait aussi que son design fait mouche. Le Tiguan sera mieux loti pour séduire une clientèle à la recherche de puissance et de soin apportée à la présentation.
De quelques centaines de milliers de voitures du groupe Volkswagen trichant sur les émissions polluantes, la firme allemande a rapidement avoué que le nombre est en réalité considérablement plus important : 11 millions ! Cette affaire ne se limite donc plus aux Etats-Unis. Elle s’étend désormais à l’Europe et par conséquent à la France. L’occasion pour Abcmoteur de vous indiquer quels sont les modèles des différentes marques (Volkswagen, Audi, Skoda et Seat) potentiellement touchés par ce logiciel manipulant les niveaux de dioxyde d’azote (NOx) des diesel.
La liste des 66 modèles qui seraient impactés par le « scandale Volkswagen »
Si vous avez acheté une auto du groupe Volkswagen entre 2008 et 2015, il est malheureusement fort probable que vous soyez concerné par ces motorisations diesel trichant sur la pollution. Il s’agit de TDI Common Rail trois et quatre-cylindres d’une cylindrée de 1,2 l, 1,6 l et 2,0 l répondant à la norme anti-pollution Euro 5. Ils sont connus sous les types EA189 et EA288. Les propriétaires ayant choisi un moteur essence ne sont pour l’instant pas touchés.
Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Leon, Leon FR, Leon SC, Leon ST, Exeo, Exeo ST, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, Toledo, Alhambra.
Bien entendu, il se peut que d’autres modèles soient ajoutés à la liste. D’autres constructeurs pourraient également être accusés de fausser les émissions de leurs véhicules… En outre, on ne sait pas encore si en France les voitures seront rappelées pour retirer le système de triche semble-t-il fourni par Bosch.
La fin de semaine dernière a été douloureuse pour le groupe Volkswagen qui s’est vu accusé d’avoir manipulé les tests de pollution aux Etats-Unis. Une histoire de triche qui pourrait avoir de lourdes conséquences.
Volkswagen et Audi dans le viseur, mais peut-être pas seulement
Vendredi dernier, l’agence environnementale américaine (EPA) a annoncé que le groupe Volkswagen avait trafiqué les rejets polluants de près de 500 000 de ses voitures diesel. Grâce à un logiciel, l’auto est capable de réduire son niveau de pollution pendant les mesures et ainsi d’afficher des valeurs jusqu’à 40 fois inférieures à la réalité pour le dioxyde d’azote (NOx). Des modèles comme les Volkswagen Jetta, Beetle, Golf et Passat, mais aussi l’Audi A3 sont concernés à partir de 2008.
L’entourloupe sur les TDI pourrait coûter au groupe Volkswagen 33 200 € par voiture, soit une addition très salée de 16 milliards d’euros !
Aujourd’hui, Martin Winterkorn, président du directoire de Volkswagen AG, s’est excusé : « Personnellement, je suis profondément désolé d’avoir déçu nos clients et le public ». Il ajoute qu’ils vont « coopérer pleinement » pour mettre au clair cette affaire et qu’une enquête externe va être ouverte. Malgré tout, l’action Volkswagen a déjà sévèrement décroché à la bourse de Francfort avec un recul de 20 % et ce scandale est repris par l’ensemble de la presse. De plus, le constructeur est contraint de retirer tous ses modèles diesel du marché américain, ce qui représente 20 % de ses ventes.
Si c’est actuellement Volkswagen qui est dans le viseur, cette tromperie est très probablement pas uniquement pratiquée par la firme allemande. Ne serait-ce qu’en France, les constructeurs savent très bien comment passer sous le radar lors des différents contrôles.
Mise à jour : c’est finalement 11 millions d’autos du groupe Volkswagen qui n’ont pas joué fair-play. Les marques du groupe ayant utilisé les moteurs diesel de type EA189, dont Skoda et Seat, sont dans le collimateur.
Lorsque l’on a un entretien d’embauche, c’est parfois un petit détail qui peut faire basculer la balance du bon, comme du mauvais côté. Volkswagen a sa petite idée sur la question…
Un recruteur sensible… à votre voiture
Le spot visible ci-dessous nous montre un jeune homme et son recruteur en train de discuter. Ce dernier lui explique qu’il ne peut malheureusement pas l’embaucher. Ce n’est pas à cause de son CV, mais de son expérience trop juste. Le candidat déçu commence par s’assoir sur le capot d’une voiture la mine dépitée. Soudainement, son interlocuteur change d’avis !
La Volkswagen Golf comme voiture idéale pour décrocher un job ?
Le jeune s’est assis sur sa Volkswagen Golf, ce qui fait revenir en arrière son recruteur ! Le problème, c’est qu’il va se lever pour se rendre à sa véritable voiture… qui n’est pas une Golf ! Il s’était donc assis sur une voiture qui n’était pas la sienne, le monsieur change alors à nouveau d’avis !
Heureusement, la marque allemande propose un crédit à taux zéro sur toute sa gamme, l’occasion de débuter la rentrée du bon pied ? Cliquez ici pour en savoir plus !
Volkswagen annonce en grande pompe le lancement de son nouveau Tiguan. Après les 2,64 millions d’exemplaires écoulés pour la première génération, VW s’est dit qu’il était temps de ravaler un peu la façade de son petit SUV.
Belliqueux
D’après les premières images, le prochain Tiguan sera carrément agressif dans son design. Que peut-on noter ? Il sera plus long de 6 cm (4,49 m), plus large de 3 cm (1,84 m) et moins haut de 3,3 cm (1,63 m). Là où Volkswagen innove, c’est que le nouveau Tiguan pourra recevoir une face-avant spécialement adaptée au tout-terrain, avec un angle d’attaque de 25,6 degrés au lieu de 18,3. Une bonne nouvelle pour les mordus d’aventure, qui devront néanmoins garder en tête que le Tiguan n’est pas un franchisseur né, mais un SUV capable de se débrouiller honnêtement hors des sentiers battus.
Les plus sportifs opteront quant à eux pour le pack R-Line composé de boucliers plus enveloppants et de jantes de 20 pouces. Les goûts et les couleurs… Toujours est-il que Volkswagen a pensé à tout le monde et que l’esprit ultra belliqueux demeure, quelle que soit la version qui vous fait de l’œil.
Dedans, la place allouée aux passagers arrière grandit (merci l’empattement allongé de 7,7 cm) et le coffre atteint 615 L soit tout de même 145 L de plus que dans l’actuel. Pour le reste, le Tiguan recevra des technologies de pointe à l’image d’un système de freinage d’urgence en ville avec reconnaissance de piétons et capot actif qui diminue la violence d’un impact sur un corps, et ce dès le premier niveau de finition.
Enfin de la puissance !
Le constructeur de Wolfsbourg semble avoir pris en compte les demandes de ses clients : les niveaux de puissance du Tiguan s’échelonneront de 125 à 220 chevaux en essence et de 115 à 240 chevaux en diesel, le tout avec des consommations en baisse de l’ordre de 24 %. Notez qu’Audi propose son Q3 en version RS de 340 chevaux… Ne soyons toutefois pas mesquins, face à la génération actuelle qui plafonne à 184 chevaux, le gain devrait être sensible. Surtout que le nouveau venu s’allège d’une cinquantaine de kilos.
Pour la partie châssis, la transmission intégrale 4Motion (qui relève la hauteur de caisse de 11 mm) sera bien évidemment de la partie, en option ou de série selon la motorisation choisie. Elle sera couplée au système 4Motion Active Control. Pour faire simple, il s’agit d’une molette sur le tunnel de transmission qui permet de choisir entre différent modes de conduite : Route, Neige, Hors-piste et Hors-piste paramétrable. Pour préserver la consommation, seules les roues avant sont entrainées sur route et en conditions normales, les roues arrières venant en renfort quand la motricité devient faible.
Le Tiguan bientôt en hybride rechargeable ?
La nouvelle version du Tiguan arrivera en avril 2016 chez nous. Un concept de Tiguan GTE hybride rechargeable est également à l’étude.
Au programme : 218 chevaux, une consommation de seulement 1,9 L/100 km et une autonomie de 50 km en mode tout électrique. De plus, des panneaux solaires sur le toit du véhicule permettent de recharger la batterie et ainsi de gagner jusqu’à 1 000 km d’autonomie par an, dans les meilleurs conditions d’ensoleillement. Pour la petite anecdote, sachez que VW prévoit de commercialiser un Tiguan à empattement long pour les USA et la Chine. Mais que va-t-il rester au Touareg ?!
Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français et les marques premium allemandes, place aux autres firmes germaniques et aux filiales du groupe VW.
Volkswagen : enfin un nouveau Tiguan
Voilà qui peut paraître étonnant. Numéro 1 en Allemagne, Volkswagen est attendu au tournant à Francfort. Pourtant, la firme de Wolfsburg se fait plutôt discrète médiatiquement. Mais que l’on se rassure : il y aura bien un événement sur le gigantesque stand de VW. Ce sera la présentation de la seconde génération du SUV compact Tiguan, qui prendra la relève d’un modèle qui vient de fêter ses huit ans ! Le nouveau venu devrait avoir un style plus dynamique, bien que très anguleux.
Une autre nouveauté sera aussi exposée : la version de série de la Golf GTI Clubsport, dotée d’un bloc de 265 ch. De son côté, le Sportsvan gagne une finition R-Line. Et… c’est tout ? Pour l’instant oui, rien d’autre n’est annoncé. Même si le Tiguan II est un morceau de choix, le menu VW semble light. On espère donc être surpris le jour J !
Une star chez la firme au blitz : la toute nouvelle Astra… même si celle-ci semble déjà bien connue, car dévoilée depuis le 1er juin et disponible à la commande depuis quelques semaines. Opel mise gros sur cette nouvelle compacte.
L’Allemand a enfin écouté les clients et pris en compte tous les reproches faits à l’encontre de l’actuelle Astra. La génération K sera ainsi plus habitable tout en étant moins encombrante, plus légère et donc plus dynamique ou encore plus pratique avec une ergonomie améliorée.
Le stand Opel aura donc pour thème l’Astra. Car en plus de la berline, la marque au blitz dévoilera déjà la version break Sports Tourer. Et pourquoi pas une surprise à la clé, comme la version GSi qui rivalisera avec les GT de Peugeot et Renault.
Un an après son apparition, la troisième génération de la Fortwo perd son toit à Francfort ! La version Cabrio dotée d’une petite capote en toile qui englobe la lunette sera dans les concessions à partir de février 2016. Smart fera-t-il coup double avec la déclinaison Brabus ?
Pour l’instant, le programme Seat s’annonce light… mais satisfera les amateurs de sport. La compacte Leon Cupra vient ainsi d’être revue avec à la clé une puissance portée de 280 à 290 ch. De son côté, la petite sœur Ibiza Cupra est légèrement restylée et troque son bloc 1.4 180 ch contre un 1.8 192 ch. Il ne semble pas prévu de découvrir la semaine prochaine le SUV compact tant attendu.
Après avoir enchainé les nouveautés, avec le renouvellement des Fabia et Superb, Skoda semble faire une pause à Francfort. La marque tchèque dévoilera quelques nouveautés dans la gamme de sa routière, dont une version écolo Greenline et un pack esthétique SportLine. Le nouveau break pourrait être montré en version baroudeur Scout. La présentation du Roomster II, qui ne sera rien de plus qu’un Volkswagen Caddy revu, semble avoir été repoussée à la fin d’année.
La Skoda Superb SportLine
Ford : le plein de SUV
La marque bat pavillon américain mais sa division allemande en a fait une marque très européenne. Pour l’instant, le programme de Ford est assez flou. Il semblerait que l’ovale bleu vienne à Francfort avec un Kuga restylé, doté d’une face avant inspirée par le grand frère Edge qui s’apprête enfin à rejoindre les concessions du Vieux Continent. Les sportifs redécouvriront avec plaisir les Focus RS et GT. Ford est souvent adepte de la surprise de dernière minute, donc on restera aux aguets !
L’année prochaine, la Golf GTI va souffler ses 40 bougies. Un bel événement que Volkswagen compte fêter dignement. La marque allemande pourrait ainsi dévoiler une version de 400 ch, préfigurée en 2014 par le concept R400. Mais avant cela, elle propose une plus « sage » Clubsport.
265 ch
Annoncée par un show-car au printemps dernier, lors du Worthersee, la GTI Clubsport sera exposée dans sa version de production au Salon de Francfort. Si on est loin des 400 ch, cette déclinaison reste tout de même la GTI la plus puissante jamais proposée. Actuellement, la version de base délivre 220 ch et sa version Pack Performance grimpe à 230 ch (lire notre essai).
Entre la GTI de 230 ch et la R de 300 ch se glisse cette Clubsport de 265 ch.
Ici, le 2.0 TSI est poussé à 265 ch. Il y a même une fonction overboost qui permet d’avoir pendant quelques secondes l’équivalent de 290 ch. La Clubsport est disponible avec une boîte manuelle 6 rapports ou une double-embrayage DSG, également à 6 rapports. La première passe de 0 à 100 km/h en 6,0 secondes, la deuxième en 5,9 secondes. Les vitesses maxi sont de respectivement 250 et 249 km/h.
Eléments de carrosserie inédits
Volkswagen ne s’est pas contenté de revoir le moteur. Le look a également été modifié, avec notamment un nouveau bouclier avant. Celui-ci hérite d’une prise d’air dont le trapèze a été inversé et de nouveaux appendices aérodynamiques sur les côtés. Au niveau de la partie arrière, le changement le plus visible est le becquet, plus imposant. Le diffuseur a également été remodelé.
Le modèle de présentation est peint en Onyx White et son toit est noir. Une bande noire avec l’inscription Clubsport est visible sur les flancs. Les jantes sont inédites. A bord, le conducteur et le passager sont installés dans de nouveaux baquets partiellement recouverts d’Alcantara.
Pour l’instant, Volkswagen n’indique pas si le nombre de Clubsport sera limité.
Dernier épisode de notre rendez-vous estival. Tout au long de l’été, nous avons jeté un coup d’œil dans le rétroviseur pour revenir sur l’histoire de quelques modèles mythiques de la production mondiale.
Roméo > La Coccinelle est la vedette d’une série de films produits par Disney. Et on connaît tous son surnom dans ces longs-métrages : Choupette… sauf dans le troisième volet, où elle a été rebaptisée Roméo ! Pourquoi ? Parce qu’en VO, Choupette est un garçon ! Elle a reçu un nom féminin en France car dans l’Hexagone LA voiture est UNE Coccinelle. Mais dans ce film, la VW tombe amoureuse d’une autre auto, appelée Giselle en VO et Juliette en français. D’où le Roméo.
Type 1 > Si cette auto est chez nous une « Coccinelle », dans de nombreux autres pays elle est assimilée à un scarabée. Ce qui se traduit par « Käfer » en allemand et « Beetle » en anglais. Mais après avoir été nommée seulement « Volkswagen » à ses débuts, pour « la voiture du peuple », elle a ensuite reçu un nom de baptême plus officiel : Type 1.
Papale > Le 17 février 1972, la Coccinelle bat le record de modèles vendus dans le monde, détenu par la Ford T, avec 15.007.034 unités. Au final, 21.529.464 exemplaires ont été assemblés entre 1938 et 2003 ! La toute dernière a été fabriquée au Mexique. Son destinataire ? Le pape Jean Paul II !
Timbrée ! > En 1938, la Type 1 est mise en vente via un système très particulier. Les clients devaient payer en avance en achetant des timbres d’une valeur de 5 reichmarks à apposer sur un carnet d’épargne. Il fallait atteindre la somme de 990 reichmarks pour l’auto, plus 50 pour la livraison et 200 supplémentaires pour deux ans d’assurance ! Plus de 300.000 allemands se laisseront tenter… mais aucune voiture ne sera livrée en raison de la Seconde Guerre mondiale.
British > Conçue par Ferdinand Porsche, la Coccinelle est née par la volonté d’Adolf Hitler. La première pierre de l’usine « KdF Stadt » a été posée en 1938. Sa construction est terminée en 1939. Elle est alors utilisée par l’armée. En 1945, elle est en ruine. Les troupes américaines prennent possession de la région et remettent l’usine aux Anglais. Un major britannique découvre alors dans ce qu’il reste du site deux Coccinelle reconstruites par des ouvriers. Séduit par cette auto, il décide de remettre l’usine en route pour relancer la production de la Cox… qui doit ainsi son second départ à un Anglais !
Légendes > A l’aube des années 1970, Volkswagen est conscient qu’il va falloir remplacer la Coccinelle, en perte de vitesse. Mais pas simple de renouveler une voiture aussi mythique. Que faire pour donner suite à une légende ? Et bien en inventer une autre ! Car celle qui prendra la place de la Cox dans la gamme de Volkswagen est une compacte dessinée par Giorgetto Guigiaro, la Golf !
Beatles > On connait tous l’image mythique de la pochette de l’album Abbey Road des Beatles, sur un passage-piétons londonien. Mais avez-vous en tête un véhicule bien en vue au second plan ? Une Coccinelle oui ! Le photographe aurait même demandé à ce qu’elle soit déplacée, mais le propriétaire n’a pas été trouvé et il fallait faire vite. L’auto entrera donc elle aussi dans la légende et sa plaque sera même à l’origine de sacrées théories comme l’indique un article de « M le Monde ». Elle est aujourd’hui exposée dans un musée, à Wolfsburg bien sûr.
Présidentielle > Connaissez-vous José Murica ? Ce nom ne vous dit rien ? Pourtant, si vous suivez l’actualité, vous l’avez déjà lu. Il s’agit d’un ancien président de l’Uruguay, qui avait fait parler de lui en dévoilant son très modeste train de vie avec à la clé le surnom de « président le plus pauvre du monde ». On le voyait ainsi rouler avec une Coccinelle bleu ciel de 1987. Certains lui ont fait des propositions mirobolantes pour l’acheter, mais José Murica a toujours refusé, indiquant que c’était un cadeau d’amis.
Commercialisé depuis 2007, le Volkswagen Tiguan a effectué une belle carrière en se positionnant ces dernières années dans le top 3 des SUV compacts les plus vendus en France. Dès la fin de l’année, la marque allemande va présenter son remplaçant qui possédera sans doute une apparence bien différente et surtout des technologies prometteuses !
Le Tiguan II sera plus intimidant
Le Tiguan actuel est âgé de 8 ans, ce qui fait qu’il est encore doté du design qu’on retrouvait notamment sur la Golf VI. Pour la deuxième génération qui sera dévoilée à la rentrée lors de l’ouverture du salon de Francfort (du 17 au 27 septembre), l’allure sera en concordance avec les dernières productions du constructeur telles que la Passat. Les formes arrondies laisseront donc leur place à des traits beaucoup plus géométriques.
Le Volkswagen Tiguan deuxième du nom va en imposer davantage !
Chez Abcmoteur, on espère tout de même que le résultat sera un peu plus épicé que ce que l’on a pu voir sur les dernières nouveautés présentées par Volkswagen. Le Sport Coupé Concept GTE vu cette année à Genève apportait un vent nouveau que l’on souhaite retrouver sur les prochains modèles de série.
Sur les traces de la Golf
Lors de son arrivée en concessions début 2016, le Volkswagen Tiguan profitera de nombreux atouts. Produit au Mexique et reposant sur la plateforme modulaire MQB, il diminuera sa masse. Un gage d’agilité et de consommations en baisse. A ce sujet, une version GTE de 204 ch et 50 km d’autonomie en tout électrique sera très probablement proposée. Elle fera du Tiguan l’un des rares SUV compacts à être hybride et rechargeable. Le futur Peugeot 3008 ne pourra pas rivaliser dans ce domaine.
Les motorisations classiques iront de 110 à 150 ch en essence (TSI) et de 110 à 184 ch en diesel (TDI). La transmission intégrale 4Motion sera disponible sur certains blocs. Le prix de base est estimé légèrement au-dessus des 26 000 € qu’il justifiera par de nombreux équipements à la pointe avec par exemple la reconnaissance des gestes (également attendue sur la Golf restylée). Vous n’aurez plus besoin de toucher l’écran tactile de la console centrale !
A noter qu’une version 7 places est au programme, mais elle ne sera pas proposée en Europe.
A suivre d’ici peu sur Abcmoteur afin d’en savoir plus sur le Tiguan II !
Depuis sa présentation officielle datant du 6 juillet dernier, la Renault Talisman a globalement reçu des critiques positives. Néanmoins, son design est régulièrement l’objet de comparaisons avec les productions allemandes.Abcmoteur a donc décidé de convertir la berline du Losange en Volkswagen…
Voici la Volkswagen Talisman
Après avoir partagé avec vous la Talisman déclinée en break, puis en coupé, que diriez-vous d’une Volkswagen Talisman ? Bien que la Française ne ressemble réellement à aucune autre auto, elle s’inspire de quelques codes stylistiques propres aux constructeurs d’outre-Rhin (profil robuste, lignes statutaires, …) tels que Audi et VW. Peut-être que cette illustration vous permettra de vous en rendre compte plus facilement ?
J’en ai profité pour retirer la virgule lumineuse située sous les optiques de phare afin de donner encore davantage de crédit à cette « Volkswagen Talisman »
Il faut avouer que le résultat est pour le moins perturbant tout en s’avérant pas déplaisant. Pourtant, les modifications opérées sur la Renault Talisman ne sont pas nombreuses. Seuls le logo et les jantes ont été remplacés. Les arches lumineuses positionnées sous les projecteurs ont été supprimées pour plus de réalisme.
Après des Clio, Captur, Espace et Kadjar dont le style plaît, Laurens van den Acker aurait-il choisi la facilité pour la Talisman ? La réponse n’est pas aussi simple, surtout que la berline s’identifie toujours facilement comme une Renault. Une des raisons de cette stratégie consistant à singer le dessin germanique est sans doute due au fait qu’il est bien difficile de se faire une place sur le segment des familiales sans adopter une allure imposante et relativement conservatrice. Un domaine où excellent Audi et Volkswagen.
La Laguna (lire notre essai de fin de carrière) dessinée sous l’ère de Partick Le Quément a grandement pâti de son apparence banale peu séduisante, il fallait donc changer. Citroën l’a fait pour sa C5. Peugeot en a fait autant pour sa 508 et même pour sa 308 qui est pourtant une berline compacte.
Il reste maintenant à voir si la Renault Talisman arrivera à faire de l’ombre à la Volkswagen Passat. N’hésitez pas réagir en commentaires !
Bien souvent les préparations s’accompagnent de modifications esthétiques de plus ou moins bon goût. En ce milieu de week-end, je vous propose de découvrir une Volkswagen Golf à l’apparence strictement identique à l’origine, mais possédant pourtant une mécanique très sérieusement gonflée !…
Une Golf R complètement d’origine, à l’exception du moteur !
Le propriétaire de cette Golf VI R souhaitait de la puissance supplémentaire, mais sans éveiller les soupçons. Pour cela, il a fait appel au préparateur allemand HGP qui a troqué le quatre-cylindres 2,0 l turbo de 270 ch d’origine pour le V6 3,6 l équipant la Passat VI et affichant 300 ch.
Rien ne distingue ce missile de 700 ch d’une Golf R normale
Après avoir préparé le bloc Volkswagen, celui gagne 400 ch pour atteindre la puissance folle de 700 ch ! La transmission intégrale et la boîte de vitesse empruntée à l’Audi RS 3 doit gérer 820 Nm de couple ! De quoi passer le 0 à 100 km/h en moins de 3,5 s et bondir de 100 à 200 km/h en 5,5 s… Des performances à peine croyables pour cette Golf R qui conserve tous ses éléments d’usine. La carrosserie, les jantes, l’échappement et les freins sont conformes. Attention tout de même à ne pas freiner trop tard, le bolide étant capable d’atteindre en vitesse de pointe plus de 320 km/h !…
Une belle vidéo des Russes de Dragtimes montre et explique l’histoire un peu particulière de cette Golf qui s’offre le privilège de déposer au départ arrêté la Lamborghini Huracan disposant rien de moins qu’un V10 5,2 l de 610 ch…
D’abord exclue, la France est finalement intégrée dans les marchés où sera distribuée la Golf SW R. L’occasion de regarder de plus près ce break sans véritable concurrence…
Première R à être un break !
Vous vous êtes mis à la recherche d’un break sportif ? Forcément, vous avez commencé à regarder chez Audi. Il y a la RS 3 et la RS 4 en fin de vie (lire : 1er aperçu sur la future Audi RS 4). Le problème est que la première est trop petite et que la seconde est trop encombrante. Par conséquent l’offre de Volkswagen devrait vous séduire : la Golf VII R jusqu’à présent proposée en 3 et 5 portes s’allonge pour devenir un break de 4,56 m avec 605 l de volume de coffre.
L’ESP peut être complètement désactivé si l’envie vous prend d’aller sur circuit
Du côté des performances, cette transmission intégrale permanente 4Motion reçoit 300 ch et 380 Nm de couple issus de son quatre-cylindres turbo essence 2,0 l TFSI. Sa boîte à double embrayage DSG à 6 rapports lui permet de décoller de 0 à 100 km/h en 5,1 s !… La vitesse maximale est bridée électroniquement à 250 km/h. La consommation moyenne annoncée est de 7,0 l/100 km (162 g/km CO2).
Il faut savoir que la Volkswagen Golf SW R est basée sur la finition haut de gamme Carat et propose entre autres le régulateur de vitesse adaptatif, la climatisation bi-zone, l’aide au stationnement avant et arrière, les projecteurs bi-xénon et feux de jour à led, des jantes 18 pouces, l’accès sans clef, la direction progressive, un châssis sport surbaissé de 20 mm… Bien entendu, quelques éléments permettent de reconnaître qu’il s’agit d’une R avec notamment des boucliers plus agressifs, deux double sorties d’échappement, quelques logos, …
Le tout est vendu pour 45 700 €, soit 850 € de plus que la berline 5 portes. Ainsi, la célèbre compacte de la marque allemande ajoute encore une corde à son arc après avoir été récemment présentée en SW GTD, MultiFuel E85 et en version de course.
La Seat Leon ST Cupra 280 DSG6 (36 115 €) peut encore se défendre avec un tarif nettement plus doux. Il reste à voir si Peugeot sortira ou non une 308 SW GTi…
A la manière de Seat avec sa Leon Cup Racer, Volkswagen vient de dévoiler une Golf VII destinée à évoluer en Touringcar Racer International Series (TCR). Encore à l’état de prototype, la nouvelle venue est d’ores et déjà testée en condition de course.
Vous avez dit aérodynamique ?
Extérieurement, la Golf TCR ne laisse planer aucun doute sur sa vocation de pure pistarde. Elargie d’environ 40 centimètres (!) par rapport à la berline de série, elle se part d’une panoplie aéro complète destinée à maximiser l’appui à haute vitesse. Lame avant généreuse, aileron en carbone démesuré, jantes de 18 pouces, rien ne manque à l’appel.
L’intérieur se montre dans son plus simple apparat. La caisse est vidée de tout élément superflu et l’on retrouve un siège baquet ultra enveloppant ainsi qu’un arceau cage garantissant la sécurité du pilote en cas de retournement. Un réservoir de compétition aux normes FIA prend place dans le coffre.
Traction
Sous le capot, on retrouve le 4-cylindres 2.0 turbo qui fait les beaux jours de la Golf R, ici dans une version poussée à 330 chevaux et 410 Nm de couple. La puissance est transmise aux roues avant via une boîte de vitesses à double embrayage DSG avec palettes au volant. Toutes les voitures engagées en TCR sont d’ailleurs des tractions : la Golf devra se battre contre des Seat Leon, Audi TT, Honda Civic et Opel Astra OPC. Le poids de la voiture n’a pas été officiellement indiqué mais le règlement du championnat indique un poids minimum de 1 260 kilos, pilote compris.
Pour minimiser les coûts de production, Volkswagen s’est servi du développement de la Seat Leon Cup Racer pour concevoir la Golf TCR. Les deux modèles partagent en effet la même plate-forme MQB, ce qui permet d’appliquer les innovations de l’une à l’autre moyennant quelques ajustements, sans devoir dépenser des sommes astronomiques en Recherche et Développement.
Le prototype de la Golf TCR participera aux quatre dernières manches du championnat en Autriche, à Singapour, en Thaïlande et à Macao. Si les tests sont concluants, le programme compétition client devrait être lancé la saison prochaine, à un tarif qui n’a pas encore été révélé.
Si le succès de la Golf en agace certains, il faut reconnaître qu’il est mérité. En plus de cumuler les qualités et d’éviter les défauts rédhibitoires, la compacte allemande profite d’une gamme prolifique pour séduire un maximum de clients. Et cela ne concerne pas que les carrosseries : l’offre moteurs est l’une des plus vastes du marché.
80 centimes d’euro le litre
C’est simple : il y a une Golf pour tous les goûts. Côté thermique, les bloc à essence vont de 85 à 300 ch, et la palette du gazole s’étend de 90 à 184 ch. Pour les conducteurs écolos, il y a une hybride plug-in GTE et une 100 % électrique e-Golf. Une version roulant au gaz est également dans les tuyaux. Il ne manquait plus que la Flex Fuel E85… et c’est aujourd’hui chose faite !
Tous les types de carburant peuvent abreuver la Golf !
Déjà en vente en Suède, la Golf MultiFuel E85 est dès à présent commercialisée en France. Mais au fait, c’est quoi déjà l’E85 ? Il s’agit d’un bio-carburant issu de l’agriculture (betteraves ou céréales), qui peut contenir jusqu’à 85 % d’éthanol (la proportion variant selon les saisons), le reste étant de l’essence. Son énorme avantage, c’est son coût puisqu’il est facturé environ 80 centimes d’euro.
A peine plus chère
Pour cela, l’auto est dotée d’une version adaptée du bloc essence 1.4 TSI 125 ch, avec boîte manuelle. Mais bonne nouvelle : la voiture peut aussi très bien rouler avec du carburant classique, SP95 ou SP98. Pratique quand il n’y a pas de pompe E85 près du lieu où vous êtes. Car c’est le gros souci : selon Volkswagen, au 1er juillet, seulement 640 points de vente distribuaient ce carburant. Mais le réseau se développe petit à petit, avec trois stations supplémentaires par semaine. Il existe un site internet et une application smartphone pour connaître les stations qui ont de l’E85.
En tout cas, la proposition est tentante car la MultiFuel est facturée à partir de 22.450 €, soit seulement 450 € de plus que la version classique. Ce moteur est aussi disponible avec la Golf break et la Golf Sportsvan. Mais les livraisons ne débuteront qu’en fin d’année. A noter qu’il existe des avantages fiscaux, comme la carte-grise gratuite dans certaines régions.
Pour débuter le dernier week-end du mois de mai – déjà ! –, je vous propose une vidéo insolite tournée en Allemagne nous rappelant que l’on trouve toujours quelqu’un pour se faire dépasser, même en étant au volant d’une Porsche 911 991 GT3 de 475 ch !
Une invitée inattendue
La scène débute avec un homme en train de conduire dynamiquement sa Nissan 350Z sur une voie d’entrée d’autoroute. Les pneus gémissent légèrement. Le ton est donné.
La réaction du conducteur est à découvrir dans la vidéo !
Coup de chance, ce monsieur s’insère à côté d’une 911 GT3 ! Il n’aura pas fallu 5 secondes avant que les deux autos accélèrent pleine charge. La bataille n’était pas gagnée d’avance pour la Porsche, car la Japonaise a reçu une préparation visiblement assez poussée ! Pour rappel, elle fut proposée d’origine jusqu’à 313 ch. Toutefois, le plus surprenant reste à venir, puisqu’une petite Volkswagen Golf I s’approche rapidement…
La vidéo sur l’Autobahn
Pour découvrir la suite, je vous invite à regarder la courte vidéo située ci-dessous. Il faut avouer que la scène est particulièrement cocasse !
La seule information dont on dispose sur la Golf qui dépose les deux sportives, c’est qu’elle est en transmission intégrale. Je serais curieux de connaître quel moteur a été logé sous le capot !
Crédit image : vidéo YouTube « A 350Z Procharger challenges a Porsche 991 GT3 … and then this happens! »
Dévoilée au Salon de Genève en mars, la seconde génération du Touran arrivera dans les concessions de Volkswagen en septembre. Mais les carnets de commandes sont déjà ouverts. Au menu : cinq moteurs et trois finitions.
De 110 à 190 ch
Du côté de l’essence, le Touran reprend les deux blocs de l’ancien modèle, mais avec des puissances en légère hausse. Le 1.2 TSI passe de 105 à 110 ch et le 1.4 TSI grimpe de 140 à 150 ch. Pour le diesel, même topo : il y a toujours le choix entre trois moteurs, avec quelques équidés en plus. L’entrée de gamme est dotée du 1.6 TDI 110 ch (+ 5 ch). Ensuite vient le 2.0 TDI 150 ch (+ 10 ch). La version la plus musclée est équipée du 2.0 TDI 190 ch (+ 13 ch).
Le prix de base est costaud : 24.760 €, c’est 1.500 € de plus par rapport au Citroën C4 Picasso.
Tous les moteurs, sauf le petit essence, sont disponibles avec une boîte DSG (à 6 ou 7 rapports). Elle est même fournie d’office avec le TDI 190 ch. A noter qu’une seule version, le 1.4 TSI boîte manuelle, est pénalisée par un petit malus de 150 €.
7 places : + 670 €
L’entrée de gamme, nommée Trendline, embarque de série l’essentiel : sept airbags, la climatisation, la détection de fatigue du conducteur, la connexion Bluetooth pour le téléphone, le régulateur/limiteur de vitesse et le système audio avec lecteur CD. La version Confortline (+ 3.010 €) rajoute l’aide au stationnement avant/arrière, les jantes alliage 16 pouces, les antibrouillards, le pack Visibilité, les ports USB ou encore le freinage d’urgence en ville.
Le haut de gamme Carat (+ 2.610 €) gagne, entre autres, les jantes 17 pouces, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement Park Assist et la navigation. Plusieurs équipements aujourd’hui démocratisés restent toujours en option, comme le détecteur d’angles morts (643 €), la caméra de recul (254 €), le passage automatique feux de route/feux de croisement (160 €) ou encore l’accès/démarrage mains libres (396 €).
A noter que la version sept places, à la gamme identique à la 5 places, coûte 670 € de plus.
Commercialisée en France depuis le 10 novembre 2012, la Volkswagen Golf VII arrive à mi-carrière et va prochainement recevoir une mise à jour. Abcmoteur a pris les devants en imaginant ce à quoi pour ressembler la compacte une fois restylée.
Objectif : revenir dans la course face à la 308
Certains l’attendaient en 2014, néanmoins le restylage de la Golf de septième génération devrait se montrer au grand jour cette année, probablement à domicile, au salon de Francfort (17 au 27 septembre). Comme à son habitude, le constructeur ne devrait modifier que dans le détail son modèle fétiche. Le bouclier sera revu, tout comme certainement les optiques. Il ne serait pas étonnant que ce lifting en profite pour faire disparaître complètement les ampoules halogènes en utilisant des LED ou au minimum remplacer les feux de jour.
En finition R Line, la Volkswagen Golf 7 restylée ne manque pas de caractère !
Il faut noter que du temps de la Golf VI (2008 – 2012), Volkswagen suivait de près sa rivale qu’est la 308. Cependant, depuis la 308 II, l’Allemande a du mal à suivre le rythme. Lors de nos essais, nous avons vu que la Golf, comme la 308 sont de bonnes autos, néanmoins le Lion semble avoir trouvé la bonne recette en écoulant près de deux fois plus d’unités que la marque Wolfsbourg sur le marché français en 2014 (60 800 unités pour la 308, contre 37 100 unités pour la Golf). Par conséquent, VW devra créer l’événement avec sa Golf VII restylée, ce qui ne sera pas chose facile étant donné que cette remise à niveau devrait être relativement légère.
Toutefois, la Golf pourra compter sur son offre de motorisations améliorée recevant des blocs moins polluants. Le trois-cylindres devrait faire son entrée, tout comme pour la future Audi A3 restylée. Il ne serait pas étonnant que les versions sportives GTI et GTD (voir notre essai sur circuit) gagnent quelques chevaux au passage. Des changements sont aussi prévus à l’intérieur comme l’introduction de la fonction MirrorLink vu sur la Polo restylée permettant de piloter son smartphone depuis l’ordinateur de bord. L’arrivée de l’affichage tête haute et la reconnaissance des gestes ne sont pas non plus à exclure.
Il y a un mois, vous appreniez sur Abcmoteur que la Volkswagen Golf R400 allait passer du concept à la série. Les spyshots qui circulent sur la toile devrait rassurer ceux qui doutaient encore en plus de nous apporter une information importante !
Le quatre-cylindres 2,0 l à la trappe ?
Présentée il y a un an sous la forme d’un show-car, la Golf R400 atteignait 400 ch comme son nom l’indique et cela grâce à un quatre-cylindres 2,0 l. Soit le même bloc qui développe 300 ch sous le capot de la Golf R. Avec la présentation du concept-car Audi TT Clubsport Turbo de 600 ch tirés à partir d’un moteur similaire, on pensait que ce serait bien un « quatre pattes » qui serait employé pour la R400.
La Volkswagen Golf R400 a été surprise à l’essai sur le Nürburgring avec d’énorme jantes (de 20 pouces ?)
Cependant, le photographe qui a surpris ce prototype est catégorique : la sonorité qui s’échappait des quatre sorties d’échappement de ce mulet basé sur une Golf R ne ressemblait à celle d’un quatre-cylindres 2,0 turbo, mais davantage à celle d’un cinq-cylindres 2,5 l turbo. Volkswagen emprunterait donc le moteur utilisé pour l’Audi RS 3 et le RS Q3 développant respectivement 367 ch et 310 ch.
La R400 devrait émettre un bruit particulièrement sympathique, de quoi faire oublier la Golf III VR6 ?
Si en choisissant un cinq-cylindres, Volkswagen devra rentrer au chausse-pied le moulin dans le compartiment moteur de la R400, il serait aussi plus facile pour les ingénieurs (et peut-être moins coûteux) de l’amener jusqu’à 400, voire 420 ch comme le disent les rumeurs. L’autre raison, qui est sans doute celle qui explique ce choix, c’est que la boîte à double embrayage de la Golf R atteint ses limites à 380 Nm de couple, tandis que celle de la RS 3 à 465 Nm. Et comme la Golf R400 dépassera sans doute la puissance de la RS 3, c’est avec cette transmission qu’il sera le plus facilement possible de lui faire encaisser un couple conséquent.
Hier, nous vous avons présenté la Golf GTI Clubsport, dévoilée dans le cadre du Festival Wörthersee 2015. Nous l’avions trouvé très sage en comparaison des dernières productions de Volkswagen pour ce rendez-vous qui réunit chaque année les amateurs des sportives du groupe allemand (Golf Design Vision GTI en 2013 et Golf GTI Roadster Vision GT en 2014). Mais la firme germanique avait gardé une surprise en stock ! Voici un deuxième concept inédit pour Wörthersee, bien plus déluré : la Golf GTE Sport.
Une Golf comme ça, on signe tout de suite pour en avoir une. Mais elle restera à l’état de concept malheureusement.
Plus petite que la voiture de série
Ici, comme vous le constatez sur les images officielles, il n’est pas question d’une GTE de série revue et corrigée. La carrosserie et l’habitacle sont entièrement inédits ! Le concept est d’ailleurs plus court que le modèle de production : 4,13 mètres contre 4,25 mètres. La hauteur a perdu 11 cm, avec 1,24 mètre. Au final, cette GTE Sport n’a plus grand chose à voir avec l’auto que l’on trouve dans les concessions. De là à imaginer que ce proto donne des indications sur le design de la prochaine génération, la huitième, il n’y a qu’un pas… que l’on aimerait franchir (peut-être parce qu’on rêve d’une Golf à la silhouette un peu plus musclée).
Il y a les bases incontournables du style Golf, comme le montant C en forme de virgule. Celui-ci est d’ailleurs bien mis en valeur, se prolongeant sous la portière. Les formes générales restent aussi très anguleuses. Au niveau de la face avant, les optiques, la calandre et les entrées d’air forment un ensemble qui accentuent la largeur de l’auto. Comme sur la Golf GTE « normale », il y a un liseré bleu. La partie arrière est la plus impressionnante. La lunette et les feux sont entourés d’un élément en carbone. Le bouclier intègre un énorme diffuseur et une double sortie d’échappement centrale. De ¾ arrière, on se rend bien compte aussi que les ailes sont gonflées. Elles abritent des jantes de 20 pouces.
Une WRC hybride !
Deux personnes peuvent monter à bord. L’accès se fait par de très grands ouvrants qui empiètent sur le pavillon et qui ont une cinématique en élytre. L’ambiance à l’intérieur est ultra sportive puisque le conducteur et le passager sont séparés par un tunnel central qui est visuellement rattaché aux portières et aux sièges ! Le pilote a face à lui un volant digne d’une voiture de course et une instrumentation entièrement numérique avec des écrans transparents. GTE oblige, il y a de nombreuses touches de bleu dans l’habitacle.
La fiche technique n’a elle aussi plus grand chose à voir avec la série. L’auto est toujours une hybride mais la puissance a été revue à la hausse, passant au cumulé de 204 à 400 ch ! Le bloc thermique est emprunté à la Polo WRC. Il s’agit d’un quatre cylindres 1.6 TSI de 299 ch, qui délivre un couple maxi de 400 Nm. Il est associé à deux blocs électriques.
Le premier est couplé à la boîte de vitesses DSG 6 rapports. Il développe l’équivalent de 115 ch et un couple de 330 Nm. Le second est à l’arrière (115 ch, 270 Nm). Lorsque tous les moteurs fonctionnent ensemble, le couple culmine à 670 Nm. Il faut alors 4,3 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et la vitesse maxi est de 280 km/h. L’auto peut parcourir jusqu’à 50 km en mode tout électrique. Pour réduire le poids, Volkswagen a utilisé en grande quantité le carbone, déjà vu avec la XL1.
Impossible d’imaginer une édition du Wörthersee sans la Golf GTI ! La Volkswagen est l’élément de base de ce rendez-vous qui réunit chaque année lors du pont de l’Ascension les amateurs des sportives des marques du groupe allemand. Et VW chouchoute les visiteurs de ce festival automobile puisqu’il a pris l’habitude d’y dévoiler des autos inédites (tout comme Audi qui expose en 2015 le TT Clubsport Turbo).
La Golf GTI fêtera en 2016 ses 40 ans. Pour marquer le coup, VW devrait lancer cette Clubsport de 265 ch.
265 ch comme la Leon Cupra
En 2013, on a ainsi découvert la Golf Design Vision GTI. En 2014, la vedette a été la Golf GTI Roadster Vision GT imaginée pour le jeu vidéo GranTurismo. En 2015, c’est encore la compacte qui est à l’honneur (sans blague ?). Mais les designers et ingénieurs de la firme germanique ont mis de l’eau dans leur vin ! La Golf spécialement imaginée pour le Wörthersee, annoncée il y a quelques jours par des teasers, est nettement plus sage d’apparence.
Nommée Clubsport, cette Golf GTI a l’air si « normale » qu’on s’attend à la retrouver en concessions. Et la probabilité que cela arrive est forte. Actuellement, la GTI (voir notre essai) développe en version de base 220 ch. Une finition Performance grimpe à 230 ch. Mais ensuite, il y a un gros trou jusqu’à la R et son bloc de 300 ch. La Clubsport pourrait combler ce vide puisqu’elle est dotée d’un moteur de 265 ch. Une puissance qui ne vous rappelle rien ? Si, bien sûr, c’est celle de la Seat Leon Cupra de base. Le cœur de la machine est ainsi un quatre cylindres 2.0 TSI. Mais la transmission intégrale reste réservée à la R. La Clubsport est une traction, aidée d’un différentiel autobloquant piloté.
Boucliers, jantes et aileron inédits
Le design a aussi été revu. Moins spectaculaire que les dernières créations pour le Wörthersee, cette Golf reste intéressante sur le point esthétique avec des appendices inédits. Le bouclier avant a ainsi été redessiné, avec une prise d’air centrale élargie, complétée par des fentes latérales habillées de baguettes horizontales. La calandre héberge toujours une ligne rouge, qui se prolonge dans les optiques. A l’arrière, le becquet a été agrandi. Le bouclier intègre un petit diffuseur et deux sorties d’échappement. Les jantes sont spécifiques. Ultime détail : une bande noire avec la mention Clubsport est présente sur les flancs. L’habitacle n’a pas (encore) été montré.
La Clubsport de série pourrait être commercialisée en 2016. Une année importante pour Volkswagen, puisque ce sera celle des 40 ans de la Golf GTI ! Honnêtement, avec cette dernière info, on voit mal comment la Clubsport resterait à l’état de concept.
C’est à l’occasion du 36ème édition du International Vienna Motor Symposium (comprendre : la réunion annuel des ingénieurs motoristes) que le groupe allemand a donné les grandes lignes de ses plans.
Survivor
Commençons par l’info qui donne le sourire : le fameux W12 biturbo de 6 litres de cylindrée est toujours de la partie ! Véritable pied de nez au downsizing, le bloc des modèles ultra haut de gamme a été revu en profondeur pour proposer 608 chevaux et pas moins de 900 Nm de couple. Le tout avec des émissions de CO2 limitées à « moins de 250g/km » dixit Friedrich Eichler, ingénieur motoriste en chef. Bon, on vous l’accorde, ce dernier chiffre n’est pas exactement le meilleur à mettre en avant par les temps qui courent, à fortiori dans un pays comme la France. Toutefois il est plaisant de voir que certains constructeurs n’abandonnent pas les mécaniques d’exception sur l’autel de la consommation et des normes anti-pollution drastiques.
Le W12 TSI
Dans le discours de présentation de M. Eichler se cachait aussi une autre information croustillante : le W12 TSI possède un circuit d’huile conçu pour résister à une utilisation off-road. Bentley Bentayga, mon regard se pose sur toi…
Nouvelles technologies
Loin de ne penser qu’au haut de gamme, le groupe développe également des technologies destinées aux moteurs essence et diesel de monsieur tout le monde. Le premier exemple est un 3-cylindres essence 1.0 haute performance, puisque poussé à 272 chevaux et 270 Nm de couple. Ford avait déjà fait fort avec ses EcoBoost, mais force est de constater que le potentiel des « trois pattes » est loin d’être atteint ! Avant de s’affoler, il convient de dire que ce prototype reprend en grande partie des pièces provenant de la Polo WRC, ce qui rend difficile une production en série pour des raisons évidentes de coûts. De plus, la fiabilité sur le long terme d’un moteur de 270 chevaux au litre reste à prouver !
Le trois-cylindres TSI
Volkswagen explore aussi la possibilité de créer des moteurs diesel capablent de monter plus haut dans les tours que les TDI actuels. Sans entrer dans les détails, on sait juste que les essais menés sur ces nouveaux diesels ont permis de dépasser allégrement la barre des 136 chevaux au litre.
Bien que le congrès fût centré sur les motorisations, la marque a rappelé que le futur de l’automobile passait aussi par la haute technologie embarquée. Système d’infodivertissement, connectivité étendue ou encore aides à la conduite toujours plus poussées, le groupe Volkswagen est sur tous les fronts. De quoi conserver sa position confortable parmi les leaders du marché automobile mondial.
Volkswagen a décidé de réserver une jolie surprise pour les fans de la Volkswagen Golf et plus particulièrement dans sa version GTI. A travers trois dessins, la marque de Wolfsbourg annonce une nouvelle version nettement plus radicale qui sera présentée au festival du tuning, à Wörthersee (13-16 mai).
En 2016, la Golf montrera les crocs !
Cet événement annuel qui se déroule en Autriche est à chaque fois l’occasion pour VW et d’autres constructeurs de venir avec des modèles un peu spéciaux. Pour 2015, nous aurons une Golf GTI Clubsport. Elle vient s’intercaler entre une Golf GTI (voir notre essai) et une Golf R avec une puissance de 265 ch, toujours issue du quatre-cylindres 2,0 l TSI turbo essence. C’est 35 ch de plus qu’une Golf GTI Performance et aussi 35 ch de moins qu’une Golf R.
Cette version ne devrait pas être la plus sage des Golf… ce qui n’est pas pour nous déplaire !
Même si les images que nous avons devant les yeux ne donnent pas un aperçu définitif sur la compacte sportive, elles permettent déjà de se faire un avis sur sa plastique. On peut parier sans trop se risquer que ce sera sans doute la Golf possédant l’allure la plus méchante. Ses griffes surdimensionnées sur le bouclier avant à côté d’énorme prise d’air lui donnent un look très agressif, qui plus dans cette version 3 portes.
Volkswagen n’a pas oublié le refroidissement du système de freinage !
Les jantes imposantes cachant des étriers de frein rouges et chaussées de semi-slicks annoncent la couleur… L’inscription « Clubsport » apparaît juste devant la roue arrière au niveau du bas de caisse. Enfin, à l’arrière, on note un becquet de toit et deux sorties d’échappement espacées qui semblent être d’un diamètre plus important que sur une Golf GTI classique.
La Clubsport possèderait une fonction boost afin d’offrir un surcroît de couple moteur pendant un court instant
Sa commercialisation étant espérée pour 2016, mais en quantité limitée, la Volkswagen Golf GTI Clubsport s’échangerait contre environ 34 000 € selon des médias d’outre-Rhin. De quoi faire monter la température face à la concurrence qui devrait également affronter une certaine Golf R400 !…
Apparue en 2002, la grande Phaeton fait figure de dinosaure dans la gamme Volkswagen ! Après 13 ans de carrière et deux restylages, il se pourrait que le moment soit enfin venu pour son renouvellement !
Enfin de l’allure !
Le marché chinois dicte de plus en plus les gammes des constructeurs automobiles. Il suffit d’observer la gamme de la récente marque DS pour se rendre compte que deux modèles sur les cinq existants sont réservés à l’Empire du Milieu ! Pour Volkswagen, la Chine offre des débouchés en terme de ventes pour une grande berline de luxe. La présentation ces derniers jours du concept-car C Coupé GTE au salon de Shanghai a amorcé la rumeur annonçant l’arrivée prochaine (en 2016 ?) de la deuxième génération de la Phaeton. C’est en se basant sur ce concept que l’illustrateur RM Design a imaginé ce à quoi pourrait ressembler le futur porte-drapeau de VW.
La face avant de cette hypothétique Phaeton devient nettement plus séduisante et affirmée
On note que la ligne de la Phaeton II deviendrait enfin dynamique, ce qui n’est pas de trop au regard du design du modèle actuel !
Là encore, l’Allemande a encore un peu de mal à faire oublier son empattement gigantesque afin de permettre de recevoir confortablement ses passagers arrière
Pour la fiche technique, rien n’est encore officiel, mais il y a fort à parier que le châssis en acier sera abandonné au profit de celui de l’Audi A8 qui est en aluminium, tandis que la palette des motorisations sera revue en profondeur. Il n’est pas sûr que l’on ait encore la possibilité de voir le W12 6,0 l essence de 450 ch ou bien le V10 5,0 l TDI diesel de 313 ch !… Pour la transmission intégrale 4Motion, il est certain qu’elle sera reconduite, au moins sur les blocs les plus puissants.
Dévoilée il y a un an sous la forme d’un concept-car à Pékin, la Volkswagen Golf R400 va bien avoir le droit à une production en série et à un gain de puissance !
La Golf qui ridiculisera la concurrence
Petit rappel sur la fiche technique de la Golf R400 : un quatre-cylindres 2,0 l turbo essence, 400 ch et 450 Nm de couple, 0 à 100 km/h en 3,9 s et vitesse de pointe limitée à 280 km/h, transmission intégrale, boîte à double embrayage DSG6, …
Avec de telles performances, ses rivales potentielles telles que les Mercedes A 45 AMG (360 ch) et Audi RS 3 (367 ch) ne font pas le poids. Et si on ajoute à cela le fait que Volkswagen a déclaré (par l’intermédiaire de son responsable technique, Heinz-Jacob Neusser) vouloir faire évoluer la puissance de sa compacte à 420 ch pour le passage en série, la concurrence n’a pas terminé de trembler !…
A noter que le prix ne serait pas au-dessus des 50 000 €, mais inférieur à ce palier tout en étant bien tendu plus élevé que les 40 000 € demandés par la Golf R (300 ch). Le nombre d’exemplaires disponibles à la vente ne seraient pas limités en terme de quantité.
Vivement le salon de Francfort au mois de septembre prochain pour découvrir l’Allemande la plus délirante du moment ! Sa commercialisation interviendra probablement en 2016.
Cette fois-ci, direction la piste, et plus précisément le circuit de Juvincourt, pour essayer de manière plus sportive la nouvelle version du coupé allemand !
Le Scirocco R muscle encore davantage son caractère
Avant de parler de la conduite, attardons-nous sur les modifications visibles qui sont engendrées par ce lifting.
A l’avant, le changement le plus marquant concerne le bouclier. Celui-ci passe d’une forme en « V » pour un « V » inversé plus agressif et il reçoit aux extrémités des barrettes horizontales qui viennent comme mordre la carrosserie à l’image de la Golf GTI (voir notre essai). Le dessin intérieur des optiques (des projecteurs bi-xénon directionnels avec feux de jour à LED) a également été changé, ce qui donne à l’auto un regard plus dans l’air du temps.
De profil, le Scirocco R restylé dans cette teinte « Rising Blue » conserve la même allure robuste et imposante avec des hanches bien prononcées. De nouvelles jantes 18 pouces « Cadiz » font leur apparition.
Le Scirocco R mesure 4,24 m de long et voit son assiette abaissée de 15 mm par rapport aux autres versions moins sportives
Enfin, en ce qui concerne la poupe, le résultat donne toujours selon moi l’impression que l’auto aurait pris un peu trop d’embonpoint. Alors certes, ce coup de pinceau ajoute des traits tirés plus dynamiques, mais cet apport se voit un peu effacé avec l’ajout d’extracteurs d’air factices derrière les roues qui alourdissent l’ensemble.
Les feux arrière (désormais à LED) au dessin intérieur revu sont plus actuels
Les deux sorties d’échappement espacées sont l’apanage de la version R !
Cela étant, le Volkswagen Scirocco R a le mérite de faire tourner les têtes, son physique musclé ne le fait pas passer inaperçu !
Coup de jeune à l’intérieur !
Une fois à l’intérieur, on est un peu surpris de découvrir une présentation qui semble datée. Il faut dire que la génération actuelle du Scirocco est quand même apparue en 2008 et que c’est la base de la Golf V qui est utilisée !
Volkswagen propose une panoplie d’aides à la conduite : détecteur de fatigue, fonction anti-éblouissement « Light Assist » (+ 162 €), alerte de perte de pression, aide au stationnement AV/AR « Park Pilot », témoin d’usure des plaquettes, …
Malgré cela, le coupé pioche quelques éléments à la dernière Golf GTI pour dissimuler son âge. Le volant à méplat et quelques boutons de la console centrale lui sont repris. Le nouveau tableau de bord possédant des compteurs enchâssés dans des fûts, ainsi que les deux manomètres et le chronomètre placés au centre amènent un vent de fraîcheur.
Les aiguilles de couleur bleue sont réservées au Scirocco R
L’ambiance sportive est bien au rendez-vous avec ces sièges enveloppants en cuir noir offrant un bon maintien. Si la qualité de finition est bonne, on aurait aimé un habitacle un peu moins sombre.
Des sièges baquet racing « San Remo » peuvent être choisis en option (+ 3 890 €)
Les deux places arrière sont maintenant plus habitables grâce au restylage. Des personnes jusqu’à 1,80 m peuvent s’installer et voyager sans souci
Le coffre est suffisamment vaste avec 312 l de contenance et gagne en praticité grâce au badge « VW » qu’il suffit de presser pour ouvrir le hayon. Auparavant, il fallait utiliser un bouton peu pratique situé dans la portière conducteur
280 ch pour les seules roues avant ?
Après ce tour du propriétaire, passons aux choses sérieuses ! Je mets donc le contact, non plus en tournant la clef, mais en appuyant sur un bouton venant maladroitement prendre la place de l’ancienne serrure datant d’avant le restylage. Un bruit sourd résonne dans l’habitacle, ouf le 2,0 l TSI du Scirocco R n’a pas changé ses habitudes vocales ! Je positionne la boîte à double embrayage DSG (à 6 rapports) sur « S » pour avoir les passages de rapport les plus rapides, la suspension pilotée (+ 1 065 €) sur mode le plus ferme et c’est parti !
Ce 2.0 TSI a une sonorité profonde et grave qui est valorisante. En plus de cela, il en profite pour passer de 265 à 280 ch tout en consommant très légèrement moins (- 0,1 l à 7,9 l/100 km)
Dès les premiers mètres, ce quatre-cylindres suralimenté qui a pris 15 ch à l’occasion de cette mise à jour fait preuve d’une bonne volonté, les 350 Nm de couple (de 2 500 à 5 000 tr/min) répondent bien présents. La puissance passe étonnamment bien sur le train avant – c’est une simple traction malgré son badge « R » ! –, tandis que l’on pourrait rouler dans une plage limitée de 3 000 à 5 000 tr/min tellement le couple est généreux. D’ailleurs, même si le 0 à 100 km/h est rapidement expédié (5,5 s en DSG, 5,7 s en BVM6) grâce aux 280 ch (à 6 000 tr/min, régime maxi à 6 500 tr/min), on aimerait disposer d’une mécanique un peu moins linéaire.
A côté de cela, la Volkswagen révèle un châssis collant bien à la piste, et ce, malgré la prise en appui d’une longue courbe en dévers extérieur et se refermant à la fin. A 150 km/h, le Scirocco R met à forte contribution sa suspension, mais s’il décroche, il ne le fera que progressivement. De quoi voir venir ! Pareillement, sur une grande ligne droite d’un kilomètre, le coupé demeure stable et le freinage est suffisamment puissant afin de casser efficacement la vitesse après avoir atteint 220, voire même 240 km/h (vitesse maximum limitée électroniquement à 250 km/h).
Le circuit de Juvincourt, qui est d’abord un centre d’essais utilisé par Bosch, est un tracé très rapide. La majorité des virages se passent autour des 90 km/h et certaines courbes à près de 160 km/h
Les gros pneus en 235/40 R18 assurent une bonne stabilité à haute vitesse et facilitent le travail des disques ventilés de 345 mm pincés par des étriers flottants mono piston (à l’avant)
Enfin, dans les parties plus sinueuses, l’Allemande se montre un peu moins à l’aise. Elle ne dispose pas de l’aisance d’une Golf GTI pour sauter d’un virage à un autre et elle prend plus de roulis. Pourtant son poids est relativement similaire (poids à vide : 1 375 kg, contre 1 351 kg pour la Golf GTI). Néanmoins, la plateforme commence à se faire vieillissante, en dépit d’une rigidité accrue pour le restylage.
Le différentiel autobloquant électronique (XDS) permet de retrouver du grip alors qu’une roue tourne plus vite qu’une autre et limiter le sous-virage
Vidéo de l’essai sur circuit
Embarquez avec nous pour un tour à haute vitesse sur le circuit de Juvincourt, Mathias de Blog-Moteur est au volant !
A qui s’adresse le Scirocco R ?
Pas en priorité aux pistards qui iront voir du côté de la Renault Megane RS (32 350 € / 265 ch / voir notre essai), mais à ceux étant à la recherche d’un coupé disposant d’un couple moteur abondant et au style fort, tout en restant polyvalent en terme de confort et d’habitabilité.
Cependant, lors de l’achat (41 600 € en DSG6, hors options), il sera difficile de ne pas lorgner sur des rivales du groupe Volkswagen : à savoir la Golf R (44 030 € / 300 ch) pas beaucoup plus chère et autrement plus performante ou bien la Seat Leon Cupra (34 965 € / 280 ch) nettement moins chère qui est aussi efficace que la Française citée ci-dessus !
Fiche technique Volkswagen Scirocco R 2.0 TSI 280 ch DSG6
Un mois et demi après le Salon de Genève, Volkswagen nous refait le coup du concept « Coupé GTE ». Mais le « C » a remplacé le mot « Sport » dans l’appellation. Une simple lettre qui correspond à la catégorie à laquelle serait rattachée cet engin, celle des compactes. Plutôt étonnant, car ce nouveau prototype mesure 5,07 mètres de long ! Certains voient donc plutôt en lui un avant-goût de la prochaine Phaeton.
Un mois et demi après le Sport Coupé, voici déjà une nouvelle proposition de berline dynamique de la part de VW.
Sobre mais séduisant
La firme allemande compte bien donner une suite à sa limousine, dont la première génération, née en 2002, n’a pas marqué les esprits… ni connu un grand succès commercial. Mais la Chine, si elle aime de plus en plus les crossovers, raffole encore des grandes berlines européennes et le potentiel de ce marché peut justifier à lui seul la mise au point d’un nouveau modèle. D’autant qu’avec l’utilisation de bases modulaires, les coûts de production sont réduits.
Mais pour l’instant, il n’est pas question d’enlever quelques appendices trop conceptuels à ce C Coupé pour obtenir la nouvelle Phaeton. Volkswagen indique que ce véhicule donne des indices sur les futures berlines de la marque en général. Si les traits restent au final assez sobres (une VW sera toujours une VW), l’ensemble est plus séduisant qu’une Passat avec une silhouette plus élancée. Comme sur le Sport Coupé GTE, les phares et la calandre ne font qu’un. Mais l’ouverture est moins grande… et plus tape-à-l’œil avec beaucoup de chrome.
Une couleur qui n’a pas été choisie au hasard
Le vitrage latéral est constitué de deux glaces… et fait penser aux productions BMW. La poupe a un petit côté athlétique avec des épaules bien marquées. Comme rien n’est jamais dû au hasard, ce véhicule est recouvert d’une peinture « Golden Atmosphere » car en Chine la sagesse, la tolérance, la patience et la puissance sont des valeurs associées à la couleur or. Les designers ont soigné l’éclairage « d’ambiance », avec des touches lumineuses à divers endroits (calandre, logo, poignées de portes…).
L’habitacle de ce concept cherche à séduire ceux qui aiment conduire mais aussi ceux qui voyagent avec chauffeur. Ainsi, l’ambiance aux places avant est sportive, avec un côté englobant : le dessin de la planche de bord se prolonge dans les portes. L’architecture est horizontale, avec un élément principal noir qui intègre l’écran du système de navigation. Il est surmonté d’une baguette décorative en acier au niveau des aérateurs. Le conducteur a face à lui une instrumentation 100 % numérique, comme sur la Passat.
Hybride 245 ch
A l’arrière se trouvent deux sièges individuels séparés par une imposante console centrale. Celle-ci intègre des commandes tactiles pour régler la position des sièges ou la climatisation. Les occupants ont à proximité « un box à champagne réfrigéré ».
Comme son nom l’indique, ce concept est hybride plug-in. Il associe un bloc quatre cylindres essence TSI de 210 ch à un moteur électrique de 124 ch intégré à la boîte de vitesses 8 rapports. La puissance maxi cumulée est de 245 ch, avec un couple culminant à 500 Nm. L’auto peut parcourir jusqu’à 50 km en mode tout électrique, ce qui lui permet d’annoncer une consommation mixte de seulement 2,3 l/100 km. La vitesse maxi est de 232 km/h et le 0 à 100 km/h est réalisé en 8,6 secondes.
C’est à l’occasion du salon de Shanghai que le constructeur allemand a décidé de dépoussiérer le badge GTS, initialement introduit en 1982 sur le premier Scirocco. Au programme : présentation sportive, équipement dernier cri et 220 chevaux.
T’as le look coco
Qui dit blason sportif dit tenue adaptée. Le Scirocco enfile donc son survêtement pour se démarquer des autres finitions. Le pack R-Line est livré d’office et se compose d’une grille de calandre noir brillant, d’un pare-choc avant enveloppant avec antibrouillards intégrés, de jupes latérales, d’un becquet de toit et d’un diffuseur.
En outre, de nouvelles jantes de 18 pouces baptisées Norwich font leur apparition (19 pouces Lugano disponibles en option). Le Scirocco GTS est disponible en six teintes de carrosserie, le liseré rouge courant autour des bandes noires étant une option.
L’intérieur est fidèle à la plus pure tradition VW : un poil austère et résolument technologique. Surtout que le GTS se dote ici d’un nouveau système d’infodivertissement MIB II. Les inserts décoratifs piano black côtoient quelques touches de chrome (poignées de portes, volant) et le pédalier est en inox. Petit clin d’œil à la Golf GTI (voir notre essai), le pommeau de levier de vitesses reprend la forme d’une balle de golf. Les sièges, frappés du logo GTS, sont en tissu noir et rouge mais disponibles en cuir contre supplément.
Notez que les chinois seront mieux servis que nous, puisque le cuir sera de série, au même titre que le toit ouvrant panoramique.
Entre deux
Sous le capot se loge un 2.0 TSI de 220 chevaux, dérivé de celui de la Golf GTI. Les performances sont honorables, avec un 0 à 100 km/h effectué en 6,5 secondes et une consommation comprise entre 6,1 et 6,4 l/100 km suivant que vous optiez pour la boîte manuelle classique ou bien l’unité à double embrayage DSG.
Le GTS vient en fait combler le trou entre le 2.0 TSI 180 chevaux et le Scirocco R (prochainement à l’essai sur Abcmoteur) qui n’embarque pas moins de 280 canassons. Comme sur ce dernier, le GTS reste une simple traction et fait l’impasse sur la transmission intégrale 4Motion.
Le Volkswagen Scirocco GTS sera disponible chez nous à la fin du moi de mai, quand la Chine devra attendre l’été pour pouvoir mettre la main dessus.
Le sujet des mandataires automobiles revient régulièrement sur le devant de la scène. Cependant beaucoup de zones d’ombres persistent. C’est pour cela que j’ai posé quelques questions en tant que néophyte à Jonathan Luck. Nous nous sommes déjà rencontrés et il est…
