En avant-première Peugeot dévoile les photos de son nouveau E-3008. La prochaine version du SUV à succès revient avec une toute nouvelle motorisation électrique mais aussi un look encore plus affirmé. Les photos sont à découvrir sur Abcmoteur !
Un style moderne et agressif
Le nouveau Peugeot E-3008 s’offre un design agressif et affirmé. Fini les dents de lion comme la précédente génération, le félin sort les griffes avec cette nouvelle signature lumineuse à 3 barres de LED verticales. Ces optiques avant encadrent une calandre de couleur carrosserie tandis que le bouclier avant a des éléments contrastant venant rehausser encore un peu plus son caractère.
Ainsi, le nouveau Peugeot E-3008 adopte le nouveau design de la marque de Sochaux tout en arrivant facilement à le dissocier des Peugeot 208, 2008 et 508 facelift.
Sur le profil, du Peugeot E-3008, on distingue des jantes qui semblent aérodynamiques permettant certainement d’accroître l’autonomie du premier 3008 électrique. La silhouette du véhicule est plus trapue, avec un toit qui tombe plus, lui donnant des airs de SUV coupés qui devraient plaire aux acheteurs en quête d’un style dynamique.
À l’arrière, les griffes de lion sont encore présentes toutefois, elles changent légèrement d’angle tandis que l’on remarque un hayon nervuré sur lequel vient prendre place un bandeau lumineux avec l’inscription Peugeot en toutes lettres. Un seuil de coffre, toujours d’une couleur contrastante est présent sur la finition certainement haut de gamme dans laquelle Peugeot dévoile son E-3008.
Le nouveau Peugeot i-cockpit
Ce n’est plus une surprise puisque Peugeot l’avait annoncé, les nouveaux 3008 et prochain 5008 seront équipées de la dernière génération Peugeot i-cockpit. Pour le découvrir en détail, nous vous laissons vous référer à notre article complet sur le sujet mais en quelques mots cette planche de bord fait un bond en avant. Le sentiment de modernité est bien présent en comparaison à l’actuel tableau de bord. Ces écrans flottants viennent apporter une impression d’espace et de légèreté tandis que les éclairages à LED sont subtilement intégrés.
Peugeot semble avoir accompli tout le travail pour que l’on se sente bien à bord du nouveau E-3008 avec un style épuré et des matériaux qui paraissent qualitatifs.
Quand le découvrir ?
Peugeot prévoit la présentation complète de ce nouveau modèle pour mardi 12 septembre à Sochaux. Le site historique de la marque va être le lieu de production du nouveau SUV fastback électrique de la marque.
L’Union européenne a pris une décision importante en interdisant la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035, qu’ils fonctionnent à l’essence, au diesel, au superéthanol ou qu’ils soient hybrides. Cette décision ouvre la voie à un marché en plein essor pour les véhicules électriques. Cependant, l’UE semble agir trop vite sans considérer que de nombreuses questions en suspens concernant les véhicules électriques.
Les défis liés aux infrastructures
Un défi majeur pour les voitures électriques est la question de la recharge. Bien qu’une charge complète à domicile soit possible en une nuit, certaines voitures peuvent être rechargées plus rapidement grâce aux bornes publiques. Cependant, trouver des bornes de recharge rapide en dehors des grands axes routiers peut être problématique. Les superchargeurs abondent sur les autoroutes principales, mais les régions moins développées en sont souvent dépourvues, rendant les longs trajets stressants.
La France est plutôt bien équipée en termes de bornes de recharge publiques, mais d’autres pays européens moins avancés ne disposent pas de la même qualité d’infrastructure. Avant 2035, ces pays devront relever le défi de développer des infrastructures adaptées pour permettre à leurs citoyens d’utiliser des véhicules électriques sans contraintes.
La question de la fiabilité
Un autre problème concerne la fiabilité des véhicules électriques. Bien que Tesla semble confiant dans ses rapports de fiabilité, le constructeur bénéficie de plus de dix ans d’expérience dans le domaine. En revanche, qu’en est-il de la fiabilité des nouveaux venus sur le marché, qui pourraient rencontrer des problèmes majeurs avec le vieillissement de leurs véhicules dans 10 ou 20 ans ? Cela soulève également la question du recyclage des batteries, qui reste un défi. À partir de 2031, l’Union européenne prévoit d’imposer aux constructeurs d’intégrer 6% de cobalt recyclé, 6% de lithium et 6% de nickel recyclés dans les batteries. De plus, d’ici cette date, 70% du poids d’une batterie de véhicule électrique devra être recyclé.
Durabilité des ressources
Bien que les véhicules électriques représentent actuellement une petite part des ventes mondiales, l’interdiction des véhicules thermiques neufs après 2035 va inévitablement accélérer leur adoption. Les matières premières nécessaires à la construction des batteries, telles que le nickel, le cobalt ou le lithium, vont devenir essentielles. Cependant, ces métaux précieux sont disponibles en quantités limitées. La question de la durabilité de ce modèle face à des ressources rares se pose : préparons-nous à l’épuisement de ces métaux précieux pour quelques années de déplacement en véhicules électriques ?
Pour atténuer ce phénomène, la réduction du poids des véhicules électriques pourrait être envisagée. Le poids est un facteur déterminant pour les performances, l’efficacité et l’autonomie. Réduire le poids des véhicules électriques, par exemple en privilégiant les berlines plutôt que les SUV, permettrait également de réduire la traînée aérodynamique, ce qui permettrait d’utiliser des batteries plus petites et de limiter l’exploitation des ressources minières.
L’impact environnemental des voitures électriques
Du fait de leur conception, les voitures électriques ne sont pas exemptes de pollution. L’extraction et le raffinage des métaux pour les batteries nécessitent l’utilisation de nombreux produits chimiques polluants. De plus, de nombreux déplacements sont nécessaires pour assembler les véhicules électriques.
Enfin, l’intérêt écologique d’une voiture électrique repose sur la nature de l’énergie électrique utilisée. Si une voiture électrique est plus écologique dans un pays produisant de l’électricité à partir de sources nucléaires plutôt qu’à partir de charbon, les avantages environnementaux peuvent varier considérablement en raison de la source de l’électricité.
L’Union européenne est confrontée à un défi majeur. Si sa volonté politique est de promouvoir les véhicules électriques, il est rapidement apparu que tout n’est pas aussi simple derrière la popularité croissante de ces voitures. Bien qu’elles éliminent l’utilisation du pétrole pour la propulsion, leur fabrication peut s’avérer plus polluante à court terme, remettant en question leur bénéfice écologique.
Le Renault Scénic a fait partie pendant de nombreuses années des véhicules phares de la gamme Renault. Effectivement le monospace a été la coqueluche des familles durant les années 2000 mais face à la concurrence des SUV, parfois même au sein de la gamme du constructeur au losange, le Scénic est passé de mode et ses ventes ont ralenti. Toutefois Renault ne fait pas table rase du passé en remplaçant son modèle emblématique par un énième SUV sur le marché. Effectivement, le constructeur au losange a décidé de faire revivre le Scénic sous une toute nouvelle forme que l’on vous dévoile sur Abcmoteur.
Le Scénic devient un SUV
On pouvait s’y attendre dès que Renault a annoncé le retour du Scénic, il devient un SUV tout comme l’est devenu son grand frère l’Espace. Est-ce un problème ? À notre sens pas du tout puisqu’en s’obstinant à rester un monospace, le Scénic serait dans l’échec d’une fin de carrière peu glorieuse en restant longtemps en stock dans les concessions. Ainsi le modèle de Renault prend la forme du segment à la mode, celui qui plaît aux familles, les SUV.
Pour convaincre les familles, il peut compter sur son empattement de 2,78 m permettant un bel espace à bord tandis que le coffre offre 545 litres. Cette espace à bord ne se traduit pas par un véhicule encombrant car le constructeur français a souhaité réduire les portes à faux pour avoir une voiture maniable avec un rayon de braquage en 10,9 mètres. Un mot sur les dimensions du nouveau Scénic qui mesure 4m47 de long, 1m86 de large et 1m57 de haut, pour l’instant il reste difficile de lui envisager une version 7 places avec de telles dimensions.
Il propose aussi de nombreux rangements avec un total de 38,7 litres dans l’habitacle tandis qu’un toit vitré panoramique « Solarbay » est présent, ce dernier peut s’opacifier entièrement ou seulement de moitié pour permettre aux passagers avant ou arrière de profiter du soleil sans gêner les autres occupants. La planche de bord n’a pas de grande nouveauté, elle est héritée de la Renault Mégane E-Tech avec qui le Sécnic E-TECH ELECTRIC partage de nombreux éléments. On y trouve donc une structure en L et deux écrans tactiles de 12 pouces permettant l’affichage des informations relatives à la conduite et la gestion du système multimédia.
Des motorisations électriques uniquement
L’autre grande nouveauté du Renault Scénic E-TECH ELECTRIC est ses motorisations qui vont être 100% électrique proposant une puissance maximale de 220 chevaux. La batterie de 87 kWh est compacte pour ne pas empiéter sur l’espace à bord tandis que l’autonomie maximale qu’elle doit permettre est de 620 km. Cette motorisation Grande Autonomie permet également la recharge en 150 kW. Le passage de 15 à 80 % va demander que 38 minutes.
Renault explique alors que l’objectif était toujours de proposer une Renault Scénic E-TECH ELECTRIC prêt pour l’aventure et qui peut être la première voiture du foyer, ce qui explique cette autonomie généreuse.
Une motorisation plus abordable va être disponible au catalogue proposant la puissance de 160 chevaux et une autonomie réduite à 420 km en raison de l’usage d’une batterie plus petite de 60 kWh. Cette version réduit un peu la vitesse de charge avec 130 kW disponible.
Un son de déplacement produit par un artiste de renom
Jean-Michel Jarre est un auteur, compositeur de musique pionnier dans l’électronique, c’est tout naturellement que Renault s’est adressé à l’artiste français pour composer le son de déplacement avertissant les piétons de l’arrivée du Renault Scénic E-TECH ELECTRIC. C’est un extrait du titre Crystal Garden, tiré du dernier album Oxymore de l’artiste, qui a inspiré la création du son de déplacement. Renault voulait donner une identité sonore remarquable au nouveau Renault Scénic dans la circulation.
De plus, l’accueil des passagers se fait avec des sons et une petite vidéo d’introduction eux aussi réalisés par l’artiste tricolore. Ces compositions sont uniques dont une est spécifiquement réservée à la finition Esprit Alpine qui est pour la première fois présente sur un véhicule électrique.
Enfin le système audio premium Harman Kardon disponible à bord du Renault Scénic E-TECH ELECTRIC est lui aussi conçu en collaboration étroite avec l’artiste. Ainsi le nouveau Renault Scénic à tout pour devenir l’auditorium parfait pour les amateurs de grande musique.
Le Renault Scénic est prévu dans les concessions de la marque pour le premier semestre de 2024.
L’appellation GTI est synonyme de sportivité pour de nombreux amateurs d’automobile, une histoire riche en émotion remontant à la Golf GTI lancée en 1976. Cette voiture emblématique de Volkswagen a créé le terme GTI, qui est maintenant associé aux petites voitures sportives. Au fil des années, Volkswagen a su maintenir l’héritage GTI avec huit générations de la Golf, ainsi qu’en l’appliquant à d’autres modèles tels que la Polo, la Lupo et la UP!. Cependant, le badge GTI est maintenant confronté à son plus grand défi : l’électrification. Volkswagen semble déterminé à préserver cet héritage, comme le montre le concept ID.GTI présenté au Salon de Munich.
« 100% électrique, 100% GTI »
La présentation du concept Volkswagen ID.GTI rappelle la révélation de la ID.2All il y a quelques mois, qui sera la prochaine citadine électrique de Volkswagen avec un prix annoncé d’environ 25 000 €. Une base idéale pour proposer la sportivité survoltée à tous.
Pour promettre cette sportivité, Volkswagen a équipé l’ID.GTI d’un blocage de différentiel électronique sur le train avant similaire à celui des Golf GTI et GTI Clubsport. Cependant, certains puristes pourraient soulever une objection concernant l’utilisation du badge GTI sur une voiture électrique, car GTI signifie à l’origine Grand Tourisme Injection, ce qui n’a pas de sens pour une voiture électrique. Pour Volkswagen, cela ne pose aucun problème, car le « I » signifie désormais « Intelligent », avec la possibilité de régler la transmission, la suspension, la direction, le son et même les points de changement de vitesse simulés pour adapter la conduite aux préférences du conducteur.
Reconnaissable comme une GTI
Le design est sans aucun doute l’aspect le plus évident qui lie l’ID.GTI à la lignée des GTI. La voiture reste compacte, mesurant 4,10 mètres de long, 1,84 mètre de large et 1,50 mètre de haut, avec un empattement de 2,60 mètres qui permet d’accueillir confortablement quatre passagers grâce à ses cinq portes.
De plus, elle arbore le célèbre liseré rouge désormais intégré au design des GTI, passant sous les phares à LED à faisceau matriciel « IQ.LIGHT ». Sur le côté droit de la calandre quasi pleine, on trouve un badge GTI, une première pour une GTI, avec le logo Volkswagen rétroéclairé en blanc. Les boucliers sont spécifiques, avec un design sportif, des crochets de remorquage et une calandre en nid d’abeilles. Les ouvertures dans le bouclier avant sont à la fois aérodynamiques et fonctionnent pour le refroidissement des freins.
Pour une posture plus campée sur la route, Volkswagen a équipé le concept de jantes de 20 pouces spécifiques. À l’arrière, un spoiler de toit noir intègre une fine bande de LED servant de feu stop, tandis qu’un diffuseur en deux parties complète le style dynamique de l’ID.GTI.
Enfin, un autre élément caractéristique des GTI est le tissu intérieur, appelé Jacky, qui prend ici le nom de Jack-e, avec son motif écossais, toujours apprécié par les puristes.
Vivement critiquée à sa sortie, l’ID.3 passe déjà par la case restylage pour se racheter et le résultat est la hauteur des attentes.
Le sentiment qui reste après un tour dans la Volkswagen ID.3 restylée est un mélange de positivité et d’indifférence. Et c’est très bon signe ! Là où la version d’avant restylage laissait un arrière-goût amer de travail bâclé, celle qui la remplace est enfin plus aboutie dans l’habitacle et l’on ne tique plus sur la qualité perçue. Les matériaux d’abord, sont un bon cran au-dessus et ça fait toute la différence. La présentation de la console centrale ensuite, qui change peu mais qui fait le job pour moderniser un tant soit peu l’ensemble, fonctionne comme il faut.
Toutes les versions ont désormais droit à un écran tactile de 12 pouces. Les selleries ont été revues. Vous l’aurez compris, tous les éléments mis bout à bout font meilleure impression et l’ID.3 mérite enfin son blason Volkswagen, auparavant un peu usurpé.
Quelques retouches cosmétiques
L’extérieur n’est pas en reste et les quelques changements apportés harmonisent le design allemand. Le capot s’étire désormais jusqu’au pare-brise, ce qui permet de ne plus se retrouver avec un bourrelet disgracieux peint en noir en partie haute. Le pare-chocs avant évolue aussi avec l’apparition d’ouïes latérales qui canalisent le flux d’air le long de la carrosserie, tandis que la baguettes entourant les portes sont désormais peintes en argent mat. Pour le reste des changements cosmétiques, on touche à des détails comme des couleurs de carrosserie ou la suppression du nom de la version sur les ailes avant.
Du pareil au même sur la route
Mécaniquement en revanche, rien ne bouge… ou presque. Les batteries de la version 77 kWh sont désormais fournies par un autre fabricant qu’auparavant, et c’est donc la batterie du génial ID.Buzz que l’on retrouve dans l’ID.3. Dans les faits cela se traduit par des consommations légèrement revues à la baisse et l’ordinateur de bord indiquait 16,4 kWh/100 km de moyenne au terme de 270 km d’essai sur parcours mixte. Un joli score qui permet en théorie d’accrocher quasiment 470 km d’autonomie. De quoi partir l’esprit tranquille ! Pour le reste c’est bonnet blanc et blanc bonnet, puisque les motorisations n’évoluent pas et le châssis non plus.
On retrouve donc toujours 204 ch et 310 Nm de couple (même puissance mais seulement 240 Nm avec la batterie 58 kWh) ce qui garantit à la compacte de Wolfsburg des performances tout à fait suffisantes dans le flot de la circulation. Et si le confort reste un peu ferme avec les jantes de 20 pouces, il n’a rien d’insoutenable et l’habitacle est plutôt bien isolé des petits chocs malgré des trépidations perceptibles. Le comportement de l’ID.3 est en outre assez dynamique, notamment grâce à une direction assez justement calibrée en termes de consistance, bien qu’elle manque de feeling.
Une ID.3 vraiment pas donnée
Finalement cette VW ID.3 devient enfin facilement recommandable. Du moins pour ceux qui peuvent se permettre de débourser 42 990 € au bas mot, ce qui n’a absolument rien de bon marché pour une compacte électrique. Et encore cela correspond à la batterie 58 kWh. Pour notre version à autonomie étendue 77 kWh, comptez à minima 49 990 € sans options, l’excluant de fait du bonus étatique de 5 000 € pour les véhicules électriques de moins de 47 000 €. Dur ! VW propose bien des offres de LOA alléchantes, avec des loyers de 279 et 399 € respectivement (avec apport de 4 000 €, sur 37 mois et pour 30 000 km), mais finalement la pire ennemie de l’ID.3 reste sa cousine Cupra Born. Il s’agit intrinsèquement de la même voiture mais en version 77 kWh, la Born démarre à 46 500 €, soit 3 490 € de rabais qui se transforment en 8 490 € d’avantage une fois le bonus déduit. Sacrée concurrence interne dans le groupe Volkswagen…
Un grand merci à Laurent Schmidt (sa chaîne YouTube) et Romain pour leur aide sur les images dynamiques.
Avec plus de puissance et un style qui se veut plus affirmé, le petit SUV électrique de Peugeot montre les crocs. Mais dans les faits, il n’a vraiment rien du félin que l’on pourrait attendre.
Vous voyez ce que sont les « crocs LED » ? Mais si, cette petite révolution stylistique pour les feux de jours introduite par Peugeot avec la 508 il y a maintenant cinq ans et qui est ensuite devenue un élément incontournable du design de la marque. Avec le récent restylage des 2008, 208 et 508, Peugeot verse même dans la surenchère en modifiant la signature lumineuse pour que trois crocs au lieu d’un apparaissent de chaque côté du pare-chocs de ses autos. Le clin d’œil à la 9X8 qui court en championnat du monde d’endurance est appréciable, mais le look gagne un peu en arrogance ce qu’il perd en finesse. Le Peugeot 2008 ainsi gréé, et son jumeaux électrique e-2008 qui nous intéresse aujourd’hui, deviennent ainsi un peu plus tapageurs, ce que corrobore la calandre peinte.
Entre un style un peu plus trapu et un nouveau moteur électrique qui apporte 20 ch de plus en mode sport (156 ch au lieu de 136 auparavant), on pourrait penser que le 2008 renoue enfin avec l’ADN de Peugeot, jusqu’à il y a peu tourné vers le plaisir de conduite.
La calme plat au volant
Une fois derrière le petit volant du i-cockpit en revanche, l’enthousiasme retombe bien vite. On savait que la clientèle du Lion lui demandait un peu plus de confort sur ses dernières productions, mais de là à ce que Peugeot reprenne des typages châssis dignes de Citroën, il y avait tout de même un monde de compromis ! Dans les faits l’e-2008 est certes très prévenant avec ses occupants, mais au prix d’un roulis incroyablement exacerbé pour une Peugeot, ainsi que des suspensions molles qui ne conviendront qu’à ceux qui roulent à rythme de sénateur et dont la souplesse est la priorité absolue. Quiconque a possédé une Peugeot d’il y a cinq ou dix ans et qui espère retrouver la connexion à la route si chère à la marque par le passé sortira déçu de l’expérience. Il n’y a qu’à faire un évitement à 60 km/h pour s’en convaincre : sur les vifs changement de cap, l’e-2008 fini par vite pomper sur ses appuis et l’ESP intervient très tôt pour endiguer l’inertie et faire en sorte que le français ne se dandine pas trop.
Même combat au niveau du nouveau moteur électrique, dont la cavalerie supplémentaire est à peine perceptible comparé à la version d’avant restylage. C’est donc plus pour sa douceur qu’autre chose que le petit SUV électrique s’apprécie, car il saura se promener tranquillement d’un point A à un point B sans chahuter ses occupants tout en restant sobre : 17 kWh/100 km de moyenne relevés sur route avec une batterie de 54 kWh (48,1 kWh utiles), cela permet de parcourir 250 km l’esprit tranquille avant de penser à la recharge. Il faudra bien évidemment tabler sur moins que ça si votre trajet comporte beaucoup d’autoroute et de voies rapides.
Agréable à vivre mais cher
Comme toute Peugeot moderne, l’e-2008 dispose d’un habitacle bien fini (quelques plastiques durs sont tout de même présents sur les contreportes et en partie basse), joliment dessiné et qui respire la qualité. Le restylage n’a pas changé grand-chose à la présentation intérieure si ce n’est que toutes les finitions disposent maintenant d’un écran tactile de 10 pouces et que les selleries ont évoluées, dont celle optionnelle en Alcantra uniquement disponible sur la finition haute GT (+ 1 360 €).
Le bémol, c’est que Peugeot a vraiment pris la confiance côté tarif et que son e-2008 156 ch n’a vraiment rien de bon marché vu ses prestations correctes mais pas exceptionnelles. Il démarre à 41 600 € en finition d’entrée de gamme Active et grimpe carrément à 45 100 € en finition GT, certes mieux équipée mais vraiment pas donnée. Etonnamment, Peugeot à fait le choix de conserver la version 136 ch de l’e-2008 au catalogue, pendant quelques temps au moins. Si vous ne faites que de la ville et qu’une batterie à peine plus petite (50 kWh au lieu de 54) ne vous dérange pas, privilégiez-la car elle sera amplement suffisante, d’autant qu’elle permet d’économiser 1 450 € à finition équivalente.
Merci à Tobias ainsi que Jean-Baptiste et Paul-Emile pour leur aide sur les images dynamiques.
On connaît maintenant la MG4 pour son prix très abordable, parmi les plus abordables dans le marché des véhicules électriques. Cependant le constructeur britannique détenu par le groupe chinois SAIC Motors a des ambitions pour MG puisque les gènes sportifs de la marque pourraient être retrouvés avec des véhicules électriques puissants comme la Cyberster et la nouvelle MG4 XPOWER. Cette dernière vient d’être officiellement présentée.
La MG la plus puissante à ce jour
La nouvelle MG4 XPOWER devient la voiture la plus puissante de la marque à ce jour. En effet avec ses 435 chevaux et 600 Nm de couple issu des deux moteurs, jamais aucune MG de série n’avait fait mieux. Deux machines électriques qui permettent à cette compacte survolté d’avoir 4 roues motrices, un élément bien utile pour lui offrir un rapide 0 à 100 km/h qui s’effectue en 3,8 secondes.
Un châssis amélioré
Cependant sans maîtrise la puissance n’est rien et le constructeur a dû apporter des correctifs à la compacte électrique pour lui permettre un comportement dynamique et sur même avec ce surplus de puissance. En effet, elle obtient un blocage de différentiel électronique XDS ainsi qu’un contrôle intelligent du moteur permettant la vectorisation du couple entre les 4 roues.
Les trains roulants ont été revus. Ils embarquent premièrement un freinage en 345 mm à l’avant et 340 mm à l’arrière mais aussi des barres antiroulis, des ressorts et des amortisseurs plus fermes permettant à la MG4 d’accroître sa rigidité de 25%.
Des éléments distinctifs
La nouvelle MG4 XPOWER se distingue par les personnes ayant un œil affûté car elle n’est pas dans la surenchère. Effectivement, elle reçoit des jantes de 18 pouces, des étriers de frein orange siglés “XPOWER”, un toit bicolore, des bas de caisse noires ainsi qu’une nouvelle couleur « Hunter Green » et des badges extérieurs spécifiques.
La première apparition publique de la MG4 XPOWER se fera au Festival of speed de Goodwood du 13 au 16 juillet prochain. À l’issue de cet événement, MG prévoit d’ouvrir le carnet de commandes pour le 17 juillet. On devrait alors connaître le prix et l’autonomie de cette version d’ici cette date mais connaissant la politique tarifaire du constructeur sino-britannique, elle pourrait faire mal à la concurrence.
Fiat a récemment annoncé dans une vidéo vouloir retirer la couleur grise de son catalogue jugeant cette couleur trop ennuyante pour l’associer aux charmes de l’Italie. Pour cette annonce, le constructeur de Turin a utilisé la nouvelle Fiat 600e qui se dévoile à présent. Le tour du propriétaire de ce nouveau SUV électrique par la marque italienne !
La dolce vita
Fiat dévoile son nouveau SUV électrique qui porte le nom de 600e. Un retour du chiffre 600 qui fait évidemment référence au modèle de 1955 qui était un dérivé plus spacieux de la Fiat 500. Aujourd’hui encore, la Fiat 600e se rapproche de la Fiat 500e avec son style. Notamment ses optiques à LED rond et sa ligne tout en rondeur. Le modèle obtient le logo 600 en chrome qui trône fièrement à l’avant du véhicule mais aussi sur les bas de caisse tandis que l’on retrouve un drapeau italien embossé sur le pare-chocs arrière. Une voiture fière de ses origines qui n’oublie pas le côté dynamique avec des jantes de 18 pouces ou des bas de caisse et des passages de roues noir mat.
Ce nouveau modèle dans la gamme Fiat arrive hautement en couleur avec la version (600e)RED qui est bien évidemment disponible en rouge mais aussi en Onyx Black et Ice White alors que la version La Prima propose 4 coloris métallisés : Orange Sun of Italy, Sable Earth of Italy, Bleu Sea of Italy, Vert Sky of Italy.
La modernité à bord
Si l’extérieur joue la carte du néo-rétro pour séduire. L’habitacle est de son côté bien moderne puisqu’il peut obtenir des équipements comme un système d’infodivertissement avec un l’écran tactile de 10,25 pouces permettant de gérer l’éclairage d’ambiance allant jusqu’à 64 combinaisons de couleurs. On distingue aussi des prises USB type A et type C ainsi que du type C pour les places arrière, un emplacement de recharge par induction ou encore l’ouverture sans clé, le hayon électrique, la climatisation automatique ainsi que des sièges électriques chauffants et massants.
À propos des aides à la conduite, la Fiat 600e s’équipe d’un régulateur de vitesse adaptatif ACC, la reconnaissance des limitations de vitesse, la détection d’angles morts, le freinage d’urgence autonome avec détection des piétons et des cyclistes mais aussi de radars à 360 degrés ainsi qu’une caméra de recul.
Cote habitabilité, avec son gabarit compact de 4m13 la Fiat 600e ne peut proposer un grand coffre. Il faut se contenter des raisonnables 360 litres proposés avec l’ajout de 15 litres de rangement intérieur.
100% électrique
Pour cette Fiat 600e, le constructeur italien a fait le choix de l’électrique en dotant au lancement son véhicule d’une unique motorisation branchée. On y retrouve un groupe bien connu dans le groupe Stellantis auquel Fiat appartient puisqu’il s’agit du moteur électrique de 156 chevaux et de la batterie de 54 kWh. Ainsi dotée, elle peut prétendre avoir une autonomie de 400 km en cycle WLTP et jusqu’à 600 km en ville selon Fiat.
Afin de faciliter les longs trajets, la Fiat 600e est équipée de la charge rapide en 100 kW permettant de passer de 20 à 80% de batterie en seulement 27 minutes. Elle dispose aussi d’un câble 11 kW laissant la possibilité de charger complètement à domicile ou sur les bornes publics en environ 6 heures.
Le carnet de commandes ouvre ce mercredi 5 juillet, les premières livraisons en France débuteront à la rentrée prochaine.
Les premiers départs en vacances approchant, Abcmoteur a décidé de prendre la route vers le soleil de Provence à bord d’un véhicule électrique. Une semaine d’essai à bord du Ford Mustang Mach-E Extended Range RWB permettant de s’approprier correctement le véhicule mais aussi d’expérimenter des longs trajets en électrique démontrant les points forts et faibles lorsqu’il s’agit de passer quelques heures derrière le volant. Notre expérience au long cours à bord du Ford Mustang Mach-E dans cet essai.
Effet wow !
Ford a pris le risque de nommer son premier véhicule 100% électrique d’un des patronymes les plus emblématiques de son histoire, Mustang ! L’appellation évoque un Pony Car du constructeur de Détroit avec un moteur V8 hurlant sous le capot, un esprit de liberté et de grands espaces mais aussi le cheval galopant remplaçant le logo Ford, il fallait alors pour le Ford Mustang Mach-E être à la hauteur de cette réputation.
En termes de style, le Mach-E fait honneur au nom Mustang puisqu’il se dote d’un regard agressif donné par des optiques avant à LED fins et horizontaux, ils encadrent une calandre pleine (aérodynamique oblige) et peinte où trône fièrement le cheval, emblème de la Mustang. Le capot est nervuré venant donner du caractère au Mustang Mach-E.
De profil, on remarque premièrement la ligne de toit fuyante venant affiner le dessin du Ford Mustang électrique, un becquet de toit noir, des montants de fenêtres de cette dernière couleur, ils dissimulent les boutons d’ouverture de portes ainsi que la petite poignée ou encore le code pour déverrouiller sans clé son véhicule. Notre version d’essai était équipée de jantes de 18 pouces, si elles ne sont pas les plus séduisantes elles ont d’autres atouts sur lesquels nous reviendrons. Enfin on y remarque aussi des ailes arrière généreusement galbées qui profitent également à l’arrière du véhicule.
En effet, ces ailes larges viennent asseoir et épauler le Mach-E lorsque l’on le regarde de l’arrière. Les feux emblématiques de la Ford Mustang GT sont repris et modernisés avec un débordement sur le hayon. Rouler en Ford Mustang Mach-E fait de l’effet sur les passants. Au cours de la semaine d’essai, nombreux sont ceux à avoir tourné la tête sur cet exemplaire recouvert d’une teinte métallisée Rouge Lucid (une option à 1 500€). Un véhicule qui se remarque donc par son style mais aussi par le blason qui revêt, certains sont même aller jusqu’à nous demander la marque pensant d’abord à des prestigieuses firmes italiennes produisant des supercars.
Vie à bord
Lorsque l’on monte pour la première fois à bord du Ford Mustang Mach-E, l’attention est captée par l’immense écran vertical de 15,5 pouces tactile intégrant le système multimédia Ford Sync 4. Il concentre l’intégralité des commandes du véhicule comme la climatisation bi-zone qui est performante, la gestion des modes de conduite, Whisper, Active et Untamed, la radio, le GPS ou encore la réplication du smartphone par Android Auto ou Apple Carplay avec au choix une connexion filaire par prise USB ou USB-C mais aussi sans fil. L’utilisation de cet écran est agréable puisqu’il dispose d’une bonne réactivité et sensibilité mais surtout d’une interface simple. La plupart des commandes se trouvent rapidement. Toutefois, on relève que cet écran tactile a rapidement tendance à chauffer lorsqu’il est exposé au soleil, la réactivité est alors ralentie. Dommage car Ford aurait pu se servir d’une buse d’aération pour ventiler son écran.
En ce qui concerne l’audio, notre version était équipée système Bang & Olufsen à la bonne fidélité (compris dans le pack technologique à 1 300€), il comprend 10 haut-parleurs. Les graves sont très présents et la diffusion du son est bonne puisque Ford a choisi d’implanter des barres de sons directement sur le tableau de bord en position frontal des passagers avant. Un vrai plaisir d’écouter sa playlist ou un podcast sur autoroute d’autant plus que l’habitacle est très bien insonorisé.
Si bien insonorisé qu’il ne faut pas longtemps à vos passagers avant de roupiller. L’habitacle apaisant du Ford Mustang Mach-E est doté de sièges et d’une banquette arrière, disposant d’une sellerie Sensico, très confortables. Que ce soit pour la personne derrière le volant ou les autres passagers tout le monde est à l’aise pour prendre la route longtemps sans pause, même après 4 heures de conduite sans arrêt, aucun inconfort provoqué par l’assise ne vous pousse à vous arrêter. Cependant, les personnes de grandes tailles peuvent regretter une assise conducteur haute même réglée au plus bas. Enfin, on peut regretter l’absence de sièges ventilés sur l’exemplaire à notre disposition pendant une semaine, avec les premières chaleurs du mois de juin cet équipement aurait pu nous permettre de se passer de la climatisation et sauver quelques kilomètres d’autonomie. En revanche, volant et sièges chauffants étaient présents, ces derniers permettent de limiter l’usage du chauffage en hiver que l’on sait énergivore.
En ce qui concerne l’habitabilité, vous l’avez compris le Ford Mustang Mach-E sait recevoir 4 ou 5 personnes confortablement. Les bagages aussi pourront être transportés puisque le coffre propose 519 litres avec un espace inférieur permettant de ranger câbles de recharge, kit anticrevaison et autres accessoires nécessaires à la conduite mais aussi un frunk (coffre avant) de 100 litres. Ce dernier est bien pratique mais sa fermeture demande d’avoir un geste ferme et sec, pas des plus agréables.
Pour résumer, l’habitacle du Ford Mustang Mach-E est une réussite, simple d’utilisation avec une présentation agréable et des finitions correctes, y passer du temps n’est pas désagréable. D’autant que le chargeur par induction ou les 4 ports USB ou USB-C vous permettent de charger vos appareils connectés.
En route
Le début de notre essai nous a d’abord fait quitter la région Parisienne et donc nous a permis d’expérimenter la conduite dans une circulation parfois embouteillée et ralentie. Dans ces conditions la conduite One-Pedal est très agréable, plus besoin d’utiliser la pédale de freins puisque la récupération d’énergie permet d’arrêter la voiture. Si l’utilisation est dans un premier temps déroutante lorsqu’on l’active pour la première fois, on se prend vite au jeu de se passer totalement de freins préférant utiliser cette solution n’usant pas les plaquettes et les disques et qui vous permet de récupérer de l’électricité. Toujours dans les embouteillages, le régulateur de vitesse adaptatif avec la fonction Stop-And-Go est agréable, permettant de ne pas vous soucier d’accélérer ou de freiner pour suivre le rythme en accordéon. Gardez simplement les mains sur le volant et un œil sur la route et l’épreuve du bouchon toujours désagréable le devient un peu moins.
Après avoir quitté l’aire urbaine de Paris, direction l’A6 puis l’A7. L’occasion de gérer les fonctions de conduite par l’écran numérique de 10,2 pouces, ce dernier n’est pas configurable mais il dispose de l’ensemble des informations nécessaires, navigation, vitesse, aide au maintien dans la voie, limitation de vitesse ou encore l’autonomie restante.
On a pu essayer le Ford Mustang Mach-E en ville, l’occasion de découvrir que l’amortissement est malheureusement plus ferme que ce qu’on attendait, même avec les jantes de 18 pouces qui sont certainement celles qui proposent la meilleure filtration des aspérités. On regrette également que la conduite One-Pedal ne soit pas plus facilement activable ou désactivable, on doit à chaque fois passer par un sous-menu le système d’infodivertissement, des palettes au volant auraient été plus pratiques, une erreur de jeunesse qui peut facilement être corrigée lors d’un éventuel facelift du modèle. On a quand même apprécié la direction douce, la visibilité avant correcte ou encore la caméra de recul et la vision à 360 degrés qui aident à garer les 4m71 et les 1m88 de large du véhicule.
Enfin, on a emmené le Ford Mustang Mach-E Extended Range RWB sur des routes de campagne plus sinueuses. Dans cette configuration, avec des jantes de 18 pouces le véhicule prend du roulis. En sortie de virage serré les presque 300 chevaux mais surtout l’instantanéité de la puissance électrique arrivent à mettre en défaut l’adhérence. Le Ford Mustang Mach-E n’est pas réellement un véhicule sportif malgré ce que laisse penser le cheval présent sur la carrosserie, du moins pas dans cette version, les personnes avides de performances et de conduite plus sportive devront davantage s’intéresser au Ford Mustang Mach-E GT proposant 4 roues motrices et 487 chevaux.
La vie en voiture électrique
Sur notre trajet allé de 680 km réalisé avec un respect strict des limitations de vitesses, ni en dessous ni au-dessus, la consommation du Ford Mustang Mach-E Extended Range RWB était de 19 kWh/100km. Cette version dispose d’une batterie de 99 kWh, ce qui peut vous permettre dans ces conditions climatiques d’espérer une autonomie entre 450 à 500 km sur autoroute. Un rayon d’action conséquent, visible sur le GPS, permis en partie grâce à cette version propulsion disposant d’un seul moteur de 294 chevaux et 430 Nm sur le train arrière.
Nous avons dû recharger sur la route, l’occasion d’expérimenter les chargeurs rapides. Pour planifier notre trajet avec l’arrêt obligatoire, payer sa recharge ou encore comparer les prix des bornes de charge, le choix s’est porté sur l’application Chargemap et le Chargepass. permettant de charger à toutes les bornes ou presque. Cette aide nous a permis de trouver des chargeurs sur notre trajet et de sélectionner les moins chers, entre 0,40 et 0,50 € le kW, proposant une charge rapide à 150 kW qu’accepte ce Ford Mustang Mach-E Extended Range RWB. À ce rythme, passer de 20 à 80% vous demande environ 30 minutes. Une pause bien méritée après autant de route juste le temps pour un café et s’étirer. Faire des longs trajets, comme un départ en véhicule électrique est maintenant tout à fait envisageable.
Une fois arrivée à destination, ce fut le moment de dégainer le chargeur de type 1 pour brancher le Mach-E toute la nuit et même plus… Effectivement avec une puissance de charge à 2 kW pour cette solution mieux vaut être patient car une charge complète demande plus de 48 heures. Si vous avez le projet d’acheter une Ford Mustang Mach-E ou une autre voiture électrique, on vous conseille vivement de vous équiper d’une Wallbox permettant une charge en 11 kW permettant ainsi de prendre à une charge complète en une bonne nuit. Avant de partir le matin, vous avez la possibilité de préchauffer la voiture afin de prendre la route avec une batterie à température optimale mais aussi de planifier votre recharge pour profiter des heures creuses de votre contrat d’électricité, un moyen habile de faire des économies.
Charger à la maison n’est pas la seule solution puisque de nombreux commerces qui proposent maintenant des chargeurs. Certains sont gratuits mais ces derniers deviennent de plus en plus rares, pour les autres, les tarifs sont souvent raisonnables.
Conclusion
Le Ford Mustang Mach-E fait alors office d’outsider sur le marché des véhicules électriques portant doté de qualités intéressantes pour en faire le véhicule principal du foyer familial. Une offre proposant un style charismatique et agressif, il sait se faire remarquer sur les routes et suscitera l’intérêt des passants qui n’hésitent pas à vous poser des questions sur le véhicule. Un comportement probablement déclenché en raison de la rareté du modèle sur le territoire français. Une situation qui pourrait changer car modèle est maintenant affiché à partir de 46 990 € lui permettant de prétendre au bonus écologique. Notre version d’essai proposant jusqu’à 600 km d’autonomie en cycle WLTP est disponible à partir de 61 490€.
Skoda relance une version de l’Enyaq à la batterie plus compacte. En effet, le catalogue s’enrichi à nouveau d’une batterie de 52 kWh lui permettant de contenir son prix sous les 40 000€ faisant de lui l’un des plus abordables véhicules électriques de la catégorie. On vous explique ce qu’il faut savoir de cette version.
Une autonomie correcte
Avec cette batterie de 52 kWh, il ne faut pas s’attendre à un véhicule capable de faire 500 km sur autoroute d’une traite. Skoda annonce une autonomie de 366 km. Elle est alors assez conséquente pour les trajets du quotidien, sur les trajets plus longs notamment sur autoroute il faudra s’arrêter plus souvent mais la charge de la batterie sera aussi plus rapide d’autant plus qu’elle accepte une charge rapide à 120 kW.
En ce qui concerne ses performances, il est doté d’un moteur de 150 chevaux. Une puissance qui peut paraître juste, elle permet au Skoda Enyaq 50 de faire le 0 à 100 km/h en 11,1 secondes.
Un prix accessible
Le véritable intérêt de cette version est son prix. Affichée à partir de 39 990€ avant déduction du bonus écologique de 5 000€, elle est moins chère que ses concurrentes. Pour ce prix, elle n’est pas dépouillée d’équipements puisqu’elle est dotée de série de jantes de 19 pouces, d’un système d’infodivertissement avec un écran de 13 pouces, la climatisation automatique bi-zone ainsi que la caméra de recul, l’aide au maintien dans la voie ou encore le freinage d’urgence détectant piétons et vélos.
Si les constructeurs sont des acteurs principaux de la transition électrique, elle pourra se faire uniquement après avoir doté le territoire tricolore d’un réseau de bornes de recharge conséquent permettant de charger sa voiture électrique n’importe où à une vitesse convenable et dans tous les cas de figure. Ce rôle est alors celui des fournisseurs d’énergie qui s’emploient maintenant à étendre le réseau de bornes de recharges dans l’hexagone. Un développement qui suit son cours et qui vient de dépasser les 100 000 équipements dans le pays.
Une vitesse d’installation exponentielle
Le cap des 100 000 équipements en bornes de recharge sur le territoire français vient d’être dépassé annonce l’Avere-France ce vendredi 5 mai. En effet, avec 17 000 installations depuis le début de cette année, la France accroît son rythme d’installation de manière exponentielle car en 2021 seulement 4 000 bornes avaient été installées dans l’année et en 2022 ce chiffre est monté à 6 000 en un an.
Ce bon départ pour 2023 reste à poursuivre pour répondre à la croissance elle aussi exponentielle des véhicules électriques et hybrides en circulation en France. Les véhicules susceptibles d’utiliser ces bornes de recharge augmentent demandant donc toujours plus d’infrastructures.
Objectif 400 000 en 2030
Le Président de la Republique, Emmanuel Macron a donné l’objectif d’atteindre 400 000 bornes de recharge d’ici 2030. Il semble falloir préparer le territoire au plus grand changement énergétique de ces dernières décennies. En effet, l’Europe a programmé la fin de vente des véhicules neufs thermiques en 2035 ce qui ne laisserait plus de choix pour les consommateurs qui seront obligés d’acheter une voiture électrique ou hydrogène (dont les structures manquent cruellement actuellement). 2030 semble alors une bonne échéance pour cet objectif puisqu’à cette date, de nombreux constructeurs d’automobiles auront déjà arrêté la production de véhicules thermiques.
Le nombre de véhicules électriques va donc aller en grandissant et il faut développer un maillage fort du territoire pour assurer une utilisation simple des véhicules électriques pour tous les Français. Pour l’instant la France est marquée par une importante disparité entre les régions. Si l’Ile de France est en toute logique la région la mieux équipée avec plus de 18 000 bornes, la région Bourgogne-Franche-Comté dépasse péniblement les 4 000 points de charge. Pour faire face à ce défi, il ne serait pas surprenant de voir certaines des nombreuses stations-service françaises se transformer pour développer la recharge rapide de véhicules électriques. Ces bornes de charge rapides sont aussi un point d’amélioration car avec seulement 10% des bornes françaises jugées rapides et ultra-rapides, il est difficile de faire le plein d’électricité rapidement. Les constructeurs automobiles annoncent souvent des charges de 10 à 80% en 30 minutes ou moins mais cela marche uniquement sur des bornes rapides !
L’électrification dans la gamme BMW continue. En effet après la i3, la i4, la i7, la i8, le iX1, le iX3 ou encore le iX5, un autre modèle va rejoindre la gamme. Il s’agit de la BMW i5 dont des informations précieuses ont été dévoilées par BMW. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur.
La dernière phase d’essais
BMW montre que sa nouvelle berline électrique est dans la dernière phase de son développement. En effet depuis plus d’un an la nouvelle voiture électrique de la marque à l’hélice subit des tests pour la mettre à rude épreuve avec des essais hivernaux d’Arjeplog en Suède mais aussi dans le sud de la France proche de Miramas et du massif des Alpilles. Les ingénieurs ont alors pu s’assurer de la fiabilité d’équipements comme le circuit de chauffage et de refroidissement intégré avec fonction de pompe à chaleur pour le moteur électrique.
Une présentation pour l’automne prochain
BMW prévoit de présenter cette nouvelle berline électrique pour le mois d’octobre 2023. Elle devrait arriver avec différentes motorisations dont une version performante BMW i5 M60 xDrive avec de série la suspension adaptative Professional comprenant des amortisseurs à commande électronique. Une autre version devrait arriver avec la BMW i5 eDrive40.
Maserati a l’année dernière présente le Grecale, un SUV plus compacte que le Levante. Ce SUV concurrent notamment du Porsche Macan obtient différents niveaux de puissance délivrés par des motorisations thermiques dont un V6 turbo de 530 chevaux, version la plus puissante jusqu’à aujourd’hui. Cependant la marque italienne présente une motorisation électrique et survoltée pour le Maserati Grecale. Voici le Maserati Grecale Folgore.
Jusqu’à 557 chevaux
Le Maserati Grecale Folgore ne va pas manquer de watts. En effet, ses 557 chevaux et 820 Nm de couple sont délivrés par deux moteurs électriques permettant à cette version d’être 4 roues motrices. En résulte une accélération de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, c’est cependant plus lent que les 3,8 secondes de la version thermique nommée Trofeo. Cela peut s’expliquer par l’embonpoint du Grecale électrique. Ce dernier affiche 2 480 kg sur la balance, un surpoids de plus de 500 kg par rapport au Trofeo.
En raison de cette prise de poids les performances dynamiques doivent aussi être en retrait. Il est toujours plus difficile de tourner et freiner avec une voiture lourde bien que puissante. En ce qui concerne la vitesse maximale, il devrait là aussi être plus lent que le Trofeo qui atteint 285 km/h, la faute à l’absence de boîte de vitesses.
Autonomie correcte
Avec sa batterie de grande capacité, bénéficiant de 105 kWh, le Grecale Folgore pourrait avoir une autonomie importante. Cependant la marque annonce une capacité de 500 km selon le cycle WLTP. Le poids conséquent du véhicule doit jouer en défaveur du véhicule. Toutefois son architecture 400V lui permet de recharger avec une puissance jusqu’à 150 kW.
Si vous êtes séduit par ce SUV Maserati électrique, il ne faut pas se précipiter en concession. Le Grecale Folgore n’est pas attendu dans le réseau Maserati avant l’année prochaine.
5 ans après s’être émancipé de Seat, Cupra poursuit son développement. Après le lancement du Formentor qui connaît un succès important et le Born entièrement électrique, Cupra continue l’élargissement de la gamme avec un nouveau SUV électrique, voici le Tavascan dont tous les détails sont à découvrir avec Abcmoteur.
Design sportif et athlétique
Avec le Cupra Tavascan, la marque dote ce SUV électrique d’un design sportif et athlétique. Cela se remarque dans les feux matrix LED avec une signature lumineuse d’œil à trois triangles. Le capot est nervuré, tandis que l’on remarque une ligne de toit fuyante pour ce SUV coupé électrique, le premier de Cupra. À l’arrière on remarque un bandeau lumineux qui englobe le logo de la marque, rétroéclairé comme le logo avant. Les jantes de 19 à 21 pouces en alliage forgé obtiennent des inserts de couleur bronze, une couleur emblématique pour la marque Cupra.
Survolté
Le Cupra Tavascan est électrique, il se base sur la plateforme MEB du groupe Volkswagen, il partage donc des élements communs avec le Skoda Enyaq, l’Audi Q4 E-Tron ou encore la Volkswagen ID.4. En ce qui concerne le dernier né de Cupra, la puissance atteint 286 chevaux ou 340 chevaux dans la version Cupra Tavascan VZ. Ce dernier est équipé de deux moteurs lui offrant une transmission intégrale. Cupra annonce un 0 à 50 km/h en 2,4 secondes, dynamique. Le 0 à 100 km/h est expédié en 5,6 secondes.
En ce qui concerne sa batterie, elle atteint 77 kWh. D’une taille intéressante, elle lui permet une autonomie de 550 km selon Cupra. 100 km d’autonomie peuvent être récupérés en seulement 7 minutes sur une borne rapide, enfin il peut passer de 10 à 80% de charge en moins d’une demi-heure sur une borne de charge en 135 kWh ou plus.
Un grand écran de 15 pouces
Cupra présente avec ce Tavascan un habitacle moderne. Dans ce dernier on retrouve un grand écran tactile de 15 pouces permettant de gérer le système d’infodivertissement, le plus grand disponible à ce jour sur une Cupra. Il marche en association avec un système Hi-Fi de 12 haut-parleurs en collaboration avec Sennheiser. Cet habitacle se distingue par sa planche de bord a l’écran flottant et à la « colonne vertébrale » qui lie le corps de la console au tableau de bord de la CUPRA Tavascan.
Le Cupra Tavascan n’annonce pas encore ses tarifs. Ils devraient être connus avant le lancement du modèle en France d’ici l’année prochaine. Ce dernier sera produit en Chine dans l’usine du Groupe Volkswagen à Anhui avec un objectif de vente annuel d’au moins 70 000 véhicules.
La jeune marque électrique de Volvo, Polestar continue son évolution. Après avoir présenté la Polestar 3 et la Polestar 2, le constructeur d’origine suédoise mais très proche de la Chine dévoile un surprenant SUV coupé Polestar 4. Tout ce qu’il faut savoir sur ce nouveau modèle électrique avec Abcmoteur
Absence de lunette arrière
Le style du Polestar 4 est moderne puisque l’on retrouve des optiques à LED ou encore un bandeau lumineux, des éléments présents sur des nombreux véhicules à la mode mais ce qui est le plus saisissant est bien évidemment l’absence de lunette arrière. En effet, ce Polestar 4 se passe du vitrage arrière certains véhicules l’ont déjà fait comme l’Alpine A110 R mais principalement pour des raisons de poids.
Le principal inconvénient de supprimer la lunette arrière est l’absence de rétrovision. Pour éviter de sacrifier cette dernière qui reste importante à la conduite, Polestar a installé une caméra et un écran permettant de voir ce qui se passe derrière le véhicule, on y retrouve aussi un toit vitré. Ce Polestar 4 mesure 4m84 permettant un empattement impressionnant de 2m99 tandis que la hauteur est seulement de 1m54.
Un habitacle aux multiples écrans
À bord, le Polestar 4 obtient de très grands écrans notamment l’écran central tactile qui mesure 15,4 pouces, le système infodivertissement qu’il accueille est propulsé par Android Automotive OS et le Snapdragon Cockpit, des experts de l’informatique. Bien évidemment, l’instrumentation est numérique (10,2 pouces) et est complétée par un affichage tête haute (14,7 pouces). Ce dernier abrite une tonne de capteurs permettant de scruter le conducteur et de détecter un éventuel état de fatigue.
Jusqu’à 544 chevaux
Ce Polestar 4 propose pour l’instant deux motorisations. Une première motorisation est dotée uniquement d’un seul moteur de 272 ch pour 343 Nm. Cette version d’entrée de gamme permet une autonomie confortable de 600 km selon ce qu’annonce le constructeur suédois.
En parallèle une version dotée de deux moteurs et plus performante est proposée, sa puissance atteint 544 chevaux pour un couple de 646 Nm de couple. Ce qui en fait la Polestar la plus puissante de série, une puissance qui l’aide à atteindre 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. Cette version obtient une batterie de grande capacité avec 102 kWh ce qui permet d’annoncer une autonomie de 560 km. Cette version est celle qui pourrait bientôt rivaliser avec la Tesla Model Y Performance.
Polestar prévoit de commencer la production de ce modèle dans l’usine chinoise de Hangzhou a la fin de l’année 2023. Les premiers modèles devraient arriver en Europe au début de l’année 2024. Le prix de ce SUV sans lunette arrière n’est pas encore précisé.
Volkswagen n’en finit plus de décliner ses ID à toutes les sauces. Après une compacte, des SUV et un van, voilà la berline familiale ! Si elle reste sobre visuellement, elle embarque un tout nouveau moteur et une grosse batterie.
Les lois de la physique étant ce qu’elles sont, on peut se poser la question quant à la stratégie de Volkswagen d’avoir entamé le développement de sa gamme électrique avec une compacte (l’ID.3, par ailleurs récemment restylée), puis des SUV (les ID.4 et ID.5) et même un minibus (l’ID. Buzz), avant de proposer une plus efficiente berline, dévoilée aujourd’hui et portant le nom ID.7. Il ne faut en réalité pas aller chercher bien loin pour comprendre que c’est aux lois du marketing que répond le constructeur en premier, aussi a-t-il essayé de miser sur les carrosseries les plus porteuses en ce moment, avant de penser autonomie maximale et consommation minimale. Car c’est bien sur ce créneau que la nouvelle berline électrique allemande compte se positionner. Elle peut compter pour ça sur un tout nouveau moteur électrique pas encore disponible sur le reste de la gamme, et qui affiche 286 ch. Il est positionné sur l’essieu arrière, faisant de l’ID.7 une propulsion. Ce dernier est alimenté soit par une batterie de 77 kWh déjà vue dans les autres VW ID, soit par une inédite batterie de 86 kWh qui permet à l’ID.7 de revendiquer 700 km d’autonomie sur le cycle d’homologation WLTP. Sacré score, mais la version 77 kWh ne démérite pas non plus avec 615 km WLTP.
Un style convenu
Si VW a été innovant techniquement, on note que la prise de risque est beaucoup plus mesurée question style. On pouvait déjà s’en douter lors de la présentation par VW en janvier dernier (lors du CES de Las Vegas) d’une ID.7 camouflée par un QR Code, mais la levée de voile sur le modèle définitif a bien confirmé la chose. L’ensemble est très sage et la ligne n’a rien de particulièrement dynamique.
La face avant, franchement réussie, reprend les codes de la gamme électrique de Volkswagen, avec notamment une barre de LED reliant les phares et un logo peint en blanc. Le profil reste quelconque tandis que l’arrière, un peu haut, n’est pas des plus gracieux. La signature lumineuse travaillée rattrape heureusement un peu le trait. Reste que sous ses volumes imposants, surtout de trois-quarts arrière, l’ID.7 cache bien ses mensurations puisqu’elle s’étire tout de même sur 4,96 m de long ! Et qui dit longueur généreuse dit aussi empattement au diapason.
Beaucoup de place à bord
En l’occurrence, avec 2,97 m entre le moyeu de l’essieu avant et celui de l’essieu arrière, les passagers ont de quoi s’étendre dans l’habitacle. Les voyageurs assis au deuxième rang bénéficient d’une place aux jambes vraiment importante, un peu comme dans une Hyundai Ioniq 6. On peut toutefois regretter que le plancher soit un peu haut, ce qui oblige ceux qui ont des grandes jambes à les plier un peu pour avoir les pieds à plat, tandis que la garde au toit est suffisante pour la plupart des gabarits. Le coffre est pour sa part assez profond mais pas très haut quand le plancher modulable est en position haute. Dans le meilleur des cas, VW annonce 532 l de contenance, sièges arrière en place. L’avant est des plus classiques et quiconque est déjà monté à bord d’une VW électrique récente ne sera pas dépaysé. La planche de bord est on ne peut plus simple et un très grand écran tactile de 15 pouces vient prendre place en son centre. Le tout petit tableau de bord numérique est cette fois-ci intégré à la planche de bord et non plus posé sur la colonne de direction, et sa petite taille s’explique par le fait que Volkswagen mise aussi sur un affichage tête haute à réalité augmentée livré de série.Les matériaux en partie haute sont de bonne facture, avec beaucoup de surfaces souples et des textures valorisantes. C’est en revanche un peu moins vraie en partie basse où l’on trouve des plastics durs plus classiques, notamment au niveau de la boîte à gants.
Reste maintenant à prendre le volant de Volkswagen ID.7 pour la découvrir sur la route, alors que son lancement commercial est prévu pour la fin de l’année 2023 en Chine et en Europe (2024 pour l’Amérique du Nord). Quant à son tarif, il est pour l’instant tenu secret, mais avec une ID.3 77 kWh qui réclame près de 50 000 € au bas mot et un ID.4 77 kWh affiché 51 900 €, nul doute que la note sera salée… Il faudra probablement compter entre 55 000 et 60 000 € pour une ID.7 77 kWh et quelques milliers de plus pour une ID.7 86 kWh.
Lorsque l’on pense à la catégorie des roadsters, on pense inévitablement aux productions anglaises des années 50, 60 et 70. Relancé depuis quelques années, MG compte bien sur ce glorieux passé pour produire un roadster moderne et électrique. Découverte des premières photos et informations officielles sur Abcmoteur
De multiples inspirations
MG annonce avoir pensé le dessin de ce Cyberster en accord avec les roadsters de la marque de la marque, on pense notamment aux célèbres MG A et MG B qui ont marqué toute une génération. Il est vrai que le long capot et les optiques au bout des ailes avant y font penser mais difficile de parler de néo-rétro dans le cas d’une MG Cyberster comme pour une Fiat 124. D’autant plus que les portes en élytres sont-elles bien modernes !
En effet, MG est parti d’une feuille blanche comme l’explique Carl Gotha, Directeur du design avancé du studio de design :
« Notre intention était d’imaginer un roadster pour une nouvelle génération de conducteurs de voitures de sport en partant d’une feuille blanche, ouvrant ainsi un nouveau chapitre particulièrement excitant pour MG. »
Pour l’été 2024
Pour l’instant nous n’avons que peu d’informations sur la MG Cyberster mais sa puissance pourrait dépasser les 500 chevaux faisait d’elle la MG la plus puissante de l’histoire. Avec une telle cavalerie électrique, elle pourrait bien décoiffer ses passagers mais pas cette année. En effet les premières livraisons en Europe sont prévues pour l’été 2024. MG Motors a donc le temps pour officialiser ses caractéristiques techniques.
Smart était en train d’annoncer son prochain SUV électrique avec des visuels de sa silhouette. Maintenant que la présentation au salon de Shanghai est proche, la marque née du constructeur Mercedes présente l’habitacle du Smart #3. Il est à découvrir sur Abcmoteur.
Design rond et athlétique
Voilà comment Smart qualifie le design du #3 ; « des lignes rondes et des courbes athlétiques ». L’objectif est d’obtenir un véhicule aérodynamique permettant d’optimiser son autonomie électrique. Dans ce design on remarque un « nez de requin » accentué par un éclairage led que ce soit sur les projecteurs avant et arrière, les bandeaux lumineux. On y retrouve aussi un toit bicolore et un becquet qui donne un aspect sportif au Smart #3.
Cockpit moderne
L’habitacle est des plus modernes mais on y remarque surtout un effet cockpit avec cette importante console centrale qui divise l’espace entre conducteur et passager. À l’intérieur on retrouve aussi des courbes avec des formes rondes mais aussi un effet minimaliste car aucun bouton n’est visible et tout semble passer par le grand écran tactile de 12,8 pouces et le compteur digital que l’on trouve derrière le volant.
Dans cet habitacle, on trouve des équipements qui paraissent séduisants comme le toit panoramique apportant de la luminosité ou encore le système audio Beats à 13 haut-parleurs.
La présentation complète du Smart #3 pour l’Europe se fera à la rentrée prochaine avant un lancement prévu pour le début de l’année 2024.
Le Ford Mustang Mach-E est le premier véhicule de la marque de Détroit. Il va bientôt être rejoint par le Ford Explorer de nouvelle génération mais en attendant le Mach-E baisse ses prix afin de séduire un public plus large. Tout ce qu’il faut savoir avec Abcmoteur
Une baisse des prix en raison du taux de change ?
Ford explique que le Mustang Mach-E voit son prix baissé en raison des taux de change dollar et euro qui sont maintenant favorables au Vieux-continent. De plus, l’approvisionnement en matières premières pour la construction du Mustang Mach-E est maintenant moins difficile, le contexte semble donc favorable à sa baisse des prix.
Les nouveaux tarifs
La version d’entrée de gamme Mach-E 2WD baisse son prix à 56 990€ soit une diminution de 4 660€ mais cela reste toujours trop pour prétendre à l’aide du bonus écologique qui est maintenant plafonné au véhicule de moins de 47 000€.
La version Mach-E Premium AWD voit son tarif baisser de 7 610€ pour s’échanger maintenant contre 59 990€.
Le Mach-E Propulsion Extended Range baisse de son côté de 2 360€ pour atteindre un prix de 66 900 €, l’autre version Mach-E Premium AWD à 4 roues motrices est à 73 990€ soit 2 810€ de chute.
Enfin le sommet de la gamme avec la version GT baisse elle aussi son tarif pour atteindre 81 990€ soit une diminution intéressante de 5 210€.
Abcmoteur vous emmène au Portugal, au bord de l’Atlantique pour l’essai de l’Audi Q8 Sportback 55 e-tron. Le successeur de l’Audi e-tron, première Audi électrique est bien armée pour lui assurer le même succès. Un véhicule surprenant que l’on vous propose de découvrir ensemble dans sa finition S Line.
Nouveau nom pour un restylage
Chez Audi le e-tron faisait figure d’exception. Il était l’un des rares modèles qui n’adoptait pas une nomenclature classique avec une lettre et un chiffre tel qu’on la connaît. Néanmoins cela ne l’a pas empêché de se vendre, et même bien se vendre car avec 175 000 exemplaires écoulés depuis 2019, on peut considérer cela comme une réussite. À présent, il entre dans le cocon familial en prenant le nom de Q8 e-tron, à ne pas penser comme une simple version électrique du Q8 thermique car le Q8 e-tron est entièrement différent.
En adoptant une appellation plus conventionnelle, le Q8 e-tron a eu le droit à un restylage qui lui permet de conserver un style moderne. Il présente une calandre ouverte et non pleine comme d’autres véhicules électriques, cela lui donne un certain caractère. On remarque aussi des nouveaux anneaux Audi en 2 dimensions et une signature lumineuse toujours aussi agressive, sur ce modèle elle se prolonge entre les deux optiques via un bandeau lumineux.
La ligne de toit est bien évidemment fuyante, ce qui distingue cette version Sportback de la version SUV du Q8 e-tron. Les jantes de 21 pouces sont aérodynamiques, elles permettent de sauver quelques kilomètres d’autonomie, tout comme les déflecteurs ou les rétroviseurs caméras.
À l’arrière, un aileron discret est ajouté sur le hayon tandis qu’un bandeau lumineux et un diffuseur d’air portant la mention e-tron terminent le design réussi qui permet sous certains angles de le confondre avec une berline coupée. Un mot sur les dimensions qui sont de 4m91 de long, 1m93 de large et 1m61 de haut.
Une batterie gigantesque
En profitant des nouveautés stylistiques apportées à e-tron devenant Q8 e-tron, Audi apporte des modifications sur le couple batterie et moteur électrique. En effet, la batterie augmente sa capacité pour passer à 114 kWh (104 kWh) utile dans sa version 55 e-tron. Ce qui en fait à son lancement l’une des 5 batteries les plus importantes pour un véhicule de série.
Elle distribue l’énergie à deux moteurs électriques, positionnés sur chaque essieu ils permettent d’offrir une transmission intégrale permanente nommée e-quattro, une véritable Audi ! La puissance de 408 chevaux et 664 Nm. Généreuse mais raisonnable, elle permet le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, la vitesse de pointe est de 200 km/h. Des chiffres plutôt convaincants lorsque l’on connaît le poids de 2 585 kg !
L’intérêt de cette augmentation de la taille de la batterie est bien évidemment de servir l’autonomie. Audi annonce 552 km d’autonomie en cycle WLTP, difficilement atteignable dans la réalité…
Une surprise à la hauteur de son poids
Avec un tel gabarit et un poids aussi conséquent, j’étais sceptique sur les qualités dynamiques que pouvait proposer un SUV mais ce fut une véritable surprise. Le véhicule prend peu roulis, on ne trouve pas les limites de l’adhérence même en descente. On se surprend donc à hausser le rythme sur des routes sinueuses. La marque aux anneaux a également travaillé sur la direction afin de la rendre plus directe et précise, cet investissement est à saluer en raison d’un feeling très naturel tout comme la pédale de frein, cependant ses freins montrent rapidement leur limite lorsqu’il s’agit de freiner fort. Cependant, les éco-conducteurs utiliseront peu ces derniers et les substitueront par les palettes au volant qui permettent d’utiliser le freinage régénératif. Les plus malins car cela permet de récupérer de l’énergie au freinage tout en limitant l’usure de ses plaquettes et disques de frein.
Lorsque l’on roule plus calmement, on constate que le Q8 e-tron est une excellente voiture à déguster au quotidien. La suspension Adaptive Air Suspension (de série) filtre correctement les routes parfois mal revêtues du Portugal, l’intérieur très bien insonorisé a permis de profiter du bon système audio. La position de conduite est agréable grâce à une possibilité de réglage large et l’équipement complet de notre version prend soin des passagers.
On se voit donc volontiers partir en vacances, en couple ou en famille que ce soit au ski profitant de la transmission intégrale ou au soleil avec le toit ouvrant ouvert (option à 1 750€). Tout le monde sera à l’aise dans le Q8 Sportback e-tron car l’empattement de 2m90 permet de proposer de l’espace à bord et le plancher plat ne rend pas la place du milieu désagréable. De même, le coffre de 569 à 1665 litres ne limite pas les bagages.
Une invitation au voyage, d’autant plus que son équipement est complété par du Pack Assistance Plus avec Park Assit Plus à 4 150 €. Il n’est donc pas fatigant de conduire le Q8 Sportback 55 e-tron.
La pause s’impose
Si on se voit conduire des heures durant le Q8 55 e-tron dans un calme monacal, l’autonomie réelle vous rappelle qu’il faut faire des pauses régulièrement. En effet, il est difficile de dépasser 450km d’autonomie en utilisation réelle. La faute à un poids important qu’il faut souvent relancer lorsque l’on circule sur les départementales. Sur autoroutes et voies rapides, il profite de l’inertie de son poids pour user un peu moins d’électricité. Les consommations électriques relevées s’établissent alors autour de 22 kWh/100km à 28 kWh/100km malgré un CX faible mesuré à 0.24.
Fort heureusement, il est possible de charger le Q8 e-tron de 10 à 80% en 30 minutes sur une borne de recharge rapide de 170 kW DC. Si la pause s’impose, elle est souvent de courte durée. À domicile, il est possible de le charger jusqu’en 22 kW (chargeur optionnel à 1 950€) si votre maison est équipée du courant continu, un plein d’électricité complet demande alors 6 heures contre 11 heures 30 à une puissance de 11 kW.
Une autonomie réelle de 400 à 450 km est-elle problématique ? À mon sens pas vraiment. Rares sont les fois où l’on dépasse ces distances. La plupart du temps c’est lors des départs en vacances. En congés il n’est pas dérangeant de passer une petite demi-heure à recharger sa voiture avant de rejoindre son lieu de villégiature. C’est aussi l’occasion de s’arrêter prendre un café ou de se dégourdir les jambes et éviter ainsi la somnolence au volant.
Un habitacle flatteur et numérique
L’Audi Q8 e-tron sait flatter ses passagers avec des matériaux flatteurs et des plastiques de qualités. On trouve un habitacle épuré avec 3 écrans. Un combiné d’instruments « Virtual Cockpit » permettant d’afficher la consommation d’électricité, l’autonomie restante, la navigation, le média joué ou encore les appels entrant. Ce compteur est complété d’un affichage tête haute (option à 1 650€).
L’écran d’infodivertissement de 10,1 pouces surplombe celui dédié à la climatisation automatique à 4 zones (option à 950€). Ces derniers ont un fonctionnement tactile mais demandent une véritable pression sur l’écran. De ce fait, il est difficile de se tromper de commandes, l’action est confirmée par un retour sensitif. De plus, la qualité de l’écran rend l’utilisation agréable.
Enfin deux écrans sont plutôt déroutants, ce sont ceux des rétroviseurs caméras qui ont des écrans intégrés dans les contre-portes (option à 1 910€). Déroutants car il faut prendre l’habitude de ne plus regarder directement le rétroviseur mais l’écran. De plus, lorsque l’on bouge la tête, la vue dans le rétroviseur ne change pas. Est ce vraiment un enrichissement de l’expérience de conduite ? Je ne pense pas, en revanche ils permettent de gagner 7 km d’autonomie.
Conclusion
L’Audi Q8 e-tron à la lourde responsabilité de porter la transition énergétique au sein de la marque Audi. Il était le premier véhicule BEV de la marque à son lancement et il a depuis ouvert la voie à la e-tron GT ou encore à l’Audi Q4 e-tron. Actuellement en haut de la gamme électrique d’Audi, il ne serait pas surprenant de voir des technologies présentes sur le Q8 e-tron arriver de série sur les prochains véhicules électriques aux 4 anneaux.
L’Audi Q8 Sportback 55 e-tron est loin d’être une voiture fade et sans saveur comme on peut le croire avec les véhicules électriques. La marque d’Ingolstadt a su produire une voiture alliant technologie de pointe, confort et plaisir à son volant. Si elle représente le futur dans la gamme Audi, le plaisir de conduite ne va pas être diminué en passant à la fée électricité.
La Renault 5 arrive. Cette phrase n’est pas tirée d’une publicité des années 70, elle est au contraire tout à fait actuelle puisque Renault relance un grand nom de son histoire qui est celui de la Renault 5 devenant électrique. Les essais de la prochaine citadine néorétro de Renault ont déjà débuté.
Des mulets pour les essais
Afin de ne pas tout dévoiler trop rapidement, Renault effectue les essais de la Renault 5 électrique avec des mulets. Ces derniers n’ont pas une carrosserie de Renault 5 mais une carrosserie qui ressemble à celle de la Clio. Ainsi difficile de trahir la prochaine R5 car on peut la confondre avec une nouvelle version de la Clio.
À l’épreuve du froid nordique
La marque au losange a confronté la prochaine Renault 5 au grand froid qui permet de solliciter durement sa batterie et son moteur électrique qui sont plus vulnérables qu’un moteur thermique face aux températures négatives. Ainsi, la neige et la glace conservée par les températures atteignant parfois -30 degrés ont permis de la confronter aux conditions de faible adhérence.
Les premiers essais de la plateforme CMF B EV
Cette plateforme se doit d’être économique à produire pour permettre à la Renault 5 électrique d’être abordable. Pour cela Renault utilise 70% d’éléments communs avec la plateforme CMF B de la Clio et du Captur que l’on connaît déjà. Cela permet de réduire de 30% les coûts de fabrication en comparaison à une Renault Zoé.
Après la Kia EV6 et la Kia EV6 GT, la marque coréenne lance un second véhicule électrique toujours sous la forme de SUV. Voici donc le Kia EV9, un nouveau SUV électrique au gabarit familial qui est à découvrir sur Abcmoteur.
Un look affirmé
Avec ce Kia EV9, c’est un SUV au style imposant qui arrive dans la gamme Kia. En effet ses proportions sont généreuses tandis que sa ligne de toit relativement droite permet de donner du volume à ce SUV. Il obtient une face avant « Tiger face » avec une grille de calandre couleur carrosserie. Sa signature lumineuse avec des optiques qui s’étendent de manière verticale permet de donner du caractère à l’EV9. On remarque aussi des sabots de protection à l’avant lui donnant un look de baroudeur.
Sur le profil de ce Kia EV9 on remarque des passages de roues aux formes géométriques qui affirment là aussi le caractère stylistique de l’EV9. Ces arches abritent des jantes aérodynamiques. Enfin on remarque des poignées de porte affleurantes et l’impression d’une grande surface vitrée grâce à des montants de portières noirs. À l’arrière, on remarque un hayon très vertical mais aussi des feux effilés.
Un habitacle accueillant
Ce nouveau Kia EV9 repose sur la plateforme E-GMP qui dispose dans cette déclinaison d’un long empattement et d’un plancher parfaitement plat. Cela permet donc d’avoir 3 rangées de sièges pouvant accueillir jusqu’à 7 passagers. Ces derniers pourront se détendre dans des sièges de type « Lounge », ainsi les passagers de la première et de la deuxième rangée peuvent incliner leur siège individuellement. La seconde lignée de sièges peut se tourner à 180 degrés pour faire face aux passagers de la troisième rangée.
En plus d’être accueillant, cet habitacle est technologique puisque la planche de bord flottante dispose de deux écrans tactiles de 12,3 pouces servant d’infodivertissement et d’affichage des instruments de conduite. Les acheteurs pourront bénéficier d’une conduite autonome de niveau 3, très élaborée elle n’est pas encore autorisée en France.
Puissances et autonomies
Plusieurs motorisations et capacités de batteries seront disponibles permettant aux clients de choisir selon ses besoins. La version d’entrée de gamme dispose d’une batterie de 76,1 kWh avec un moteur de 160 kW.
La seconde offre est celle qui devrait proposer le plus d’autonomie avec une batterie de 99,8 kWh et un moteur de 150 kW, Kia annonce que l’autonomie du modèle peut atteindre jusqu’à 541 km en cycle WLTP.
Avec cette batterie de grande capacité, une motorisation à deux moteurs est disponible permettant d’avoir 4 roues motrices et une puissance de 283 kW soit 385 chevaux et 600 Nm de couple. Ainsi, il serait capable d’effectuer le 0 à 100 km/h en 5,3 secondes si le client prend l’offre Boost dans le Kia Connect Store, une option payante qui sera disponible ultérieurement pour avoir les performances maximales. Kia n’est pas le premier constructeur à proposer un déblocage ultérieur des fonctions du véhicule puisque BMW et Mercedes-Benz le proposent déjà.
Enfin, il dispose d’une architecture de 800 volts qui permet une charge rapide. Kia annonce un gain jusqu’à 239 km d’autonomie en 15 minutes sur les bornes de charge rapide.
La Nissan Skyline GT-R est un mythe de l’automobile japonaise. Celle que l’on appelle Godzilla est élevée au rang d’icône par toute une génération d’adultes qui ont grandi avec Gran Turismo, Initial D ou encore Fast and Furious. Nissan relance alors un véhicule avec une importante base de fans mais ces derniers pourront être déçus de la mécanique de cette Nissan Skyline GT-R R32.
Un teaser annonçant une version électrique ?
Nissan a récemment publié une vidéo où l’on peut voir et entendre une Nissan Skyline GT-R R32 suivie d’une mention « R32 EV ». Cette mention EV fait certainement allusion à un futur projet rétrofit que Nissan prépare. Cela suivrait la même dynamique que Toyota qui a présenté au salon de Tokyo une AE86 BEV, électrique donc.
Cependant on entend toujours ronronner le mythique 6 cylindres 2,6 litres biturbo connue sous le nom de RB26DETT, il sera très difficile à remplacer. Ce dernier a participé à la réputation de la R32 GT-R avec ses 280 chevaux (officieux), ses 4 roues directrices et sa transmission intégrale Attesa E-TS très élaborée pour l’époque, la Skyline GT-R était aussi performante que ses rivales européennes BMW M3 ou Porsche 911.
Vers une future génération de GT-R entièrement électrique ?
Cette Nissan Skyline GT-R R32 EV devrait être produite à seulement un exemplaire, il faut plutôt la voir comme un concept car montrant que Nissan s’intéresse aussi à son passé pour penser l’avenir. Un avenir dans lequel la Nissan GT-R « R36 » pourrait être électrique. En effet, on sait que la « R35 » est sur la fin de sa longue et honorable carrière mais pour l’instant peu d’informations circulent sur sa remplaçante. Avec cette annonce de transformation électrique d’une R32, Nissan pourrait prendre la température auprès de ses fans avant la présentation d’une toute nouvelle génération de Nissan GT-R électrique.
En attendant, un site est disponible pour suivre toutes les étapes de la transformation de cette Nissan Skyline R32 GT-R.
Chez Tesla l’heure est à la baisse des tarifs après avoir connu une importante augmentation en 2022. Les prix ont commencé par baisser dès de début de cette année et le commencement du printemps est marqué par une belle remise sur certains modèles en stock. On vous explique tout de cette alléchante promotion sur Abcmoteur.
Des remises sur les exemplaires en stock
La fin du trimestre approche à grand pas et Tesla souhaite certainement augmenter son volume de vente sur le début de l’année 2022 ce qui explique ces “réajustements tarifaires” que l’on peut traduire par remises. En effet, les prix de certains véhicules en stock baissent pour devenir franchement intéressants.
Il est donc possible de s’offrir une Tesla Model 3 neuve à partir de 37 290 € et une Tesla Model Y à 39 170 €, bonus écologique déduis. Si vous trouvez ces versions trop restreintes en autonomie, des versions Grande Autonomie sont disponibles à partir de 51 420 € pour la Model 3 et 60 150 € pour la Model Y. Il est alors temps pour les personnes qui avaient le projet de faire un achat de franchir le cap car il n’est pas certain de trouver une meilleure offre rapidement.
Une offre sur les Superchargeurs
Et pour être sûr de convaincre les plus hésitants avant la fin du mois, Tesla offre pour toutes les livraisons entre le 27 et le 31 mars l’équivalent en crédit Superchargeur de 5 000 km. C’est alors une offre alléchante pour partir en congés estivaux à moindres frais.
Le monde automobile est en pleine mutation. En effet, la transition énergétique tend à faire passer les véhicules thermiques vers des véhicules électriques mais l’affaire opposant l’Allemagne à l’UE sur l’interdiction de vente des voitures thermiques relance le débat. Luca Di Meo PDG de Renault semble de son côté avoir bien fermé la porte aux voitures thermiques.
Des investissements trop importants pour revenir aux moteurs thermiques
Pour développer les voitures électriques les constructeurs ont fait d’importants investissements mais ce n’est pas tout puisque les fournisseurs se sont aussi adaptés à grands frais et les gouvernements poussent aussi vers la voiture électrique. Des investissements importants qui motivent Luca Di Meo, le PDG de Renault a expliqué que les investissements sont trop importants pour revenir maintenant dans le développement des véhicules thermiques.
On comprend donc que pour Renault ce sera électrique et pas autrement puisque la marque au losange investit dans le milieu. Il faut donc se résoudre à avoir une majorité de véhicules électriques dans les années à venir, peu importe si c’est la solution la plus efficace pour la planète car des investissements importants ont été faits. Il faut donc s’y résigner, même si des véhicules thermiques peuvent être vendus neufs après 2035 s’ils utilisent un carburant de synthèse neutre en carbone, les constructeurs ont décidé que l’avenir de l’automobile sera électrique, l’e-fuel peut être une opportunité selon Luca Di Meo mais il est peu probable de le voir dans la gamme du constructeur au losange.
Ford a déjà entamé sa transition énergétique vers l’électrique avec le Ford Mustang Mach-E mais voilà qu’une nouvelle version du Ford Explorer arrive en Europe et il est électrique.
Plateforme MEB du groupe Volkswagen
Ce n’est pas la première fois que Ford et Volkswagen partagent des connaissances pour produire des véhicules. En effet le Ford Ranger et le Volkswagen Amarok ont la même plateforme tandis que le Volkswagen Caddy et le Ford Tourneo Connect ont eux aussi une base commune.
Le nouveau Ford Explorer hérite de la plateforme MEB de Volkswagen, Skoda ou encore Audi, Ford se fait donc livrer des plateformes dans l’usine allemande de Cologne mais l’ovale bleu a investi 2 milliards d’euros pour développer le Ford Explorer, il s’agit plus qu’une simple Volkswagen avec un logo Ford. Il adopte un look massif qui fait penser à l’actuelle génération d’Explorer qui va bientôt être remplacée par ce modèle électrique.
On remarque immédiatement que cet Explorer est plus petit que celui destiné au marché américain car il ne mesure que 4m48 contre 5m04 pour la version USA. La calandre est pleine et porte fièrement le nom d’Explorer, la ligne de toit est plutôt droite et on distingue un bandeau arrière lumineux.
Un habitacle moderne
Ford intègre volontiers des écrans numériques dans l’habitacle du nouvel Explorer électrique. On remarque un grand central tactile de 14,6 pouces qui permet de gérer le système d’infodivertissement, il est équipé du système SYNC Move 2 de Ford et bien sûr Android Auto et Apple Carplay sont présents. Cet écran peut s’incliner de différentes manières pour être adapté à la position du conducteur. Le combiné d’instrumentation est lui aussi numérique.
L’équipement de série se veut généreux avec un volant et des sièges chauffants, le siège conducteur est massant, le système Clear Exit Assist permettant de prévenir l’arrivée d’un deux-roues avant l’ouverture des portes est présent. On remarque aussi une climatisation bi-zone.
Le coffre propose un chargement de 470 litres sans rabattre la banquette tandis qu’un rangement de 17 litres est présent entre les sièges avant, il permet de ranger un ordinateur de 15 pouces sans difficulté.
Quelle puissance pour le Ford Explorer ?
Ford ne dévoile pas la fiche technique de son nouveau modèle, il faut encore patienter pour avoir accès à toutes les informations. Cependant on sait qu’il est capable de charger sa batterie de 10 à 80% en 25 minutes en utilisant une borne rapide. Il devrait avoir une autonomie d’au moins 400 km, ce qui est le minimum pour exister sur ce marché des SUV électrique tandis que son prix s’annonce bien placé car Ford annonce moins de 45 000€.
Audi prépare un nouveau modèle dans sa gamme, il s’agit de l’Audi Q6 e-tron. Ce nouveau SUV électrique vient de connaître une phase d’essais face aux rudes conditions du grand nord.
De nouveaux modèles
Audi prépare un plan d’envergure pour renouveler sa gamme puisque la marque aux anneaux prévoit la présentation de 20 nouveaux modèles d’ici 2025 dont plus de 10 seront entièrement électriques. La transition est donc lancée pour le constructeur allemand d’IIngolstadt. Le nouvel Audi Q6 e-tron fait partie de cette offensive qui s’annonce intéressante.
Des essais dans le grand froid
Afin de mettre à l’épreuve ce nouveau modèle électrique, Audi a emmené le Q6 e-tron dans le froid polaire. En effet, ces conditions climatiques glaciales permettent de voir et corriger les éventuelles faiblesses d’un véhicule. Surtout que les véhicules électriques sont vulnérables au froid, les temps de recharge s’allongent ou encore une autonomie qui fond comme neige au soleil. Lors de ces essais, Audi a certainement pu s’assurer que tout était au point avant la commercialisation du Q6 e-tron.
Le premier modèle sur la plateforme PPE
Cet Audi Q6 e-tron est le premier véhicule de la marque aux anneaux à utiliser la plateforme Premium Platform Electric (PPE). Cette dernière dispose d’un système électrique de 800 volts, de moteurs électriques puissants et efficaces et d’un système innovant de gestion de la batterie et de la charge ainsi que sa nouvelle architecture électronique selon Audi.
Pour l’instant la marque ne divulgue pas d’informations supplémentaires concernant sa motorisation, son autonomie ou encore sa batterie, il faut encore patienter un peu. Il en va de même pour le design du véhicule qui reste camouflé.
Le Porsche Cayenne est un véhicule très important pour la marque de Zuffenhausen car il a permis de dynamiser la santé économique du constructeur dans les années 2000. L’idée de faire un 4×4 sportif fut innovante et depuis le Cayenne est un best-seller. Il est donc important pour lui d’évoluer avec son temps afin de rester à la pointe de la modernité. Porsche annonce donc le futur du Cayenne qui va être révolutionnaire.
Un nouveau Porsche Cayenne électrique
Lors de la présentation du bilan annuel de la marque pour 2022, Porsche a divulgué une information intéressante que les journalistes n’ont pas loupée. En effet, la marque a déclaré qu’une prochaine génération de Cayenne arriverait après le Macan électrique et après le 718 électrique. On peut donc s’attendre à un SUV sportif doté d’une grande autonomie et d’une puissance comparable à celle de la Porsche Taycan, premier véhicule électrique du constructeur.
Objectif 80% de véhicules électriques vendus en 2030
L’annonce de ce Porsche Cayenne électrique intervient dans la volonté de Porsche de renforcer ses ventes de véhicules électriques. En effet la marque veut que 80% de ses ventes soient des véhicules électriques à l’horizon 2030. Il est donc nécessaire pour le Cayenne d’adopter une motorisation électrique afin de satisfaire l’objectif.
Pas de carburant synthétique pour le Cayenne
Cette volonté de produire un Porsche Cayenne électrique dans quelques années permet d’analyser un peu mieux la stratégie de Porsche avec les énergies renouvelables. Effectivement, le constructeur de Zuffenhausen joue sur deux tableaux puisqu’il développe des véhicules électriques comme la Porsche Taycan et les prochains Macan et 718 mais en parallèle la marque travaille activement sur un carburant synthétique nommé e-Fuel. On peut donc comprendre que ce dernier va être réservé à certains véhicules sportifs de la marque, on pense notamment aux actuelles Porsche 911 GT3 RS ou Porsche 718 Cayman GT4 RS qui peuvent déjà rouler avec ce carburant.
Hyundai a pris un virage serré avec sa gamme électrique Ioniq. Après une Ioniq 5 cubique, la marque revient avec une berline élancée nommée Ioniq 6. De quoi séduire ceux que l’aspect crossover rebute, d’autant que la coréenne a de nombreuses qualités pour appâter les clients.
Drôle d’engin que cette Ioniq 6. On pensait Hyundai parti pour enchaîner les créations aux arrêtes saillantes (à l’image du Tucson) et cubiques à souhait (en témoigne le Ioniq 5), mais la marque semble avoir fait un pari différent. Celui de donner une identité visuelle propre à chacun de ses modèles, et ce n’est pas le nouveau Kona qui déroge à la règle, marquant lui aussi une rupture avec son prédécesseur. La Ioniq 6, grande berline (4,86 m de long sur 1,88 m de large et 1,50 m de haut) toute en courbe inspirée du design Streamline des années 20 et 30, ne partage donc quasiment rien avec le crossover Ioniq 5, à l’exception d’une signature lumineuse reconnaissable entre mille formée par des LEDs agencées comme de gros pixels.
Si l’on excepte l’arrière franchement torturé et trop massif avec un empilement d’ailerons peu gracieux, la ligne est d’une pureté rafraîchissante alors que les designs agressifs semblent avoir les faveurs de bien des designers actuels. De quoi conférer une certaine classe à la Ioniq 6, qui ne laisse en tout cas pas indifférent si l’on en croit les très nombreux regards croisés sur la route. Pour totalement charmer votre serviteur, il ne manquerait que quelques centimètres supplémentaires en largeur et quelques-uns de moins en hauteur, afin d’asseoir la silhouette et conférer encore plus de prestance à l’auto.
Un intérieur plus classique
L’habitacle est pour sa part un peu moins impressionnant que l’extérieur, surtout pour qui a déjà posé ses fesses dans une Ioniq 5. On retrouve peu ou prou la même planche de bord, avec deux écrans juxtaposés et des raccourcis physiques sur la console centrale. Le tout est construit avec sérieux, les assemblages sont assez précis et les matériaux utilisés sont dans l’ensemble de bonne facture. Mais plus que l’agencement, finalement assez classique, c’est la place à bord qui impressionne. Les passagers arrière disposent d’une place immense pour les jambes, digne des plus grandes berlines allemandes (hors châssis-longs) ! La marge en hauteur est un peu plus restreinte à cause de la chute de toit, mais n’importe qui trouvera à s’étaler sans problème dans la coréenne, quitte à se tasser un peu dans l’assise pour les plus de 1,85 m. Le coffre, annoncé à 401 l, n’est pas des plus logeables pour une auto de cette taille, sans être ridiculement petit on plus. Heureusement, le bac situé sous le capot avant offre 45 l supplémentaire sur la version propulsion, comme ici à l’essai. Pour la 4 roues motrices la valeur tombe à seulement 14,5 l, tout juste de quoi y glisser un câble de recharge ou deux et éviter d’encombrer la soute arrière.
Raisonnablement dynamique
Enchaîner les kilomètres au volant de la Ioniq 6 se fait dans une vraie décontraction mais le confort n’est pas des plus moelleux. La suspension avant est assez ferme et l’on retrouve étonnamment un typage général plus proche de la Kia EV6 que de la Ioniq 5. Côté comportement, Hyundai vise donc des conducteurs un peu plus dynamiques que ceux de la Ioniq 5. Et en effet la berline se maintient correctement dans les courbes, faisant preuve d’un certain dynamisme tant qu’on ne la brusque pas. La direction déroute un peu au début, avec un point milieu relativement flou et une consistance très légère, même si l’on finit par s’y habituer au fil des kilomètres. Il manquerait en réalité une suspension pilotée à la Ioniq 6, pour permettre un peu plus de douceur dans les phases de conduite douces et en ville, sans pour autant faire une croix sur le comportement plaisant sur les routes tournoyantes.
Coté motorisation, Hyundai propose une seule batterie (77,4 kWh) mais deux versions : la propulsion propose 229 ch tandis que la HTRAC envoie ses 325 ch aux quatre roues. Nous avons roulé avec la plus modeste des deux, qui se montre déjà bien suffisantes dans la circulation grâce au couple instantané (350 Nm) de l’électrique. C’est aussi la version qui permettra d’aller le plus loin, avec jusqu’à 614 km d’autonomie annoncée en combinaison avec les jantes de 18 pouces (les 20 pouces amputent le total de près de 70 km). Bien sûr, cela ne tient qu’avec une consommation moyenne de 14,3 kWh/100 km (valeur homologuée sur le cycle WLTP), mais il faudra alors se montrer ultra prévenant avec l’accélérateur et user du mode i-Pedal qui offre un freinage régénératif maximal et va jusqu’à l’arrêt complet du véhicule lorsque l’on relâche la pédale d’accélérateur. Notre moyenne durant l’essai s’est établie à 20,1 kWh/100 km sur 270 km, un très bon score compte-tenu du fait qu’un bon quart du parcours impliquait de l’autoroute, empruntée aux limites légales. Lors d’un trajet périurbain d’une vingtaine de kilomètres effectué avec moult précautions, nous avons même pu descendre à seulement 12 kWh/100 km, preuve que la Ioniq 6 peut se montrer vraiment frugale si on le souhaite. Comme d’habitude, tous ces chiffres ne sont donnés qu’à titre purement indicatif et peuvent grandement varier en fonction de la conduite, du relief et de la température extérieure. Bon point pour la recharge, la Ioniq 6 accepte jusqu’à 239 kW de puissance sur les bornes compatibles, ce qui permet de regagner rapidement de l’autonomie dans les conditions idéales. Hyundai propose d’ailleurs un abonnement avec des tarifs préférentiels sur le réseau Ionity.
Des aides à la conduite vraiment intrusives
Et parce qu’il faut bien se montrer honnête et aussi parler des choses qui fâchent, les aides à la conduite auront tôt fait de rendre hystériques ceux que la surassistance énerve. Si l’on ne veut pas être envahi Il est indispensable de désactiver, à chaque démarrage, l’alerte de franchissement de ligne et l’alerte de survitesse, à défaut de sentir le volant vibrer et/ou de se faire vriller les tympans par des bips sonores et particulièrement stridents. S’il était possible de paramétrer la dernière en lui disant de n’intervenir qu’au-dessus d’un certain seuil (5, 10, 20 km/h de trop…), passe encore. Mais dans la Ioniq 6, le moindre kilomètre par heure au-dessus de la limite autorisée est sanctionné. Et comme le système se base sur la reconnaissance des panneaux de signalisation, qui n’est absolument pas infaillible et qui a franchement tendance à prendre en compte les panneaux de sorties d’autoroute ou les aires de repos alors que l’on circule simplement sur la voie de droite, c’est vite la zizanie !
Le pire, c’est que certaines fonctionnalités ne sont tout simplement pas désactivables, à l’image du détecteur d’attention du conducteur, qui décide arbitrairement qu’il va venir gazouiller à vos esgourdes pour un rien. Vos moindres faits et gestes sont épiés, si bien que regarder le GPS peut se solder par un bip un brin énervant et un message sur le combiné d’instrumentation. Bref, c’est à se demander à quel point ces « aides » en sont réellement, et si l’on ne voudrait tout simplement pas faire des humains des conducteurs abrutis, incapables de la moindre décision par eux-mêmes. Surtout qu’à multiplier les alertes sonores et sensitives, on est très vite détourné de la conduite et l’on ne sait plus quel message la voiture souhaite nous communiquer, ce qui peut être, en définitive, contreproductif et devenir une réelle source de stress. Dommage pour Hyundai, d’autant que ce flicage électronique occulte des fonctionnalités vraiment utiles, comme la caméra d’angle mort qui s’affiche à la place des compteurs dès qu’un clignotant est activé, vrai gage de sécurité pour éviter de déboiter à l’aveugle.
Pas donnée mais sans véritable concurrence
L’objet intrigue, attire et interpelle, c’est donc gagné pour Hyundai qui vient s’installer sur un segment encore timide en concurrence. A mi-chemin entre une Tesla Model 3 et une Model S, pas tout à fait en face d’une BMW i4, elle veut faire son trou et se montre agréable au quotidien pour y parvenir, tout en se montant prometteuse sur ses consommations. Encore faut-il pour ça que les aides à la conduite intrusives ne soient pas un défaut rédhibitoire pour vous, mais aussi que vous soyez en mesure de débourser pas moins de 52 300 € pour la finition d’entrée de gamme, ou carrément 61 400 € pour la finition haute Executive de notre modèle d’essai. La version à quatre roues motrices, uniquement compatible avec la finition Executive, réclame pour sa part 65 300 €. Cher, mais comme il est de coutume avec les constructeurs coréen, il n’y a quasiment pas d’options qui pourraient faire doubler la note. On trouve seulement des peintures (entre 690 et 990 €), un toit ouvrant (750 €, ou de série sur Executive), et des rétroviseurs extérieurs remplacés par des caméras (1 200 €, seulement sur Executive) que nous n’avons pas pu essayer.
Merci à Eddy et Jean pour leur aide sur les images dynamiques
Peu d’autos récentes sont réellement excitantes. Mais il suffit parfois d’une évocation mâtinée d’une bonne dose de savoir-faire pour transformer la plus banale des propositions en un objet de désir.
Je n’ai pas encore 30 ans, ni une famille étendue, pas plus que je ne suis surfeur ou entouré d’animaux. Il n’y a absolument rien qui puisse justifier, dans mon style de vie ou mes déplacements, que j’achète un van pour mon usage personnel. Et pourtant, je peine à rendre les clés de mon ID. Buzz à Volkswagen quand vient l’heure de rentrer à la maison. C’est plus fort que moi, je le kiffe ! Cet utilitaire électrique à 5 places et au coffre gargantuesque (1 121 l, plus d’un mètre cube !) me donne envie de parler franglais, de faire des néologismes et d’exhiber pouce et auriculaire en agitant le poignet comme Brice de Nice. Jamais un engin à vocation pratique ne m’a autant fait d’effet, à l’exception peut-être d’une folle aventure en pleine circulation parisienne au volant d’un Renault 1 000 kg de 1945, dans mes toutes jeunes années de journaliste auto.
Notez d’ailleurs que l’ID. Buzz tire lui aussi son inspiration d’un modèle pas si éloigné dans le temps, puisque qu’il est le digne successeur du Volkswagen Combi lancé en 1950. On retrouve ainsi de nombreux clins d’œil à différentes génération de Combi sur l’ID.Buzz, à commencer par une peinture bi-ton (optionnelle) avec un toit Blanc Candy, ou encore les trois bandes sur le montant arrière, rappelant les prises d’air du Combi T2 apparu à la fin des années 60.
Performances suffisantes
Autre similitude entre passé et présent, le nouveau venu embarque son moteur électrique sur l’essieu arrière, faisant donc de lui une propulsion. Il utilise exactement la même unité de 204 ch et 310 Nm de couple alimentée par la même batterie de 77 kWh utile que tous les autres véhicules de la gamme électrique ID de Volkswagen, les ID.3, ID.4 et ID.5. Mais ici, c’est ça ou rien, puisqu’il n’y a pas de plus modeste batterie ou de version transmission intégrale à deux moteurs disponible pour l’instant. Les performances ? Je pourrais vous dire que le 0 à 100 km/h réclame à peine plus de 10 secondes ou que l’ID. Buzz bute sur sa bride électronique à 151 km/h compteur, mais qui s’en soucie ? Il y a largement de quoi assurer pour un véhicule du genre (il peut aussi tracter jusqu’à 750 kg de charge non freinée) et c’est tout ce qui compte. Volkswagen annonce 419 km d’autonomie en WLTP, tablez donc en gros sur 300 à 350 km en usage réel entre deux charges.
Plus proche du SUV que de la camionnette
Côté comportement, on a plus l’impression d’être au volant d’un gros SUV peu agile (le sous-virage arrive vite) que d’une camionnette, et c’est là que l’expertise de VW en la matière entre en jeu. Un peu comme à bord du Multivan, on oublie vite que l’on conduit un minibus et la bonne rétrovision aide à ne pas paniquer dans le trafic. Les suspensions sont plutôt conciliantes, même s’il faut noter une certaine fermeté à l’arrière sur les dos-d’ânes et autres irrégularités, ce que ne manquerons pas de noter vos passagers. Mais l’on est loin d’une proposition rustique, ce qui est bien là l’essentiel pour un véhicule à vocation familiale.
Bonne nouvelle, la direction dispose pour sa part d’une bonne consistance (une habitude chez VW) et ne se montre pas caricaturale dans sa démultiplication. On peut aussi mettre cette belle homogénéité sur le compte d’une plateforme 100 % dédiée à une architecture électrique, à l’inverse de la concurrence (Citroën SpaceTourer Business, Peugeot e-Traveller…) qui repose sur des plateformes thermiques modifiées.
Géant à bord mais mauvaise ergonomie
L’ID. Buzz existe pour l’instant en version VP (comme essayée ici) ou Cargo, un fourgon tôlé destiné aux professionnels. Une version longue avec une configuration 6 ou 7 places arrivera fin 2023, mais d’ici là, il faudra se contenter d’un classique aménagement intérieur à 5 places avec une banquette 2/3 – 1/3 au deuxième rang. En dehors de ça, l’habitacle est sans surprise, à tous les niveaux. Comprenez que l’habitabilité est géante, la modularité étendue et la qualité de fabrication dans la droite ligne d’un ID.4 : correcte mais pas transcendante, surtout au niveau des matériaux employés.
L’équipement complet, que ce soit au niveau des aides à la conduite ou de la technologie embarquée, rattrape cette relative légèreté des plastiques, même si l’on n’échappe pas à l’ergonomie ridicule du tout tactile (même sur les boutons du volant) ou encore au système d’infodivertissement Volkswagen dont on ne compte plus ni les bugs, ni les horripilants déclenchements intempestifs de la commande vocale, qui s’excite pour un rien et qui croit qu’on l’appelle toutes les deux minutes. Cet écueil mis à part, il ne manque qu’un immense toit vitré pour se sentir comme à la maison à bord, ce qui devrait arriver l’année prochaine d’après nos informations.
J’en veux un…
Objet atypique qui aimante les regards, l’ID. Buzz attire autant les passionnés que les néophytes, ce que j’ai pu vérifier tout au long de l’essai sur les côtes du sud du Portugal. Je n’avais qu’une envie, waxer ma board pour aller jouer à saute-mouton avec les vagues et réaliser mes meilleurs take off. Tout ça alors que je n’ai jamais mis un orteil sur une planche… C’est dire si VW a tapé dans le mille côté marketing et image de marque avec l’ID. Buzz ! Je n’en ai pas besoin mais je le veux, et j’en viens à me dire que ses seulement 4,71 m de long (mais 1,99 m de large sans rétroviseurs et 1,94 m de haut) ne seraient pas si gênants que ça à Paris. Reste un dernier détail à régler : l’addition. Laquelle s’élève à 56 990 € au bas mot (avant bonus), où il convient d’ajouter 1 790 € de peinture bi-ton, 980 € de jantes 21 pouces, 1 760 € de pack Design pour les efficaces phares Matrix LED, 1 420 € de pack Assistance pour la caméra de recul et le démarrage sans clé, ainsi que 1 930 € de pack Open & Close pour rendre électriques le hayon et les deux portes coulissantes. Soit, je vous épargne le calcul, 64 870 € (adieu bonus) pour se pavaner dans l’un des vans les plus stylés actuellement commercialisés. Ça fait cher la blague, mais chill man, on est là pour kiffer, pas pour se mettre la tête au carré avec de basses considérations pécuniaires !
Un grand merci à l’inimitable camarade Pierrick a.k.a Volcano (Le Blog Auto), ainsi qu’à Valentino pour leur aide précieuse sur les images dynamiques.
Deuxième berline électrique Mercedes après l’EQS, l’EQE reprend l’exacte formule de sa grande sœur dans une enveloppe un peu plus contenue. Mais l’accent est toujours mis sur le confort et l’efficience, deux points sur lesquels l’étoile de Stuttgart est intransigeante.
Quand les constructeurs veulent faire des voitures électriques qui vont loin, ils ont généralement deux choix : faire rentrer au chausse pied de (très) grosses batteries dans le châssis de leur auto, ou bien jouer sur l’efficience de leur chaîne de traction et l’aérodynamisme pour faire des autos qui consomment peu. La plupart optent pour la première solution, souvent moins coûteuse et surtout compatible avec le marché qui raffole toujours autant des SUV et autres crossovers hauts sur pattes. Cela joue d’ailleurs sur la taille toujours plus importantes des autos modernes, dont la technologie et les normes de sécurité font enfler les cotes. Pour l’instant en revanche, bien peu de constructeurs parviennent à marier batterie importante et grande efficience, ce qui laisse le champ libre à Mercedes pour briller avec son EQE.
L’efficience avant le look
Car soyons honnêtes, ce n’est pas par son design bizarrement proportionné que la berline allemande va rallier tous les suffrages. En revanche si ce dernier permet de faire plusieurs centaines de kilomètres sereinement avant de recharger, on peut lui passer son manque d’élégance. C’est en tout cas ce que semble indiquer notre prise en main de l’auto, car sur les 600 km de notre road trip mené entre Suisse, Allemagne et France, l’ordinateur de bord s’est stabilisé sur un très impressionnant 18.2 kWh/100 km de moyenne. Impressionnant car le parcours très vallonné comprenait aussi quelques portions de voies rapides dont de l’autobahn, où nous avons bien évidemment vérifié que l’EQE bute sur sa bride électronique à 218 km/h compteur. Avec une batterie de 89,9 kWh utiles, cela signifie en théorie que l’on peut parcourir presque 500 km sur une seule charge, et ce sans chercher à faire de l’éco conduite à tout prix. Alléchant !
Il faut dire que Mercedes explore très sérieusement la voie de l’efficience pour continuer à proposer des voitures compétitives en termes d’autonomie sans pour autant devoir se tourner vers des batteries de 200 kWh. Le prototype de développement EQXX, qui a récemment parcouru 1 008 km sur une seule charge (batterie de 100 kWh dérivée de l’EQS), en est d’ailleurs la preuve.
Généreuse sur la balance
Et c’est tant mieux, car qui dit batterie importante dit poids qui explose, du moins avec les technologies actuellement utilisées dans l’automobile. Peut-être que le futur nous réserve des batteries à électrolytes solides, à la fois plus compactes et moins lourdes que nos accumulateurs actuels, mais d’ici là, il nous faudra nous accommoder d’autos qui dépassent allégrement les deux tonnes dès qu’elles ont une vocation un tant soit peu familiale. Comptez par exemple 2 355 kg à vide pour notre EQE 350 d’essai. Inutile de tergiverser, elle singe plus l’enclume que la ballerine, bien qu’elle soit très grandement aidée par ses roues arrière directrices quand l’option est cochée. Outre faire des manœuvres dans un mouchoir de poche (elles braquent jusqu’à 10 degrés à basse vitesse, avec des jantes qui n’excèdent pas 20 pouces !), ce qui est toujours amusant dans une voiture de quasiment 5 m de long, cela permet surtout d’octroyer une certaine agilité à la teutonne.
Elle sait ainsi se montrer impériale dans les grandes courbes, mais les enchaînements sinueux sont immanquablement abordés avec retenue, à cause de l’inertie. Idem au niveau des performances en ligne droite, les 290 ch étant plus que suffisants au quotidien mais étouffés par les kilos.
Confort indisputable
Vu le peu de fun au volant, autant se faire plaisir sur les options et choisir la suspension pneumatique Airmatic. Cette dernière est un exemple de douceur et de progressivité, elle qui se montre d’une prévenance extrême avec les passagers. Les nids de poule ? A peine remontés dans l’habitacle. Les dos-d’âne ? Avalés. Le bitume de mauvaise qualité ? Effacé comme par magie. Surtout que ce grand confort d’amortissement s’accompagne d’une insonorisation de très haute volée, aussi bien au niveau des bruits d’air que de roulement. Testé et validé : on peut chuchoter avec son passager à 130 km/h pour peu qu’on ne se trouve pas dans une tempête de vent !
Et si ce dernier n’est pas très bavard, il n’y a rien que la sono Burmester ne saurait régler. Quant à l‘habitacle, il est bien assez spacieux pour quatre adultes (pour peu que ceux de l’arrière ne dépassent pas 1m85) et sa présentation futuriste est captivante à défaut d’être réellement élégante. Petit bémol sur la qualité de fabrication toutefois : si les matériaux sont de bonne facture (placage en vrai bois, métal, plastique haut de gamme…), l’impression au toucher n’est pas aussi exclusive qu’on pourrait le penser. Dommage !
Tarif au diapason
Cette Mercedes EQE 350, c’est donc avant tout une voyageuse électrique, qui saura emmener son petit monde d’un point A à un point B dans une grande douceur et sans bruit. Non seulement on pourra envisager de longues distances avec, mais avec 170 kW de puissance de charge acceptée sur une borne compatible, on pourra également recharger rapidement. Une auto qui, si elle n’est pas la plus sexy, sait donc se faire apprécier comme un outil efficient et confortable. L’EQE 350 s’échange à partir de 78 900 €, mais comptez 83 250 € avant options pour notre finition AMG Line.
Merci au camarade Etienne Rovillé pour son aide sur les images dynamiques.
Berline puis break surélevé Cross Turismo et maintenant break plus conventionnel Sport Turismo, Porsche a décliné sa première électrique à foison. Et la plus récente de toutes semble être le meilleur compromis possible au moment de faire son choix.
Depuis son arrivé sur le marché, le Taycan ne cesse de recueillir les approbations à la fois du public, des clients mais aussi de la presse spécialisée. L’engouement est simple à comprendre : c’est l’une des électriques les plus sympas à conduire du moment et le Taycan reste avant tout une Porsche, avec un feeling de direction très particulier et hautement addictif. La carrosserie Cross Turismo que nous avions essayé en Turbo S amenait en plus une polyvalence accrue, mais au prix d’un châssis surélevé de 20 mm qui était légèrement perceptible. Pas de quoi rendre l’auto moins enthousiasmante, mais juste assez pour que le centre de gravité un poil plus haut vienne donner un comportement un tout petit peu moins tranchant que la berline.
Le meilleur des deux mondes
Pour répondre à ça, et à ceux que les arches de roues en plastique noir contrastant répugnent, Porsche propose désormais son Taycan en Sport Turismo. Comme la Panamera affublée du même patronyme, il s’agit simplement de la version break classique du Taycan originel, avec la même garde au sol que la berline. Cela donne ni plus ni moins que le meilleur des deux mondes : à moins de conduire berline et Sport Turismo l’une après l’autre, dans des conditions absolument similaires et à un rythme très élevé, impossible de déceler la moindre différence de comportement enter les deux. Et cela alors que le break offre une habitabilité accrue, notamment aux places arrière avec plus d’espace à la tête (+45 mm). De quoi permettre aux grand gabarits de ne pas se sentir claustrophobes, surtout que le coffre profite lui aussi du grand hayon et gagne 39 litres de capacité de chargement (446 l annoncés).
4S : le meilleur compromis
Quant à la question de savoir quelle est la meilleure motorisation sur le Taycan Sport Turismo (mais c’est en réalité valable pour toutes les carrosseries), c’est la version 4S qui nous apparaît comme la plus homogène, une fois l’option Batterie Performance Plus cochée. Déjà parce qu’avec ses 93,4 kWh de capacité, au lieu de 79,2, c’est elle qui profite de la meilleure autonomie de la gamme, 498 km selon le cycle de mesure WLTP. Ensuite parce que cela lui permet d’afficher 490 ch en permanence au lieu de 435, et même jusqu’à 571 ch pendant les Launch Control. Le 0 à 100 km/h ne réclame ainsi que 4 s tout rond, de quoi en remontrer à bien des sportives sur le marché. Dès lors, opter pour une GTS, une Turbo ou une Turbo S ne relève que de la gourmandise pure et dure, autant que cela fait baisser l’autonomie. Car peu importe le nombre de chevaux, la façon dont les moteurs électrique délivrent leur puissance est la même, il n’y a pas plus de plaisir mécanique avec plus de puissance mais simplement une poussée plus violente. Et ce qui fait du Taycan une arme absolue sur route n’est pas son accélération mais son châssis.
La version 4S est dotée de série de la géniale suspension pneumatique, garante d’un confort absolument royal quand on choisit des jantes qui n’excèdent pas 20 pouces, tout comme d’un comportement très incisif avec peu de mouvements de caisse en mode Sport/Sport +. Si en plus on lui adjoint les roues arrière directrices optionnelles, le Taycan se transforme en super GT feutrée et confortable, mais capable de la plus grande agilité dans les courbes. Bien sûr, le poids très élevé (2 170 kg à vide annoncés) finit par se rappeler à notre bon souvenir dans le sinueux et peut carrément se montrer piégeur sur route mouillée. Mais pour trouver pareil équivalent, il faut aller chercher dans du très lourd, façon Audi RS 6 ou Panamera Sport Turismo.
Le prix de l’excellence
Pour le reste, ce break Taycan dispose aussi des mêmes défauts que la berline. Les écrans à foison ne sont pas ce qu’il y a de plus rassurant en cas de pépin électroniques, l’ergonomie est très loin d’être optimale, notamment en ce qui concerne les commandes de climatisation et la qualité de finition, si elle est sérieuse et bien finie dans les modèles haut de gamme, n’est pas la plus qualitative sur les version d’entrée de gamme. Et puisqu’il faut parler du prix, rappelons qu’il faut débourser à minima 110 374 € pour un Porsche Taycan 4S Sport Turismo et que notre modèle d’essai blindé d’options tournait plutôt autour des 160 000 €.
Reste qu’à ce prix, on accède à la fois à l’une des électriques les plus attirantes du moment toute carrosserie confondues, mais aussi à l’un des breaks les plus sympas, toute motorisation confondues. Si les finances et la recharge ne sont que des problèmes secondaires pour vous, on ne saurait que trop vous conseiller de foncer !
Merci à Aurélien des Numériques pour son aide sur les images dynamiques.
Vraie berline électrique performante mais fausse sportive, l’i4 a de sérieux atouts à faire valoir. Mais ne la confondez pas avec une M, au risque de passer à côté de l’essentiel.
Quand BMW a présenté l’i4 en 2021, le constructeur munichois était aussi très fier de mettre en avant sa version de pointe, la M50, comme étant la première sportive électrique de la marque. Heureusement pour moi, ce n’est pas sous cet angle que je l’ai abordée, et grand bien m’en a pris. Quiconque a déjà conduit une M3, une M4 ou une M5 est en droit d’attendre des performances de feu, mais surtout un comportement réellement tranchant de son auto. Sans être des ballerines, les sportives de BMW ont toujours su repousser les limites de l’agilité et de l’équilibre dans leurs catégories respectives. Aussi quand l’i4 M50 est arrivée, pouvait-on se poser la question de savoir si les ingénieurs teutons ont réussi à retranscrire cette aisance avec lequel les thermiques se meuvent. Quelques heures au volant sur des routes variées mais sinueuses auront rapidement scellé le sort de l’électrique : ceux qui la prendront pour une M4 à batterie seront très rapidement déçus !
La meilleure comparaison possible est de l’opposer à une Série 4 M440iGran Coupé. Parce qu’engageante et efficace, l’i4 l’est. Confortable et pas flemmarde quand il s’agit d’attaquer les cordes sont aussi des qualificatifs que l’on peut lui attribuer. Mais impossible de lui conférer le le côté incisif d’un « vrai » produit en provenance du département Motorsport. Inutile aussi de la confronter aux insaisissables Porsche Taycan et Audi e-tron GT, qui jouent dans une autre ligue en termes de châssis et de feeling de conduite.
Plaisante à emmener
En revanche, si on la prend pour ce qu’elle est, à savoir une berline performante de taille intermédiaire, façon Tesla Model 3, la bavaroise se révèle sous son meilleur jour. On peut même pousser le vice jusqu’à dire que c’est l’une des électrique les plus sympathiques du moment, car très aboutie. Et à moins d’avoir un besoin impérieux de quatre roues motrices ou d’aimer les accélérations vraiment très rapide (le 0 à 100 km/h s’efface en seulement 3,9 s !), l’entrée de gamme eDrive40 fera très bien le job. Certes, elle n’aura « que » 340 ch au lieu des 544 de sa grande sœur à deux moteurs, mais il n’y a rien qu’elle fasse moins bien, et elle profite en outre d’une autonomie accrue (493 km annoncés contre 416 km pour la M50).
La raison d’être de la xDrive M50 ? Se battre la tête haute face à la Model 3 Performance. L’allemande ne peut pas lutter en accélération pure mais répond présent sur tout le reste, et prend franchement la tangente quand l’on aborde l’aspect look ou qualité de finition.
Pure BMW jusque dans l’habitacle
Car l’i4, c’est aussi une sacré gueule. Il faut dire qu’en copiant la Série 4 Gran Coupé à 90 %, elle ne prend pas trop de risques. Cadeau bonus, la calandre pleine flatterait presque la rétine en comparaison des thermiques dont les haricots géants sont moins finement intégrés. Prenez-là dans une sublime configuration comme notre modèle du jour, drapée du Vert Sanremo et dotée de belles jantes optionnelles de 20 pouces (facturées 2 000 €) et vous avez là un élégant moyen de transport qui ne fait pas de bruit et ne pollue pas quand il se déplace.
Sans surprise avec BMW, l’habitacle profite également d’un soin tout particulier et il va falloir se lever tôt pour trouver à redire des ajustements ou des matériaux employés. Tout juste peut-on regretter que les commandes de climatisations soient désormais intégrées à l’écran tactile, et ainsi peu pratiques à manipuler en roulant. Mais rien à redire sur la belle dalle incurvée en elle-même. Réactive, de bonne définition et relativement simple à utiliser, elle remplit bien son rôle.
Proposition alléchante
En définitive, BMW propose un produit qui, à l’heure actuelle, est sans concurrence si l’on excepte la Model 3. Ultra agréable au quotidien, suffisamment spacieuse pour une petite famille, très agréable à rouler quand on garde en tête son poids pachydermique pour éviter les excès d’optimisme (2 290 kg annoncés), la BMW i4 M50 coche quasi toutes les cases. Même son prix ne paraît pas si incroyable au regard des très bonnes prestations qu’elle délivre : l’entrée de gamme eDrive40 démarre à moins de 60 000 € et la M50 s’échange pour sa part conter 73 750 € (comptez près de 90 000 € pour notre modèle d’essai bardé d’options). Le tout sans malus, pour des performances à faire pâlir bien des sportives. Si l’on excepte les grosses contraintes intrinsèques de l’électrique, à savoir la recharge (l’i4 accepte 11 kW en courant alternatif et 205 kW en charge rapide, sur une borne compatible), il y a de quoi être enthousiaste pour le futur. Car si elle fonctionne sur pile et qu’elle ne peut prétendre au feulement d’un bon 6 en ligne, l’i4 n’en reste pas moins une vraie BMW, facilement recommandable. Le tout est de ne pas se faire avoir par la poudre de perlimpinpin suggérée par son badge M !
Un grand merci à Chloé pour son aide sur les images dynamiques.
Premier, et unique break 100 % électrique, le nouveau MG5 arrive sur le marché avec un tarif agressif ! Si la polyvalence est au rendez-vous, il n’est pas exempt de défauts pour autant.
Depuis sa renaissance sous pavillon chinois, MG ne jure que par l’électrique. La marque, désormais sino-anglaise, continue de grandir et commercialise aujourd’hui son 4e modèle avec le MG5, qui n’est autre que le tout premier break 100 % électrique du marché (si l’on exclut les Porsche Taycan Cross/Sport Turismo qui ne jouent pas vraiment dans la même catégorie). Il complète une gamme jusqu’alors exclusivement constituée de SUV : le ZS EV, arrivé en premier, et le récent Marvel R se passent de moteur thermique alors que l’EHS a droit à de l’hybridation rechargeable.
Un prix plancher !
Ce nouveau break devrait séduire ceux souhaitant passer à la voiture branchée, mais ne voulant pas d’une auto haut perchée, tout en disposant d’un format familial. Pour ceux-là, MG frappe fort avec un tarif agressif débutant à 32 490 €, hors bonus ! C’est moins qu’une Renault Zoé !
À ce prix, le MG5 bénéficie d’une batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de 50 kWh lui octroyant une autonomie annoncée de 320 km (WLTP) alors que son moteur dispose de 177 ch. Pour 3 000 € supplémentaires, soit 35 490 €, on peut bénéficier d’une batterie plus imposante de 61 kWh. Pour celle-ci, à la technologie NCM (Nickel Cobalt Manganèse), MG annonce jusqu’à 400 km (WLTP) entre deux charges. Le moteur électrique développe alors 156 ch. C’est à bord de cette dernière que nous nous apprêtons à prendre place.
Look consensuel
Avant de s’installer à son volant, on ne peut s’empêcher de noter que son look ne fait pas dans l’extravagant. On remarque tout de même que la ligne de caisse, reliant les optiques avant et arrière, forme un vague pour plus de fluidité. Un jonc chromé surplombe les vitres et se prolonge dans le montant arrière afin de l’alléger. Au centre de la calandre, pleine, se trouve la prise électrique. Petite particularité, bien que la garde au sol ne soit que de 11,5 cm, soit une valeur tout ce qu’il y a de plus classique, le break semble surélevé. Cela est dû aux passages de roues laissant un large espace autour des jantes 17’’ de notre modèle Luxury (16’’ sur Comfort).
De la place pour tous ?
Sa longueur de 4,60 m la situe juste en dessous des Renault Mégane Estate (4,63 m) et Peugeot 308 SW (4,64 m). Son volume de coffre est en retrait de ces deux homologues françaises. Le MG5 affiche 479 litres alors que Renault annonce 563 litres pour sa Mégane, et Peugeot carrément 608 litres pour la 308 thermique (548 litres dans sa variante PHEV). La soute du break sino-anglais dispose de vastes alcôves permettant de caler divers objets. On regrette en revanche un seuil de chargement un peu haut formant une marche à l’entrée. De même, une fois la banquette 2/3-1/3 rabattue, la surface n’est jamais plane bien que le plancher de coffre soit réglable (deux positions). Attention aussi au plus de 1,80 m à ne pas se cogner la tête à la serrure du hayon lorsque celui-ci est ouvert.
Une fois à bord, et malgré un prix défiant toute concurrence, on ne se sent pas dans une voiture low-cost. Bien sûr, la planche de bord fait largement appel au plastique dur, que l’on retrouve aussi sur les parties basses de l’habitacle. Cependant, là où se posent les mains, les matériaux sont plus flatteurs et agréables au toucher. De même, les ajustements sont bien réalisés, ce qui devrait empêcher la prolifération de bruits parasites dans les années à venir.
Étonnamment, le siège passager est plus confortable que celui dédié au conducteur. Pour une position de conduite optimale, le volant (provenant tout droit de chez Volkswagen) aurait mérité davantage d’amplitude de réglage.
Les passagers installés sur la banquette arrière profiteront d’une place aux jambes confortable et d’une garde au toit suffisante. Le confort est au rendez-vous, sauf au niveau de la place centrale. Si l’absence de tunnel de transmission est appréciable, l’assise est surélevée et le dossier bien plus ferme.
Douceur de vivre
La mise en route se fait dans le silence, comme dans toutes autos électriques. Bonne nouvelle, ce dernier perdure au fil de la route. Seuls quelques bruits d’air tout à fait supportables pourront se faire entendre au niveau des rétroviseurs, à partir de 110/120 km/h. Le confort est complété par un amortissement à grand débattement permettant d’effacer efficacement les divers défauts de la chaussée. En revanche, en cas d’allure plus soutenue, cette souplesse peut paraître excessive. Si les mouvements de caisse ne sont pas exagérés, les butées des amortisseurs sont rapidement touchées.
Au démarrage, le mode Confort est activé par défaut et permet de bénéficier d’une direction douce. Il existe aussi un mode Eco, anesthésiant un peu trop le moteur, et un mode Sport permettant davantage de réactivité de l’accélérateur. Toutefois, ce dernier mode alourdit inutilement la direction sans pour autant améliorer son ressenti.
Lors des accélérations, les 280 Nm de couple répondent présent. Ils permettent des départs dynamiques et procurent des relances efficaces. Les performances ne souffrent pas la critique et les dépassements ne sont qu’une formalité.
Quel que soit le rythme adopté, on profite d’une absence totale d’à-coup. Le rapport de boîte unique permet de n’avoir aucune rupture de charge à l’accélération tandis que la récupération d’énergie au freinage est bien gérée. Ainsi, on ne perçoit pas le passage du frein moteur au frein physique.
Une techno à jour
On jouit également de la désormais classique myriade d’assistances à la conduite. Bonne nouvelle, tout est ici fourni de série dès la dotation de base. Feux de route intelligents, reconnaissance des panneaux de circulation, régulateur de vitesse adaptatif : la panoplie est complète et fonctionne plutôt bien. La gestion de la circulation, sur autoroute ou dans les bouchons ne souffre pas la critique. En revanche, le maintien dans la ligne n’est pas parfait avec un effet ‘’rebond’’ d’une ligne à l’autre.
On pestera aussi sur le réglage, très sensible, de l’alerte anti-collision précédant le freinage automatique. Il est néanmoins possible de régler sa finesse d’intervention pour ne plus l’entendre biper à chaque ralentissement de la voiture vous précédant. Et bonne nouvelle, ce réglage est mémorisé par la voiture et ne nécessite pas de nouveau paramétrage à chaque redémarrage.
Pour naviguer dans les différents menus, on passe par la dalle tactile de 10’’25 bien placée au sommet du tableau de bord. Si sa réactivité est bonne, il nécessite un petit peu d’habitude pour naviguer à travers les divers sous-menus. Petite déception, le GPS, fourni de série, n’intègre pas d’info trafic. Heureusement, vous pourrez profiter de vos applications de navigation préférées grâce à la compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay. Et pour charger les smartphones de tout le monde, le MG5 dispose de 4 prises USB (2 USB-A à l’avant et 2, une USB-A et une USB-C, à l’arrière).
Un raccourci vers la climatisation est bien placé sous l’écran mais, il faut en passer par l’écran tactile pour rafraichir ou réchauffer l’habitacle. Dommage, des boutons physiques sont toujours plus pratiques au quotidien. D’autant plus que le menu où cliquer pour régler la température était mal traduit sur notre exemplaire. En lieu et place de l’inscription ‘’Climatisation’’ se trouvait indiqué ‘’Station de charge’’. Autant vous dire qu’il nous a fallu un peu de temps avant de parvenir à ajuster la température…
Les compteurs numériques, s’ils sont lisibles, ne semblent pas exploités au mieux. En témoignent les espaces surdimensionnés où sont affichées la vitesse et la puissance utilisée. On regrette aussi de ne pas pouvoir transposer des informations de l’écran central comme la navigation. Tout passant par la dalle tactile, il est impossible de bénéficier de plusieurs informations en simultané (réglage de la température ou choix de la musique, tout en ayant l’affichage du GPS par exemple). Bon point, une caméra 360° fait partie des équipements de série sur notre version Luxury. Si sa présence est rare à ce niveau de prix, la qualité de l’image n’est pas idéale. Si cela ne gène pas lorsqu’il fait beau, reste à voir ce que ça donne la nuit et/ou par temps de pluie.
Économe sur les watts
La consommation électrique se veut raisonnable, notamment grâce à un aérodynamisme plus efficace qu’un SUV, mais aussi à un poids contenu sous les 1 600 kg. Lors de notre essai, nous avons relevé environ 16 kWh/100 km, sans faire particulièrement attention, sur un parcours mixant villes, routes départementales et nationales. Sur la portion d’autoroute que nous avons empruntée, la consommation a augmenté à 22 kWh/100 km. Avec la batterie de 61 kWh de notre modèle, cela permet d’envisager un trajet de 380 km entre deux bornes par la route, et de 277 km sur autoroute. Si l’on n’atteint pas encore la polyvalence d’une auto thermique, les distances pouvant être parcourues d’une seule traite sont tout à fait acceptables.
Au moment de se brancher, le MG5 peut recevoir une charge allant jusqu’à 87 kW en courant continu (70 kW avec la batterie de 50 kWh), ce qui autorise un ravitaillement d’environ 80 % de la charge totaleen une quarantaine de minutes.
Petite fantaisie, il est aussi possible d’alimenter un appareil électrique externe, comme une machine à café, un barbecue électrique ou un compresseur, grâce à la batterie et sa fonction V2L. Pratique lors des pauses sur le bord de la route ou pour gonfler la bouée des enfants en arrivant à la plage. Cela nécessite toutefois un câble optionnel facturé environ 400 €….
Mais même sans cette fantaisie, le MG5 reste une auto tout à fait recommandable. Ce premier break électrique saura satisfaire les familles désireuses de se passer de moteur essence ou diesel et ne souhaitant pas rouler en SUV (oui, ce genre de personnes existe encore !). Avec de la place pour les passagers et leurs bagages ainsi qu’un rayon d’action et des performances suffisants pour envisager de s’évader loin des centres urbains, le MG5 part avec de sérieux atouts. Et si quelques défauts subsistent (comme une ergonomie au niveau de l’infotainment à parfaire), le prix canon devrait suffire à les oublier.
Toyota et Lexus sont des pionniers en termes d’hybrides mais les deux constructeurs ont mis du temps à mettre cap sur l’électrique. Après avoir présenté le Toyota BZ4X, le groupe japonais lance le Lexus RZ 450e qui est le premier véhicule électrique de la marque premium.
Habitacle saisissant
Commençons par ce qui est le plus saisissant pour ce Lexus RZ 450e, à savoir son habitacle. En effet, ce véhicule comme son cousin Toyota BZ4X peut recevoir le volant de type Yoke. Vu premièrement en série sur la Tesla Model S Plaid, ce type de volant ressemble à un manche d’avion qui est quelque peu surprenant. Son usage est rendu possible par le « One Motion Grip » qui est une direction Steer-by-wire, entendez par là qu’elle s’adapte à la vitesse permettant de peu tourner le volant pour braquer.
Cet intérieur dispose également d’un écran de 14 pouces, d’une console centrale plus basse que sur le Toyota, d’une instrumentation numérique ou encore du Lexus Safety System + qui en plus d’alerter des dangers et d’éviter les collisions permet de prévenir la fatigue et distraction du conducteur.
Extérieur plus consensuel
Puisque ce Lexus RZ 450e partage sa plateforme avec le Subaru Solterra et Toyota BZ4X, le design aurait pu être proche mais en réalité Lexus a décidé d’opter pour un dessin plus consensuel, certainement pour chasser sur les terres des constructeurs allemands.
Ce n’est pas pour autant que ce dessin laisse indifférent, avec un calandre bi-ton pleine surmonté par des phares avec une signature en L. Il reçoit des ailes gonflées, une ligne de toit fuyante, les passages de roues sont surmontés d’un habillage noir et le coffre se voit recevoir deux baquets à chaque extrémité. Un dessin dynamique pour un véhicule de 4m80 qui vient se positionner entre les Lexus NX et RX.
Motorisation déjà connue
Ce n’est en réalité pas exactement la première proposition électrique de la marque Lexus. En effet, le UX300e est déjà alimenté par l’électricité. Cependant, le RZ est le premier modèle développé exclusivement pour des motorisations électriques. À son lancement, ce SUV reprend la motorisation du UX300e avec deux moteurs e-Axle sur les deux essieux. Ils distribuent leur puissance à un système 4 roues motrices nommé DIRECT4 capable d’équilibrer en permanence la puissance envoyée à chacune des roues. Ces deux moteurs développent une puissance de 230kW soit 313 chevaux et 415Nm de couple (150kW à l’avant et 80kW à l’arrière).
Il dispose d’une batterie de 71,4kWh lui offrant une autonomie de plus de 400km (cycle WLTP) selon Lexus. Ce qui s’annonce en retrait mais Lexus mise sur la durabilité de son équipement. Les Japonais espèrent que 90% des véhicules puissent conserver leur batterie après 10 ans d’utilisation.
Prix
Pour l’instant, Lexus ne dévoile pas le prix de ce RZ 450e, cependant il y a de forte chance qu’il soit au-dessus des 60 000€ et ne bénéficie pas de bonus écologique. Les précommandes sont ouvertes depuis le 20 avril dernier. Pour l’instant il n’est pas possible de le configurer avec la direction One Motion Gris qui arrivera courant 2023.
Jeep abandonne officiellement les moteurs thermiques pour devenir une marque électrifiée en France à l’aide d’hybridation de 48V ou hybride rechargeable.
Première chez Stellantis
C’est la première marque du groupe Stellantis à avoir pris cette mesure. Concrètement, les Jeep Wrangler, Renegade Compass ou Grand Cherokee seront maintenant uniquement proposés avec une hybridation légère de 48V dénommé e-Hybrid ou en hybride rechargeable appelé 4xe.
Ultimes disponibilités en thermique
À ce jour, seul le Jeep Gladiator sera encore vendu quelque temps avec un V6 3,0 litres multiair diesel de 264 chevaux. Mais ce pick-up est considéré comme un véhicule utilitaire léger.
Il reste encore possible de prendre commande des motorisations thermiques essence ou diesel, jusqu’à la fin du mois de mai 2022. La direction de Jeep est maintenant de lancer un véhicule électrique dans chaque gamme d’ici 2024. Le constructeur a déjà annoncé l’arrivée prochaine d’un modèle inédit 100% électrique. D’ici 2027, le constructeur prévoit même de devenir un constructeur uniquement électrique.
Reste à savoir si cette décision s’appliquera hors Europe. Les Jeep sont aux Etats-Unis appréciées pour leurs aptitudes à l’aventure dans des milieux parfois très reculées loin d’une prise électrique.
Mercedes-Benz développe une gamme électrique, après EQC et l’EQS, le constructeur de Stuttgart avait lancé la berline EQE qui se voit aujourd’hui décliné en deux versions AMG promettantes, la EQE 43 4Matic et la EQE 53 4Matic+.
Mécanique AMG
Les moteurs de ces deux versions sont développés par AMG, elles disposent de deux moteurs synchrones à aimants permanents sur l’essieu avant et arrière. La EQE 53 4Matic + dispose d’un moteur avec des bobinages et des tôles adaptés, des courants plus élevés et un inverseur spécifique, cela lui permet d’atteindre des vitesses de rotations plus élevées et donc plus de performances. La plus puissante développe 687 chevaux et 1020nm de couple dans sa version Pack AMG DYNAMIC PLUS. La version AMG 43 de l’EQE affiche, elle, 476 chevaux et 858nm. Afin de répondre aux besoins exigeants des clients souhaitant des performances sérieuses, le refroidissement de ces moteurs est accru, cela permet des manœuvres d’accélérations répétées avec des performances élevées et constantes. Mercedes a développé une « lance à eau » située dans l’arbre du rotor pour le refroidir mais aussi des nervures spéciales sur le stator, un échangeur thermique d’huile de boite de vitesses, cette huile est préchauffée lors d’un démarrage à froid pour garantir son efficacité.
Batterie 90,6kWh
Ces deux modèles AMG sont équipés d’une batterie haute tension de 328V lithium-ion d’une teneur de charge utile de 90,6kWh. Différents modes de conduites permettent une gestion de la batterie selon les besoins, les modes Sport et Sport + accentuent les performances et les accélérations et le mode Confort privilégie l’autonomie. Le système de gestion des batteries sera mis à jour tout au long de la vie du véhicule. La EQE 53 4Matic + dispose d’un faisceau de câbles spécifique à AMG, adapté à ses performances. Ces batteries disposent d’un certificat assurant une validité de 10ans ou 250 000Km.
Charge rapide
Cette nouvelle génération de batterie permet des temps de recharges plus courts selon Mercedes-Benz, ces deux versions AMG pourront être rechargées sur des bornes en courant continu de 170kW et pouvant ainsi récupérer jusqu’à 180km d’autonomie en 15 minutes. Elle est aussi bien évidemment compatible avec le courant alternatif en 11 (ou 22kW en option).
La gestion du refroidissement de la batterie permettra d’accélérer les recharges en optimisant la température pour atteindre la plus propice. Ainsi ces EQE AMG pourront refroidir leur batterie ou au contraire les chauffer avant votre rechargement. Le véhicule dispose aussi de la fonction d’interruption de charge pour être chargé au moment où l’électricité est la moins coûteuse, acheter une AMG ne signifie pas ne pas faire attention à son argent !
Transmission intégrale
Avoir deux moteurs, un sur chaque essieu présente l’avantage d’offrir à cette berline électrique AMG une transmission intégrale entièrement variable AMG Performance 4MATIC (EQE 43) ou 4MATIC + (EQE 53) de série. Le système reparti en perméance le couple vers l’essieu et la roue qui en a le plus besoin. Par rapport à une transmission intégrale classique, le système est plus réactif, le couple est contrôlé 160 fois par seconde et ajusté si nécessaire. La répartition de la puissance est adaptée selon le mode de conduite pour modifier le comportement de ces AMG EQE.
Performances de premier ordre
En ce qui concerne la version AMG 43 4Matic, elle annonce un 0 à 100km/h en 4,2 secondes et une vitesse maximale de 210km/h. L’autonomie annoncée est entre 462 et 533km.
La version AMG 53 4Matic + est plus rapide en affichant au mieux avec le pack AMG DYNAMIC PLUS un 0 à 100km/h en 3,3 secondes et une vitesse maximale de 240km/h. L’autonomie est comprise entre 444 et 518km.
Suspension technologique
La suspension de ces versions reprend le système RIDE CONTROL + AMG avec suspension pneumatique et amortissement réglable adaptatif. Les essieux et ce système correspondent dans les grandes lignes à ceux des Mercedes EQS et AMG GT mais son réglage est spécifique. Les paliers qui relient le berceau à la caisse sont 50% plus rigides pour offrir un contact plus direct avec la route. Les ingénieurs d’AMG ont augmenté l’amplitude entre sportivité et confort, notamment en accentuant l’écart entre les courbes caractéristiques minimales et maximales de l’amortissement. Afin de réduire la consommation, cette suspension s’avère utile car elle baisse la garde au sol du véhicule avec un abaissement à partir de 120km/h.
Afin d’augmenter l’agilité de cette grande berline de presque 5m, les roues arrière sont directrices avec un angle maximal de 3,6 degrés. En dessous de 60km/h les roues braquent dans le sens opposé aux roues avant et au-dessus de 60km/h elles tournent dans le même sens.
Modes de conduite adaptés
Les modes de conduite de ces EQE AMG sont adaptés à différentes situations, 5 modes sont disponibles « Verglas », « Comfort », « Sport », « Sport + » et « Individual ». Certains comme le mode « Verglas » bride la puissance de la voiture afin de la rendre plus facile sa conduite, dans cet exemple, la puissance est amputé de 50% de ses chevaux. L’AMG SOUND EXPERIENCE vient enrichir l’expérience de conduite avec des tonalités différentes dans l’habitacle selon le mode sélectionné. Sur la version la plus performante, la EQE 53 4Matic + un launch control avec une fonction boost sont inclus et permettent de délivrer 110% des 687 chevaux.
Design sportif
La calandre noire est spécifique aux versions AMG avec l’étoile et les logos AMG intégrés. Les phares DIGITAL LIGHT de série disposent d’une signature lumineuse spécifique à l’AMG. Le pare-chocs avant est spécifique tout comme, les passages d’air, les bas de caisse, le diffuseur arrière. L’aérodynamisme est optimisé, notamment avec les jantes de ces versions AMG.
À l’intérieur l’ADN sportif se fait aussi sentir notamment avec le revêtement spécial des sièges en similicuir ARTICO avec microfibre MICROCUT ainsi que des surpiqûres rouges, la sellerie en cuir nappa est une option. Des plaques AMG sont disposées dans l’habitacle et le logo AMG est sur l’appuie-tête avant. Le volant est en cuir nappa, avec un méplat et est perforé au niveau de palettes. Ces palettes servent à contrôler le freinage régénératif paramétrable sur trois niveaux.
Cet habitacle peut être agrémenté de l’écran MBUX incurvé qui s’étend d’un montant à l’autre. Il permet au passager de pouvoir profiter d’un contenu de divertissement sans gêner la concentration du conducteur. Cet écran embarque sur les versions AMG un nouvel outil affichant les performances du véhicule sur plus de 80 données du véhicule, ce qui permet par exemple d’afficher vos temps au tour sur circuit.
Renault et Nissan dévoilent le plan « Alliance 2030 ». Au programme de cette stratégie, électrification et partage des ressources. Ce qui donne naissance à la future Nissan Micra électrique basée sur la prochaine Renault 5.
La génération actuelle de Micra n’a pas le vent en poupe, en 2020 il ne s’en était vendu que 36 000. Elle devrait être arrêtée fin de cette année et le doute planait encore sur l’avenir de ce nom dans le groupe Renault-Nissan.
Il y aura donc bien une nouvelle génération qui viendra s’ajouter à l’histoire Micra commencée il y a 40 ans, en 1982. Son futur sera électrique et toujours français puisque cette citadine polyvalente sera fabriquée dans le Nord, à Douai. Avec un style tout en rondeur, elle pourrait ressembler à son aînée, la Micra K12 commercialisée entre 2003 et 2010. Un style qui était divisant mais cette génération avait bien marché en France.
Afin de réduire les coûts, cette Micra reprendra la plateforme de la prochaine Renault 5 électrique (CMF-B EV). Le constructeur japonais utilisera cette plateforme abordable. En effet, Renault annonce un prix de 22 000€ pour la Renault 5 électrique. Le prix de la Micra ne devrait pas être très éloigné. Ainsi l’alliance Renault-Nissan se permet de proposer deux véhicules techniquement identiques à la plastique différente, Renault jouera le jeu du néo-rétro tandis que Nissan aura un style plus futuriste. Par ce partage technique, les deux constructeurs ne répètent pas la stratégie discutable de concevoir des véhicules électriques radicalement différents comme ce qui avait été fait avec la Nissan Leaf et la Renault Zoé.
Le nouveau SUV électrique de Volvo, Le C40 recharge avait été lancé que dans une version First qui disposait de deux moteurs. Ce n’est maintenant plus le cas, puisque Volvo lance une nouvelle version avec un moteur de moins afin de réduire son prix.
Par la même occasion Volvo ajoute 4 nouvelles finitions à sa gamme, Essential, Start, Plus et Ultimate. Cette nouvelle version 2 roues motrices développe 231 chevaux et garde la même batterie lithium ion que celui en essai sur ABCmoteur. Avec une capacité de 78kWh, elle offrirait une autonomie de 420km et garde la charge rapide qui serait en mesure de récupérer 80% de l’autonomie en seulement 30 minutes sur une borne adaptée.
Le véritable atout de cette version est son prix qui chute de plus de 15 000€ par rapport à la version 4 roues motrices. Son prix d’appel est affiché à 46 800€ contre 62 250€ pour la version Twin Engine. 15 450€ de moins, sacré affaire alors ? À voir si cette version sera aussi convaincante que la First Edition. Il est également à noter que Volvo préconise à ses concessionnaires d’appliquer une remise de 4% sur le prix officiel du « petit » C40 afin que son prix passe sous les 45 000€ et que ses clients bénéficient du bonus écologique de 6 000€. Ce qui donne un Volvo C40 Recharge disponible partir de 38 928€.
Le lion va recevoir un nouveau coup de jus et ce serait pour 2023 à en croire le média britannique Autocar.
C’est en juin 2023 que la nouvelle Peugeot 308 devrait avoir le droit à une version 100% électrique comme sa petite sœur la 208. La 308 est pour l’heure disponible en essence, diesel et en hybride rechargeable.
Si l’on en croit Autocar, la e-308 sera équipée d’un moteur électrique de 154 chevaux, plus puissant que les e-208 et e-2008 ayant un moteur de 136 chevaux. Le poids de la berline compacte sochalienne approchera les 1600kg, un surpoids de 300kg par rapport à la version thermique. Notamment, en raison des batteries. Le coffre devrait être plus petit de 50 litres toujours par rapport à la thermique, soit 361L.
Le média britannique avance que l’autonomie sera de 400km grâce à une batterie différente que celle déjà utilisée dans les véhicules électriques de Peugeot. Elle sera plus grande pour atteindre 54kWh. De type NMC811 (nickel – manganèse – cobalt), elle devrait être également plus économe en consommant 12,4kWh/100km.
L’entrée en production est estimée pour juillet 2023 avec des premières livraisons à la même date. Il serait judicieux pour Peugeot de proposer cette nouvelle 308 électrique sous les 40 000€ afin de faire concurrence à Tesla qui a lancé une version « low cost » de sa model 3 à 43 900€ avec 491km d’autonomie. Si ces informations sont confirmées par la marque au lion, elles devraient assurer à la e-308 du succès. Les véhicules électriques ont le vent en poupe comme en témoignent les bons résultats de Tesla en 2021.
Le choix de la couleur est souvent cornélien et on a tendance à se lasser de celle-ci avec le temps. Et si BMW avait trouvé la solution à ce problème ? Tantôt noir, tantôt blanc, il n’y a aucun trucage. Nous sommes bien face à une voiture capable de changer de couleur par la simple pression sur un bouton.
Le nouveau BMX IX Flow featured E ink a été recouvert d’un champ électrophonique qui permet à la voiture de changer de robe par la stimulation électrique. Une technologie si pointue qu’elle permet de changer la couleur élément par élément ou même pixel par pixel. Le E-ink est la technologie présente dans les liseuses électroniques, elle est faiblement énergivore, contrairement à un écran ce qui permet de ne pas trop sacrifier l’autonomie de 480Km du SUV développant 500 chevaux.
Une fonctionnalité qui a fait sensation sur le CES 2022 à Las Vegas. Elle permet d’adapter selon BMW la voiture à votre humeur mais aussi à votre usage. En cas de forte température, vous pourrez alors choisir le blanc pour réduire votre consommation électrique à travers la climatisation. Inversement l’hiver, le noir absorbera plus de rayons lumineux. Une option qui une fois lancée de série devrait être plébiscitée par les acheteur. Si elle allonge effectivement l’autonomie.
Pour l’instant, BMW ne communique pas sur le prix ni même une éventuelle commercialisation. La vidéo de la démonstration est à retrouver ci-dessous.
This color changing @BMWUSA#iX is wild! It’s apparently very temperature sensitive so they have a backup in a trailer in case this one gets too hot / cold pic.twitter.com/lXG1Gw0IKY
Avec les politiques ambiantes à travers de nombreux pays, notamment en Europe, le moteur électrique a le vent en poupe contrairement au moteur thermique. Si certains croient encore en ce dernier avançant des frais de recherches et développement dans les carburants synthétiques, d’autres n’ont pas la même volonté et préfèrent tout miser sur l’électrique comme Fiat qui a annoncé récemment sa volonté de changement.
La rumeur court que Hyundai serait sur le point de prendre le même tournant en abandonnant de manière radicale le développement des moteurs thermiques afin de se focaliser sur les solutions électriques. C’est ce que rapporte le Buisness Korean, selon eux, le constructeur aurait fermé son centre de développement de moteurs à l’institut de recherche de la marque situé à Namyang. Le Korea Economic Daily avance la même chose, en s’appuyant sur un hypothétique mail envoyé aux employés par le chef de la Recherche et du Développement de la firme coréenne, Chung-Kook Park.
Le Hyundai Kona était l’un des premiers véhicules électriques de la firme, l’essai est disponible ici: https://abcmoteur.fr/essais/hyundai-kona-electric/
Cette rumeur semble plausible dans la mesure où le constructeur veut accentuer sa présence sur le marché des véhicules électriques. Néanmoins la décision paraît radicale si on considère que beaucoup de pays dans le monde ne favorisent pas encore ces solutions de déplacements en raison d’une géographie ou de moyens économiques et structurels inadaptés.
Hyundai n’a pas encore communiqué à ce sujet. Des précisions seront certainement apportées par le constructeur dans les jours qui viennent.
Lorsque l’on travaille comme essayeur automobile, on est souvent amené à voyager partout en Europe pour découvrir les nouveautés. La plupart du temps, on ne passe pas plus de 24 heures sur place : l’intérêt principal de ce déplacement est l’essai du véhicule présenté…
Moins de thermique, plus d’électrique : voici la direction que prend le marché automobile européen, bien influencé par les institutions. Mais dans cette transition, une technologie entend réunir le meilleur des deux mondes : l’hybride rechargeable (PHEV). Audi croit…
En 2024, Volkswagen renouvelait le Tiguan sans relancer de version Allspace 7 places de son SUV. Et ce n’était pas un oubli de la part de Volkswagen : le constructeur allemand a adopté une nouvelle stratégie en lançant un modèle 7 places inédit, qui s’intercale entre…
Il y aura donc bien une nouvelle génération qui viendra s’ajouter à l’histoire Micra commencée il y a 40 ans, en 1982. Son futur sera électrique et toujours français puisque cette citadine polyvalente sera fabriquée dans le Nord, à Douai. Avec un style tout en rondeur, elle pourrait ressembler à son aînée, la Micra K12 commercialisée entre 2003 et 2010. Un style qui était divisant mais cette génération avait bien marché en France.
Afin de réduire les coûts, cette Micra reprendra la plateforme de la prochaine 
