La technologie hybride rechargeable descend en gamme chez BMW. Après la très exclusive i8 et l’imposant X5, c’est au tour du monospace compact Série 2 Active Tourer d’être concerné. Le nom de la version en question ? 225xe.
224 ch cumulés
L’association de moteurs est inédite. Sous le capot se trouve un bloc essence trois cylindres 1.5 136 ch. Il entraîne les roues avant via une boîte Steptronic à six rapports, car pour ceux qui auraient manqué un épisode, l’Active Tourer est une traction.
Avez-vous vu où est cachée la trappe pour la recharge électrique ? Au niveau de l’aile avant.
Le moteur électrique entraine les roues arrière. Il développe l’équivalent de 88 ch. La puissance cumulée est de 224 ch, avec un couple qui culmine à 385 Nm. De quoi obtenir de jolies performances, avec notamment un 0 à 100 km/h réalisé en 6,7 secondes.
La batterie est logée sous la banquette arrière, qui a été relevée de trois centimètres. De son côté, le volume de chargement ne change pas (heureusement d’ailleurs, car il n’est pas brillant face à la concurrence avec seulement 400 litres). Selon BMW, la recharge sur une prise domestique prend 3 h 15. On gagne une heure avec la borne murale BMW i Wallbox.
41 km en électrique… sur le papier
Plusieurs modes de conduite sont proposés. Le mode par défaut est « AUTO eDRIVE », avec une interaction « idéale » entre les deux moteurs. Le mode « MAX eDRIVE » est le mode 100 % électrique. La vitesse est limitée à 125 km/h. Selon la firme allemande, l’autonomie maximum avec la batterie pleine est de 41 km. En conditions normales, ce devrait plutôt être 25 à 30 km.
Un mode « SAVE BATTERY » déconnecte totalement l’électrique pour préserver la charge de la batterie, en vue d’une utilisation ultérieure. Pour la consommation de carburant, BMW met en avant une valeur très flatteuse de 2 l/100 km… mais en tirant avantage de la méthode de calcul européenne très favorable à ce type de voiture.
Avec un moteur sur chaque essieu, cette BMW est une quatre roues motrices (d’où le x dans son nom). Un avantage pour la tenue de route et la conduite hivernale. Le prix français n’est pas encore connu.
Brillant par son retard à l’allumage au chapitre de l’hybride, l’industrie Allemande se lance à corps perdu dans l’hybride rechargeable.
Cela est à priori bien ciblé, le « plug-in-hybrid » proposant l’embarquement possible de deux sources d’énergies distinctes transformées en forces qui se combinent à souhait, l’énergie cinétique parvenant de surcroît à être partiellement récupérée et redistribuée par la fée électrique, ce complexe multi-propulseur concilie donc le meilleur de tous les mondes, ceux du silence, de l’écologie, de la puissance et de l’autonomie réunis, que le conducteur sélectionnera à sa guise, selon la situation qui se présente.
Oui mais voilà quand la recharge pour une vingtaine de kilomètres en mode électrique prend la demi-journée sur une prise domestique, force est de constater que ce choix ne s’adresse qu’à ceux qui savent précisément stationner leur véhicule le midi ou le soir dans un emplacement réservé, à côté de leur bureau ou de leur maison, du moins dans l’attente de la mise à disposition en nombre de bornes de recharge rapide sur l’espace public.
Et tant que les municipalités accorderont un traitement privilégié aux pures électriques, la stratégie des hybrides rechargeables ne saura trouver grand intérêt à se développer dans nos villes.
En l’absence de zones, de couloirs, de stationnements réservés pour lui aussi dans la cité, le « plug-in-hybrid » conserve-t-il son efficience en toutes circonstances ? Il semblerait que non.
L’automobile club allemand ADAC, a récemment livré à un intéressant comparatif sur une meute de Golf pour déterminer laquelle d’entre elles, était la plus écologique. La plus chère de toute, l’hybride rechargeable, a terminé à une modeste avant-dernière place, juste devant le modèle essence, le moins cher à l’achat…
Cela n’est pas très surprenant car en mode électrique pur, durant les pendulassions hebdomadaires, le petit moteur électrique est tenu de se trimballer, en sus de sa lourde mais néanmoins nécessaire batterie qui va se décharger en une demi-heure environ (à 40km/h de moyenne), toute l’inutile partie thermique réservoir et carburant compris. En cas de besoin et pour la grande balade du week-end, les choses s’inversent alors, et là c’est le groupe thermique qui doit lui se coltiner une batterie plus lourde et volumineuse que de mesure, celle d’un véhicule full-hybride non rechargeable, alternant les phases charges/décharges en interne, se voyant de beaucoup réduite, et plus encore demain à l’arrivée promise des super-condensateurs…
Pour l’économe, la stratégie du rechargeable tiendra le temps qu’il n’y aura que peu d’amateurs à raccorder simultanément leur cordons ombilicaux la nuit au réseau. L’électricité française est certes aujourd’hui compétitive, mais l’infrastructure devra être renforcée et la production revue si le pays tout entier se met à la mobilité électrique.
Pour l’écologue, cette astreinte quotidienne sera inutile tant que les kilowatts pris sur le réseau ne seront pas d’origine parfaitement renouvelable, ce qui est loin d’être aujourd’hui le cas chez nous puisqu’ils sont aux trois quart le fruit du nucléaire et assez régulièrement celui de carburants fossiles en réponse aux fréquents pics de consommation qui ne peuvent être satisfaits que par le démarrage palliatif d’une centrale thermique.
Enfin, l’économie comme l’écologie ne sauront toutes deux se satisfaire de ce que l’on n’évoque que trop rarement dans les médias autos, à savoir des pertes combinées de production et de distribution. Il faut 2,58KWh d’énergie primaire consommée en amont pour fournir 1 KWh d’énergie finale au consommateur. On estime qu’une ligne très haute tension perd 50% de son énergie tous les 1500 kilomètres. Et il n’y a pas plus de raison de croire qu’en embarquant 1 KWh dans son auto, celle-ci le conservera totalement plusieurs heures et jours durant… La Bluecar de Bolloré se décharge totalement en 2 jours si elle n’est pas branchée pendant le stationnement. Une fois celle-ci branchée, il faut maintenir la batterie au chaud pour lui conserver sa charge; Ce seul maintien au chaud doublerait la consommation moyenne de la Bluecar, c’est-à-dire que 50% seulement de l’électricité consommée par cette pure électrique servirait in-fine au déplacement.
Une autre stratégie est celle poursuivie par l’industrie du Japon. Leur constat est clair, les ventes de Prius full-hybrides restent dix fois supérieures aux Prius rechargeables mises plus récemment sur le marché, cela étant très probablement la conséquence d’un coût nettement supérieur et des contraintes liées à la recharge quotidienne pour les utilisateurs qu’ils finissent souvent par délaisser.
A côté des full-hybrides, Toyota propose maintenant la Mirai, dont la pile à combustible utilise l’hydrogène pour produire l’électricité avec laquelle elle se meut.
Bien que sa production soit à ce jour quasi exclusivement réalisée à partir d’énergies fossiles, l’hydrogène possède cependant une densité énergétique nettement supérieure à tous les autres carburants, et de loin, 33 KWh par kilogramme, c’est environ 2,5 fois plus que l’essence.
Pour la résolution de l’équation complexe, poids/puissance/autonomie/silence/écologie, il présente donc un certain avantage à être embarqué.