Essai Suzuki eVitara : imparfait mais attachant

Suzuki arrive sur le marché des véhicules électriques. La marque japonaise, qui nous a habitués à des solutions simples et pragmatiques, que ce soit avec des motorisations thermiques, hybrides ou même des tout-terrains, livre sa vision de l’électrique. Voici donc le Suzuki eVitara, un SUV électrique urbain qui amène pour la première fois la transmission intégrale dans le segment.

Un SUV urbain aux formes affirmées

Suzuki doit convaincre avec le eVitara. La déclinaison thermique est un best-seller pour la marque, qui se vend très bien notamment dans les régions montagneuses de France pour sa transmission intégrale. Toutefois, Suzuki a fait le choix de moderniser grandement le style du Vitara avec ce modèle électrique en reprenant le nom.

Et ce n’était pas vraiment difficile, le Vitara thermique est en vente depuis 2015 sur la génération actuelle, certes il a connu quelques modernisations mais son style n’a pas vraiment bougé. Alors quand arrive le eVitara 10 ans plus tard, la version thermique prend une claque. Le eVitara est musclé avec des ailes marquées, un capot droit et nervuré, une signature lumineuse à LED, un toit noir, des passages de roues surmontés d’éléments noirs, tout comme le bas de caisse, venant donner un air surélevé à la voiture. À l’avant comme à l’arrière, on retrouve des bandeaux non lumineux, mais qui sont presque obligatoires pour qu’une voiture paraisse moderne.

Malgré ces éléments aujourd’hui très répandus, le Suzuki eVitara est unique. Son style ne ressemble à aucun autre. Et c’est une bonne nouvelle, même si Suzuki se lance sur le marché des véhicules électriques, la marque ne perd pas sa singularité.

Concernant les dimensions, le Suzuki eVitara mesure 4,28 m de long, 1,80 m de large et 1,63 m de haut. Des dimensions qui le placent face au Kia EV3 ou au Peugeot 2008, sans être pour autant des concurrents directs à ces SUV aux vocations urbaines.

Suzuki entre dans l’ère moderne

À bord, la rupture est aussi grande que dans le design extérieur. On retrouve enfin un compteur numérique de 10,25 pouces qui s’est généralisé sur l’ensemble de la production automobile distribuée en Europe. Sur la planche de bord, on retrouve un écran numérique de 10,1 pouces avec la possibilité de modifier quelques widgets, mais l’essentiel de l’usage passera avec Android Auto ou Apple CarPlay. Les menus du système d’infodivertissement ne sont pas très simples à utiliser, nous avons eu du mal à trouver comment mettre à zéro la consommation moyenne, il est aussi nécessaire de passer par l’écran pour modifier la puissance du freinage régénératif, et seulement à l’arrêt… Dommage puisque cette fonction est essentielle à une voiture électrique.

Mais heureusement, on peut signaler d’autres bons points pour le Suzuki eVitara comme un raccourci au volant permettant d’accéder directement au menu des ADAS ou encore les commandes physiques de climatisation. Les versions haut de gamme offrent un système audio Infinity, avec un caisson de graves dans le coffre. Enfin, la banquette est coulissante sur 16 cm, ce qui peut ajouter 72 litres au coffre. Et tant mieux car le volume du coffre n’est que de… 268 litres si elle est reculée.

Un mot sur les finitions, j’ai essayé la version haut de gamme du Suzuki eVitara, dans sa finition Style. Les assemblages sont sérieux, ils sont japonais. Comme une Toyota ou une Honda, je n’ai aucun doute sur la durée dans le temps de l’habitacle. Les matériaux ne sont pas toujours les plus flatteurs, mais il ne s’agit pas d’une voiture premium. On ne peut pas fustiger le choix des habillages du Suzuki eVitara qui sont sérieux et en cohérence avec le positionnement du véhicule. Le eVitara est même beaucoup moins rustique que le Vitara. Ma version d’essai avait une planche de bord toute noire mais une option existe pour un intérieur caramel qui apporte un aspect plus chaleureux dans l’habitacle.

L’esprit d’aventurier

Depuis l’arrivée du premier Jimny dans la gamme Suzuki dès les années 70, le constructeur a toujours eu des tout-terrains compacts et à transmission intégrale, soit sous le nom de Jimny, de Samurai ou de Vitara. Alors pour son passage à l’électrique, le eVitara ne pouvait pas faire l’impasse sur une version quatre roues motrices.

La version ALLGRIP-e développe 184 chevaux avec l’utilisation de deux moteurs électriques et une batterie de 61 kWh. L’autonomie atteint alors 395 km en cycle WLTP. Cette batterie 61 kWh est aussi utilisée dans une déclinaison traction de 174 chevaux, elle donne alors 426 km d’autonomie tandis que la version d’entrée de gamme se contente d’un moteur de 144 chevaux pour une autonomie de 344 km.

Si Suzuki prévoit de vendre 2 000 eVitara par an, la version d’entrée de gamme ne devrait pas être celle plébiscitée. Si le prix compte vraiment dans l’achat, alors les clients se dirigeront vers des concurrents profitant du bonus écologique. En revanche, le eVitara séduira plus facilement avec sa grande batterie de 61 kWh offrant soit une grande autonomie, soit la possibilité d’être équipée d’une transmission intégrale, ce qui en fait le meilleur SUV compact pour la montagne et les conditions de routes enneigées.

Concernant la charge, elle n’est pas vraiment rapide puisque le 10 à 80 % se fait en 40 minutes. Suzuki ne donne pas la puissance de charge en pic. On estime le pic de puissance de charge à 70 kW.

Sur la route : agréable et confortable

Sur la route, je ne m’attendais pas à découvrir une voiture au comportement dynamique, bien que notre version d’essai était la plus performante avec ses deux moteurs pour une puissance cumulée de 184 chevaux. Le 0 à 100 km/h est fait en 7,4 secondes.

Les reprises sont vives, mais le châssis, lui, est réglé confort. La voiture prend naturellement du roulis et n’est pas très tenue sur les bosses, on comprend mieux quand on sait que cette petite voiture pèse 1,9 tonne. Mais d’un autre côté, il ne maltraite pas ses passagers et je préfère ça à une voiture qui se veut faussement sportive et trop dynamique. La vocation du Suzuki eVitara est un SUV urbain capable d’affronter les conditions difficiles, neige, boue, chemins dans cette version 4 roues motrices, je n’attends pas de lui qu’il ait un châssis très rigide pour rouler fort sur petite route.

Et cette souplesse relative s’apprécie en tout chemin. La suspension ne vous casse pas le dos au premier trou rencontré, il en va de même pour les ralentisseurs en ville qui sont absorbés facilement. J’ai essayé le Suzuki eVitara Allgrip-e dans les chemins boueux de Bourgogne. Mais je ne peux vous dire si sa garde au sol de 18 cm ou sa transmission intégrale fait des miracles. Mon binôme et moi avons été gentils avec la voiture, ne trouvant pas réellement d’endroit demandant obligatoirement une transmission intégrale pour passer. Certes la transmission intégrale apporte confiance et adhérence supplémentaire sur les terrains meubles, mais dans une majorité des usages la version 2 roues motrices suffira, d’autant qu’elle offre plus d’autonomie. À noter, la version 4 roues motrices ajoute un mode Trail pour les terrains meubles.

À bord, on trouve rapidement une position de conduite correcte mais pas parfaite. Les personnes de grande taille auront l’impression d’avoir le front dans le pavillon et l’assise du siège est un peu courte pour être bien calé. Malgré ces deux petits défauts qui dépendent en réalité beaucoup de la morphologie du conducteur, la prise en main est simple. Suzuki a pensé cette voiture comme une thermique, il n’y a aucune complication liée à la motorisation électrique, simplement le bouton permettant d’activer ou non le freinage régénératif. Dans l’habitacle, on a remarqué quelques bruits d’air à vitesse autoroutière mais rien de vraiment gênant.

Conclusion

Le Suzuki eVitara est le premier jet du constructeur japonais sur le segment des véhicules électriques. Et comme on pouvait s’y attendre, la première fois n’est pas parfaite. On sent que les ingénieurs se sont efforcés de faire une voiture cohérente, offrant en plus pour la première fois sur ce segment une transmission intégrale, mais il y a encore quelques défauts. Le coffre est petit, la charge trop lente, l’intensité du freinage régénératif ne peut pas se faire en roulant et il est difficile d’accéder à certaines fonctions dans les menus.

Suzuki se repose depuis presque une décennie sur des modèles simples, pragmatiques, économiques et fiables. La plus grosse nouveauté dans la gamme a été la Swift, certes elle a été renouvelée mais sans revoir sa copie. Le Vitara, lui, est bien resté dans les années 2010, ce qui en fait une force vis-à-vis d’une certaine clientèle cherchant une voiture simple mais qui laisse un retard technologique s’installer quand d’autres constructeurs renouvellent leurs véhicules tous les 4 à 5 ans.

Et ce retard technologique tend à se voir sur le eVitara, il n’y a rien de rédhibitoire et ce n’est pas une mauvaise voiture dans l’absolu, c’est même une bonne copie pour une première voiture électrique mais face à certaines concurrentes comme le Kia EV3, proposant jusqu’à 605 km d’autonomie, la différence se voit. Je n’ai en revanche aucun doute sur la capacité de Suzuki à s’adapter, le marché japonais n’est pas encore très adepte de l’électrique, mais cela va venir. Et en développant déjà sa première voiture électrique pour l’Europe, Suzuki se prépare à cette transition. L’équipe de Suzuki nous a confié que le marché européen était important pour eux car chaque réglementation ou attente sur le Vieux Continent se retrouve à l’échelle mondiale plus tard. Les voitures électriques finiront par se démocratiser au Japon et avoir été présent avant en Europe permettra à Suzuki de faire évoluer ses produits pour atteindre la maturité.

Reste maintenant à aborder les prix du Suzuki eVitara, la finition Avantage avec la batterie de 49 kWh et 144 chevaux débute à 32 500 euros tandis que notre version d’essai Allgrip-e avec batterie de 61 kWh en finition Style grimpe à 40 800 euros. Un Peugeot e-2008 navigue dans les mêmes sphères tarifaires mais peut profiter du bonus écologique contrairement au Suzuki eVitara dont le lieu de production en Asie ne permet pas de satisfaire l’éco-score. Pour compenser, Suzuki propose sur toute la gamme une prime de 4 000 euros (remise) pour aider à la décision finale d’une voiture qui n’est pas parfaite mais qui se montre attachante, comme un Suzuki Jimny.

Crédit photo : Adrien Cortesi