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Essai Audi RS6 Avant : C’était une évidence

Je l’avais à peine rencontrée que je lui avais déjà déclaré ma flamme. C’est comme ça, parfois le coup de foudre arrive au premier regard ! Et si on dit qu’il ne faut jamais rencontrer ses idoles au risque d’en être déçu, je n’ai pourtant pas hésité une fraction de seconde à venir valser avec le plus méchant des breaks quand Audi m’y a invité.

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Je pourrai déblatérer des heures quant au fait que voir une RS6 de visu est une expérience déroutante. Ou devrais-je dire un RS6 ? Ne m’en voulez pas, les triviales questions de genre à attribuer à UNE voiture qui est UN break, ça me pompe l’air. Vous trouverez donc les deux dans cet article, je ne fais pas de favoritisme. Il n’empêche, qu’une auto à vocation familiale puisse à ce point devenir agressive et bestiale me fascinera toujours. Vous trouvez l’avant très large ? Normal, il est repris, pour cette génération, à la RS7, qui lui prête même ses phares laser pour l’occasion. La silhouette de l’A6 est bien là, avec son long capot et sa vitre arrière très inclinée. Mais c’est bien le seul parallèle que l’on puisse faire à l’extérieur, tant le reste diffère. Gueule béante, jantes de 22 pouces, ailes largissimes, diffuseur proéminent, sorties d’échappements géantes… Très clairement, tous les éléments sont là pour vous rappeler que le RS6 est un avion de chasse. Expérience vécue : se retrouver avec pareil monstre dans son rétro à plus de 200 sur l’autobahn allemande fait franchement peur. On se décale gentiment la droite, et la furie passe alors comme une balle dans une sérénité déconcertante.

Rouler vite ? Trop facile

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Car oui, malgré son allure de Golgoth, le RS6 est doux comme un agneau au volant. S’en est même dérangeant : comment un panzer de 2 tonnes peut-il être aussi prévenant et facile à emmener ?! Principalement parce que les ingénieurs se sont échinés à concevoir un Pack Dynamique RS plus, une option à 11 000 € absolument indispensable. Son premier atout ? Ce qu’Audi appelle la « direction intégrale », qui signifie simplement que les roues arrière deviennent directrices et confèrent ainsi une agilité absolument magique à l’auto. A la moindre courbe, l’arrière pivote et permet au break de rester posé sur des rails dont il est bien difficile de sortir, à moins de violenter salement l’auto. En remettant les gaz un peu tôt mais de façon modéré, une once de sous-virage se fait sentir. En y allant franco avec l’accélérateur en fin de virage, l’arrière enroule par contre d’une manière étonnante au point de laisser penser qu’il veut passer devant, comme sur une propulsion ! Ce que le RS6 n’est pas, même si la transmission intégrale quattro favorise largement l’arrière avec une répartition du couple par défaut 40 % av/60 % ar. Et cet effet de lacet, on le doit entre autres au différentiel arrière quattro Sport. A la différence d’un autobloquant qui vient harmoniser la vitesse entre les roues d’un même essieu pour maximiser l’adhérence, le différentiel Sport vient au contraire accélérer la roue extérieur en virage, ce qui a pour effet de ramener l’auto vers l’intérieur de la courbe. Son action est vraiment sensible et d’une efficacité bluffante au volant.

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Lequel commande d’ailleurs une direction à démultiplication variable -et continue- d’une très bonne précision. La consistance est un poil légère et artificielle mais rassurante sur circuit, tandis que placer l’auto est un jeu d’enfant. Mon break du jour était en outre équipé de l’option Dynamic Ride Control en lieu et place de la suspension pneumatique paramétrable livrée de série. Le DRC est une suspension passive qui contrôle en temps réel l’amortissement de manière diagonale : l’amortisseur avant gauche est relié hydrauliquement à l’arrière droit via une soupape centrale, et réciproquement pour les deux autres roues. En virage, le fluide est envoyé vers les roues extérieur pour durcir l’amortissement, ce qui a pour effet de réduire drastiquement le roulis. Résultat, la voiture ne s’affaisse pas sur ses appuis et c’est mon petit corps qui doit encaisser les forces en virage ! Heureusement, le pack Dynamique comprend également des freins carbone-céramique absolument gigantesques de 440 mm (!) à l’avant et 370 mm à l’arrière. La RS6 freine donc fort et longtemps, tandis que la stabilité à la décélération est plutôt bonne, même s’il faut quelques corrections de volant pour maintenir une ligne droite parfaite. Un bon point que la puissance d’arrêt soit là tant on ne se rend pas compte des vitesses que l’on atteint à bord, alors que le compte-tours s’affole à la moindre ligne droite.

Cœur de lion

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C’est que ce dernier doit suivre le rythme imposé par les 800 Nm et 600 ch d’un V8 4.0 biturbo au meilleur de sa forme, véritable élastique géant qui vous catapulte à la moindre pression du pied droit. La poussée est réellement physique bien que légèrement étouffée par le poids, le tout dans une belle sonorité qui passe de rauque à mélodieuse une fois que l’on approche de la zone rouge. Tout l’intérêt de ce bloc réside dans le fait qu’il est d’une polyvalence rare. Employé par le groupe VW dans différents modèles qui n’ont rien à voir les uns avec les autres (Bentley Continental GT V8, Lamborghini Urus, Audi RS6 et RS7 pour ne citer que quelques applications), il peut se montrer à la fois feutré et docile ou bien expressif et féroce. Il est assez linéaire et ne met pas de coup de pied aux fesses avec un effet turbo prononcé, mais la rage dont il fait preuve quand on le cravache est franchement jouissive. Pour ne rien gâcher et se montrer dans l’air du temps, il est affublé d’un système de micro-hybridation composé d’une batterie 48V et d’un alterno-démarreur qui apporte un peu de boost électrique lors des démarrage tout comme il permet de passer en mode roue-libre pendant quelques dizaines de secondes entre 55 et 130 km/h, quand le moteur n’est pas sollicité. Pas de quoi rendre le V8 franchement vertueux, mais ainsi gréé, il ampute tout de même ses consommations de prêt de 1 l/100 km, ce qui n’est pas négligeable à la pompe et pour la planète.

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La boîte automatique tiptronic à 8 rapports qui lui est accolée ne mérite que des éloges. Sa gestion en mode Sport est réussie, au point de ne pas avoir besoin de passer en mode manuel pour rouler vite et bien, même sur circuit. Utiliser les palettes au volant reste tout de même gratifiant, la boîte réagissant promptement et n’hésitant pas à vous coller une gentille claque dans les reins à chaque changement de rapports.

Le sens de l’accueil

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De retour au stand après quelques tours de manège, reprendre conscience que le niveau de performance atteint s’est fait à bord d’un break familial donne irrémédiablement le sourire. Que l’on veuille s’amuser seul ou à quatre (la place du milieu sur la banquette arrière n’étant vraiment pas confortable ni pratique), le RS6 répond toujours présent. Sans surprise, la finition est très bonne, les matériaux agréables et cossus, les ajustements au-dessus de tout soupçon… Si Audi n’a plus besoin de faire d’efforts pour vendre du premium sur des segments inférieurs, le haut de gamme allemand garde ses lettres de noblesses sur les modèles les plus imposants. Je ne peux pas dire que je sois particulièrement surpris par la RS6. Et c’est tant mieux : j’avais de très hautes attentes du produit après que l’on m’en ait vanté les mérites maintes et maintes fois, aussi aurais-je mal vécu de ne pas ressortir enchanté de cet essai. Si l’on parle souvent de la Porsche 911 Carrera comme la référence des voitures à tout faire, la RS6 en est assurément la version déménageur. La place et la finition d’une A6 avec des performances de supercars, je signe les yeux fermés. Même à 130 950 € sans options (plus de 170 000 € pour la version essayée), alors que sa principale concurrente, la Mercedes-AMG E 63 S break (V8 biturbo 612 ch), affiche un ticket d’entrée de 141 200 €.Quant à la Porsche Panamera Turbo Sport Turismo (V8 biturbo 550 ch), techniquement proche de l’Audi, elle démarre à 165 317 €.

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Bonus : petit tour de circuit en RS6 !

Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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