Renouveler un best-seller n’est jamais chose facile. Faut-il tout changer au risque de perdre les habitués de la marque ? Jouer la carte du conservatisme au point d’avoir du mal à différencier deux générations d’un même modèle ? Les têtes pensantes de Volkswagen semblent avoir opté pour un compromis, en apportant juste le nécessaire à leur nouveau Tiguan, sans bousculer les codes stylistiques de la marque. Il serait toutefois bien sot de ne pas creuser plus loin tant le nouveau venu progresse par rapport à son prédécesseur. Recommandable le Tiguan millésime 2016 ? Sans l’ombre d’un doute !
Plus expressif
Comme je vous le disais en septembre dernier lors de la présentation des premières photos, le SUV mid-size de Volkswagen s’assume avec un style beaucoup plus affirmé. Exit les rondeurs, ce sont les ligne ciselés et les arrêtes saillantes qui sont à l’honneur. Et de visu, ça en jette ! Les dimensions évoluent également, ce qui fait son petit effet : il gagne 6 cm en longueur, 3 en largeur et en perd 3 en hauteur. Il paraît du coup plus expressif et agressif, surtout équipé de jantes de 18 pouces et plus.
Les jantes Kapstadt optionnelles affichent 20 pouces
Pour rappel, le Tiguan est disponible avec plusieurs styles différents selon que l’on opte pour une version normale, ou que l’on préfère choisir le pare-choc offroad offrant un angle d’attaque plus important bien utile en conduite tout-terrain.
Le Tiguan version Offroad…
… Et le pare-choc classique d’un Carat
Sur les finitions hautes Carat et Carat Edition, sachez qu’un pack extérieur R-Line est également disponible en option (2 000 €), composé de boucliers et de passages de roues bien plus marqués. Dommage que VW ne nous en ait pas mis à disposition durant les essais internationaux.
A l’avant, les phares se veulent être le prolongement direct de la calandre ce qui lui donne un style très épuré au Tiguan. La ceinture de caisse haute joue en faveur du dynamisme de la ligne, au même titre que la lunette arrière très inclinée pour un SUV. Les optiques adoptent la technologie LED aux quatre coins à partir de la finition Carat.
Triste mais irréprochable
En grimpant à bord, le constat est sans appel : nous sommes biens dans une Volkswagen, la rigueur prime ! L’ambiance plutôt tristoune est contrebalancée par une finition vraiment irréprochable. Les ajustements sont parfaits, les boutons et différents commodos ne font pas cheap, l’espace à bord est tout à fait satisfaisant, il n’y a absolument rien à redire de ce côté-là. Seuls quelques plastiques durs en partie basse de l’habitacle rappellent que nous sommes à bord d’une voiture de milieu de gamme.
Une des grandes nouveauté du Tiguan est son Active Info Display. Il ne s’agit ni plus ni moins que de l’Audi Virtual Cockpit version Volkswagen, soit un écran de 12,3 pouces (1440×540) à la place des compteurs classiques. Il est paramétrable à l’envie pour afficher aussi bien les compteurs que le GPS, les limitations de vitesse, le système multimédia, une boussole et un niveau lors des sessions tout-terrain… Il faut se pencher concrètement sur son fonctionnement, mais une fois assimilé, l’Active Info Display est d’une efficacité redoutable.
Les passagers arrières profitent d’un espace aux jambes augmenté de 3 cm mais aussi, c’est assez rare pour être souligné, d’une climatisation automatique tri-zone dès le 2ème niveau de finition Confortline. Le coffre fait pour sa part un bond de 145 L pour atteindre 615 L, voire 1 655 L sièges rabattus. Pas mal, c’est plus qu’une Passat berline et ses 586 L. Pour les fans de musique, le système Dynaudio optionnel ne m’est pas apparu indispensable, la sono Volkswagen de série (de la finition Carat, je n’ai pas essayé celui des plus petites finitions) étant déjà très à l’aise. Avec un peu de recul, la monté en gamme du Tiguan est sensible et c’est un réel plaisir de voyager à son bord. Qu’en est-il de ses prestations routières cependant ?
Impérial
Ce qui m’a le plus bluffé durant cet essai, c’est le confort du Tiguan. La suspension filtre très bien les irrégularités de la route et ce n’est pas les grandes jantes de 20 pouces optionnelles qui équipaient les versions que j’ai eu entre les mains qui sont venus entacher le tableau. Le châssis peut être paramétré selon plusieurs lois (Normal, Confort, Sport et Individual paramétrable) mais même en Sport, les trajets sont fort agréables. Tout juste ai-je noté quelques quelques trépidations en plus à basse vitesse, et une réelle différence sur des routes pavées.
Pour ce qui est du comportement routier, le peu que j’en ai vu m’a paru très bon mais j’aurais voulu pouvoir emmener le Tiguan sur des petites routes départementales ce qui m’aurait permis de mieux analyser le travail fait par les ingénieurs allemands. Le parcours berlinois prévu pour les essais était en effet composé de 50 % de ville, 30 % de voies rapides et seulement 20 % de réseau secondaire globalement assez insipide et limité à 80 km/h… Dommage et clairement insuffisant pour prendre en compte tout le potentiel du châssis. Les bruits de roulement sont très bien filtrés, même à haute vitesse.
Les motorisations disponibles en France vont de 125 à 180 ch en essence (un TSI 220 sera disponible en Allemagne) et de 115 à 240 ch en diesel. J’ai pour ma part pu prendre le volant d’un TDI 150 4×2 en boîte manuelle, d’un TDI 190 4×4 avec une boîte DSG et d’un TSI 180 4×4 également avec la DSG. Le TDI 150 sera clairement suffisant pour la plupart des acheteurs de l’hexagone. Il devrait concentrer le gros des ventes, il est d’ailleurs le seul bloc de la gamme disponible avec les quatre finitions Trendline, Confortline, Carat et Carat Edition. Il vibre peu et se montre volontaire pour emmener les 1,5 tonne du Tiguan. La boîte manuelle est précise, bien guidée et n’accroche pas entre les rapports.
Avec les plus gros moteurs, le Tiguan passe vraiment pour un SUV premium. Le TSI 180 offre autant de couple que le TDI 150, soit 340 Nm, mais il est plus doux et surtout, la sonorité artificielle inhérente au mode sport lui donne un timbre de voix plutôt sympa alors qu’il est d’ordinaire très banal. Inutile donc indispensable, non ? Le TDI 190 offre quant à lui 400 Nm de couple ce qui joue bien en faveur des relances sur voie rapide. Dommage qu’il soit sonore quand on le cravache un peu. La boîte DSG à 7 rapports, modèle de douceur et de rapidité au quotidien n’est je pense pas étrangère à cet esprit cossu, le seul reproche à lui imputer étant un embrayage un peu brusque au démarrage, quand le stop & start sort le moteur de son sommeil. Certains de mes confrères présents sur l’essai ne jurant que par la sacro-sainte boîte mécanique ne partageaient pas mon avis, mais je pense pour ma part que c’est la boîte rêvée pour ce genre de voiture. Elle se fait oublier en ville, elle est exempte d’à-coups, elle vous laisse volontiers la main en mode sport via les palettes au volant… Que demande le peuple ?! A vous d’essayer et de vous faire votre avis, moi je suis conquis. Contrepartie, elle lisse forcément la courbe de couple ce qui donne un côté un peu « plan-plan » à la mécanique.
La gadoue
La météo n’aura pas été des plus coopérative durant l’essai. Le premier jour, la pluie tombait à verse et c’est bien évidemment ce moment que les organisateurs avaient choisi pour une petite session hors-piste sur un terrain de BMX spécialement aménagé pour l’occasion. Autant vous dire que mes chaussures n’en sont pas ressorties indemnes (chef, je peux faire passer le shopping en note de frais ?). Le Tiguan en revanche s’en est beaucoup mieux tiré que moi. La transmission intégrale 4Motion Active Control gère intelligemment les pertes de motricité et permet d’évoluer sereinement sur des terrains très glissants. Obstacles, ornières, pentes à forte inclinaison, le Tiguan ne démérite pas une fois le bitume quitté.
Sans aller jusqu’à proposer autant d’aides à la conduite tout terrain qu’un Range Rover, Volkswagen a tout de même implémenté quelques fonctions utiles sur le Tiguan 4Motion. Déjà, la transmission intégrale dispose de quatre modes : Automatique, adapté à la plupart des utilisation, Neige, Off-Road et Off-Road Individual paramétrable. La position Off-Road offre un assistant de freinage en descente, un ABS et un contrôle de stabilité adaptés à la surface sur laquelle vous évoluez, une régulation du régime moteur et une gestion spécifique de la boîte DSG. Le Off-Road Individual y ajoute en plus la possibilité de configurer les systèmes susmentionnés et de désactiver les différents avertissements sonores et autres voyants qui illuminent le tableau de bord dès que vous perdez en motricité.
Mieux équipé
Quand il s’agit de passer à la caisse, pas de miracle, le Tiguan affiche sans vergogne des tarifs très teutons. Mais, il propose globalement un peu plus d’équipements que son aîné à tarif équivalent. Pour l’heure, seuls les TDI 150 et TSI 180 sont disponibles. Les autres motorisations arriveront dans les mois à venir. Le choix raisonnable semble être le TDI 150 boîte manuelle en finition Confortline affiché 35 150 €, seul ensemble moteur/boîte dénué de tout malus. Agrémenté de quelques options, il fera un bon compagnon de route. Comptez 36 625 € pour ajouter le 4Motion et enfin 38 625 € pour le 4Motion et la boîte DSG. Les réfractaires au diesel devront se tourner vers les finitions hautes Carat et Carat Edition pour pouvoir accéder au TSI 180, forcément couplé au 4Motion et à la DSG. Il vous en coûtera alors respectivement 40 970 € et 44 470 €.
Comme vous avez pu le constater, j’ai beaucoup aimé ce nouveau Volkswagen Tiguan, que je n’attendais pas si abouti. Il a tout pour plaire, sauf peut-être un blason récemment entaché par quelques affaires de dissimulation de chiffres. VW a en tout cas mis le paquet pour mettre à jour un de ses best-seller et ça se sent. Depuis son lancement, le Tiguan accumule plus de 2,5 millions de vente à travers le monde et ce n’est pas la cuvée 2016 qui devrait ralentir le processus.
Privilège de se lever tôt un samedi matin : une porte de Brandebourg quasi exempte de touristes !
Bonjour,
Bel article. On sent bien la monté en gamme de ce Tiguan qui était vieillissant par rapport au reste de la gamme (les rondeurs ne collaient plus au derniers modèles). Il ressemblait trop à la Golf 6 voire la 5 et faisait surtout ramassé. L’allongement de 6cm lui fait du bien.
Par contre j’ai toujours du mal avec les commentaires « c’est tristoune » j’aimerai savoir quelle est pour vous une voiture qui n’est pas triste? Ici vous avez une auto avec des sièges bicolores, un toit blanc (globalement une ambiance bicolore) et un intérieur assez lumineux. Un Système info central et tableau de bord loin d’être classique.
Je prend des voiture de loc assez souvent avec mon boulot, j’ai un des captur, juke, 308, 3008, 208, cactus… elles avaient toutes un point commun : tout était noir! des sièges au toit en passant par les portes, malgré des couleurs extérieures parfois « exotiques » (violet nacré par exemple, ou bicolore).
Enfin bref, sinon sympa que le virtual cockpit fasse des petits sur tous les modèles! la Golf devrait l’avoir lors de son restylage du coup (comme l’A3), j’espère que l’Octavia y aura le droit également (j’adore le coffre de l’octavia! et son prix)
Bonjour,
La photo montre un intérieur bicolore qui s’en sort pas mal en effet. Mais le premier modèle que j’ai eu entre les mains était full black et là, bonjour tristesse. Cette ambiance « triste » (à défaut de trouver meilleur adjectif pour qualifier ce que j’ai ressenti) est surtout due au fait qu’il n’y a absolument aucune fantaisie dans les couleurs, dans les matériaux et dans le design en général. C’est globalement assez beau (ça c’est un avis subjectif), fonctionnel, ça présente bien, mais c’est ultra rigoureux, sans fioritures, sans une petite touche de fun. D’où ma remarque là-dessus. Peut-être que fade conviendrait mieux ? Ca fait très bien le job, mais c’est sans réelle saveur, ce qui est aussi bien évidemment dû au positionnement de la marque.
Je comprend, surtout si le modèle présenté bicolore est la carat édition (cher!) le coeur de gamme (comfortline) est donc tout noir et sera donc là majorité des ventes. Effectivement c’est un positionnement quand c’est classique ça plaît à une majorité, ou à défaut ça ne déplaît pas. J’ai roulé quelque temps avec un Honda Jazz hybride c’est fun l’instrumentation qui change de couleur en fonction du style de conduite mais je trouve que ça ne fait pas sérieux… Mais c’est un avis perso. En ce moment je suis en golf7 j’aime bien mon ciel de toit blanc la finition alu qui contraste avec le noir des plastiques chose que je ne retrouve pas dans les autres auto généralistes (308, Megane notamment ou tout est noir). Merci pour la réponse en tout cas. Continuez votre boulot le blog est top.
un compte rendu parfaitement rédigé , bien fourni en photos … de l’essai ! ça donne vraiment envie de lire même si pas acheteur de ce tiguan .
Hello Michel, Jalil nous fait du très bon travail sur Abcmoteur et j’en profite pour le remercier ici. Merci beaucoup pour ton retour. J’ai également pris du plaisir à lire son essai du Tiguan bien que sur le papier la voiture n’est pas spécialement affolante. 😉
Bonjour et merci pour cet article.
J’ai pu essayer un carat diesel 190cv dsg et j’ai presque tout aimé sauf une grosse déception sur l’agrément de conduite à cause de la boite automatique qui met 1 seconde â reagir et que je sentais hésitante… Aussi je m’attendais à plus de pêche avec 190cv… Un vrai gachi pour cet essai qui commençait super bien. N’avez vous pas ressenti la même chose? Je suis intéressé par la version TSI 180cv mais j’ai peur qu’avec cette boite la déception soit la même avec cette version essence que je ne trouve pas disponible à l’essai.
Merci!
Bonjour Antoine, je m’excuse déjà pour le temps de réponse.
Ensuite, certes il y a une certaine latence dans la boîte au démarrage, mais je ne saurais dire si le problème vient de la DSG ou de la gestion du Stop and Start un peu foireuse. De mon point de vue, ce n’est pas franchement gênant au quotidien, l’agrément général gommant ce petit défaut. L’essence 180 se comporte en gros de la même manière (un peu moins de punch en bas et la puissance en haut du compte-tours, mais le ressenti est assez similaire). Le moteur est légèrement moins coupleux qu’un TDI 190 donc si vous avez trouvé ce dernier un peu mou, il y a fort à parier que vous soyez déçu par le TSI. Il est probable qu’en boîte manuelle vous retrouviez un certain punch, simplement parce que la boîte à double embrayage a tendance à lisser à l’extrême la courbe de couple ce qui donne ce côté un peu aseptisé.
Point à prendre en compte : une boîte auto « apprend » les habitudes de son conducteur. Si vous conduisez toujours pied au plancher et mode Sport activé, la boîte va naturellement tirer les rapports et se montrer un peu violente avec des à-coups à basse vitesse. Il suffit que vous soyez passé après quelqu’un qui roulait de manière très douce pour que la boîte vous semble paresseuse, fasse du short shifting etc.
Toutefois je ne vois pas, personnellement, l’intérêt d’une boîte manuelle sur un daily. Je n’ai simplement pas envie de m’encombrer d’une pédale d’embrayage à gérer en ville, dans les bouchons, sur autoroute etc. Je comprends tout à fait que ça ne convienne pas à tout le monde, j’indique juste clairement dans l’article ma préférence pour un gros moteur et une DSG sur une voiture utilisée quotidiennement. Nous ne sommes clairement pas ici dans le domaine sportif, que ce soit au niveau du châssis ou des blocs proposés. Le Tiguan est confortable, bien équipé, agréable en daily driver mais il n’est en aucun cas excitant de le chahuter ou de le pousser dans ses retranchements. Si vous chercher un daily un peu pimenté et capable de rouler fort tout en restant pratique, vos meilleurs cartouches se trouvent du côté d’Audi avec les S3, 4 et 6. Si ça ne vous suffit pas, les variantes RS devraient répondre à vos attentes. Il existe aussi pléthore de compactes méchamment efficaces comme les 308 GTi, Civic Type R, Golf GTi et R etc. Si vous souhaitez absolument un SUV sportif, la facture va par contre drastiquement grimper. Quoi que soit votre choix, un seul mot d’ordre : essayez avant d’acheter !