Renault a accentué sa présence sur le marché des SUV. Avec pas moins de 8 véhicules dans la catégorie, il y en a pour tous les goûts et tous les usages. Les motorisations peuvent être électriques ou thermiques, selon les modèles. Toutefois, il manquait un véhicule entre le Captur et l’Austral, il y a bien l’Arkana mais le SUV coupé est moins pratique et commence à accuser le poids des années. Et le Scénic ? Ses motorisations toutes électriques peuvent freiner un achat. C’est dans ce contexte que le Symbioz vient combler un (petit) vide dans la gamme du constructeur au losange.
Un Renault Scénic thermique ?
En regardant le style de ce nouveau Renault Symbioz, on semble voir un Renault Scenic E-Tech. Mais en y portant le regard plus attentivement, on se rend compte que les deux véhicules sont en réalité bien différents. Le Symbioz utilise la plateforme de son petit frère Renault Captur. À l’avant, on remarque des similitudes avec le Captur fraîchement restylé. La signature lumineuse semble identique, le capot reprend un design similaire tout comme la calandre.
Les dimensions sont plus compactes pour le Symbioz. Avec ses 4m41, il s’intercale entre le Captur et l’Austral, en ce qui concerne la gamme thermique du constructeur.
En revanche, à l’arrière, c’est du Renault Scénic qu’est né le coup de crayon. Le hayon est vertical, les optiques s’inspirent du même style tandis que les arêtes sont bien présentes. Le Symbioz chausse des jantes de 18 à 19 pouces selon les versions.
Un habitacle partagé avec le Captur
À bord, la filiation avec le Renault Captur est bien plus évidente. Le Symbioz reprend la planche de bord de son petit frère. Il peut donc accueillir, selon les finitions, une instrumentation numérique de 10 pouces et un écran d’infodivertissement de 10,4 pouces intégrant les services de Google. Ce dernier profite de la connectivité Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
Bien que le Symbioz soit pensé pour les familles, il ne gagne pas d’espace aux jambes par rapport au Renault Captur. La faute à un empattement identique. Dommage, cet argument aurait pu motiver les familles avec des grands enfants. C’est plutôt du côté du coffre que l’allongement profite. Ce dernier propose entre 492 litres et 624 litres, selon l’avancement de la banquette coulissante de 14 cm.
En revanche, ce grand frère du Captur reprend des éléments provenant du nouveau Renault Scénic électrique. On remarque la présence du récent toit Solarbay disponible avec le Scénic. Celui-ci peut s’opacifier selon quatre niveaux via ses cristaux liquides.
Une seule motorisation au lancement
Au début de sa carrière, le Renault Symbioz va proposer uniquement un moteur E-Tech Full Hybrid de 145 chevaux. Une motorisation maintenant bien connue sous le capot des Captur et Clio. D’autres motorisations seront annoncées par la suite. Mais connaissant maintenant le fort lien de famille entre le Captur et le Symbioz, il ne serait pas surprenant de voir débarquer dans la gamme les autres motorisations proposées pour le Captur. À savoir le 1,2 TCe 48v 130 chevaux ou encore le TCe GPL 100 chevaux.
Mais attention, si le Symbioz se contente de cette gamme de motorisation, il pourrait être dans l’ombre de son cousin Dacia Duster, plus compact certes mais il devrait rester plus abordable.
[MAJ Abcmoteur 4 juillet 2024]
Les prix du Renault Symbioz sont désormais disponibles. Selon le site Caroom, le Renault Symbioz e-tech full hybrid 145 se décline en trois finitions :
L’Espace sixième du nom n’a plus rien de commun avec ses prédécesseurs. Mais si l’on peut tiquer sur son patronyme chargé d’histoire, il ne faut pas pour autant en occulter ses qualités, bien réelles.
Autant évacuer directement le sujet brûlant : le tout nouveau Renault Espace n’a plus rien d’Espace. Si la marque au losange se cherchait un peu avec la génération précédente, plus tout à fait monospace mais pas vraiment SUV non plus, le nouveau venu appartient à 100 % à la deuxième catégorie. Au point que l’on peut carrément se demander pourquoi diable il ne s’appelle pas Austral Long, Austral Plus ou encore Grand Austral. Car de ce dernier il reprend quasiment tout, à commencer par sa plateforme, ici rallongée pour atteindre 4,72 m de long (bien que ce soit aussi c’est 14 cm de moins que le précédent Espace). Côté look aussi, le mimétisme entre l’Espace et l’Austral est absolument flagrant. De face, seuls les plus aguerris sauront les différencier, et c’est bien la longueur accrue qui fera la différence lorsqu’on détaille les deux de profil. L’arrière est lui aussi très proche entre les deux modèles, mais notons tout de même que le popotin de l’Espace est plus haut et que le pare-chocs diffère, conférant une allure assez râblée au dernier grand SUV français.
Belle habitabilité
Pour un SUV, l’espace aux rangs un et deux est du genre très généreux. D’autant que si l’on y regarde de plus près, la modularité est poussée, avec de nombreux rangements en partie avant ainsi qu’une banquette coulissante sur pas moins de 22 cm au rang deux, qui profite également de dossiers de inclinables sur plusieurs positions. Résultat, le volume de coffre varie entre 581 et 777 l en version 5 places, de quoi engouffrer de nombreuses valises ! En version 7 places, on perd environ 100 l à cause d’une hauteur moindre, et les valeurs seuils se situent alors entre 477 et 677 l en fonction de la position des sièges au rang 2, tandis qu’il reste 159 l de chargement disponible une fois les deux strapontins dans le coffre dépliés.
Car oui, l’Espace peut embarquer jusqu’à sept personnes, mais mieux vaut que les deux qui prennent places sur la troisième rangée de sièges soient du genre petites et pas revanchardes, tant la place est comptée pour des adultes. Pratique pour dépanner, mais contraignant sur long trajet ! Sans compter que leur accès est très compliqué, puisque l’espace laissé entre le dossier de la banquette du deuxième rang et la découpe de porte implique de vraiment se contorsionner pour entrer ou sortir. En soit, faire tenir tout ce monde dans 2,74 m d’empattement est une petite prouesse technique, mais c’est ici que l’Espace se heurte à la lourde histoire que porte son patronyme. Bien que l’aménagement intérieur soit vraiment bien pensé et la place conséquente pour un SUV d’à peine plus de 4,70 m de long, on est loin de ce que proposait les générations précédentes (sièges individuels au deuxième rang, possibilité de garde ou enlever des sièges, voire d’avoir des sièges pivotants sur les premiers Espace), de vrais monospaces dont le principal soucis était la modularité maximale et la capacité de chargement.
Un autre public
En devenant SUV, le Renault Espace change aussi de cible. Et la marque ne s’en cache pas, si les familles de quatre ou cinq personnes sont toujours des clients potentiels, le mix prévisionnel des ventes est porté à 60 % sur les flottes et les entreprises, avec 40 % seulement de ventes aux particuliers. Ceci étant posé, la finition haute Iconic de notre modèle d’essai prend tout son sens. Cette dernière propose une belle sellerie en cuir clair, tandis que la plupart des matériaux sont qualitatifs et agréables au toucher en partie haute de l’habitacle. C’est un peu moins vrai en bas, notamment pour la boîte à gant et les bacs de portes, assez basiques.
Mais entre des sièges très confortables car vraiment rembourrés, des technologies à jour (système d’exploitation rapide et simple d’utilisation conçu avec Google, affichage tête haute, nombreuses aides à la conduites) ainsi qu’une présentation moderne et ergonomique avec juste ce qu’il faut de boutons physiques, nul doute que les cadres supérieurs et dirigeants d’entreprises y trouveront leur compte.
Une partie châssis maîtrisée
Là où on attendait moins l’Espace, c’est au chapitre conduite, car ce n’est en général pas le point fort des engins à vocation familiale ou statutaire. Surprise, une fois au volant on a franchement l’impression que la voiture a été conçue autour du châssis, très bien développé et toujours convaincant. L’amortissement d’abord, est justement calibré entre confort et fermeté. Le roulis est perceptible mais pas au point que les mouvements transversaux soient pénalisants, les irrégularités de la route sont bien absorbées et malgré les jantes de 20 pouces inhérentes à notre finition, on relève bien peu de percussions dans l’habitacle. Et preuve qu’il reste chez Renault un certain savoir faire côté liaisons aux sol, l’Espace est doté de la technologie maison 4Control, c’est-à-dire de roues arrière directrices. Ces dernières braquent jusqu’à 5 degrés en opposition aux roues avant lors des manœuvres, puis tournent de 1 degré dans le même sens que les roues avant au-dessus de 50 km/h. Cet artifice que l’on retrouve de plus en plus sur les limousines et les sportives transforme complètement le comportement de la voiture. En ville déjà, le rayon de braquage riquiqui (10,4 m, soit l’équivalent d’une Clio !) permet de manœuvrer de façon improbable avec une aisance normalement connue des seules citadines.
Et sur route, l’Espace fait ainsi preuve d’une agilité que l’on ne soupçonnerait jamais en le regardant. Contre toute attente, le Français s’inscrit en virage avec une grande assurance, faisant preuve ensuite d’une stabilité inébranlable en conduite normale. Cela peut même en devenir gênant pour les passagers, qui subissent alors le rythme imposé par la personne derrière le volant, rythme qu’elle peut d’ailleurs tenir sans forcer et sans jamais faire crisser les pneus. Pour ceux qui en veulent toujours plus, le 4Control est même paramétrable sur 13 positions via le mode de conduite Personal, du plus doux au plus vif. Attention si vous choisissez la plus énervée de toute, car il ne faut alors tourner le volant que de quelques degrés pour que le gros SUV change de cap à la vitesse de l’éclair, au point qu’il n’est pas rare de devoir débraquer en courbe tellement on fond vite sur la corde.
Uniquement disponible en hybride
Malgré tout, n’allez pas prendre l’Espace pour une sportive, ce qu’il n’est évidemment pas. D’abord parce que la direction est trop filtrée avec un point milieu un peu flou, et d’autre part parce que sa mécanique n’aime pas du tout être chahutée. Renault à fait le choix de ne proposer l’Espace qu’avec une seule motorisation pour l’instant, un bloc hybride de 200 ch associant un 3-cylindres 1.2 turbo essence de 130 ch avec deux moteurs électriques. L’ensemble est très convaincant à rythme sénatoriale, le tout se faisant oublier tant le silence et la transparence priment sur tout le reste. Sur parcours plat, on évolue aisément autour de 5 l/100 km et il est fréquent de ne rouler qu’avec le moteur électrique de traction en ville. La petite batterie de 2 kWh se recharge grâce aux freinages et à l’aide du thermique, et la transmission Multimode égrène ses rapports sans que cela soit perceptible depuis l’habitacle. La boîte dispose d’un fonctionnement particulier puisqu’elle dispose de deux rapports pour l’électrique de traction et de quatre rapports pour le thermique. Elle se passe d’embrayage, aussi c’est le deuxième moteur électrique, plus petit, qui se charge de changer les rapports au besoin.
Le problème apparaît quand le besoin de puissance se fait sentir : la boîte devient alors génératrice d’à-coups et sa lenteur interpelle. Sur les routes avec du relief, il n’est pas rare d’être confronté à un « trou » d’une seconde dans l’accélération, ponctué par deux claques dans le dos entre deux rapports, ce qui n’est pas des plus agréables. Idem lors des phases de conduite plus soutenue, où le système a du mal à gérer les accélérations et freinages soudains à répétition. A ce sujet, le feeling de la pédale de frein souffre lui aussi la critique, avec une attaque molle et spongieuse, qui se prolonge sur toute la course de la pédale. L’assistance de freinage des véhicules hybrides et électriques est toujours l’un des éléments les plus compliqués à mettre au point et Renault n’échappe pas ici aux problèmes que l’on rencontre aussi chez bien d’autres constructeurs.
Pas trop gourmand en tarif
En définitive, le nouveau Renault Espace doit être pris pour ce qu’il est : un grand SUV de 5 places confortable, plaisant et précis à conduire, avec deux strapontins repliables dans le coffre disponibles en option gratuite. Ce qu’il perd en modularité par rapport à ses ancêtres, il le gagne en qualités routières, franchement bonnes pour la catégorie. Surtout, en limitant son poids à vide à 1 587 kg (1 622 kg en 7 places) et en faisant le choix d’une mécanique hybride particulièrement efficiente, il se passe de tout malus puisqu’il est homologué entre 104 et 111 g/km de CO2 seulement, selon la configuration choisie. Un vrai tour de force ! Il ne lui reste qu’à peaufiner quelques éléments (boîte, direction, feeling de freinage) pour se poser comme une vraie référence du segment. Commercialisé à partir de 44 500 €, le nouvel Espace s’affiche à 49 500 € en finition haute Iconic, avant de piocher dans les options.
En ces temps de confinement, dé-confinement, re-confinement, on vous propose de vous évader en Bretagne au volant du Citroën C3 Aircross équipé de son 1.2 Puretech de 130 ch. Obligatoirement associé à la boite automatique EAT6, le petit SUV des chevrons nous a accompagné durant 2 500 km de bord de mer salé et venteux.
Sur l’autoroute qui nous amène à Nantes, nous profitons des sièges aux assises larges et généreusement rembourrées qui épargnent les dos les plus sensibles, tout en dominant la route grâce à la position de conduite haute, typique des SUV. L’ambiance Colorado (900 €) dont bénéficie notre modèle permet à diverses pièces de l’habitacle (sellerie mi- cuir, inserts de planche de bord, volant bi-ton etc) d’arborer une jolie couleur camel. L’intérieur de ce C3 Aircross, baigné de lumière grâce à notre toit ouvrant panoramique optionnel (850 €), est donc chaleureux. Une chaleur qui n’est pas gâchée par la présence de nombreux plastiques durs, notamment sur les contre-portes (qui bénéficient tout de même d’un joli tissu molletonné sur l’accoudoir).
La planche de bord accueille le même écran tactile de 7 pouces que les autres modèles de chez PSA. Placé un peu trop bas, le consulter oblige à quitter la route des yeux, mais permet une bonne accessibilité en étant à portée de main. Sa réactivité moyenne prête en revanche le flanc à la critique et oblige parfois à valider deux fois une même action. Gênant, d’autant plus que trop de commandes passent par ce dernier, comme le réglage de la climatisation ou la déconnexion du Stop & Start (ce dernier manquant par ailleurs de discrétion au redémarrage).
Adepte du confort
Arrivés dans la cité nantaise, nous en profitons pour visiter le château des Ducs et passer sous les impressionnantes grues Titan situées sur l’ile de Nantes. Après avoir flâné sur les bords de Loire, nous repartons en direction de Guérande tout proche. Sur les routes serpentant entre les marais salants, notre C3 Aircross se débrouille plutôt bien. Mais le sinueux n’est pas sa bolée de cidre. L’amortissement souple, permettant une filtration efficace sur les aspérités de la route, se montre ici trop lâche. Cela a pour effet un manque de tenue de la caisse et une prise de roulis marquée dans les virages. Un phénomène d’autant plus ressenti au volant avec les fauteuils qui n’offrent qu’un faible maintien latéral, que ce soit au niveau de l’assise ou du dossier.
Dans ces conditions, la boite de vitesse automatique EAT6 manque de vivacité pour être vraiment convaincante et rétrograde trop tardivement. Mais l’absence de frein moteur n’incite de toute façon pas à descendre les rapports de façon prématuré, cela ayant surtout pour effet de faire entendre davantage le moteur sans qu’un quelconque ralentissement ne soit perceptible.
Bâti sur la plateforme PF1 des C3 actuelles et 208 I, avec une orientation clairement plus confort que sport, le C3 Aircross se veut très rassurant dans ses réactions et ne vous surprendra jamais. Le plus efficace reste encore de ne pas le brusquer et de profiter de son moelleux.
La route défile et l’on passe rapidement à la Turballe et son port de pêche spécialisé dans la sardine et l’anchois pour filer à Piriac-sur-Mer et son charmant centre historique. Nous continuons vers la Trinité-sur Mer, dont le port abrite des voiliers de compétition, parmi lesquels certains parcourent les océans pour le Vendée Globe, puis vers Carnac tout proche, célèbre pour ses impressionnants alignements de 2 934 menhirs (dont le plus grand mesure tout de même 6,5 m).
Un look très Citroën
Après avoir dégusté une excellente galette de sarrasin (comment pouvions nous y échapper en Bretagne !), nous reprenons la route sur l’une des nombreuses voies rapides bretonnes limitées à 110 km/h. Les 130 ch et 205 Nm de couple sont amplement suffisants pour se retrouver facilement à la vitesse maximale autorisée dans une sonorité de trois cylindres bien marquée à l’accélération. La boite automatique EAT6, associée d’office à ce moteur, égrène ses rapports en douceur et permet ensuite au moteur de se faire oublier, contrairement aux bruits aérodynamiques. Bien présents dans l’habitacle, ils n’empêchent pas pour autant les discussions entre les passagers.
Nous nous garons à Pont-Aven, le gabarit réduit du C3 Aircross et la caméra de recul facilitant l’opération, nous déambulons dans les ruelles et sur les bords du canal (où se trouve pas moins de 15 moulins à eau) qui ont tant inspiré de nombreux artistes impressionnistes, comme Paul Gauguin, lors de leurs séjours dans la cité des peintres. Nous profitons de cette halte pour détailler le physique de notre monture. Tout en rondeurs, le C3 Aircross offre un visage sympathique qui détonne dans un paysage automobile moderne qui se veut toujours plus sérieux et arborant des lignes davantage orientées vers le dynamisme et les arêtes marquées. Ce côté jovial peut être accentué par des teintes de carrosserie variées et une personnalisation accrue (toit de couleur différente ou un »pack color » touchant les barres de toit, les entourages d’optiques, les coques de rétroviseurs etc.). Certains peuvent trouver ce design trop »mou », mais il a le mérite de ne pas ressembler à la concurrence.
Digne successeur des monospaces
Nous passons la Pointe-du-Raz, surplomb rocheux dominant l’océan Atlantique, et continuons pour nous rendre sur la presqu’île de Crozon, bout de terre sauvage aux points de vue sublimes donnant sur une mer cristalline. Sur la route, nous croisons une biscuiterie, un endroit qui nous perdra et mettra à rude épreuve notre coffre déjà bien rempli par divers arrêts gustatifs. La banquette coulissant sur 15 cm nous sera d’un grand secours. Le coffre passe ainsi de 410 litres à 520 litres, mais cela au détriment de la place pour les jambes de vos passagers. Accueillir du monde à l’arrière ou faire le plein de Kouign-amann, il vous faudra faire un choix !
Au vu de son gabarit, l’espace alloué aux bagages est plutôt généreux. En effet, avec 4,15 m de long, le C3 Aircross est plus court que ses concurrentsRenault Captur (4,22 m) et Peugeot 2008 (4,30 m) offrant respectivement de 404 à 536 litres pour le SUV au losange, et 434 litres pour le lion, ce dernier se passant de banquette coulissante.
Remontant vers le Finistère Nord, nous nous rendons au Conquet, où se trouve l’hôtel de la Pointe Sainte Barbe, hôtel le plus à l’ouest de la France continentale, juste avant de continuer vers le phare de la pointe Saint Mathieu construit sur les ruines de l’abbaye du même nom. Malheureusement, le brouillard nous rattrape et nous empêche de profiter du panorama. Notre route se prolonge vers Portsall, où est exposée l’ancre de l’Amoco Cadiz, pétrolier échoué en 1978 à proximité, qui engendra une des plus grandes marées noires de l’histoire.
Un GPS qui ne trouve pas son chemin
Pour filer vers Perros-Guirec et profiter de la côte de granit rose, nous tentons de rentrer l’adresse dans le GPS via les commandes vocales mais celles-ci manquent de précision et surtout, demandent sans cesse confirmation pour chaque actions entamées. Ce même GPS n’a pas toujours été à la hauteur et nous a entrainé dans un chemin de terre avant de nous perdre totalement. Le smartphone et Waze nous ont alors été indispensables mais problème, une seule prise USB se trouve dans l’habitacle. Un peu juste quand tous les passagers sont aujourd’hui susceptibles d’avoir un ou plusieurs appareils numériques nécessitant d’être rechargés. Pour remédier, en partie, à ce soucis, il est possible d’opter en option (100 €) pour la recharge sans fil pour les smartphones compatibles,
Nous parvenons tout de même à rallier notre destination finale qu’est Saint Malo alors que le soleil a fait son retour du côté du cap d’Erquy. Après nous être faufilés à travers les ruelles étroites de la cité malouine, nous montons sur les remparts pour admirer un dernier coucher de soleil sur l’océan.
Un agréable compagnon du quotidien
À l’issue de notre essai de 2 500 km, la consommation de notre C3 Aircross Puretech 130 s’est établie à 7,0 litres aux 100 km sur un parcours constitué principalement de voies rapides à 110 km/h et de routes à 80 km/h (parsemé d’arrêts photos) ainsi que quelques passages dans les villes et villages croisés sur la route. Une consommation un petit peu haute mais qui reste légèrement inférieure à celle de son cousin 2008 équipé du même moteur.
Sur le plan financier, le 1.2 Puretech associé à la boite automatique EAT6 n’est disponible qu’avec la finition haute Shine et réclame un minimum de 25 150 €. Un tarif cohérent avec les prestations du SUV chevronné, d’autant plus que l’équipement se veut complet. Mais pour bénéficier d’une personnalisation plus poussée, il faut en passer par les ambiances optionnelles. Au final, ce C3 Aircross se veut modulable et jovial. il saura parfaitement accompagner ceux souhaitant un engin confortable et facile à vivre dont la principale occupation sur la route n’est pas de virevolter de virage en virage mais de survoler les défauts de la chaussée. Dans cette optique, la boite automatique sera une alliée appréciable et permettra de mettre votre pied gauche au repos.
L’essence opérant son grand retour, Renault décide de remplacer son moteur 1,2 TCe pas aussi efficient qu’espéré par un inédit 1,3 TCe. Développé en partenariat avec Mercedes, ce tout nouveau 4 cylindres suralimenté et doté de l’injection direct équipera progressivement toutes les Renault. Nous avons eu la possibilité de le découvrir sous le capot du Scénic dans sa déclinaison 160 ch.
Les présentations
Développé avec Mercedes, ce TCe nouvelle génération est un moteur totalement inédit. Le HR13 (son nom de code) est un traditionnel 4 cylindres, contrairement à nombre de concurrent qui mise sur des moteurs 3 cylindres. Cette architecture classique a le mérite d’être plus doux naturellement et de ne pas nécessité d’arbre d’équilibrage supplémentaire. Le TCe bénéficie des derniers raffinements technologique, comme l’injection direct ou le calage variable des soupapes d’admission et d’échappement , ce qui a pour effet de réduire la consommation et d’améliorer la disponibilité du moteur à bas régime. Décliner en 115, 140 et 160 ch, ce 1,3 TCe couvre ainsi un large éventail de puissance. Il équipera de nombreux modèles de l’alliance Renault-Nissan, tout comme les Mercedes dites compacts (Classe A / Classe C).
La douceur au quotidien
Alors qu’il y a encore quelques années acheter un monospace diesel relevait de l’évidence, ce n’est aujourd’hui plus le cas. Pour savoir si le mariage est heureux, nous disposions d’un Scénic en version courte équipé du 1,3 TCe en version 160 ch.
Dès la mise en route, ce bloc marque un point précieux. Il brille par son silence de fonctionnement et par l’absence de vibration. Dès les premiers tours de roues, ce TCe se montre disponible à tous les régimes. Très souple il sait reprendre tôt, la totalité des 260 Nm de couple étant disponible dès 1 750 tr/Min. Il bénéficie en plus d’une bonne allonge et ne s’essouffle pas à l’approche du haut du compte tour. Bien servi par une boite manuelle 6 vitesses correctement étagée et agréable à manier, on prend plaisir à enchainer les kilomètre à son bord, d’autant plus que le confort est au rendez-vous. Seul ombres au tableau, dans ce monde de douceurs, des bruits d’air venant des rétroviseurs sur autoroute et des réactions un peu sèches sur les plaques d’égout et autre saignées à basse vitesse. Ce dernier point est dû aux jantes de 20 pouces livrées d’office sur le Scénic IV. Malgré cette taille importante qui faisait craindre le pire, le moelleux du monospace n’est globalement pas mis à mal.
Les grandes jantes de 20 pouces du Scénic ne pénalise pas son confort
Avec une consommation moyenne de 7,2 litres au 100 kilomètres, ce 1,3 TCe 160 sait contenir sont appétit. Mais attention, même si il dispose d’un mode sport grâce au système Multisens (permettant basculer entre les différents modes de conduite), la conduite pied au plancher n’est pas pour lui. En effet, dans ces conditions la consommation peut rapidement prendre de l’ampleur. Cependant, cela à bien été atténué par rapport au précédent 1,2 TCe.
La famille toujours la bienvenue à bord
A l’intérieur, et malgré la disparition des sièges indépendant à l’arrière, le Scénic reste le Scénic, à savoir un monospace fait pour toute la famille. La banquette désormais 2/3-1/3 est coulissante et peut se rabattre électriquement depuis le coffre grâce au One-Touch. Lesaspects pratiques sont bien présents, notamment avec pléthore de rangements disséminés dans l’habitacle et son coffre capable d’avaler 506 litres de bagages.
La console centrale accueil un grand écran tactile vertical de 8,7 pouces dans ce troisième niveau de finition Intens. Réactif et plutôt intuitif pour les fonctions principales, il faut parfois fouiller un petit peu pour accéder à tous les sous menus permettant de régler les différentes aides à la conduite disponible. Comme l’application Coyote que vous souhaiterez couper assez rapidement. Ses bips incessants dès que l’on approche d’un radar et que la vitesse est dépassée d’un petit kilomètre heure auront rapidement raison de vos oreilles et de celles de vos passagers (cela aura au moins le mérite de vous actionner les freins le plus rapidement possible pour cela cesse). Et si vous êtes en descente avec le limiteur de vitesse en fonction, il y a fort à parier que la vitesse programmée sera légèrement dépassée, inertie oblige, ce qui occasionnera…de nouveaux bips ! Agaçant lorsque vous êtes seul, horripilant si vos enfants se sont enfin endormis à l’arrière…
Le Scénic s’équipe désormais d’une banquette. Mais au moins elle est coulissante et rabattable depuis le coffre.
La platine »One-Touch » qui permet de rabattre la banquette et d’obtenir un plancher. plat depuis le coffre.
Les finances
Disponible au minimum avec la finition Intens, ce 1,3 TCe 160 ne s’offre pas à moins de 31 900€. Un ticket d’entrée élevé justifié par un équipement complet avec les feux à LED, l’aide au parking latéral, la caméra de recul ou encore la peinture bi-ton. Avec seulement 122 g/km de Co2, le malus se limite à 60€. Si vous souhaitez mettre au repos votre mollet gauche, le 1,3 TCe est aussi disponible en boite automatique contre 1 700€ avec l’EDC7. Enfin,Ce 1,3 TCe est équipé d’une chaîne de distribution qui ne nécessite pas de d’entretien, contrairement à une courroie qu’il faut remplacer régulièrement. Une bonne nouvelle pour votre portefeuille.
Les phares à LED sont fournie de série dans ce troisième niveau de finition Intens
L’écran tactile de 8,7 pouces en position verticale
Notre avis
Avec ce nouveau 1,3 TCe Renault a réussi à concevoir un 4 cylindres essence performant, silencieux et, important de nos jours, sobre. Il permet à la marque au losange de lutter à armes égales avec les très bons moteurs Ecoboost de chez Ford ou les Puretech du groupe PSA. Cette déclinaison 160 ch va comme un gant au Scénic qui s’accommode à merveille des trajet quotidiens comme de la route des vacances. Malgré un look ‘’SUVisé’’ (grandes jantes, garde au sol légèrement surélevée), il conserve toutes les qualités qui ont fait de lui le chouchou des familles durant de nombreuse années.
Il était affublé de défenses d’éléphant, mais le Zafira Tourer aurait pu fredonner le chant du cygne. Le troisième représentant de la dynastie Zafira sera sûrement le dernier, du moins sous cette forme de monospace compact. La faute aux SUV, nouvelles coqueluches des familles.
Un look plus conventionnel
Opel a d’ailleurs prévu une offensive sur le marché des 4×4, préparant un modèle compact sur la base du nouveau Peugeot 3008 et un véhicule citadin qui remplacera le Meriva, autre monospace. Mais la marque au blitz ne voulait pas déjà mettre à la retraite le Zafira Tourer, âgé de seulement cinq ans. Elle lui offre un sursis avec un bon lifting.
Le restylage saute au yeux. Le Zafira, qui abandonne le suffixe Tourer, reçoit un nouveau visage, plus conventionnel. Il est vrai que les optiques verticales prolongées par des crosses noires étaient très clivantes. Les phares ont été visuellement raccourcis, prenant une forme qui fait penser aux projecteurs qu’avait le Ford C-Max avant son lifting. Ils sont adaptatifs en haut de gamme,
Les optiques sont reliées à une nouvelle calandre, différente de celle que vient de recevoir le Mokka X. Il manque un peu de cohérence dans les nouvelles Opel. Heureusement, le bouclier fait le lien avec la nouvelle Astra (lire notre essai). Le reste de l’extérieur ne bouge quasiment pas. Un œil habitué remarquera le nouvel habillage des feux.
Ergonomie en progrès
La planche de bord est en partie revue. La nouvelle instrumentation est surmontée d’une nouvelle casquette qui fait mieux le lien avec la console centrale. L’écran du système de navigation est repositionné entre les aérateurs centraux. Il est tactile, ce qui a permis de supprimer de nombreux boutons. Le volant a été changé. La connectivité est à jour, avec la compatibilité Apple Car Play et Android Auto. Le nouveau Zafira reçoit aussi le système OnStar, qui comprend notamment les fonctions d’appel d’urgence.
Pour l’instant, Opel ne donne aucune indication sur la gamme de motorisations. Pour rappel, le Zafira est actuellement proposé avec des 1.4 Turbo essence de 120 ou 140 ch ainsi que des diesel 1.6 CDTI 120 ou 136 ch et un 2.0 CDTI 170 ch. Le modèle restylé devrait reprendre les évolutions récentes vues sur l’Astra, avec 1.4 Turbo 125 et 150 ch ainsi que le nouveau 1.6 biturbo diesel 160 ch. Plus d’informations seront données d’ici la commercialisation en octobre.
Moins de 24 heures après la présentation du très attendu Peugeot 3008, Renault publie les premières photos officielles du nouveau Grand Scénic. Est-ce le fruit du hasard ? Personnellement, je pense que non ! Mais c’est de bonne guerre. Je me souviens qu’en février 2014, alors que Renault avait annoncé à l’avance la date de révélation de la Twingo 3, Peugeot avait le jour venu montré en simultané la 108 !
Concurrencé par le nouveau Koleos
Que les dirigeants de la firme au lion se rassurent : dans les prochains jours, ce sera certainement le 3008 qui fera les Unes de la presse automobile. Le Scénic que l’on découvre aujourd’hui n’est qu’une variante de la quatrième génération, dévoilée début mars à Genève, et qui avait multiplié à ce moment-là les couvertures.
Le nouveau Grand Scénic fait suite à une autre nouvelle Renault… qui sera dangereuse pour lui. Il s’agit du Koleos. Les SUV étant très à la mode, le monospace familial du Losange pourrait souffrir au sein de son propre camp. Mais il gardera un avantage : la possibilité d’embarquer jusqu’à 7 personnes, un privilège refusé au Koleos… sûrement pour limiter le cannibalisme.
Si le Scénic court a su moderniser sa recette pour résister aux assauts des crossovers, et le bel accueil qu’il a reçu à Genève semble indiquer que Renault a fait les bons choix, le Grand Scénic conserve une apparence classique, voir même utilitaire. Je vais attendre de le voir en vrai pour juger son style, mais les premières photos ne m’emballent pas avec un arrière très typé camionnette.
L’ami des familles
La poupe est droite comme un « I » et les feux remontent maladroitement le long de la lunette. Evidemment, la priorité était le volume du coffre et l’espace laissé aux passagers du troisième rang, mais il y avait peut être moyen de dynamiser un peu cela. D’autant que cet arrière très carré contraste avec le côté fuselé de l’avant.
La troisième rangée de sièges, toujours constituée de deux strapontins, ne sera pas livrée d’office. Certains se contenteront de 5 places mais profiteront des 24 cm en plus par rapport au modèle court pour charger plus de bagages. Dans cette configuration, le volume de coffre est géant avec 718 dm3. Le Grand Scénic cru 2017 mesure 4,63 mètres de longueur, soit 7,5 cm de plus que l’ancien modèle.
Côté modularité, il souffle le chaud et le froid. Côté bonnes nouvelles, les sièges du deuxième rang se rabattent désormais directement dans le plancher. Surtout, l’opération est archi-simple en appuyant sur des boutons. Mais le deuxième rang est maintenant une banquette 2/3-1/3 ! Renault se rattrape côté rangement, avec pas moins de 63 litres d’espace pour glisser ses effets personnels. Il y a notamment une grande boîte à gants qui s’ouvre façon tiroir, ainsi qu’une console centrale pleine d’astuces, pouvant coulisser jusqu’aux occupants arrière.
Cinq moteurs
La liste des équipements ne réserve aucune surprise, puisqu’elle est identique à celle du Scénic court. En plus des éléments maintenant bien connus chez Renault, comme le système Multi-Sense pour faire varier les modes de conduite ou la tablette tactile verticale 8,7 pouces, il y a de nouveaux venus à l’image de la détection de fatigue.
Côté motorisations, les amateurs d’essence auront le choix entre les TCe de 115 et 130 ch. L’offre gazole comportera trois dCi de 110, 130 et 160 ch. Ce dernier sera exclusivement proposé en boîte auto EDC. Le dCi 110 sera le seul autre moteur disponible avec l’EDC. Il sera aussi décliné l’année prochaine en version hybride légère. Le nouveau Grand Scénic arrivera dans les concessions avant la fin de l’année.
Nés il y a maintenant 3 ans, les deux variantes du monospace compact de Citroën sont à mi-carrière. Le restylage était donc prévisible… et intervient dans un contexte particulier : l’arrivée prochaine dans les concessions Renault d’un nouveau Scénic très désirable, qui a reçu un bel accueil à Genève. Ce lifting tombe donc à pic pour retenir la clientèle.
Ce qui change à l’extérieur
Si la C4 Cactus (lire notre essai) est le porte-drapeau de Citroën depuis mi-2014, c’est bien le C4 Picasso qui a inauguré le nouveau style de la marque en 2013, avec l’original regard à double étage. Il est conservé, mais les optiques sous la rangée de diodes sont redessinées pour mieux s’intégrer à l’ensemble.
Comme pour la précédente génération, Citroën profite du restylage pour harmoniser les faces avant, qui sont donc désormais les mêmes sur les versions courte et longue. La grande bouche du petit est abandonnée. A la place, il y a une ouverture au niveau de la plaque d’immatriculation, et en-dessous une large prise d’air encadrée par des C chromés, comme sur la nouvelle C6 chinoise !
A l’arrière, les feux LED à effet 3D sont désormais de série dès le niveau de base. Les plus observateurs remarqueront les nouveaux chevrons noirs cerclés de chrome, comme sur le Cactus.
Ce qui change à l’intérieur
A bord, c’est le service minimum. Le C4 Picasso reste ainsi très différent du nouveau Scénic. Alors que l’habitacle du Losange se veut plus typé berline, le Citroën conserve une ambiance très monospace, avec une présentation aérée et une instrumentation centrale.
Les changements concernent surtout les couleurs, avec en série une planche de bord et des panneaux de portes Ardoise. Pour avoir un véhicule adapté à ses goûts, Citroën proposera trois ambiances supplémentaires en option : Wild Blue, Dune Beige, Hype Grey.
Ce qui change côté personnalisation et équipements
La carrosserie bi-ton du Scénic a beaucoup fait parler. Citroën réagit et propose du bi-ton, avec un toit noir, sur le Picasso court (à noter que l’ancien Picasso proposait déjà cette option). Les arches de toit qui retombent le long du coffre sur le Grand C4 Picasso sont disponibles avec une nouvelle teinte Silver. La gamme des couleurs de carrosserie accueille trois nouvelles teintes : Lazuli Blue, Sable et Gris Acier.
Le Picasso complète sa liste d’aides à la conduite. La version restylée gagne la reconnaissance des panneaux de vitesse, qui peut être couplée au régulateur/limiteur, l’alerte d’inattention du conducteur, la correction de la trajectoire en cas de franchissement involontaire de ligne, l’alerte anti-collision ou encore le freinage automatique d’urgence. Pour le confort, le hayon hérite de la fonction ouverture mains libres.
Côté télématique, l’écran central de la planche de bord est changé, avec la technologie capacitive pour une manipulation plus fluide et réactive. Le GPS est également modernisé, avec des cartes 3D et une interface améliorée.
Ce qui change sous le capot
Une seule nouveauté technique, pour une bonne raison : le Picasso profitait déjà des nouveaux blocs essence PureTech (110 et 130 ch, en plus du THP 165 ch) et diesel Blue HDI (100, 120 et 150 ch). La nouveauté 2016 est une version à boîte EAT6 de l’essence 130 ch.
Les nouveaux Picasso seront commercialisés en juin.
Après un duel de berlines premium (lire : L’Alfa Romeo Giulia face à la BMW Série 3) et un duel de SUV haut de gamme (lire : Le Maserati Levante face au Porsche Cayenne), place à un match mettant en scène des véhicules plus familiaux et abordables. Le très attendu Scénic 4, qui devrait arriver dans les concessions Renault en fin d’année, affronte virtuellement son plus dangereux rival et actuelle référence du marché : le C4 Picasso.
Design
Le nouveau Scénic frappe fort. S’il est impossible de faire l’unanimité, il faut reconnaître que cette quatrième génération accumule les réactions positives. Renault a su rendre son monospace compact désirable !
Le Scénic version 2016 attire le regard avec sa silhouette galbée, qui ne renie pas le côté monospace (capot dans le prolongement du pare-brise), mais évoque par certains aspects les crossovers. Element important du nouveau modèle : d’énormes roues de 20 pouces, présentes en série ! Celle-ci ont tendance à rendre l’auto visuellement plus petite qu’elle ne l’est vraiment.
La version courte gagne 4 cm en longueur, pour atteindre 4,40 mètres. C’est trois centimètres de moins que le Picasso. De son côté, le Citroën mise sur l’originalité, avec un curieux regard sur deux étages, un jonc chromé qui englobe le vitrage des portières ou des feux entièrement intégrés au hayon.
Vie à bord
C’est peut-être à l’intérieur que le match est le plus intéressant. Scénic et Picasso ont de nombreux points communs, avec la volonté de satisfaire au mieux les familles, mais aussi quelques différences importantes. Le Scénic souhaite notamment redonner du plaisir au conducteur.
Pour Renault, acheter un monospace ne doit pas être une punition. Cela se matérialise ainsi par une instrumentation replacée derrière le volant et une console qui peut se prolonger avec le rangement central coulissant, formant ainsi un cocon typé berline. Mais le levier de vitesses reste en hauteur.
Le Picasso préfère une ambiance plus aérée, et conserve l’instrumentation au centre. Son ambiance est très lumineuse grâce à un pare-brise remontant haut. Son interface fait la part belle au tactile. Le Scénic fait de même sur ses versions haut de gamme avec un écran 8,7 pouces vertical.
Côté modularité, le Scénic abandonne les trois sièges individuels à retirer du plancher pour une architecture originale : un siège + une banquette généreusement creusée pour former deux places. Le tout est coulissant. Le Picasso reçoit trois sièges individuels de même taille, qui se replient pour former un plancher plat. Il en est de même sur le Scénic, où la manœuvre s’opère en appuyant juste sur des boutons ! Les deux rivaux font le plein de rangements et d’aspects pratiques.
Le Scénic est bien doté, avec pare-soleil intégré aux portes arrière, support pour tablette tactile au dos des sièges avant, trappes dans le plancher ou encore élément central coulissant, accessible pour les passagers arrière qui profitent de plusieurs branchements USB.
Avantage : Scénic
Equipements
Le Scénic se remet sérieusement à niveau, et reçoit même des équipements inédits chez Renault : système de freinage avec détection des piétons, alerte de fatigue, alerte de franchissement de ligne blanche avec correction de la trajectoire. Pour le reste, il y a la reconnaissance des panneaux de signalisation, les feux de route automatiques, l’affichage tête-haute, le parking mains libres…
Le Picasso ne peut en dire autant mais ne démérite pas avec le parking mains libres, une vision à 360°, la surveillance des angles morts ou encore le hayon motorisé.
Avantage : Scénic
Moteurs
Le Scénic débutera sa carrière avec deux blocs essence et quatre diesel. Les amateurs de sans-plomb feront ainsi un choix entre les TCe de 115 ou 130 ch. Pour le gazole, les dCi développent 95, 110, 130 et 160 ch. A noter que le 110 est disponible avec la boîte EDC 7 rapports et le 160 est directement livré avec la boîte EDC6. Aucune boîte automatique n’est annoncée pour l’essence. Une version hybride « légère » sera lancée début 2017 sur le dCi 110 ch.
Le Picasso soutient largement la comparaison, profitant des nouveaux blocs essence PureTech et diesel BlueHDI. Il y a ainsi des PureTech de 110 et 130 ch, ainsi qu’un plus costaud THP 165 ch. Les BlueHDI développent 100, 120 et 150 ch.
Avantage : égalité
Verdict : le Scénic bien parti pour établir une nouvelle référence
Le roi Scénic devrait garder sa couronne. Style séduisant, présentation modernisée, modularité simplifiée, équipements à jour : les arguments ne manquent pas. Le Citroën reste évidemment dans le coup. Mais le Scénic 4 dégage une image plus moderne, plus attrayante, sans pour autant négliger l’aspect familial. Si l’ancienne mouture avait du mal à cacher ses rides face au C4 Picasso, lancé en 2013, le nouveau fait les bons choix pour redonner l’envie d’avoir un monospace.
Les monospaces sont-ils en perte de vitesse ? Certainement ! Pour autant, Renault ne compte pas abandonner son Scenic qu’il vient d’ailleurs de renouveler à l’occasion de salon Genève. Abcmoteur vous emmène donc à sa rencontre…
Changer pour perdurer
Après le concept-car DS E-Tense et la Bugatti Chiron, il est temps de retourner sur terre en vous partageant mon impression sur le Scenic de quatrième génération. La bonne nouvelle, c’est que Renault ne s’est pas contenté de revoir légèrement son modèle qui a terminé l’année 2015 en tant que 7ème meilleure vente sur le marché français. Son allure a été totalement revue !
La face avant est nettement plus expressive ! Les optiques à led arborent une signature lumineuse en forme de « C » comme sur les dernières productions du Losange (Espace, Kadjar, …). Le pare-brise s’agrandit de manière significative, de quoi rappeler son principal rival qu’est le Citroën C4 Picasso. En revanche, le profil dévoilant de grandes roues (20 pouces de série !) et une garde au sol quelque peu surélevée semble bien inspiré par le petit SUV Captur !Place maintenant à la vidéo pour poursuivre la découverte…
Au terme de cette rencontre, je dois dire que le nouveau Scenic inflige un sérieux coup de vieux à son prédécesseur qui passerait presque pour un utilitaire ! Que dire de ses rivaux tel que le Volkswagen Touran (lire notre essai) ? Si bien sûr le design n’est pas le seul critère d’achat et qu’il nous resterait encore à en prendre son volant pour juger cette auto dans sa totalité, la formule semble convaincante. De plus, Renault sacrifie, certes, les sièges indépendants pour une banquette qui se révèlera au final plus pratique, mais il en profite aussi pour introduire la planche de bord de l’Espace et même des technologiques inédites au sien de sa gamme (détection des piétons, maintien de voie, …).
Retrouvez bientôt un quatrième épisode (l’Audi Q2) de cette petite série de vidéos commentées consacrées au salon de Genève 2016. N’hésitez pas à réagir et à vous abonner à la chaîne YouTube d’Abcmoteur.
Ford vient de mettre un grand coup d’accélérateur à sa griffe de luxe en exposant au salon de Genève trois modèles et un show-car signés Vignale. Petit tour du stand à l’Ovale bleue avec Abcmoteur…
Bientôt quatre modèles en Vignale
Après la présentation en avril 2015 de la Mondeo Vignale, Ford a décidé d’élargir grandement son offre. Ainsi, la Mondeo qui était disponible en 4 portes (malle) et break l’est maintenant aussi en 5 portes (hayon). Le monospace S-Max monte aussi en gamme, tout le SUV Edge. Le Kuga, plus compact et récemment restylé, sera également proposé en Vignale d’ici peu. Il était montré sous la forme d’un « concept ».
Concrètement, cette finition spéciale se remarque tout d’abord à l’extérieur. La calandre arbore une grille en nid d’abeille et les anti-brouillards sont étirés pour l’aspect sportif. Pour le côté chic, Ford propose deux teintes exclusives (Vignale Milano Grigio et Vignale Blanc Platinum) et pare de chrome les jantes, ainsi que certains éléments de la carrosserie. Le résultat est convaincant pour celui qui aime qu’une auto brille et l’esprit américain.
Un raffinement supplémentaire est apporté à l’habitacle. Cela se remarque à l’omniprésence du cuir s’invitant notamment sur la planche de bord, le tunnel de transmission ou encore d’une élégante manière sur les sièges à la sellerie matelassée. Les surpiqûres blanches éclaircissent un peu l’ensemble.
Des possibilités de personnalisation (jantes, cerclage d’antibrouillard, …) seront offertes à partir de 2017.
Vignale ne se limite pas à une finition
En plus de l’aspect esthétique, Vignale offre également des services supplémentaires à ses clients. Pour les choyer, ces derniers auront accès à des voyages privilégiés, des événements VIP (Chelsea Flower Show de Londres, Grand Prix F1 de Monaco, …) et des divertissements (théâtre, musique, …). Pour être connecté, il sera même possible de télécharger l’application pour smartphone Vignale Service donnant accès au magazine lifestyle Vignale Park Me et d’autres services comme la recherche d’un concessionnaire ou l’appel des urgences.
En complément, la Collection Vignale se compose d’objets (pochette pour iPad, habits, sacs, …) reprenant les matériaux utilisés dans les voitures.
Ford justifie l’existence de Vignale pour répondre à la demande de modèles haut de gamme de la part de ses clients qui sont jusqu’à 70 % à choisir la finition la plus haute sur certains modèles. Il sera intéressant de regarder les performances commerciales de Vignale d’ici un an pour se rendre compte si Ford a réussi à séduire et peut-être aussi à piquer des ventes à d’autres constructeurs… Nous essayerons de vous proposer dans le futur sur Abcmoteur l’essai d’un véhicule Vignale pour mieux analyser l’approche haut de gamme de la marque.
Retrouvez prochainement, chers lecteurs, notre présentation en vidéo de la Fiesta ST200 et notre interview du directeur du design de la gamme Ford Europe.
Il y a une dizaine d’années, Lorie chantait (oui, j’ose une telle citation) : « A 20 ans, on est invincible ». Le Scénic vient d’avoir cet âge… et il n’est pas du tout de cet avis. Le roi doit faire face à une forte baisse de popularité, sa fidèle clientèle se laissant charmer par les princes SUV. Pour conserver son trône, l’inventeur du monospace compact s’est donc réinventé.
Plus sexy
Le Scénic a tout d’abord mis une bonne dose de sex-appeal dans son design. Sans renier ses origines de monospace, avec une silhouette monocorps et de généreuses surfaces vitrées, le nouveau venu se fait plus athlétique et plus galbé. C’est la première fois qu’un Scénic est capable de faire tourner les têtes.
Pour être à la mode, il se donne sous certains angles, de profil notamment, des airs de crossover. On pense ainsi au Captur… une ressemblance renforcée par la présence d’une carrosserie bi-ton ! Les versions haut de gamme seront ainsi dotées en série d’un toit noir (ou gris lorsque la carrosserie est en noir).
20 pouces de série !
Alors qu’on le pensait plus petit que son prédécesseur, le Scénic prend 4 centimètres en longueur et atteint 4,40 mètres. Il est dévoilé avec d’immenses jantes de 20 pouces… qui seront de série sur toute la gamme ! Renault a fait le choix étonnant de très grands pneumatiques à faible largeur (195 mm), pour réduire la résistance au roulement.
Pour ceux qui ont suivi avec attention la présentation des nouvelles Renault, il n’y aura pas de surprise côté planche de bord. La marque au losange a recyclé une bonne partie du tableau de bord du nouvel Espace (lire notre essai). Très valorisant pour les clients du Scénic, nettement moins pour ceux de l’Espace…
Famille, je vous aime
Il y a ainsi une console centrale qui se prolonge et englobe le levier de vitesses, surélevé. Mais elle s’arrête à ce niveau pour laisser la place à un astucieux élément coulissant, très bien pensé. En position avancée, celui-ci fait corps avec la planche de bord. Lorsqu’on le recule, il devient accessible pour les passagers arrière, qui profitent d’un rangement dédié et de plusieurs connectiques USB/jack/12V. Les personnes situées à l’avant ne sont pas lésées puisque apparait alors pour elles des porte-gobelets.
Renault prouve qu’il n’a pas perdu son talent pour concevoir ces petites astuces qui font toute la différence dans ses familiales. Les tablettes au dos des siège sont améliorées pour supporter des tablettes tactiles. Les ingrédients qui ont fait leurs preuves, comme les trappes dans le plancher ou les pare-soleil intégrés sont reconduits.
Modularité simplifiée
Il y a du nouveau du côté de la modularité. Le Scénic abandonne les trois sièges individuels pour une classique banquette 1/3-2/3 ! L’avantage est qu’elle se rabat dans le plancher, alors qu’il fallait avant sortir et stocker les fauteuils. Les deux parties coulissent indépendamment. Elles se replient électriquement depuis le coffre ou la tablette tactile du système R-Link. Le volume de la soute est de 572 litres.
Toujours l’ami des familles, le Scénic souhaite davantage gâter le conducteur. Celui-ci retrouve d’ailleurs une instrumentation face à ses yeux. Les qualités routières devraient progresser dans le même sens, même si le Scénic ne récupère pas le système de roues arrière directrices.
Bientôt un hybride light
La gamme de motorisations ne réserve aucune surprise. En essence, il y a les TCe de 115 et 130 ch. Pour le gazole, le choix se fait entre des dCi de 95, 110, 130 et 160 ch. En fin d’année, Renault lancera sur le bloc dCi 110 une version « Hybrid Assist », qui fonctionne avec un petit moteur électrique alimenté par une batterie 48V. Ce bloc électrique apportera un surcroit de puissance à bas régime et à froid.
Le Scénic met à jour sa liste d’équipements. Mais il ne se contente pas de reprendre les dispositifs vus sur les dernières Renault, comme le parking mains libres, les feux de route automatiques ou l’affichage tête-haute. Il en inaugure de nouveaux. Le freinage d’urgence en ville est ainsi maintenant couplé à une détection des piétons. Le Scénic 4 inaugure également chez Renault l’assistant maintien de voie, qui corrige la trajectoire, et le détecteur de fatigue.
La date de commercialisation est assez vague. Renault écrit dans sa présentation « d’ici la fin de l’année ».
La journée avait été plutôt calme, sans grande nouveauté marquante. Le cartable était presque rangé. Mais il faut toujours rester à l’affût, les surprises étant fréquentes, surtout à l’approche d’un Salon. Et c’est peu après 17 heures que l’image est apparue sur le Net.
Monospace… mais séduisant
Renault avait prévu de garder le secret sur le nouveau Scénic jusqu’à l’ouverture à la presse du show Suisse, le 1er mars. Mais le plan de communication du losange est donc tombé à l’eau, une fois de plus (cela avait été le cas pour la Mégane IV en septembre dernier). On ne va pas évidemment bouder notre plaisir de découvrir en avance cette voiture très attendue.
Le Scénic fête donc ses 20 ans avec l’arrivée d’une toute nouvelle génération. Contrairement à d’autres constructeurs, Renault n’avait pas l’envie de quitter le marché du monospace compact, qu’il a créé en Europe. Il faut dire que son Scénic continue à bien résister aux assauts des crossovers.
Pour ne pas voir toute sa clientèle fuir vers des SUV plus tendance, le Scénic a soigné son design. Même s’il reste typé monospace, le véhicule du losange est fort attirant avec sa silhouette galbée et râblée.
Bicolore !
L’auto s’inspire fortement du concept R-Space, dévoilé au Salon de Genève en 2012 (photos ci-dessous). C’était il y a quatre ans, une durée importante en automobile. Pourtant, le look du Scénic IV n’est aucunement daté, preuve que le nouveau design du losange est réussi et résiste au temps.
Cette première image officielle confirme une rumeur qui se faisait de plus en plus insistante : le Scénic cède à la mode de la personnalisation. Le toit et les montants du pare-brise sont ainsi peints en noir. L’effet est très réussi. D’autres couleurs devraient être proposées.
La partie arrière est encore inconnue, tout comme l’habitacle. Renault peut donc se consoler : il reste encore une part de mystère. A lui donc de réagir et de reprendre la main sur sa communication. Evidemment, nous vous tiendrons au courant, avant notre présentation détaillée en direct du Salon, où ce Scénic sera la star française (vu la qualité du programme PSA, ce n’est pas bien difficile).
Mise à jour : Renault a réagi en communiquant officiellement. Le constructeur lâche ainsi deux images et quelques informations sur son monospace. Il indique que le pare-brise avant offrira une vue panoramique. La garde au sol à été augmentée par rapport au Scenic III, tandis que le porte-à-faux arrière a été réduit et les voies ont été élargies. Voilà qui est de bon augure pour le dynamisme.
20 ans, un âge où, le plus souvent, on est insouciant, où l’on a pleine confiance en l’avenir. Mais ce n’est pas le cas du leader des monospaces compacts. Alors qu’il souffle ses 20 bougies, le Scénic doit en effet se remettre en question pour sa survie et résister aux assauts des crossovers.
Il n’est pas question de révolutionner une formule qui fonctionne depuis 1996, avec près de cinq millions de véhicules écoulés. Mais Renault est conscient qu’il faut la moderniser pour faire perdurer la saga Scénic. Avant de vous donner un avant-goût de la quatrième génération, attendue pour le Salon de Genève, petit retour sur les origines et l’histoire de Sa Majesté Scénic.
1996 : concrétisation d’un projet vieux de 8 ans
Quoi de plus logique quand on est le roi du monospace, avec l’Espace, de décliner l’idée à une plus petite échelle ? C’est ce que fait Renault en 1996, créant, chose rare à cette époque, une catégorie à grande diffusion.
Mais le projet était dans les cartons depuis un bout de temps ! Patrick le Quément, emblématique Directeur du Design en poste avant l’actuel, Laurens van den Acker, a l’idée d’un petit monospace familial dès 1988 !
Un concept-car Scénic est dévoilé en 1991. Original, le nom est un acronyme. Il signifie « Safety Concept Embodied in a New Innovative Car », ce que Renault traduit par « Concept de sécurité intrinsèque dans une nouvelle voiture innovante ». Avouez qu’on a vu plus simple.
Heureusement, le concept de la voiture se résume de façon plus aisée. Son but : proposer un maximum d’habitabilité et d’aspects pratiques dans un encombrement minimum. Le Scénic est l’illustration parfaite de la voiture à vivre chère à Renault. D’ailleurs, l’auto a été conçue avec l’aide des enfants des employés !
Le Scénic fait ainsi le plein d’astuces, avec par exemple des tablettes au dos des sièges avant ou des rangements dans le plancher. Le conducteur apprécie de son côté la position de conduite surélevée et la luminosité de l’habitacle.
Lancé en 1996, le Scénic est récompensé de son inventivité avec le prix de Voiture de l’année 1997. La première génération verra ses ventes s’envoler avec le restylage de 1999 qui modernisera son aspect.
2003 : le 2ème voit double !
En 2003, le Scénic enclenche la seconde. Un peu comme pour un film, il est toujours difficile de passer à l’opus 2. D’autant que le Scénic n’est désormais plus seul puisqu’il a été rejoint par le Citroën Xsara Picasso et l’Opel Zafira. Pour rester le leader des monospaces sur le marché européen, le Losange ne doit donc pas se reposer sur ses lauriers.
Pour séduire davantage de clients, la deuxième génération propose une version allongée pouvant accueillir sept personnes. Plus que jamais, le Scénic est ainsi un mini-Espace. Si comme le premier, le Scénic II est lié à la gamme Mégane, il a le droit cette fois à sa propre planche de bord.
Le Scénic peaufine son concept. La modularité progresse légèrement avec l’arrivée d’un siège avant passager rabattable. Le conducteur profite d’un volant plus vertical et d’un levier de vitesses surélevé. Surtout, l’équipement fait un bond en avant avec un frein de parking automatique, l’accès mains-libres ou encore les phares bi-xénon.
2009 : formule qui stagne
La 3ème mouture est celle de la maturité. Lancée en 2009, elle a pour principale nouveauté un look différent entre les deux carrosseries. Le Grand Scénic profite ainsi d’un design plus équilibré. Renault, dominant toujours le marché, ne prend aucun risque. La troisième version est donc une timide évolution.
Le Losange aurait peut-être dû se remettre en question en gommant certains défauts du Scénic, dont sa modularité désormais dépassée. Les trois sièges en deuxième rangée lourds sont démodés face aux systèmes totalement intégrés de la concurrence.
Alors que de plus en plus de constructeurs délaissent le marché des monospaces compacts, Renault ne compte pas abandonner une poule aux œufs d’or. Mais comme nous le disions en début d’article, il est conscient qu’il doit désormais renouveler le concept.
2016 : un 4ème opus plus dynamique et technologique
La quatrième génération, qui sera dévoilée dans moins de trois semaines, fera tout d’abord davantage attention à son design. Si l’auto gardera une silhouette de monospace, elle se fera plus athlétique avec les nouveaux codes esthétiques de Renault. Un avant-goût a été donné dès 2011 avec le concept R-Space.
La modularité sera aussi revue en profondeur… voire un peu trop selon les dernières rumeurs. Renault s’apprête à abandonner le principe des trois sièges individuels au profit d’une plus simple banquette. Mais celle-ci devrait être coulissante et les dossiers pourraient rester indépendants et inclinables. Ces sièges se rabattraient depuis le coffre, ou via la tablette tactile.
Car le nouveau Scénic fera un bond technologique en héritant des nouveaux équipements Renault : grand écran vertical 8,7 pouces, système de stationnement automatisé, freinage d’urgence autonome… Pour séduire les papas sportifs, la gamme devrait s’agrémenter d’une version GT.
Rendez-vous donc au Salon de Genève pour découvrir la suite de l’histoire !
Petit bilan du premier Salon automobile de l’année 2016, avec mes coups de cœur et coups de griffe.
TOPS
Lexus LC 500
Pouvait-il en être autrement ?! C’est LA star du Salon, que dis-je, la sensation. Et même ceux qui ne sont pas séduits pas le design peuvent reconnaître l’audace de la firme japonaise, qui ose produire presque tel quel un concept-car (le LF-LC dévoilé en 2012). Moi personnellement, je suis fan du look de ce coupé, presque futuriste, et salive d’avance face à la promesse de la marque : les sensations de conduite sont la hauteur du design.
La firme américaine ne faisait plus vraiment rêver… jusqu’à l’Avista. Concentré sur la Chine, où il rencontre le succès, Buick se contente la plupart du temps de revoir à sa sauce des Opel. Mais il a frappé fort à Detroit en présentant ce somptueux coupé, au design sobre mais soigné et bien proportionné. Cette fois, on rêve d’un rebadgage dans l’autre sens. Cette Avista pourrait faire une très belle Opel Calibra chez nous.
Le concept m’avait mis l’eau à la bouche, la version de série ne me déçoit pas ! Si je devais choisir un coupé premium, cette Q60 aurait davantage de chances de l’emporter que les concurrentes allemandes. La japonaise a la touche d’exotisme qui me plaît (celle à laquelle les grincheux opposent la décote accélérée) sans renoncer à l’élégance comme pourrait le faire Lexus, pris dans des excès d’originalité.
Heureusement que Chrysler a dévoilé ce véhicule, sinon le groupe FCA aurait passé un énième Salon sans nouveauté majeure. Le Pacifica, c’est le nouveau nom du Town & Country, plus connu chez nous sous l’appellation Grand Voyager. Le marché des grands monospaces n’est pas mort aux USA mais j’aurais tout de même aimé voir un véhicule au concept modernisé, comme Renault a su le faire avec l’Espace chez nous. Le vrai flop, c’est le design, mou… et déjà daté.
Lincoln Continental
Présentation importante pour Lincoln à Detroit. La marque haut de gamme de Ford a levé le voile sur la nouvelle génération de sa grande berline Continental. Et le résultat est fort décevant. Le style est fade… mais surtout, évoque une foule d’autres marques. Le regard fait penser à celui de la vieille Volvo S80, la calandre a un côté très Jaguar, l’allure générale emprunte à Bentley… On retiendra seulement de cette voiture l’implantation très originale des poignées de porte, au niveau de la baguette chromée qui souligne le vitrage.
Ford
Bon, c’est un petit flop pour Ford, concernant son programme pour ce Salon. Difficile de faire l’événement chaque année, c’est sûr, surtout après avoir dévoilé par surprise en 2015 une nouvelle GT. Mais retransmettre sur le Net une conférence de presse organisée (comme toujours) dans une salle géante pour découvrir une pauvre Mondeo restylée et du blabla sur une application smartphone, voilà qui est décevant.
On peut dire qu’il tombe à pic. Alors qu’en 2016 le nom de Volkswagen sera régulièrement associé à la tricherie des moteurs diesel, la marque allemande débute l’année avec un concept-car électrique. Dans la mesure où la conception d’une étude de style demande plus d’un an de travail, la genèse de ce Budd-e avait commencé bien avant l’éclatement du scandale.
Plate-forme inédite
VW s’apprête à mettre le paquet dans le domaine des véhicules branchés pour redorer son blason. Quitte à donner le feu vert à des projets dont la rentabilité n’est pas assurée, mais qui sauront donner une image écologique à la firme. La marque met d’ailleurs au point une nouvelle plate-forme modulaire conçue spécifiquement pour les véhicules 100 % électrique.
Ce Budd-e pourrait être produit en série en 2019.
Le Budd-e est le premier à en profiter. Cette base intègre le plus intelligemment possible les organes mécaniques et la batterie, pour dégager un maximum d’espace à bord, tout en préservant les qualités dynamiques. Les batteries sont ainsi logées dans le plancher afin d’abaisser le centre de gravité. Deux moteurs électriques font avancer le Budd-e, un sur chaque essieu, avec une puissance cumulée de 225 kW. De quoi passer de 0 à 100 km/h en seulement 7 secondes environ. Volkswagen promet une autonomie de plus de 500 km.
La juste touche de néo-rétro
Pour faire parler de lui, le Budd-e a la bonne idée d’évoquer une ancienne gloire : le fameux Combi. Ce monospace de 4,60 mètres de long reprend ainsi la bouille sympathique de son ancêtre, avec toit plat, poupe droite et gros logo à l’avant. La large calandre fait corps avec les optiques. L’ensemble reste sobre et dégage pourtant de la jovialité.
La planche de bord est futuriste, réduite à un grand panneau d’affichage dont les divers écrans fonctionnent ensemble. Ainsi, pour Volkswagen, il n’est plus question que l’instrumentation et l’écran du système de navigation ne soient pas couplés. L’aménagement est convivial, avec bois et moquette, ainsi que des sièges avant qui pivotent pour que les passagers se retrouvent ensemble face à un immense écran implanté sur un côté de l’auto.
Connecté et intelligent
Dévoilé au CES de Las Vegas, le Salon consacré aux nouvelles technologies, le Budd-e met le paquet en matière de connectivité. Le véhicule fait ainsi partie intégrante de la vie de son propriétaire, capable d’interagir avec d’autres éléments comme la maison ! Par exemple, lorsque vous vous garez devant chez vous, les lumières de votre domicile s’allument automatiquement. Il est également possible d’être alerté dans votre auto si une personne sonne à la porte… et lui parler en conduisant grâce à votre interphone !
Forcément relié à Internet, le Budd-e vous propose aussi d’être une boîte aux lettres mobile. Il est doté d’un tiroir qui s’ouvre grâce à une clé numérique à usage unique qu’un livreur aurait préalablement reçue ! Autre point futuriste : le Budd-e est capable de vous prévenir si vous avez oublié dans l’auto un de vos objets connectés ! A l’inverse, il peut vous inciter à prendre un parapluie si le temps va se gâter.
J’ose ce titre avant que nous soyons tous atteints d’une overdose de Star Wars, à deux semaines de la sortie du nouvel opus de la saga inter-galactique ! Déjà liés pour la production des petites citadinesC1/108/Aygo, Citroën, Peugeot et Toyota viennent de dévoiler un utilitaire moyen développé en commun.
Fabriqués en France
PSA et le Japonais se sont associés en 2012 pour ce segment. A l’époque, Toyota avait simplement rebadgé un Expert/Jumpy, que les français avait conçu avec… Fiat ! L’Italien ayant pris ses distances, l’asiatique l’a donc remplacé pour la conception de la nouvelle génération.
Seule la face avant diffère. Mais cela devrait suffire pour désigner votre « préféré ».
Le communiqué de presse commun au trois marques indique que « Toyota Motor Europe a participé aux coûts de développement et d’investissements industriels de ces nouveaux véhicules. » Ces triplés seront assemblés dans la même usine, celle de Sevelnord basée à Valenciennes dans le nord de la France.
Toyota étant cette fois de la partie du début, il a pu dessiner de son côté une face avant distincte. Le Citroën et le Peugeot ont également leur propre personnalité. Mais pour des raisons financières, seuls les phares, la calandre et le bouclier sont propres à chaque véhicule. Ce qui est suffisant pour qu’ils aient leur personnalité. Du moins à l’avant, car tout le reste est commun… et est forcément très neutre.
Lancement au printemps 2016
Dévoilés dans leur version Combi, autrement dit civilisée pour le transport de personnes, les Spacetourer, Traveller et Proace n’en reste pas moins des utilitaires, avec une silhouette volumineuse qui donne l’impression qu’ils sont montés sur des roulettes. Neuf personnes devraient pouvoir prendre place à bord. Mais pour l’instant, l’intérieur n’a pas encore été dévoilé (de même que la partie technique).
Ces modèles adaptés aux déplacements de troupes séduiront les familles nombreuses ayant besoin d’un grand véhicule qui ne cherche pas à être un premium inabordable, comme l’est devenu le Renault Espace (lire notre essai). Ils combleront ceux qui aimeraient remplacer les C8 et 807 partis à la retraite l’année dernière.
Ce trio fera ses débuts en public au Salon de Genève 2016, en mars. La commercialisation débutera quelques semaines plus tard. Mine de rien, cela fera enfin une nouveauté pour Citroën et Peugeot !
Ce mardi 24 novembre 2015 est peut-être le début d’un enfer pour Renault qui vient d’être accusé de tricher sur les émissions polluantes de son nouvel Espace.
Un logiciel de triche aussi chez Renault ?
Il y a deux mois, le scandale Volkswagen (concernant aussi Audi, Seat, Skoda et Porsche) éclatait à cause d’un système trafiquant les émissions polluantes des véhicules du groupe germanique. Aujourd’hui, l’association allemande de protection de l’environnement Deutsche Umwelthilfe (DUH) met en cause les rejets d’oxyde d’azote (NOx) du Renault Espace 1,6 dCi. Selon les tests réalisés par l’université de Berne, ils seraient supérieurs de 25 fois par rapport à la norme actuelle Euro 6 en suivant le cycle NEDC (New European Driving Cycle).
La dernière génération du Renault Espace sur un banc à rouleaux avec quatre roues tournantes
Lorsque l’on apprend que les résultats des mesures varient selon que le banc à rouleaux entraîne deux ou quatre roues et également si le moteur est chaud ou froid, cela nous rappelle… le logiciel de triche de Volkswagen !
Ainsi, avec deux roues roulantes (comme cela est prévu par le test Euro 6) tout se déroule comme prévu : le niveau de pollution est conforme. En revanche, avec quatre roues roulantes les chiffres sont très mauvais : de 1 123 à 2 061 mg/km de NOx, ce qui correspond jusqu’à plus de 2 400 % de hausse par rapport aux 80 mg/km autorisés… DUH découvre aussi que le dCi émet nettement plus de NOx avec le moteur chaud plutôt qu’avec le moteur froid. Quid d’un mode dégradé au démarrage ?…
Ce qui est amusant, c’est que les tests de pollution de la ministre de l’écologie Mme Ségolène Royal se sont fait berner par l’Espace
Comme je vous en faisait part en septembre pour VW, je crains que beaucoup de constructeurs falsifient les niveaux de pollutions affichés par leurs autos, sans parler des consommations de carburant annoncées en concessions qui sont déconnectées de la réalité. Alors qu’au même moment PSA annonce qu’il vient de s’associer à l’ONG indépendante Transport & Environnement, on se demande qui sera le prochain à se faire prendre la main dans le sac ?
Mise à jour : Renault a réagit et vient de communiquer en contestant ces résultats en déclarant que « Les procédures d’essai utilisées par l’Université de Berne ne sont pas toutes conformes à la réglementation européenne et présentent des variations importantes de résultats qui, comme indiqué dans le rapport, nécessitent « des mesures complémentaires » et ne sont donc pas conclusives ». En outre, le constructeur rappelle qu’en août 2015 l’ADAC (une fédération d’automobile clubs d’Allemagne) a testé l’Espace qui s’est révélé conforme aux normes en vigueur. Le Losange indique quand mettre « tout en œuvre » pour clarifier ces résultats.
Grand succès au sein de la grande famille Volkswagen (près de 2 millions de véhicules vendus, 200 000 en France, n°1 en Allemagne), le Touran connaît aujourd’hui sa première grande évolution. Régulièrement mis à jour (design, équipements, moteurs), il adopte désormais la nouvelle plateforme MQB du groupe et compte bien continuer à briller dans son segment, bien occupé.
Coïncidence, c’est avec la première génération que votre serviteur a fait ses gammes… et avec le deuxième restylage que j’ai réalisé mon premier article sur le blog ! C’est alors avec plaisir que je suis allé découvrir la nouvelle génération en Bretagne ! L’occasion aussi de découvrir son grand frère Sharan, légèrement remanié.
Plus d’élégance et de dynamisme pour le Touran
Première chose qui frappe en observant le nouveau Touran : il a grandi ! Long de 4,53 m, il a pris 13 cm en longueur, de quoi lui faire prendre ses distances par rapport à son récent et encombrant petit frère, le Golf Sportsvan (lire notre essai). Pas de grande révolution stylistique, le Touran préfère toujours la sobriété à l’excentricité. Les nouvelles optiques Full-Leds (presque indispensables pour renforcer la présence de l’auto…) sont finement étudiées pour rendre l’avant plus agressif ; quand la calandre chromée rehausse son standing avec élégance.
De profil, l’auto est davantage sculptée qu’auparavant avec une nervure soulignant les poignées sur tout le flanc, jusqu’aux feux arrière, quand l’arrière embarque des feux plus technologiques. Pas de chamboulement donc, mais de légères évolutions qui donnent au Touran plus de caractère et de raffinement, notamment dans notre jolie configuration Bleu Atlantique (nom prédestiné pour un essai en Bretagne !) et cette finition haut de gamme Carat.
Un habitacle qui change de standing
Avouons-le, cette configuration bleu nuit/intérieur clair nous a fait de l’œil… Une ambiance chaleureuse qui ne fait que mettre en valeur les évolutions de l’habitacle. Finie la console centrale, certes très fonctionnelle, mais manquant d’élégance de la génération précédente. Désormais, les aérateurs affinés flattent la rétine, quand le volant partiellement laqué noir et inauguré par la Golf VII (lire notre essai), participe à la présentation en hausse de l’habitacle. Point d’originalité dans le dessin de l’habitacle comme d’habitude chez Volkswagen, ici priment la qualité et la fonctionnalité ! L’ergonomie est toujours de haut niveau, même s’il faut un peu de temps pour naviguer facilement au sein de l’ultra-complet, et donc complexe, ordinateur de bord !
Au niveau pratique, le Touran gâte toujours les passagers par divers rangements, devant le levier de vitesse, sous l’accoudoir central, des bacs de portes généreux, et conserve un rangement fermé sur le haut de la planche de bord. A l’arrière, il embarque désormais des rideaux pare-soleil à enrouleur dans les portes, et les indispensables tablettes aviation pour les enfants… Pour le côté high-tech, Volkswagen a même pensé à un support tablette s’adaptant à l’appui-tête avant, ou encore l’installation possible de GoPro à ce même endroit, Cam Connect, pour que les parents puissent surveiller leurs enfants sur l’écran central ! (vidéo à l’arrêt seulement, sinon image fixe) La hausse du gabarit de l’auto profite essentiellement aux passagers de rang 2, avec beaucoup de place à tout niveau et permet d’installer aisément trois sièges enfants.
Par ailleurs, les fidèles au Touran seront ravis d’apprendre que les sièges de ce rang sont désormais escamotables, comme l’immense majorité des concurrents récents ! Adieu l’obligation d’entreposer les sièges relativement lourds ; attention toutefois pour les plus déménageurs, cette manipulation (en une utilisation de la commande dédiée !) fait logiquement perdre en hauteur de chargement, pour des sièges désormais plus démontables… Autre astuce de modularité, une simple manipulation d’une autre poignée fait légèrement basculer le siège vers l’avant pour ensuite coulisser et faciliter l’accès à la troisième rangée. Autrefois, il fallait d’abord replier le siège, puis basculer l’assise, manœuvre uniquement possible si le siège était reculé au maximum… Bref, les ingénieurs de VW ont fait du beau boulot !
Au troisième rang, le Touran est toujours l’un des monospaces compacts présentant le plus de place… même si dans ce gabarit, on ne fait pas de miracle… et que le coffre (beau volume de 743 L en 5 places !) est alors réduit à la portion congrue.
Un design plus dynamique, un intérieur plus élégant et qualitatif, belle évolution pour le Touran pour le moment ! Qu’en est-il sur la route ?
Plus agile mais…
Après un superbe déjeuner dans la baie de Saint Malo à bord de « Belle-Étoile », un langoustier proposant des ballades en mer et de bons repas par l’école de cuisine « Cuisine Corsaire », il était temps de choisir notre Touran ; la configuration déjà évoquée nous fait de l’œil, mais alors, avec quel ensemble moteur-boîte ? Bien avant le « diesel-gate », la proposition essence nous séduit par son originalité dans une catégorie immensément diésélisée.
Nous choisissons finalement une version TSI 150 Bluemotion dotée d’une boîte robotisée à double embrayage DSG7 et nous sommes convaincus d’un bon agrément de conduite à venir ! Pourtant après quelques kilomètres, notre Touran souffle le chaud et le froid…
Economies ou plaisir de conduire : pourquoi devoir choisir ??!
Dès la sortie du parking de ce bel hôtel Castelbrac à Dinard, il semble que l’on ait besoin de surraccélérer pour faire avancer notre Touran… En effet, la boîte DSG est plus que jamais orientée vers les sous-régimes, comme si passer le rapport au-dessus de 2 500 tr/min était un crime ! Malheureusement, ceci semble être le cas quelles que soient les conditions, et la boîte peine ici à se montrer intelligente en adaptant ses lois de conduite à la typographie… Au quotidien, la boite manque alors souvent de réactivité, quand nous avons parfois un besoin immédiat de puissance, ce qui peut se révéler dangereux. Nous regrettons alors l’absence de palettes au volant sur notre modèle, quand le mode manuel de la boite est inversé (pousser pour passer le rapport)… Le mode sport de la boîte résout en partie le problème en se comportant comme un mode normal… en ayant perdu une bonne part de sa réactivité passée.
Las, l’accélérateur est très sous-assisté et le moteur TSI se montre creux et presque rugueux à bas régimes, ne montrant pas le bon caractère que nous attendions de ce moteur essence… que nous connaissions cependant sur son prédécesseur TSi 160 qui accouplait au turbo un compresseur ! Il est vrai que ce moteur 160 avait parfois du mal à tenir ses promesses de consommation ; sans doute une des raisons pour lesquelles il a été poussé vers la sortie, gage également d’économies… Notons que le Touran est pour le moment privé de l’ACT, la désactivation de deux cylindres sur les quatre en faible charge pour réduire la consommation, alors que les Golf et Passat peuvent en bénéficier. Dommage !
En le brusquant un peu, le moteur (couple de 250 Nm) respire mieux sans toutefois briller ; il semble en effet s’époumoner à haut régime dans un bruit sans noblesse. Finalement, notre moteur-boîte dont nous espérions monts et merveilles déçoit. Nous pouvons penser que notre modèle présentait un défaut de boîte, et espérons qu’il s’agit d’un cas isolé !
Mis à part cela, le nouveau Touran offre un bel agrément. La direction suffisamment douce en ville et ferme sur route, est agréable. L’adoption de la jeune plateforme modulaire MQB du groupe VW rend l’auto plus légère (jusqu’à 62 kg selon les versions) et donc plus agile, permettant également de gagner en confort. Finis alors la légère lourdeur que l’on pouvait ressentir au volant des anciennes générations et leur relative fermeté « à l’Allemande ». La suspension passive de notre modèle n’atteint pas encore le compromis confort/tenue de caisse du Ford C-Max récemment essayé, mais s’en rapproche. Le sélecteur de mode de conduite n’équipait malheureusement pas notre version, même en finition haute Carat (option) ; il permet alors d’adapter aux envies du conducteur la réponse de l’accélérateur, la fermeté de la direction, la réactivité de la boîte DSG… ou encore la fermeté de la suspension pilotée DCC optionnelle. Le C-Max reste plus dynamique et proche d’une berline ; la position de conduite du Touran étant également davantage typée monospace.
Pour découvrir mon ressenti à chaud en vidéo :
Un équipement digne du premium !
Comme son pire ennemi le C-Max qui lui chipe la première place de monospace étranger importé en France, le Touran reçoit un imposant arsenal technologique issu de sa grande sœur berline, en l’occurrence ici la Passat !
Tout d’abord, le Touran est l’une des premières autos proposant CarPlay (pour iOS) et Android Auto (Android), en plus de MirrorLink ; de quoi renvoyer sur l’écran multimédia certaines applications compatibles (messages, navigation, musique…) et profiter au sein de ce système Car-Net de plusieurs applications d’aide à la conduite, parkings, prix de l’essence… Notons que le GPS peut afficher une vue Google Earth, voire même Street View ! Pour les plus fans de technologie, Volkswagen a également développé le Media Control pour commander le système multimédia ou la navigation depuis une tablette via wifi. Ainsi, le 7ème passager aura son mot à dire, bien que le conducteur l’entendes très bien en temps normal, grâce à un amplificateur de voix utilisant le micro du Bluetooth et les haut-parleurs…
CarPlay d’Apple sur l’ordinateur de bord du Touran
Côté sécurité active, le Touran a également mis le paquet : régulateur de vitesse adaptatif avec Traffic Jam Assist prenant en charge l’allure et la direction du véhicule dans les embouteillages (!), avertisseur de distance de sécurité et freinage d’urgence automatique Front Assist, Emergency Assist rendant possible l’arrêt automatique de l’auto si le conducteur subit une perte de conscience, freinage anti-multicollisions, détecteur d’angles morts et assistant de sortie de stationnement Side Assist, assistance de maintien dans la voie Lane Assist. Les amateurs de voile/jetski/bateau à moteur, inquiets à l’idée de manœuvrer une remorque, seront comblés par le Trailer Assist qui prendra largement en charge la manœuvre (on vous en reparle bientôt sur le blog !). Notons que la climatisation peut être trizone, rare dans la catégorie, allant jusqu’à filtrer l’air en rejetant les substances polluantes de l’habitacle. Enfin, nous retrouvons combiné à l’ouverture et démarrage mains-libres, un hayon électrique avec ouverture possible en passant le pied sous le bouclier (vu chez BMW, puis chez Ford…), ou encore un beau toit ouvrant panoramique.
Ré-armé jusqu’aux dents, le Touran reprendra-t-il la tête du segment ?
Plus élégant et dynamique, doté d’un habitacle plus cossu et fonctionnel, d’un agrément de conduite en hausse et d’un équipement pléthorique, le nouveau Touran est bien parti pour inquiéter à nouveau ses concurrents les Citroën Grand C4 Picasso, Ford Grand C-Max et autres BMW Série 2 Gran Tourer (lire notre essai).
Notre modèle d’essai TSI 150 DSG7 Carat 7 places s’affiche à 34890 €, un tarif assez élevé… qu’il faut toutefois mettre en parallèle des prestations élevées ! Faute de temps, nous n’aurons pas pu faire de relevé de consommation ; Volkswagen indique 5,5 l/100 km en mixte, pour 127 g de CO2 (bonus-malus neutre). Tablons sur 7 à 8 l. Reste que nous pouvons nous demander si le 2.0 TDi 150 plus généreux en couple (340 Nm) et désormais bien éduqué ne serait pas plus indiqué pour une auto qui est souvent amenée à faire beaucoup de kilomètres… A étudier.
Subtils aménagements pour le grand frère Sharan
Pour ses 20 ans, le Sharan s’offre quelques évolutions sur sa deuxième génération apparue en 2010. Le monospace de 4,85 m fait alors le plein d’équipements que l’on trouve notamment sur le petit frère. Il accueille notamment le régulateur adaptatif ACC avec Front Assist (le bouclier avant est alors redessiné pour accueillir le radar), le park Assist pour faciliter le stationnement ou encore le système Car-Net pour la prise en charge de smartphone sur l’écran. Du point de vue esthétique, les feux arrière sont désormais à leds quand de nouvelles jantes, selleries et affichages des écrans numériques apparaissent.
Sur le plan mécanique, le moteur 2.0 TSI 220 (+ 20 ch et DSG) constitue l’offre essence aux côtés du 1.4 TSI 150 ; quand le 2.0 TDI se décline en 115 ch, 150 ch (+ 10 ch, possibilité 4 roues motrices 4Motion) et 184 ch (+ 7 ch) ; tous disponibles avec la DSG mis à part le TDI 115.
Notre version était équipée du TDI 184 DSG, une puissance confortable mais pas ébouriffante vu le gabarit et la masse de l’auto ! Disons qu’elle permet de bénéficier de très honnêtes performances (0-100 km/h en 8,9 s) pour affronter tous types de trajets sans peiner avec les enfants et les bagages ! L’auto bénéficiait sinon de la suspension pilotée DCC optionnelle qui fait là encore largement oublier la fermeté de son prédécesseur. L’auto est confortable et invite clairement aux longs parcours sans fatigue ! Le mode Sport raffermit en effet légèrement la suspension pour limiter les mouvements de caisse, si le rythme augmente.
Je ne pourrais malheureusement pas vous proposer d’autres ressentis, n’ayant pas eu le temps d’en prendre le volant. Notre version TDi 184 DSG6 Carat était affichée à 48 030 € pour une consommation mixte affichée de 5,3 l/100 km.
Sur les routes depuis 2009, le Renault Scenic va bientôt céder sa place à son remplaçant. Ce dernier a d’ailleurs été vu en cours de test. Abcmoteur vous présente les premières photos et infos sur la quatrième génération du monospace compact…
Il adopte la nouvelle calandre
Malgré ses six ans, le Scenic III devance encore le Citroën C4 Picasso II, pourtant nettement plus jeune et moderne, et tient sa place de leader du segment sur le marché français. Sur les clichés espions d’Autoevolution, on peut remarquer que le modèle du Losange change d’apparence en dépit des épais camouflages.
Le Scenic aura-t-il le droit à des crosses à led en-dessous de ses optiques comme sur les Talisman et Megane ?
En effet, la face avant adopte la calandre vue sur le Kadjar (lire notre essai), tandis qu’un certain nombre d’éléments rappellent le rival aux Chevrons précédemment mentionné. Pourquoi ? Tout simplement parce que sur cette future génération, il apparaît que le pare-brise remonte plus haut vers le toit, la petite vitre située avant le rétroviseur grandit nettement et le hayon devient plus bombé. Ainsi, le Scenic délaisserait ses formes un peu carrées pour plus de rondeurs…
Sur le plan technique, le monospace recevra la plateforme CMF permettant de gagner quelques kilos sur la balance. Une base qui est également utilisée par le Kadjar et le prochain Koleos.
Le Scenic 4 bénéficiera-t-il de quatre roues directrices en haut de gamme ? Telle est la question…
A l’intérieur, il faut s’attendre à retrouver une présentation proche de la dernière Megane. Les sièges ne pourront plus être retirés de l’habitacle, mais ils se plieront dans le plancher. En outre, les équipements technologiques arriveront en nombre avec, entre autres, le régulateur de vitesse actif, la reconnaissance des panneaux de signalisation, un grand écran tactile, …
Le Renault Scenic 4 sera à découvrir au salon de Genève au mois de mars prochain, pour sans doute une commercialisation la même année, soit en 2016.
Attaqués par les crossovers et autres SUVs, les monospaces, en particulier les plus volumineux, souffrent. Ainsi, l’Espace (lire notre essai), pionnier du genre, s’est récemment « crossoverisé ». Mais la lutte au sein du segment des monospaces compacts est, elle, toujours intense. Le C-Max, arrivé en 2003, se présentait comme le plus dynamique. Une recette réussie, car il résiste brillamment aux assauts de ses concurrents aux dents longues que sont notamment les Citroën C4 Picasso et VW Touran. Grâce à une seconde génération aboutie (fin 2010), il est le premier monospace importé en France, devant le Touran, et la deuxième Ford la plus vendue chez nous, après la Fiesta (lire notre essai). C’est dire si Ford a soigneusement étudié son restylage, lui offrant notamment des moteurs plus efficients et toute une panoplie d’équipements technologiques.
Abcmoteur est allé vérifier les qualités de ce monospace en mettant le cap plein ouest, sur les routes de l’île de Ré !
Plus d’élégance et d’agressivité pour le C-Max
Jadis un peu effacé, puis manquant de finesse avec des optiques très (trop ?) généreuses avec le Kinetic design, le design Ford reprend la bonne mesure depuis le restylage de la Fiesta et l’adoption généralisée de cette calandre typée Aston Martin !
Adoptant la même recette que sa sœur Focus, le C-Max abandonne sa double calandre un peu grossière pour une nouvelle chromée et recentrée au sein de la face avant. Les phares avant se voient redessinés en étant légèrement plus petits, avec un graphisme interne assombri et plus moderne, quand les antibrouillards sont désormais rectangulaires et mieux intégrés. Si le capot est davantage nervuré qu’auparavant, le profil est toujours marqué par une ligne de toit et de vitrage plongeante, une nervure latérale englobant les poignées de porte jusqu’aux feux arrière et des passages de roues marqués. Tout cela suggère le dynamisme, quand un jonc chromé ajoute de l’élégance.
A l’arrière, les modifications sont plus subtiles et restent réservées à la version 5 places ici présente. Les feux sont amoindris en partie basse et le graphisme intérieur est là aussi modernisé pour notamment affiner ces optiques. Le hayon est lui aussi légèrement remanié. Un design extérieur redynamisé et plus agréable, notamment avec notre nouvelle teinte Fashion Rouge Rush aux reflets orangés et des jantes 17 pouces !
Un habitacle amélioré, mais à la finition toujours perfectible…
L’intérieur du C-Max a également bénéficié du même genre de révisions que sa sœur Focus. En premier lieu, c’est le grand écran tactile 8’’ du système multimédia SYNC2 qui se fait remarquer. Il a permis d’éliminer beaucoup de boutons qui constellaient la console centrale auparavant. Ce système découvert sur la Focus ST (lire notre essai) possède une synthèse vocale évoluée (en théorie, mais elle nous aura déçu cette fois…) vous permettant notamment de rechercher, en cette saison estivale, la plage ou la piscine la plus proche ! La navigation dans les menus est assez ergonomique avec l’habitude ; nous regretterons tout de même toujours le graphisme un peu daté. Si l’ergonomie est en progrès, nous déplorons que l’écran soit si « enfoncé » dans la planche de bord, sous cette disgracieuse casquette très plastique : l’ensemble, s’il protège des reflets, complique l’accès à l’écran en roulant… ce qui peut arriver !
Le C-Max adopte l’ordinateur de bord très complet, le volant trois-branches et la façade de climatisation modernisés de la Focus. Cet habitacle est sinon doté d’une finition correcte en partie haute… et un peu basique en partie basse, avec des plastiques légers et un assemblage moyen ! Dommage… Du progrès donc en général, mais la planche de bord reste un peu envahissante. La dernière Mondeo s’est dotée d’une console plus sobre ; Ford est donc sur la bonne voie.
Du côté des aspects pratiques, les passagers disposent de suffisamment nombreux rangements, avec notamment un bac compartimentable sous le levier de vitesses surélevé, un range-lunettes sur le plafonnier et un grand bac de rangement sous l’accoudoir central.
Deux passagers seront très à l’aise à l’arrière, malheureusement pas trois… Le siège central est en effet très étroit mais pour la bonne cause ! Il peut toujours se replier au sein du siège arrière droit. Les deux sièges peuvent ensuite se recentrer vers l’arrière et offrir un accueil princier ! Les parents seront contents de trouver des tablettes aviation, des pare-soleils intégrés dans les portes arrière et un miroir sous le rétroviseur intérieur pour surveiller leurs enfants turbulents…
Image de la montée en gamme du C-Max, Ford lui a offert un hayon électrique pouvant s’ouvrir depuis la console centrale, depuis la clé de contact, ou encore en passant le pied sous le bouclier sur notre version, comme chez BMW ! Son volume se situe dans la moyenne de la catégorie avec 471 l (le nouveau Volkswagen Touran 743 l (!) ; le Citroën C4 Picasso 537 l ; le BMW Série 2 Active Tourer 468 l).
Le tour du propriétaire étant accompli, le bouton Start/Stop nous tend la main !
Dynamique et confortable : une belle synthèse.
Signe que Ford refuse l’idée d’un monospace « plan-plan », la position de conduite est agréable, et pas trop surélevée : Abcmoteur apprécie ! Notons que le siège conducteur se règle électriquement : encore un équipement venu du haut de gamme et assez rare me semble-t-il dans la catégorie… Démarrage, le 2.0 TDCi 150 s’ébroue… discrètement ! Si ils sont plus présents à froid, les claquements et vibrations du diesel restent contenus.
En ville, notre auto de gabarit encore raisonnable, est agréable et confortable, avec une direction douce et précise et une visibilité périphérique correcte. Le diesel disponible et bien éduqué est allié à une partenaire de choix ! Oui, cette boite robotisée à double embrayage Powershift est assez onctueuse. Comme la boite DSG de Volkswagen, la Powershift est globalement typée éco en Drive, et peut vite tomber dans un sous-régime qui fait bourdonner le diesel. Néanmoins, elle semble moins excessive que la boite phare et se montre finalement plus douce au quotidien, bien qu’elle soit encore un peu brutale à froid. Notons que notre exemplaire présentait parfois de petits grésillements parasites à bas régime ; à surveiller. Dans ce milieu urbain, nous avons trouvé que l’Active Park Assist du C-Max, désormais capable de gérer les rangements en bataille en plus des créneaux, était un peu paresseux tant dans la détection de place que lors de la manœuvre ; le système VW, né en 2007 et sans cesse amélioré, garde une petite longueur d’avance ! La caméra de recul est, elle, efficace.
Mérite-t-il toujours le titre de monospace le plus dynamique ?
Sur route, le C-Max se montre précis et assez agile pour mériter son titre de monospace compact dynamique, bien que Ford se voit embêté sur son terrain par Peugeot depuis quelques années ! Il montre en tout cas un excellent compromis comportement-agilité-confort : le train avant est assez mordant, tandis que la suspension absorbe efficacement les irrégularités tout en contrôlant correctement le roulis. Dans ces conditions, notre configuration mécanique 2.0 TDCi 150 – boite Powershift, fait merveille. Avec son couple généreux de 370 Nm et ses 150 ch, nous avons largement de quoi affronter la route confortablement et disposer de bonnes reprises… Le moteur répond avec une vigueur et un certain caractère appréciables dès les bas régimes, s’alliant très bien à une boite montrant une bonne réactivité aux changements d’humeur du conducteur.
En haussant le rythme, on regrette que la direction électrique n’informe que très peu de l’adhérence de l’auto, quand un léger roulis finit par se faire sentir : de quoi vous rappeler que vous êtes au volant d’un monospace, même orienté plus dynamique : le centre de gravité a pris de la hauteur ! Dans ce contexte, le mode sport de la Powershift permet – un peu – plus de rétrogradages au freinage pour plus de frein moteur, et donne l’impression d’un accélérateur plus réactif : le moteur étant conservé plus haut dans les tours, dans sa bonne plage entre couple maxi (2 000 tr/min ) et puissance maxi (3 500 tr/min). La boite est assez rapide, même si elle n’égale ici pas les passages éclairs et limpides de la DSG concurrente… Cette Powershift est donc plus douce et un peu moins rapide, mais pas de quoi hurler au scandale, sur notre C-Max ! Ne pas hésiter cependant à parfois passer manuellement les rapports plus tôt, à mi-régime, le moteur ayant une allonge moyenne en s’essoufflant passé 4 000 tr/min. Notons ici que le freinage montrait quelques vibrations dans la pédale, encore peut-être un défaut isolé (usure suite aux essais presse ?) de notre modèle.
Sur autoroute, notre monospace est très stable et toujours confortable : de quoi aligner les kilomètres ! L’insonorisation, fortement travaillée, en plus du traitement des vibrations, est d’un bon niveau, même si quelques bruits logiques de l’aérodynamique se font entendre.
Pour rendre les longs trajets plus agréables, le C-Max a fait le plein d’équipements. Notre modèle d’essai était alors équipé d’un avertisseur de franchissement de ligne plus correction du volant si besoin (dont la réactivité est configurable), de la surveillance des angles morts, d’un régulateur de vitesse adaptatif avec détection de collision et freinage automatique parfois un peu brutal et se déconnectant hélas sous 20 km/h (toujours en comparaison à BMW, certes premium…), ainsi que des phares bi-xénon directionnels et adaptatifs convaincants. Ajoutons, côté équipements, le freinage d’urgence automatisé Active City Stop, l’alerte de véhicule en approche Cross Traffic Alert, l’éclairage d’ambiance intérieur travaillé, le pare-brise, volant et les sièges chauffants, l’accès et démarrage mains-libres, le toit panoramique, …
La vidéo de l’essai
Découvrez de plus près le monospace compact à l’Ovale bleue :
Un monospace hautement recommandable
Finalement, ce C-Max s’avère être bien convaincant. Son design optimise son dynamisme, en étant aussi plus élégant ; son agrément de conduite est de haute volée pour la catégorie, quand l’amateur de technologies embarquées sera comblé… Reste une finition encore inégale, quand le tarif et la consommation trahissent le positionnement haut de gamme de notre version d’essai… 8,1 L en moyenne sur l’essai, comptez entre 5,5 et 7,8 L sur route, 7 L sur autoroute, et 8 L en ville.
Notre auto s’affiche à 31 000 €, et atteint 38 080 € dans notre version suréquipée (seules les palettes au volant manquent, incompatibles avec le régulateur de vitesse adaptatif, ou encore des jantes plus généreuses). Ne pas oublier le gros TDCi 170 Powershift, le petit 1.5 TDCi 120 ou encore les bonnes alternatives essence EcoBoost L3 1.0 125 ch et L4 1.5 150 ch.
Et si douze ans plus tard Renault relançait l’Avantime ? Une mauvaise idée me diriez-vous au regard du flop de la première génération. Pourtant, un designer a fait une proposition qui pourrait avoir du sens…
Pourrait-elle séduire ?
Commercialisé de 2001 à 2003, le « coupéspace » de Renault n’a séduit que 8 557 acheteurs. L’échec de l’Avantime, cette auto atypique résultant d’un croisement entre un monospace et un coupé, s’explique notamment par son allure discutable, son lancement retardé et l’offre moteur réduite.
La Renault Avantime a eu une carrière très courte (crédit : Conrad Longmore)
En 2015, Renault possède un design recueillant nettement plus d’adeptes, les succès des Clio et Captur sont là pour en témoigner. Virtuel-Car a donc imaginé l’Avantime II toujours étroitement dérivée de l’Espace, mais cette fois-ci de dernière génération. Le résultat est plus que probant comme vous pouvez le constater ci-dessous !
La Renault Avantime II, virtuelle, de 2015
L’avant est emprunté à l’Espace V (lire notre essai), les ouïes situées au-dessus des phares sont conservées et la garde au sol a été surélevée, de quoi coller avec la tendance actuelle. Bien entendu, les deux portes avant restent dépourvues d’encadrement, tandis que la partie supérieure est toujours en aluminium.
Cela étant, un coupé de ce genre a-t-il sa place sur le marché automobile actuel ? Certains affirment que la marque au Losange était en avance sur son temps… Pour ma part, je pense qu’une nouvelle Avantime risquerait très fortement de se concrétiser par un deuxième flop, car un crossover coupé n’attire pas les foules. Il suffit de constater la faible proportion de Range Rover Evoque en 3 portes – pourtant séduisant – pour s’en rendre compte.
La technologie hybride rechargeable descend en gamme chez BMW. Après la très exclusive i8 et l’imposant X5, c’est au tour du monospace compact Série 2 Active Tourer d’être concerné. Le nom de la version en question ? 225xe.
224 ch cumulés
L’association de moteurs est inédite. Sous le capot se trouve un bloc essence trois cylindres 1.5 136 ch. Il entraîne les roues avant via une boîte Steptronic à six rapports, car pour ceux qui auraient manqué un épisode, l’Active Tourer est une traction.
Avez-vous vu où est cachée la trappe pour la recharge électrique ? Au niveau de l’aile avant.
Le moteur électrique entraine les roues arrière. Il développe l’équivalent de 88 ch. La puissance cumulée est de 224 ch, avec un couple qui culmine à 385 Nm. De quoi obtenir de jolies performances, avec notamment un 0 à 100 km/h réalisé en 6,7 secondes.
La batterie est logée sous la banquette arrière, qui a été relevée de trois centimètres. De son côté, le volume de chargement ne change pas (heureusement d’ailleurs, car il n’est pas brillant face à la concurrence avec seulement 400 litres). Selon BMW, la recharge sur une prise domestique prend 3 h 15. On gagne une heure avec la borne murale BMW i Wallbox.
41 km en électrique… sur le papier
Plusieurs modes de conduite sont proposés. Le mode par défaut est « AUTO eDRIVE », avec une interaction « idéale » entre les deux moteurs. Le mode « MAX eDRIVE » est le mode 100 % électrique. La vitesse est limitée à 125 km/h. Selon la firme allemande, l’autonomie maximum avec la batterie pleine est de 41 km. En conditions normales, ce devrait plutôt être 25 à 30 km.
Un mode « SAVE BATTERY » déconnecte totalement l’électrique pour préserver la charge de la batterie, en vue d’une utilisation ultérieure. Pour la consommation de carburant, BMW met en avant une valeur très flatteuse de 2 l/100 km… mais en tirant avantage de la méthode de calcul européenne très favorable à ce type de voiture.
Avec un moteur sur chaque essieu, cette BMW est une quatre roues motrices (d’où le x dans son nom). Un avantage pour la tenue de route et la conduite hivernale. Le prix français n’est pas encore connu.
Dévoilée au Salon de Genève en mars, la seconde génération du Touran arrivera dans les concessions de Volkswagen en septembre. Mais les carnets de commandes sont déjà ouverts. Au menu : cinq moteurs et trois finitions.
De 110 à 190 ch
Du côté de l’essence, le Touran reprend les deux blocs de l’ancien modèle, mais avec des puissances en légère hausse. Le 1.2 TSI passe de 105 à 110 ch et le 1.4 TSI grimpe de 140 à 150 ch. Pour le diesel, même topo : il y a toujours le choix entre trois moteurs, avec quelques équidés en plus. L’entrée de gamme est dotée du 1.6 TDI 110 ch (+ 5 ch). Ensuite vient le 2.0 TDI 150 ch (+ 10 ch). La version la plus musclée est équipée du 2.0 TDI 190 ch (+ 13 ch).
Le prix de base est costaud : 24.760 €, c’est 1.500 € de plus par rapport au Citroën C4 Picasso.
Tous les moteurs, sauf le petit essence, sont disponibles avec une boîte DSG (à 6 ou 7 rapports). Elle est même fournie d’office avec le TDI 190 ch. A noter qu’une seule version, le 1.4 TSI boîte manuelle, est pénalisée par un petit malus de 150 €.
7 places : + 670 €
L’entrée de gamme, nommée Trendline, embarque de série l’essentiel : sept airbags, la climatisation, la détection de fatigue du conducteur, la connexion Bluetooth pour le téléphone, le régulateur/limiteur de vitesse et le système audio avec lecteur CD. La version Confortline (+ 3.010 €) rajoute l’aide au stationnement avant/arrière, les jantes alliage 16 pouces, les antibrouillards, le pack Visibilité, les ports USB ou encore le freinage d’urgence en ville.
Le haut de gamme Carat (+ 2.610 €) gagne, entre autres, les jantes 17 pouces, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au stationnement Park Assist et la navigation. Plusieurs équipements aujourd’hui démocratisés restent toujours en option, comme le détecteur d’angles morts (643 €), la caméra de recul (254 €), le passage automatique feux de route/feux de croisement (160 €) ou encore l’accès/démarrage mains libres (396 €).
A noter que la version sept places, à la gamme identique à la 5 places, coûte 670 € de plus.
Volkswagen a osé. La firme allemande a osé faire poser la nouvelle génération du Multivan à côté du célèbre ancêtre Combi. La marque a même renforcé la comparaison en présentant le nouveau venu avec une carrosserie bicolore. Alors oui, le Multivan occupe une place similaire dans la gamme Volkswagen actuelle, notamment lorsqu’il est décliné en version camping-car. Mais l’originalité n’est nullement au rendez-vous et l’auto ne déclenche aucune sympathie particulière lorsqu’on la voit.
Ce n’est pas une peinture bicolore qui va donner un vrai charme à ce Multivan…
Design sans surprise
Le Multivan est une Volkswagen comme les autres, tracée à la règle. Les formes sont sobres, rien ne dépasse ! La recette semble être la même que pour le nouveau Caddy dévoilé à Genève : VW a repris la base de l’ancienne mouture et l’a profondément restylée.
Au niveau de la face avant, on note des optiques plus grandes, toujours dans le prolongement de la calandre, qui intègre deux baguettes chromées. Le bouclier adopte deux larges bandeaux noirs. A l’arrière, les feux ont été redessinés, tout comme le hayon, avec une plaque d’immatriculation logée au cœur d’un renfoncement en forme de trapèze, un élément visible sur le nouveau Touran.
Mode couchette intégré
La planche de bord est inédite… mais en regardant bien, on constate que les différents éléments ont conservé la même place. La structure en-dessous doit être identique. Le dessin général est plus horizontal. Ne reniant pas ses origines d’utilitaire (le Multivan est la version monospace du Transporter, la camionnette de milieu de gamme de VW, rivale du Renault Trafic), le Multivan multiplie les rangements. Pour trouver une bonne position de conduite, le siège se règle en hauteur et le volant bouge dans les deux sens.
La deuxième rangée comporte un ou deux sièges individuels pivotants selon le niveau de finition. En rang 3, il y a une banquette trois places qui peut faire office de couchette. Les versions hautes sont dotées de nombreux rangements, dont des tiroirs, et d’une poubelle amovible. Toutes les assises (sauf celle au centre de la banquette) sont équipées de fixations Isofix. Le hayon peut-être motorisé : un vrai plus, surtout quand il est ouvert et culmine à près de deux mètres de hauteur !
De 84 à 204 ch
Le Multivan profite de son renouvellement pour mettre à jour son offre d’équipements et d’aides à la conduite. De série ou en option selon les modèles, il reçoit le freinage automatique d’urgence Front Assist, le régulateur de vitesse adaptatif, le passage automatique feux de route et feux de croisement, le détecteur de fatigue ou encore le pare-brise chauffant.
Six moteurs sont disponibles. Fait rare pour un engin de ce type, les clients peuvent choisir entre deux blocs essence quatre cylindres 2.0 en 150 et 204 ch. L’offre diesel est constituée d’un nouveau 2.0 TDI décliné en quatre niveaux de puissance : 84 ch, 102 ch, 150 ch et 204 ch. Des versions à boîte DSG et d’autres à quatre roues motrices sont au programme.
Alors que le nouveau Renault Espace arrive dans les concessions, celui qui se présente comme son plus grand rival vient de dévoiler sa gamme et ses tarifs. Le S-Max 2 peut donc être commandé dès aujourd’hui… mais les livraisons commenceront cet été, soit dix mois après la publication des premières images officielles !
De 120 à 240 ch
Six motorisations seront proposées en France. Preuve que pour les grands véhicules le diesel a encore de beaux jours devant lui, il reste majoritaire. Le nouveau S-Max adopte un bloc 2.0 TDCi décliné en quatre niveaux de puissance : 120, 150, 180 et 210 ch. Le dernier profite d’un double turbo et est associé d’emblée à une boîte automatique PowerShift 6 rapports, en option sur les 150 et 180 ch. A noter que ces deux déclinaisons sont les seules existantes avec une transmission intégrale. Les amateurs d’essence devront faire leur choix entre un 1.5 Ecoboost de 160 ch et un 2.0 Ecoboost de 240 ch.
Côté gamme, c’est plutôt simple : les clients traditionnels hésiteront entre les finitions Trend ou Titanium (une Business NAV est réservée aux professionnels). Le niveau de base intègre d’emblée l’aide au stationnement avant/arrière, le contrôle vectoriel de couple, l’allumage automatique feux/essuie-glace, les jantes alliage 17 pouces, les rétroviseurs extérieurs électriques/dégivrants/rabattables, la climatisation bizone, le système de commandes vocales SYNC avec écran tactile 8 pouces… Grande différence avec l’Espace, la troisième rangée de sièges est aussi en série (1.500 € sur le français).
Des pingreries
Le niveau Titanium gagne le hayon électrique avec ouverture mains libres, le pare-brise chauffant, la caméra de recul, l’aide au maintien dans la voie, la reconnaissance des panneaux de signalisation, le freinage automatique d’urgence… On retrouve aussi sur ce niveau le limiteur de vitesse intelligent : avec lui, les risques de se faire piéger par un radar sont réduits. Le système fonctionne grâce à la lecture des panneaux de limitation de vitesse. S’il détecte que le véhicule roule au-dessus de la limite, il ralentira l’allule en agissant sur le couple moteur et la quantité de carburant délivrée au bloc plutôt qu’en utilisant les freins.
Mais force est de constater que Ford est plutôt pingre sur certains équipements. Des technologies courantes aujourd’hui restent toujours en option. Les prix sont souvent abordables mais cela passe mal. Exemples avec l’aide au créneau (250 €), la surveillance des angles morts (450 €) ou le régulateur de vitesse adaptatif (de 500 à 1.000 €). La caméra qui permet d’avoir une vue à 180° à l’avant est facturée 400 €, les phares adaptatifs full LED 1.250 €. Replier les sièges arrière avec un bouton comme dans l’Espace coûte ici 150 €.
Le prix de base est identique en essence et diesel : 33.600 €. Dans l’ensemble, l’Espace est plus cher mais il est nettement mieux équipé surtout dans ses finitions supérieures. Le Ford se rattrape avec des moteurs plus puissants et une offre 4×4.
Seat présente son grand monospace comme une nouvelle génération. Dans les faits, il s’agit plutôt d’une mise à jour que d’un véritable nouveau modèle. Voici les points sur lesquelles il progresse.
« Subtilement retravaillé »
C’est en ces termes que Seat qualifie le design du nouvel Alhambra. Une tournure habile tant les modifications esthétiques sont en effet… subtiles. L’avant gagne des phares au dessin plus agressif (les blocs optiques restent sensiblement identiques) et la calandre se pare désormais de deux baguettes horizontales contre plusieurs lamelles verticales sur l’actuelle. Le logo est également nouveau et plus épuré.
L’arrière se contente de feux à la signature LED spécifique. Enfin, de nouvelles jantes complètent le tableau. Autant dire qu’il faudra un œil exercé pour repérer du premier coup l’Alhambra version 2015 ! Selon Jürgen Stackmann, président de Seat, le monospace a connu un record des ventes en 2014. Pas étonnant que le constructeur ibérique souhaite donc rester le plus conservateur possible avec cette nouvelle génération, afin de réitérer l’exploit.
L’intérieur profite de quelques changements mineurs, à commencer par l’introduction du démarrage sans clé et par le système multimédia Seat Easy Connect de dernière génération. Doté d’un écran tactile haute résolution et de composants plus puissants, il est censé être nettement plus réactif que son prédécesseur. La console centrale voit quant à elle sa présentation changée en partie basse. Dernière nouveauté visible, le volant est directement repris de la compacte Leon.
Mêmes blocs
Les moteurs de l’Alhambra 2015 sont les mêmes que ceux de l’actuel, mais se plient aux normes anti-pollution Euro6. Au passage, les diesel 2.0 TDI passent de 140 à 150 chevaux, et de 177 à 184 chevaux. Le 1.4 TSI, seul essence disponible, reste inchangé et délivre toujours 150 chevaux. Pour garantir une consommation maîtrisée, les acheteurs pourront profiter de la boîte DSG à double embrayage quelle que soit la motorisation choisie.
Bonne surprise, le contrôle adaptatif du châssis DCC fait son apparition. Couplé au Seat Drive Profile, il permet d’adapter l’amortissement en fonction du mode sélectionné : Normal, Confort ou Sport. La sécurité n’est pas en reste et un système anti-multicolisitions est désormais de la partie. Concrètement, il freine la voiture après qu’un premier choc ait été détecté de manière à éviter que cette dernière ne percute autre chose. Un indicateur d’angles morts vient également s’ajouter au tableau.
Le nouveau Seat Alhambra sera disponible à la commande dès le mois de mai, et les premières livraisons sont attendues pour cet été.
On dit souvent que les modes vont et viennent… mais bon, l’adage fonctionne surtout dans le milieu vestimentaire ! En automobile, il est moins valable. Je vois mal comment les grands monospaces « traditionnels », qui ont connu leur heure de gloire dans les années 1990, pourraient faire un retour fracassant. D’ailleurs, la majorité des constructeurs pensent aussi cela, comme le prouve par exemple le non remplacement du quatuor PSA-Fiat (807, C8, Ulysse et Phedra). Même le plus célèbre d’entre eux, le Renault Espace, a revu sa formule pour ressembler davantage à un crossover.
La mode est aux crossovers. Mais Ford souhaite conserver au catalogue le Galaxy pour ceux qui aiment les familiales traditionnelles.
Mais Ford fait de la résistance ! Après avoir lancé la deuxième génération du Galaxy en 2007, à une époque où ces engins commençaient à ne plus avoir la cote, il persévère avec un troisième opus, dévoilé aujourd’hui hors salon. Honnêtement, je pense que ce modèle ne doit son salut qu’au S-Max, le grand monospace sportif de la firme américaine, qui vient d’être renouvelé après avoir connu un joli succès. En clair, ce Galaxy est un S-Max rhabillé, ce qui ne demande pas un investissement pharaonique. Cela permet à Ford de séduire des parents aux goûts classiques… et des entreprises.
Le S-Max étant dynamique, le Galaxy reste du genre conservateur, avec une silhouette sage, très camionnette… un peu datée. Pas d’exubérance particulière. Le regard et la calandre sont partagés avec le S-Max tandis que le bouclier est inédit avec de grands antibrouillards. La surface vitrée latérale est généreuse, pour permettre aux occupants de bien voir l’extérieur. L’arrière est proche de celui du précédent modèle, avec des feux horizontaux liés à la lunette. Ford ne donne pas encore les nouvelles dimensions de l’engin.
La planche de bord est également partagée avec le frère sportif. Par rapport à l’ancien, les formes sont plus élégantes, donnant l’impression d’une présentation plus haut de gamme. La partie supérieure de la console centrale intègre un grand écran tactile 10 pouces. Comme sur les autres modèles de la gamme, on commande le système à la voix grâce à la fonction SYNC. C’est loin d’être la seule technologie de ce véhicule, qui fait le plein d’aides à la conduite en tout genre.
Il y a les désormais classiques systèmes de surveillance des angles morts, d’aide au stationnement qui s’occupe du volant en créneau et en bataille, d’aide au maintien dans la file… Plus original, Ford propose un limiteur de vitesse intelligent : il scanne les panneaux de limitation de vitesse et ajuste l’accélérateur pour aider le conducteur à respecter la limite et éviter les amendes !
Voilà qui pourra être bien utile, surtout si l’auto est dotée du nouveau bloc diesel 2.0 TDCi biturbo de 210 ch, qui délivre un couple maximal de 450 Nm. Ford propose des plus abordables diesel à simple turbo de 120, 150 et 180 ch. Côté essence, le choix se fera entre le 1.5 Ecoboost 160 ch et le 2.0 Ecoboost 240 ch. La base technique est aussi commune avec le S-Max, mais des réglages sont spécifiques à ce modèle.
La direction s’adapte à l’allure : elle facilite les manœuvres en ville et améliore la précision à vitesse plus soutenue. Le Galaxy cru 2015 adopte les systèmes de contrôle de stabilité et anti-retournement, qui ajustent le couple moteur et le freinage pour améliorer la tenue de route.
Véhicule familial par excellence, le Galaxy peut embarquer sept personnes. Ford annonce une habitabilité en légère hausse pour les occupants des 2ème et 3ème rangs. Les sièges se replient dans le plancher grâce à des boutons placés dans le coffre, comme sur le nouvel Espace. Le hayon peut s’ouvrir avec le fameux coup de pied sous le bouclier. Ford ne communique pour l’instant aucun volume de chargement.
Les trois constructeurs allemands premiums que sont Audi, BMW et Mercedes se livrent à une concurrence féroce. Tous les segments, et même ceux de niche, doivent être occupés. Quand l’un d’entre eux crée un marché, les deux autres ne tardent pas à rappliquer. Là où Audi est absent, c’est sur le créneau des monospaces, alors que Mercedes a son Classe B et BMW vient de lancer récemment son Série 2 Active Tourer que nous avons essayé avec sa motorisation essence la plus puissante.
Pour aller affronter BMW et Mercedes
L’échec de l’A2 (2000 – 2005) appartenant au passé, la marque aux Anneaux pourrait faire son retour ? Rien ne confirme cette supposition, cependant un illustrateur portugais a pris l’initiative d’imaginer ce à quoi pourrait ressembler le monospace Audi en se basant sur l’A3. Il l’a baptisé « A3 Spaceback » :
Si l’identité de la firme d’Ingolstadt est bien reconnaissable, on ne peut s’empêcher de penser au Volkswagen Sportsvan (voir notre essai) en regardant cette image. L’avenir nous dira si l’on pourra croiser ou non sur les routes l’Audi des familles. Peut-être que le constructeur attend de voir les résultats commerciaux du Série 2 Active Tourer (qui est pour le moment uniquement commercialisé en France) ou que tout simplement ils ont d’autres priorités, comme par exemple répondre aux X6 et GLE Coupé ?…
Le marché européen verra débarquer cette année la troisième évolution du « minispace » Honda, la Jazz. Revue de fond en comble, elle vient remplacer la deuxième génération apparue en 2007.
Plaisante à l’extérieur, grande à l’intérieur
Il faut savoir qu’au Japon, la Jazz (commercialisée sous le nom de « Fit ») en est déjà à sa troisième génération depuis 2013. Il était donc grand temps que la version européenne suive le pas pour mieux s’intégrer dans la gamme Honda.
D’emblée, on remarque que le petit monospace se dote d’un style beaucoup plus affirmé et dynamique que son prédécesseur. La face avant est assez proche de celle de la Civic et prend la forme d’un X. Les côtés sont également travaillés, avec des ailes avant prononcées et des nervures qui viennent souligner la ceinture de caisse et les bas de caisse et dynamisent l’ensemble. L’arrière change radicalement et arbore un pare-choc beaucoup plus agressif que précédemment, des feux qui remontent désormais le long de la vitre arrière et enfin un becquet de toit. Si la Jazz ne marque pas autant les esprits que l’avait fait la Mercedes Classe B au moment de sa sortie, elle dispose tout de même d’une plastique attrayante qui donne l’impression d’une montée en gamme.
Même remarque quand on découvre l’intérieur. La présentation est sérieuse et fait la part belle à la technologie. Ainsi, commandes tactiles et système d’infodivertissement Honda Connect (écran tactile de 7 pouces qui fonctionne sous Android et qui propose une connectivité complète pour les smartphones) promettent une expérience utilisateur agréable. Mais, ce que l’on retiendra surtout, c’est que la Jazz propose plus d’espace à bord grâce à une longueur accrue de 95 mm (+ 30 mm pour l’empattement). Le coffre y gagne directement et affiche désormais 354 litres, voire 884 litres avec les sièges rabattus (qui forment un plancher plat).
Une seule motorisation
Qui dit nouvelle génération dit mise à jour du châssis. Honda n’a pas fait semblant, puisque le constructeur annonce une structure plus légère et plus rigide (sans toutefois avancer de chiffres). La suspension a été revue pour plus de confort, ainsi qu’un meilleur comportement routier et du travail a également été fait sur l’insonorisation.
Côté moteur, le bilan est un peu plus décevant, puisqu’un seul bloc sera disponible au lancement de la Jazz. Il s’agit d’un 1.3 i-VTEC atmosphérique de 102 chevaux, couplé à une boîte manuelle à 6 rapports ou une transmission à variation continue CVT en option. Pas sûr que cela soit suffisant pour lutter face aux Ford B-Max et autre Citroën C3 Picasso. La Fit japonaise est disponible en version hybride-essence affichant une puissance cumulée de 130 chevaux et dotée d’une boîte à double embrayage et 7 rapports. Cette version devrait arriver prochainement en Europe, tout comme un inédit trois-cylindres 1,0 l turbo de 130 ch pour étoffer l’offre.
La nouvelle Honda Jazz sera disponible cet été, sans plus de précisions quant à sa commercialisation et à ses tarifs.
Contrairement à ce que l’on pourrait croire, certains constructeurs mettent encore au point des modèles familiaux qui ne sont pas des crossovers ! Si les grands monospaces sont en voie d’extinction, les compacts ont encore de nombreux adeptes. Pour eux, Volkswagen vient de dévoiler un tout nouveau Touran. Une nouvelle génération qui pousse vers la sortie un modèle dont la base date de 2002 (voir notre essai) !
En version R-Line, le nouveau Touran, très sage d’aspect, se fait un peu plus dynamique.
On a tout de même du mal à croire que l’auto que l’on a sous les yeux est inédite tellement elle a un air de déjà vu. Le design est sans la moindre surprise, avec des formes proches des dernières créations de la marque, à commencer par la petite sœur Golf Sportsvan (voir notre essai). Par rapport à l’ancien modèle, l’ensemble est un peu plus travaillé et fait moins camionnette… mais reste archi-sobre.
La face avant se fait très horizontale, avec des optiques étirées placées dans le prolongement de la calandre et une prise d’air dans le bouclier dessinée d’un bloc. De profil, la carrosserie est creusée au niveau des poignées et en bas des portières. La partie arrière reste très verticale. Volkswagen proposera en option un kit esthétique R-Line, qui donnera un peu d’âme à l’auto.
C’est à l’intérieur que le changement de génération est le plus visible. Pensez donc : la planche de bord de l’ancien modèle était quasiment la même depuis 2002 ! On fait donc un bond dans le temps avec une présentation plus soignée et plus moderne. La console centrale, en deux parties, est légèrement orientée vers le conducteur. L’élément supérieur fait corps avec l’instrumentation, qui conserve des compteurs à aiguilles.
Le Touran adopte à son tour la base modulaire MQB. La longueur gagne 13 cm, pour atteindre 4,53 mètres. 11 cm profitent à l’empattement, ce qui permet d’améliorer l’habitabilité en deuxième rangée. A ce niveau, on trouve toujours trois sièges indépendants, histoire de se démarquer de la Golf Sportsvan équipée d’une classique banquette. Ils coulissent et leur dossier est inclinable. Les occupants du rang 2 bénéficient de commandes de climatisation personnelles. Il y a toujours dans le coffre deux strapontins qui serviront en dépannage.
On accède à la malle via un large hayon qui peut s’ouvrir de manière électrique, avec la fonction « je passe mon pied sous le bouclier ». Une astuce appréciable, accompagnée de beaucoup d’autres qui font monter en gamme le Touran… ou plutôt le remettent à jour ! Le monospace allemand reçoit ainsi le freinage automatique en ville, le régulateur de vitesse adaptatif, l’aide au créneau avec une remorque ou encore l’assistant à la conduite dans les bouchons.
La gamme de motorisations accueille les dernières évolutions des TSI et TDI. Pour l’essence, le petit 1.2 passe de 105 à 110 ch. Le 1.4 grimpe de 140 à 150 ch, avec la fonction de coupure de deux cylindres sur quatre lors des faibles charges. Sur certains marchés, un 1.8 TSI 180 ch sera proposé. Pour le diesel, on retrouve le 1.6 TDI en entrée de gamme, avec 110 ch (au lieu de 105). Les 2.0 TDI sont déclinés en 150 et 190 ch (+ 10 et + 13 ch). Volkswagen annonce des consommations en baisse de 19 % en moyenne.
Le nouveau Touran est la pièce maîtresse du programme Volkswagen pour le Salon de Genève, très riche après la présentation des Caddy et Sharan restylés ainsi que de la Passat Alltrack.
Lors de la révélation de la Série 2 Active Tourer (voir notre essai), je me souviens avoir prévenu les puristes en leur conseillant de bien s’assoir avant de lire la présentation de l’auto. Il est vrai qu’un monospace compact chez la firme à l’hélice, qui plus est traction, il y a de quoi tomber à la renverse. Je renouvelle aujourd’hui la mise en garde ! Les âmes sensibles devraient d’ailleurs passer leur chemin. BMW vient de dévoiler une version camionnette de l’Active Tourer ! J’exagère évidemment, mais c’est quand même le premier mot qui m’est venu à l’esprit en découvrant le Gran Tourer.
Vous ne rêvez pas : avec le Gran Tourer, BMW est en mesure de rivaliser avec le Renault Grand Scénic !
On est quand même loin de l’image que l’on a d’une BMW ! Le Gran Tourer, c’est la version allongée de l’Active Tourer. Avec 4,56 mètres, il a gagné 21 cm. Heureusement pour la ligne, 11 cm profitent à l’empattement, évitant la présence d’un porte-à-faux arrière démesuré et un effet « sac à dos » trop prononcé. Voulu plus logeable, l’engin perd quand même en dynamisme avec une lunette moins inclinée. Le toit a également été rehaussé. La partie avant n’a pas été retouchée. A l’arrière, un œil attentif remarquera le nouveau dessin des feux sur le hayon. Une version M Sport au kit carrosserie spécifique sera disponible.
L’étirement profite d’abord aux passagers de la banquette arrière. Celle-ci coulisse sur 13 centimètres et ses dossiers sont inclinables. BMW indique que trois enfants peuvent être installés à ce niveau. La banquette se rabat rapidement selon le schéma 40/20/40. Pour le transport de grands objets, le siège du passager peut aussi se replier. Une petite astuce que l’on obtient « sur demande » selon les mots de BMW. Autrement dit, en option !
La grande nouveauté se trouve dans le coffre. En mettant la main au portefeuille, il est possible d’avoir une 6ème et une 7ème place ! Le Gran Tourer est donc clairement la BMW des familles nombreuses. Pas de miracle cependant, même si on attendra de découvrir l’auto au Salon de Genève pour émettre un jugement définitif : avec peu de place, ces strapontins serviront en dépannage. Eux aussi s’escamotent en un instant. Le hayon peut être motorisé et s’ouvrir avec un mouvement du pied sous le coffre. Cet équipement est facturé en supplément. Dans la dotation de base, on trouve en série le Bluetooth, le frein de stationnement électrique, l’avertisseur de collision ou encore le capteur de pluie.
Les clients auront le choix entre cinq moteurs pour commencer. L’entrée de gamme essence est la 216i avec trois cylindres 136 ch. Les papas pressés se tourneront vers la 218i avec quatre cylindres 192 ch. Pour le gazole, BMW proposera la 216d avec trois cylindres 116 ch ainsi que les 218d et 220d avec quatre cylindres 2.0 de respectivement 150 et 190 ch. A noter que le plus puissant sera dans un premier temps livré d’office avec la transmission intégrale xDrive. Les moteurs sont associés à une boîte manuelle à six rapports. Sur les 3 cylindres, la boîte automatique Steptronic a six rapports. Les autres versions en ont huit. Comme l’Active Tourer, le Gran Tourer est une traction !
La gamme et les tarifs français n’ont pas encore été dévoilés.
Le segment des monospaces a de moins en moins la cote, les acheteurs préférant se tourner vers les crossovers et SUV jugés plus valorisants. BMW qui répondait à ce besoin des familles avec un X1, un X3 ou encore un X5, vient de commercialiser son tout premier modèle sur le marché des monospaces compacts (10 % du marché français), à savoir le Série 2 Active Tourer.
Pourquoi cette décision étrange, qui plus est lorsqu’on possède une hélice sur son capot ? Sans doute pour étendre sa gamme, mais aussi pour répondre au pionnier des monospaces premiums : le Mercedes Classe B. Les constructeurs allemands ne pouvant s’empêcher de laisser le champ libre à un de leurs concurrents…
Cela étant dit, partons essayer le Série 2 Active Tourer 225i sur les routes situées au Nord-Est d’Avignon. Avec 231 ch, il s’agit de la version la plus musclée et donc de la plus proche de « l’esprit BMW » ?
Un design pour asseoir sa présence
En observant le Série 2 Active Tourer, aucun doute, nous avons bien affaire à une BMW ! La face avant est immédiatement identifiable avec sa calandre et ses deux haricots, ainsi que les optiques – de taille plutôt conséquente – dotées de quatre cercles lumineux. Le capot est assez allongé et plongeant, tandis que deux vagues viennent lui donner du muscle.
Le profil se montre assez classique. Le dessin du vitrage (possédant toujours le fameux pli Hofmeister, soit la virgule formée par la petite custode arrière) essaye d’exprimer un certain dynamisme (Cx de 0,29). Chaussé de jantes en 18 pouces, notre modèle d’essai passe un peu moins inaperçu.
La double sortie d’échappement chromée disposée de part et d’autre du bouclier arrière attisa la curiosité des passants lorsque nous nous sommes arrêtés prendre des photos. Il est vrai qu’il est peu courant de trouver une double sortie séparée sur un monospace mis à part sur les Classe B et Ford S-Max. Enfin, tout comme sur la proue, les blocs optiques de la poupe en imposent, peut-être même en un peu trop.
Un intérieur de berline
Avec une longueur de 4,34 m, une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,55 m, l’Active Tourer est légèrement plus petit que le Classe B mis à part en largeur avec un centimètre supplémentaire. Une fois à l’intérieur, cela se traduit par un espace suffisant que l’on soit assis à l’avant ou à l’arrière. D’ailleurs, les passagers installés sur la baquette profitent de 8,5 cm d’espace aux jambes en sus par rapport à un X1.
L’aide au stationnement, l’avertisseur de collision avec freinage jusqu’à 60 km/h et le pilote automatique en embouteillages font partie de l’attirail technologie disponible sur l’Active Tourer
Après cette première impression concernant la place à bord, on s’arrête sur la planche de bord qui est très semblable à ce que l’on connait déjà chez BMW, une bonne nouvelle ! Cela est certes subjectif, mais nous apprécions le choix du constructeur d’avoir gardé une présentation typée berline, plutôt que monospace. C’est à nos yeux plus élégant et aussi plus en accord avec l’esprit de la marque. Toutefois, et ce malgré les apparences, le conducteur sera assis 11 cm plus haut que dans une Série 1 et 2 cm au-dessus d’un X1.
Les aspects pratiques ne sont pas l’atout de l’Active Tourer, mais il propose tout de même la banquette arrière coulissante afin de favoriser le volume de coffre allant de 468 à 1 510 l (488 à 1 547 l pour le Classe B) ou l’espace aux jambes. Les sièges arrière sont rabattables et fractionnables, tandis que le plancher du coffre cache un espace de rangement en plus.
L’écran de 6,5 pouces demeure une référence en terme de qualité d’affichage. L’interface iDrive est efficace et le système de navigation est l’un des plus réussis
L’affichage tête haute peut être utilisé en remplacement de certaines fonctions du tableau de bord (vitesse, signalisation routière, direction GPS, …)
Pour le reste, dans notre finition haute la qualité de finition est de très bon aloi. Les matériaux utilisés sont de bonne facture et valorisants. Dans ce coloris clair recouvrant la majorité partie de l’habitacle, le Série 2 Active Tourer s’associe à une sorte de cocon laissant présager que les kilomètres défileront sans que l’on s’en rende compte…
Le monospace de BMW est-il dynamique ?
Reposant sur la plateforme modulaire « UKL » inaugurée chez Mini, le Série 2 Active Tourer marque une rupture chez BMW. Ici, nous n’avons point de roues arrière motrices ou de moteur en position longitudinale. Ce monospace est la première traction BMW et ses moteurs sont en position transversale. Mettons donc le contact pour découvrir ce que nous réserve ce 225i…
A la mise en marche de ce bloc de nouvelle génération, un léger son rauque s’élève de l’échappement le temps du démarrage. Ensuite, il se fait oublier. Une discrétion qui s’apprécie tout particulièrement en ville là où un bloc diesel sera nettement plus bruyant.
Les premiers kilomètres derrière le volant dans une position de conduite agréable et assez basse – on a la sensation de conduire une berline, plutôt qu’un monospace – sont confortables grâce à une suspension douce en dépit de nos grosses roues. L’amortissement peut être durci sans que la différence se ressente énormément… La boîte automatique à 8 vitesses de série avec palettes au volant fait bien son travail en passant les rapports suffisamment rapidement et sans trop d’à-coups. On déplore simplement qu’elle ne rétrograde pas assez au freinage.
Le 2,0 l TwinPower Turbo (un simple turbo et non pas biturbo comme l’appellation pourrait laisser croire) développant 231 ch à 5 000 tr/min et 350 Nm de couple dès 1 250 tr/min et ce, jusqu’à 4 500 tr/min déplace sans souci les 1 430 kg de l’auto (le Classe B 250 7-G DCT affiche 1 465 kg pour 211 ch). Ce bloc essence est plein à tous les régimes et se montre vigoureux à l’accélération. Le 0 à 100 km/h établi en 6,6 s et la vitesse pointe atteinte à 240 km/h témoignent de ses performances.
En outre, dès lors qu’on augmente la cadence dans de petites routes sinueuses, les vocalises du moteur se font entendre des les tours qu’il prend sans rechigner. La sonorité travaillée et caractéristique à la firme germanique est agréable, tandis que le passage d’un rapport s’accompagne d’un petit « pop » en provenance de l’échappement. On se prend donc au jeu et le Série 2 Active Tourer révèle un comportement rigoureux, neutre en étant toujours fermement accroché au bitume. Le bon niveau de confort pourrait faire craindre une prise de roulis excessive, mais il faut bien avouer qu’il est très bien maitrisé par BMW.
Néanmoins, on retrouve quelques défauts propres à la marque à l’hélice, aux tractions et aussi à certains monospaces… Le premier grief concerne la direction. Celle-ci est un peu trop légère, même en mode sport, et manque de précision à cause d’une zone morte trop importante. A haute vitesse, on cherche régulièrement à placer le monospace correctement dans sa voie, dommage pour l’agrément de conduite. De plus, les 231 ch que les roues avant seules doivent digérer (à moins de prendre la transmission intégrale xDrive à 2 000 €) entraînent des remontées de couple dans le volant nuisant à la stabilité de la voiture lors des fortes accélérations sur les premiers rapports, bien que l’électronique soit là pour calmer le jeu.
Par conséquent, si l’Active Tourer permet de tenir un bon rythme sans problème, et très honorable pour un monospace, il ne faudra pas non plus s’attendre à des miracles. La pédale de frein molle et spongieuse n’engageant de toutes façons pas à une conduite sportive, tout comme les épais montants du pare-brise gênant la visibilité pour les virages à gauche et contrôler l’arrivée de d’autres véhicules à l’entrée d’un rond-point.
Au terme d’un roulage avec du dénivelé et un rythme soutenu, l’ordinateur de bord nous a affiché une consommation de carburant s’élevant à 8,0 l/100 km. Ce qui nous paraît très correct au regard de la puissance et pas trop éloigné de la valeur théorique (6,0 l/100 km).
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– compromis confort/dynamisme
– impression de conduire une berline
– finition intérieure
– moteur performant et pas trop glouton
– tarifs élevés
– montants du pare-brise trop épais
– direction manquant de précision
Modèle essayé
Prix
BMW Série 2 Active Tourer 225i BVA8
41 700 € (hors options)
Modèles concurrents
Prix
Mercedes Classe B 250 7-G DCT 4-cyl 2,0 l 211 ch Sensation – 41 200 €
En commercialisant le Série 2 Active Tourer, BMW n’avait pas pour objectif de révolutionner le genre. Son monospace ne se distingue ni par son style qui est classique ou ses fonctionnalités intérieures qui ne sont pas inédites. Cependant, il offre un certain dynamisme à son volant qui séduira les amateurs. Il pourra également intéresser les familles à la recherche d’un monospace plus haut de gamme offrant une très bonne qualité perçue (Classe B mis à part).
Au chapitre tarifaire, notre 225i finition Luxury culmine à plus de 40 000 € (41 700 € précisément, hors options). Un prix conséquent qui pourra être réduit en choisissant une motorisation moins puissante, le 3-cylindres 1,5 l essence 218i débutant à 29 800 € en finition Lounge, ce qui n’est pas non plus donné ! Dès novembre le 216d (116 ch) en finition Première permettra de descendre à 28 350 €, tandis que le 220i (190 ch) sera moins onéreux que notre 225i réservé aux amateurs de gros « moulins » voulant se faire plaisir. Pour les pères les plus anxieux à l’idée de conduire un monospace, BMW leur réserve une finition M Sport plus agressive à partir du 218d (150 ch, 37 750 €). On a notamment la direction DirectDrive à démultiplication variable, un kit carrosserie, des sièges spécifiques, un volant M gainé de cuir, des jantes 18 pouces M, …
Pour terminer avec les équipements, il faut savoir que le Série 2 Active Tourer se montre plus compétitif que son concurrent étoilé malgré son prix plus élevé. Ainsi, dès la finition Louge, il est doté en série de la climatisation automatique bizone, la banquette arrière coulissante et rabattable en 60/40, les radars de stationnement à l’arrière, l’avertisseur de collision, le détection de pluie et l’allumage automatique des projecteurs, le limiteur et régulateur de vitesse, …
Vidéo de l’essai
Fiche technique BMW Série 2 Active Tourer 225i 2,0 l 231 ch
Mine de rien, Ford est venu s’installer au Mondial de l’Automobile de Paris avec une certain nombre de nouveaux modèles. Abcmoteur vous en fait faire le tour !…
Ford Mondeo
Plusieurs nouveautés sur le stand Ford ! Tout d’abord, la Mondeo qui arrive enfin en Europe avec deux ans de retard et trois ans plus tard qu’aux Etats-Unis (!) à cause de la fermeture de l’usine belge devant l’accueillir initialement. La production est désormais transférée en Espagne. Comme nous vous le disions, la Mondeo mettra en avant tout son arsenal technologique et sécuritaire, mais aussi ses efficaces moteurs issus en grande partie de la Focus.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter notre présentation détaillée de la Ford Mondeo et de la Focus ST.
Ford Mustang
A ses côtés, impossible de ne pas avoir son oeil attiré par la majestueuse Mustang qui n’aura jamais été aussi européenne ! Adieu à l’antique pont arrière rigide remplacé par des roues arrière indépendantes. Bienvenue aussi au quatre-cylindres 2.3 Ecoboost de 314 ch, qui réalisera l’essentiel des ventes chez nous. Que les puristes se rassurent, un V8 de 5.0L reste disponible, proposant 418 ch. Les tarifs estimés sont de moins de 35 000 € pour l’Ecoboost et moins de 40 000 € pour la V8. Une belle affaire !
Retour à la raison pour le S-Max. Pour lutter dans la catégorie des grands monospaces en perte de vitesse, Ford avait misé sur la sportivité avec son S-Max. Depuis, Renault vient de dévoiler son nouvel Espace penchant sérieusement sur le terrain des crossovers. Ford réplique alors avec un monospace – toujours sept places – voulu plus cossu et élégant qu’auparavant (son frère « traditionnel » Galaxy aura-t-il un remplaçant ?). Comme toujours chez Ford, les clients potentiels pourront compter sur un agrément de conduite de qualité ainsi qu’un haut niveau technologique.
Trois ans après son lancement sur le marché, la Prius+, version sept places de l’une des voitures hybrides les plus connues au monde, s’offre une cure de jouvence.
Changement dans la continuité
L’évolution esthétique la plus marquante concerne la face avant du véhicule. Reprenant les nouveaux codes stylistiques de la marque, la Prius+ gagne une calandre en forme de X que l’on a déjà pu apercevoir sur la dernière Aygo (voir notre essai) notamment. Les nouveaux phares, qui n’intègrent désormais qu’un seul projecteur à LED, ainsi que les entrées d’air plongeant vers les feux de jours retravaillés, donnent à la Toyota un regard acéré et un look plus affirmé. A l’arrière en revanche les changements sont mineurs et se bornent à des feux et à un bouclier légèrement redessinés.
Comme à la maison
Dans l’habitacle, c’est blanc bonnet ou bonnet blanc ! Bien malin celui qui pourra distinguer au premier coup d’œil les aérateurs centraux affinés, le nouveau revêtement des boutons ou encore les poignées de porte chromées. Tout juste remarque-t-on le tableau de bord peint en noir selon une demande de la clientèle.
Technologie omniprésente
Là où la Prius+ marque le pas face à sa devancière, c’est au niveau de la technologie embarquée. Si la configuration à double écran de la planche de bord a été conservée, elle accueille un nouvel écran de 4,2 pouces (11 cm) dans sa partie supérieure, plus lisible et piloté directement depuis le volant. Il regroupe les informations de base telles que la vitesse, la consommation et la représentation des flux d’énergie de la voiture, à l’image des autres Toyota hybrides. Le système multimédia – écran du bas – bénéficie quant à lui de la dernière évolution du Toyota Touch 2. Boutons et écran 6,1 pouces (15 cm) sont tactiles et permettent de contrôler, entre autres, le GPS (de série sur la finition haute Lounge), la lecture audio des SMS et la caméra de recul. Il est également possible, avec un smartphone compatible, d’utiliser le Mirror Link.
Au chapitre des aides à la conduite, l’aide au stationnement a été améliorée, au même titre que le démarrage en côte. L’amortissement a été revu pour plus de confort, et le moteur adapté aux normes Euro 6.
Commercialisation prévue en janvier 2015. Le prix d’entrée est fixé à 32 200 euros (+ 500 euros) en finition Active. Par rapport au modèle précédent, des feux avant à diodes électroluminescentes (DEL) sont ajoutés. En haut de gamme (finition Lounge), le tarif démarre à 37 250 euros hors options.
Dans le pavillon 5.1 du Parc des Expositions du Mondial de l’Automobile de Paris 2014, on pouvait contempler une grande partie des modèles portant l’hélice sur le capot. Petit tour des nouveautés chez BMW…
BMW X6
La nouveauté la plus importante sur le stand, c’est bien le X6 de deuxième génération ! Le créateur du segment des SUV coupés se montre ici en xDrive50i, soit avec le V8 de 450 ch ! Si le design reste dans la continuité de son prédécesseur, le mastodonte en profite pour gagner un peu d’espace dans son coffre (+ 75 l, soit 580 l au total) et fait toujours payer cher ses prestations en débutant à 70 900 € !
La Série 2 Cabriolet vient remplacer la Série 1 Cabriolet. Ce changement d’appellation apporte aussi son lot d’évolutions. Ainsi, on note que ce cabriolet en toile souple soigne son insonorisation, demande 20 secondes pour déployer ou ranger son toit et cela jusqu’à 50 km/h maximum. Ici exposée en 220d dans un bleu marine, la Série 2 Cabriolet ne manque pas de charme ! Les amateurs de week-ends en amoureux seront contents d’apprendre que la malle progresse de 30 l capote fermée (335 l) et 20 l capote ouverte (280 l).
Un monospace dans la gamme BMW ? Voici un choix qui a de quoi surprendre, d’autant plus qu’il s’agit d’une traction ! Cela étant, le Série 2 Active Tourer était bien présent sur le stand à l’hélice. Ce rival du Mercedes Classe B – mais que fait Audi ?! – affirme offrir du dynamisme à son volant, un plaisir de conduite « BMW ». Pour preuve, en essence on peut choisir le 225i fort de 231 ch !…
Peu de temps avant la révélation du X6, BMW sortait un petit frère : le X4. Annoncé par un concept, ce X6 en réduction est basé sur le X3. Un peu plus long et large que ce dernier, le X4 perd un peu en hauteur et dispose d’un volume de chargement de 500 à 1 400 l. La motorisation la plus puissante est le xDrive35d et ses 313 ch…
Déjà vu en 2013 au salon de Francfort, le BMW X5 eDrive Concept est de retour à Paris. Ce gros SUV est hybride rechargeable pour une puissance combinée de 272 ch grâce à un moteur quatre-cylindres essence 2,0 l turbo fort de 245 ch et un moteur électrique d’environ 95 ch (70 kW). Ses performances sont tout à fait honorables avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,0 s. Son autonomie en tout électrique s’élève jusqu’à 30 km.
Difficile de ne pas associer la marque Volkswagen à sa mythique et symbolique Golf. Ses nombreux dérivés (Golf Plus, Eos, Jetta) ne connaissent hélas pas le même succès, exception faite du monospace compact Touran. Placée sous ce dernier dans la gamme, la Golf Plus, monospace compact voulu assez dynamique, donc très – trop ? – proche de la berline, n’a en effet jamais percé.
Aujourd’hui, Volkswagen tente d’améliorer la recette avec la Golf Sportsvan, bénéficiant des dessous perfectionnés de la Golf VII et de davantage d’aspects pratiques pour répliquer aux généralistes C4 Picasso, 3008, voire même aux premiums Classe B et au flambant neuf Série 2 Active Tourer.
Abcmoteur a pu tester les capacités de cette Golf Sportsvan pendant une semaine. Concluant ?
L’originalité au placard !
Difficile en effet de faire tourner les têtes avec ce véhicule… Le design est alors bien classique, ce qui n’empêche pas alors une certaine élégance de bon ton. A l’avant, la Golf Sportsvan reprend l’esprit de sa sœur berline Golf VII avec des projecteurs plus aiguisés – hélas à halogènes sur notre modèle d’essai – mais aussi plus « sévères ». Le bouclier, assez dynamique, est également très inspiré de celui de sa sœur. Le capot est ensuite formé de deux nervures pour plus de caractère.
Le profil adopte lui aussi une nervure principale reliant les poignées latérales à l’extrémité des feux arrières. Une autre nervure structure ensuite le bas de caisse. Le vitrage est ici chromé sur notre finition Carat, de quoi rajouter une touche haut de gamme à la voiture et compléter les agréables jantes 17’’. A l’arrière, les feux adoptent une forme aiguisée et un graphisme intérieur travaillé. Hayon et bouclier adoptent là encore quelques nervures pour produire un semblant de dynamisme.
Difficile au final d’avoir un coup de cœur pour le design du Sportsvan … tout juste rappelons-le, pourrons-nous être séduit par une élégante sobriété typiquement Volkswagen.
Ergonomie et qualité
A bord, ce n’est toujours pas la soupe à la grimace ! Noir c’est noir, comme se plaisent à dire les détracteurs des marques germaniques… Nous retrouvons alors le volant multifonction – un peu surchargé de boutons et clinquant avec son noir laqué – et toutes les commandes de la Golf VII.
Le Sportsvan se différencie avec des aérateurs verticaux, pour former une planche de bord très verticale, dans la continuité de celle de sa devancière. S’il n’est pas très jovial, cet intérieur est tout de même très bien présenté (mention spéciale aux commandes en entourage du levier de vitesse, ça ne vous rappelle pas les dernières Porsche ?!), notamment avec cette sellerie mixte tissu-alcantara de notre finition Carat. La finition est sans reproche, de quoi taquiner les constructeurs premiums. Un intérieur rassurant où nous nous sentons bien pour avaler des kilomètres !
Le Sportsvan se montre généreux en aspects pratiques : plusieurs rangements sont accessibles à portée de main (rangements fermés devant et derrière le levier de vitesse, au dessus de la console centrale) tandis que les bacs de porte sont généreux. Seule la boite à gants interpelle : son volume est très largement entamé par les lecteurs divers (CD, carte SD, GPS…) !
A l’arrière, le passager est roi ! L’espace aux jambes et à la tête est très généreux, malgré un gabarit somme toute assez compact (4,34 m de longueur et 1,58 m de hauteur). La banquette 2/3-1/3 est coulissante (de quoi varier espace aux jambes ou volume de chargement), mais aussi inclinable. Pratique !
Le coffre est lui-aussi futé avec un plancher à deux niveaux permettant de maximiser le volume de chargement ou proposer un plancher intégralement plat une fois la banquette rabattue. On obtient alors un généreux volume de 500 dm3 sous le cache-bagage, banquette reculée ; 590 dm3 banquette avancée et 1 520 dm3 la banquette rabattue. A comparer aux 432 dm3 d’un Peugeot 3008, aux 537 dm3 d’un Citroen C4 Picasso, aux 488 dm3 d’un Mercedes Classe B ou aux 468 dm3 du BMW Série 2 Active Tourer (volumes sous tablette de véhicules de gabarits similaires). Le Sportsvan est alors très bien placé dans la catégorie.
Appellation d’Origine Contrôlée ?
Pour faire mieux que la Golf Plus, le marketing Volkswagen accole donc le terme « Sportsvan » à l’appellation Golf. Qu’en est-il alors ?
Une fois la bonne position de conduite facilement trouvée (bonne amplitude de réglages comme toujours chez VW), contact avec une vulgaire clé, même sur notre finition haut de gamme Carat à plus de 30 000 € ! Quand on pense qu’une Toyota Aygo l’offre pour 15 000€… Bref, dès le démarrage, (mauvaise) surprise : notre moderne diesel 2.0 TDi 150 se révèle un peu trop présent, un mal toujours présent une fois en température, dommage…
En ville, le gabarit compact de l’auto, la douceur – bien que toujours trop « Eco » – de la boite DSG, la direction souple et la bonne maniabilité la rendent à l’aise. Les allergiques aux créneaux et les « geek » se réjouiront de l’efficacité à toute épreuve du système Park Assist (voir démonstration dans la vidéo en fin d’article), un des grands chantiers de VW depuis 2007. Le travail paye !
Toujours côté technologies, notre modèle était équipé du régulateur adaptatif ACC gardant constamment un intervalle de sécurité avec la voiture nous précédant. Le système est couplé au système de freinage d’urgence en ville « Front Assist » qui détecte un danger de collision et peut freiner de manière optimale. Le régulateur adaptatif comprend également le mode « embouteillage » qui permet le redémarrage immédiat du véhicule si le véhicule précédant avance de nouveau.
Des fonctionnalités que nous avions découvert chez le « spécialiste sécurité » Volvo sur notre V60 Plug-in-Hybrid. Mais ici, même si nous pouvons nous réjouir de désormais trouver pareils systèmes sur des « modestes » Golf, force est de constater que leur fonctionnement ne parait pas aussi naturel et abouti. Aussi, les freinages peuvent être brutaux quand les accélérations sont parfois très paresseuses…
Il faut aussi ajouter le conséquent intervalle de sécurité minimum (nous permettant notamment de pouvoir réagir en cas de défaillance) et l’utilité dans la jungle parisienne devient alors toute relative… Cet intervalle de sécurité fait alors ralentir la voiture très tôt quand nous approchons les véhicules lents sur autoroute ; vous apprendrez alors à « déboiter » au préalable pour éviter cela ! Enfin, notons que le régulateur est forcément adaptatif, ce sera tout (atouts et désagréments) ou rien…
J’aurais découvert le dispositif Lane Assist qui maintient seul le véhicule dans la voie ! En pratique, le système impose des micro-corrections en continu, nous forçant un peu la main… Peut-être faut-il alors le laisser faire et lâcher le volant ?! Il fonctionne alors librement, et le volant tourne alors magiquement ! Seulement une alerte retentit quelques secondes plus tard pour vous ordonner de reprendre le volant (et heureusement…). La démonstration technologique est alors bluffante, preuve que le véhicule autonome est bientôt prêt, alors que le système actuel n’a pas encore une utilité extraordinaire. Mieux vaut alors préférer le plus classique avertisseur de franchissement de ligne par vibration.
Sur ces longs rubans autoroutiers, la voiture est confortable, silencieuse et souveraine, tandis que les 150 ch et 320 Nm de couple du moteur associés à la réactive boite DSG sont rassurants. En faible trafic, vous pourrez passer en mode Eco et bénéficier de la fonction « roue libre » (que nous avions découvert récemment chez BMW cette fois…) pour moins consommer.
Une fois sur petite route, nous passerons sur le mode Sport. Aussi, la direction sera raffermie (pas encore assez à notre goût…), l’accélérateur et la boite DSG seront plus réactifs, et la suspension pilotée DCC se raffermira également pour mieux contrôler le roulis. A noter que cette suspension pilotée analyse les conditions de roulage en permanence et se règle alors en fonction.
Dans ces conditions, la Golf Sportsvan se révèle agréable et performante même si le moteur délivre ses 150 ch avec plus de linéarité que de fougue (bien différent du TDI 184 de sa cousine Octavia RS précédemment essayée), surtout que la boite DSG exploite toujours les – trop – hauts régimes dans ce mode-là, et que la conduite manque tout de même d’un peu de piquant. Il faut alors se rappeler que nous sommes au volant d’un monospace ! La prestation est donc très honorable.
Vidéo de l’essai
Une voiture sans histoires, mais convaincante
Il s’agit sans doute d’une proposition applicable à l’essentiel de la gamme Volkswagen … Et alors ? Tout le monde constate l’excellente santé de la marque de Wolfsburg, preuve que cette recette fonctionne toujours à merveille.
Acheter un Golf Sportsvan sera alors la perspective d’adopter une voiture sobre mais élégante, d’un haut niveau de finition et de technologies, d’excellentes capacités d’accueil aux passagers et aux… bagages, mais encore d’un agrément de conduite honorable, notamment dans cette version diesel de pointe. Certes, nous trouverons plus chic, plus spacieux ou plus agréable à conduire chez la concurrence, mais Volkswagen nous signe un « package » très complet.
La version TDi 150 DSG Carat démarre à 33 990 €, quand notre modèle d’essai avec options était à 36 360 €, sans phares au xénon, GPS haut de gamme, sièges électriques, accès et démarrage mains-libres, ou encore toit ouvrant panoramique… Le tarif est donc un peu salé, rançon de la qualité allemande. Notre consommation moyenne pendant la semaine a été de 5,9 L/100km, un résultat honnête.
Espérons donc que cette Golf Sportsvan profite d’une carrière plus réussie que sa devancière. Elle sera alors la petite sœur dynamique d’un futur Touran qui grandira.
La semaine a été placée sous le signe de la famille pour Ford ! Le constructeur américain a dévoilé il y a quelques jours la seconde génération du monospace sportif S-Max et a enchainé avec le restylage des C-Max court et long. Une mise à jour bienvenue, car ils étaient de plus en plus isolés dans la gamme Ford. Ils n’avaient pas encore reçu le nouveau visage de la marque.
Le C-Max est toujours proposé en version courte 5 places et longue 7 places. Ce nouveau visage lui va bien.
Mieux intégré à la famille Ford
Les choses rentrent aujourd’hui dans l’ordre. Comme pour la Focus il y a quelques mois, la refonte est profonde mais concerne surtout la face avant. On retrouve donc la nouvelle calandre trapézoïdale inversée, qui évoque Aston Martin. Le capot a été redessiné n’intègre plus les jets de lave-glace, désormais cachés sous le pare-brise.
Le C-Max gagne en caractère avec des optiques plus ciselées et des antibrouillards rectangulaires, reliés à la prise d’air centrale. A l’arrière, les changements concernent surtout le modèle court (le 7 places n’a droit qu’à un nouvel habillage pour les feux). Le C-Max 5 places hérite d’un hayon moins chargé esthétiquement et de feux redessinés. La palette de couleurs accueille deux nouvelles teintes : Rouge Rush et Brun Caribou.
L’ergonomie progresse
A l’intérieur, il n’y a pas de révolution. Du moins au premier coup d’œil, car en se concentrant sur la console centrale, on constate qu’elle est bien moins chargée en boutons. Elle intègre un grand écran tactile 8 pouces. Les commandes de la climatisation ont été revues. L’ergonomie devrait grandement progresser. Le volant a été changé et Ford promet des améliorations au niveau de la qualité perçue. Les rangements au-dessus de la planche de bord et sous l’accoudoir central ont été agrandis.
Dès sa naissance, la seconde génération du C-Max a joué la carte de la technologie avec une foule de dispositifs. Certains sont améliorés à l’occasion de ce restylage, comme le freinage automatique en ville, qui fonctionne maintenant jusqu’à 50 km/h au lieu de 30 km/h. L’aide au créneau automatique peut désormais gérer les manœuvres perpendiculaires. Le monospace compact de Ford est équipé d’une alerte de véhicule en approche, utile quand on sort d’un emplacement avec peu de visibilité. Il reçoit aussi un régulateur de vitesse actif.
Plusieurs nouveaux moteurs
Pensé pour la famille, le nouveau C-Max sera enfin proposé avec la technologie MyKey. Celle-ci permet au propriétaire de paramétrer une clé pour les jeunes. On peut ainsi limiter la vitesse maximale, réduire le volume maximal du système audio ou empêcher la désactivation des équipements de sécurité.
Le C-Max millésime 2015 reçoit de nouvelles motorisations, partagées avec la sœur Focus. Pour l’essence, les nouveautés se trouvent en haut de la gamme avec un inédit 1.5 Ecoboost de 150 ou 182 ch. Pour le gazole, c’est l’inverse : le renouveau se fait par le bas avec un 1.5 TDCI de 95 ou 120 ch. Une version rejettera moins de 100 g/km de C02. La liste des blocs qui ne changent pas est la suivante : 1.0 Ecoboost 100 et 125 ch, 2.0 TDCI 150 ch. Les nouveaux C-Max seront mis en vente début 2015. Le prix de départ est estimé à un peu plus de 23 000 €.
Face au succès des Sandero Stepway et du Duster (voir notre essai), Dacia va logiquement offrir à ses Lodgy et Dokker la finition typée « baroudeuse » (d’ailleurs, nous vous en donnions un aperçu ici et là en 2012). Voici les premiers éléments connus avant la présentation au Mondial.
Une allure plus valorisante
Qui dit Stepway dit protections en plastique noir sur les bas de caisse et passages de roue, des renforts style chrome satiné sur la partie inférieure à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’une inscription éponyme sur les portières avant.
La panoplie est complétée par des antibrouillards cerclés d’un teinte aspect chrome satiné et de barres de toit, coques de rétroviseurs et jantes alliage 16 pouces en « dark metal ». La garde au sol est rehaussée.
Une teinte exclusive
Les Lodgy Stepway et Dokker Stepway seront proposés en cinq coloris dont le bleu azurite (images) est spécifique à cette finition.
A l’intérieur, là aussi la sellerie est propre à la finition avec des broderies « Stepway » et des surpiqûres bleutées. Une décoration qui se retrouve sur les compteurs du tableau de bord, le volant, les aérateurs et sur les contours de la console centrale. Pour le reste, c’est le noir qui domine.
Intérieur Dacia Lodgy Stepway
Les équipements disponibles en série ou en option sont le système tactile de navigation et multimédia Media Nav, la climatisation, le régulateur et limitateur de vitesse, l’aide au parking arrière, … Côté pratique, des filets de rangements sont fixés à l’arrière.
Intérieur Dacia Dokker Stepway
Offre moteur réduite
A ce chapitre, le choix sera rapide pour le client, car deux moteurs sont disponibles pour chacun des modèles. Le Lodgy Stepway (5 ou 7 places) se voit proposé en essence TCe 115 ch avec boîte manuelle à 5 vitesses et en diesel dCi 110 ch.
Pour le Dokker Stepway, le même essence est disponible, mais en diesel c’est le dCi 90 ch qui officiera avec ses 4,5 l/100 km demandés (118 g de CO2/km).
Bientôt la suite…
La liste complète des équipements et tarifs sera dévoilée ultérieurement lors du Mondial de l’Automobile de Paris (4 – 19 octobre) où bien entendu les deux modèles du constructeur roumain seront exposés au public.
Les grands monospaces n’ont plus la cote… depuis une dizaine d’années. Ils se sont d’abord faits piquer des clients par les modèles compacts déclinés en 7 places puis il y a eu le raz-de-marée des SUV et crossovers, nettement plus tendances. Ford avait senti le vent tourner et a lancé en 2006 une version « sportive » du Galaxy, le S-Max. Un joli succès : plus de 400.000 exemplaires ont trouvé preneur sur le Vieux Continent et ce modèle a été élu Voiture de l’Année en 2007. Ford compte bien poursuivre cette réussite avec la seconde génération, annoncée par un concept-car l’année dernière et aujourd’hui présentée dans sa livrée de série.
Le nouveau S-Max, qui sera commercialisé l’année prochaine, semble plus bourgeois que sportif.
Style moins sportif
Mais à la découverte des premières images officielles, on est un peu déçu. Evidemment, on attendra de voir l’auto en situation réelle pour émettre un jugement définitif, mais le nouveau venu semble moins dynamique. Ford le dit clairement : la marque a voulu donner au modèle un côté plus haut de gamme. Si en effet il fait très chic, le S-Max millésime 2015 a l’air moins athlétique. Il garde son pavillon plongeant, sa lunette inclinée et quelques artifices tentent de faire genre (comme les petites ouïes dans les ailes avant), mais ce véhicule donne l’impression d’être davantage destiné à des grands pères aisés qu’à des papas en mal de sensations.
Il y a aussi du changement à l’intérieur… mais à ce niveau c’est une très bonne chose. La planche de bord se fait bien plus élégante avec des formes plus simples, plus épurées. Typique de Ford : la console centrale est sur deux niveaux, avec en partie haute un grand écran tactile 8 pouces. L’intérieur est baigné de lumière par un grand toit en verre. La qualité est promise en progrès. Le S-Max est pensé pour un usage familial avec l’utilisation de revêtements anti-tâches. Il est proposé en 5 ou 7 places. Avec le système Easy-Fold, on peut replier chaque siège arrière via un simple bouton. Pratique pour accéder rapidement au 3ème rang.
De 120 à 240 ch
Comme toutes les nouvelles Ford, le S-Max fait le plein de technologies. On trouve ainsi, entre autres, une assistance pré-collision (qui alerte le conducteur et freine automatiquement si un risque d’accident est détecté), des feux de route non-éblouissants, un système de créneau automatique, une alerte de véhicule en approche (pratique quand on sort d’une place en marche arrière), un régulateur de vitesse adaptatif… Côté confort, il y a des sièges chauffants/ventilés/massants, un volant chauffant, un hayon qui s’ouvre sans les mains (avec un mouvement du pied sous le bouclier, la commande vocale SYNC 2…
Le nouveau S-Max est doté d’une direction adaptative, qui fait évoluer la consistance en fonction de la vitesse. Trois moteurs diesel seront disponibles. Il s’agit de 2.0 TDCI en 120, 150 et 180 ch, couplés à une boîte manuelle à 6 vitesses. Les deux plus puissants seront proposés avec une transmission automatique double embrayage Powershift. Pour l’essence, on aura le choix entre le nouveau 1.5 Ecoboost 160 ch (boîte mécanique) et le 2.0 Ecoboost 240 ch (boîte automatique).
L’auto arrivera dans les concessions début 2015. Les prix n’ont pas encore été communiqués.
Commercialisé depuis maintenant quatre ans, le Ford C-Max va profiter du Mondial de l’Automobile de Paris (du 4 au 19 octobre prochain) pour présenter au public sa version mise à jour. Histoire d’attirer l’attention, la marque à l’ovale bleue vient de diffuser une première image en guise de teasing sur sa page Facebook.
Arrivée de la calandre « Aston Martin »
Ainsi, on peut découvrir qu’une petite partie du monospace le plus importé en France (selon Ford, données AAA Data fin août 2014). Le petit bout de calandre apparent laisse croire que comme les Mondeo, Focus, Fiesta, … les C-Max et Grand C-Max recevront à leur tour la fameuse calandre trapézoïdale semblant inspirée par Aston Martin.
Les optiques se montrent également. Elles sont de forme plus rectangulaire.
Pour le reste, le profil devrait rester inchangé, tandis que la poupe recevra aussi quelques modifications. En outre, l’habitacle sera très certainement revu avec une meilleure ergonomie et l’offre technologique sera améliorée. Rien n’a été précisé au sujet des potentielles évolutions pour les motorisations qui viendront se loger sous le capot.
Présentation officielle ce mercredi 17 septembre
Pour en savoir plus, il faudra patienter encore un peu plus d’un jour avant d’avoir la présentation officielle des Ford C-Max et Grand C-Max restylés. Leur date de sortie pourrait avoir lieu fin 2014 ou au début de l’année 2015.
Le Mercedes Classe B n’est plus seul depuis l’arrivée de la BMW Série 2 Active Tourer ! Pour se remettre au goût du jour, la marque à l’étoile fait donc passer son monospace par la case restylage. Il sera présenté au Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain (du 4 au 19). En voici les nouveautés.
Retouches minimes
Fidèle à son habitude, Mercedes ne chamboule pas ses modèles restylés. Ainsi, le Classe B millésime 2015 se voit doté de nouveaux phares à LED comprenant désormais les feux de jour, le dessin des optiques évolue légèrement en les rendant plus sculptées, tout comme les boucliers avant et arrière. Les feux à LED de la poupe obtiennent également un nouvel agencement intérieur. Sur ces photos, le Classe B rouge est équipé du pack AMG plus agressif.
Pour l’habitacle, les changements sont composés d’un volant inédit inspiré par la dernière Classe C et l’écran tactile – à l’intégration esthétique toujours bancale – peut atteindre jusqu’à 8 pouces. Les graphismes de l’instrumentation de bord ont été retouchés.
En outre, Mercedes propose sur son Classe B restylé 12 teintes d’ambiance pour son éclairage intérieur à LED et le détecteur de fatigue a été perfectionné. Le freinage autonome fait son entrée au sein de l’équipement « Collision Prevent Assist ».
Du nouveau sous le capot
Les adeptes du déverrouillage et démarrage sans clef seront ravis, puisque enfin l’auto en profite. En revanche, du côté des moteurs thermiques, c’est statu quo. Aucun des huit blocs proposés n’est modifié pour l’occasion. A noter tout de même que la version B200 CDI est désormais disponible en quatre roues motrices (4Matic). Selon la motorisation, une boîte à double embrayage 7G-DCT pour être choisie.
Toutefois, Mercedes en profite de cette mise à jour pour introduire une version électrique baptisée « Electric Drive » d’une puissance de 180 ch, mais dont l’autonomie n’est pas communiquée. Un Classe B fonctionnant au gaz naturel (156 ch) est aussi proposé. Son coefficient aérodynamique record pour le segment (Cx de 0,25) devrait l’aider à être économe.
Les premiers exemplaires en concession fin novembre
Le nouveau Mercedes Classe B est commercialisé depuis le 12 septembre 2014 et les premiers exemplaires arriveront en concessions le 29 novembre prochain. Son prix de base est de 26 700 € en B180, soit 600 € de plus par rapport à auparavant.
Les prix par motorisation
Les tarifs débutent de 26 700 € et s’arrêtent à 39 400 €.
Légende : entre parenthèses = 7G-DCT / entre crochets = 4Matic
Après deux générations d’Agila, un mini-monospace à petit prix, Opel va très probablement mettre un terme à ce patronyme. A la place, ce sera une certaine « Karl » qui prendra la relève dont voici une première image en guise de teasing…
Un nouveau modèle d’entrée gamme à 5 portes
Dernièrement, la marque au blitz a renouvelé son offre de citadines avec l’Adam et très récemment la nouvelle Corsa. Ces deux modèles vont bientôt être rejoins par une autre nouveauté. La Karl, c’est son nom en référence à l’un des films d’Adam Opel, l’homme qui a fondé la société en 1862, est le futur petit minispace – du moins ses formes le suggèrent – qui fera sans doute sa première apparition au Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain (du 4 au 19).
Avec une longueur de 3,68 m, la Karl sera plus petite qu’une Adam (3,70 m) et qu’une Corsa V (4,02 m). Dotée de cinq portes et autant de places assises, elle possèdera « tous les fondamentaux d’Opel sous une forme intelligente et très pratique » indique le communiqué.
Plus petite qu’une Adam et aussi moins chère
Avec sa Karl, Opel veut séduire les petits budgets. Elle sera moins chère qu’une Adam et devrait se situer à un niveau de prix proche de sa devancière l’Agila, c’est-à-dire aux alentours des 11 500 €.
Les motorisations sera certainement uniquement des blocs essence et peut-être exclusivement des trois-cylindres. Elles ne dépasseront pas les 100 ch. Le 1,0 l d’un peu moins de 70 ch sera en tous cas au programme et peut-être revu pour l’occasion.
En outre, le constructeur indique sa sortie pour l’été 2015.
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