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Essai Volkswagen ID.4 : la deuxième chance de VW pour l’électrique

Entre un lancement pour le moins chaotique de l’ID.3, qui a subi de plein fouet a crise du Covid, et le fait que cette première électrique de la nouvelle ère de Volkswagen ne tienne pas toutes ses promesses, la pression était grande pour l’ID.4 qui se doit de redresser le navire. Nous l’avons découvert le temps d’un périple en Baie de Somme, histoire de prendre toute la mesure de son potentiel.

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Volkswagen l’avait dit dès le début : la gamme ID sera construite autour de la plate-forme modulable MEB, qui servira de base à la grande majorité des voitures électriques du groupe. Volkswagen, Skoda et Seat (via Cupra) l’utilisent déjà mais Audi fait encore cavalier seul pour l’instant. Reste que cela signifie que beaucoup de modèles vont partager une grande partie de leurs dessous et que la technologie ne sera que déclinée et légèrement adaptée plutôt que renouvelée entre les différentes voitures à batterie prévues ces prochaines années. Vous vous en doutez, c’est également le cas entre l’ID.3 et l’ID.4, cette dernière reprenant nombre d’éléments de sa petite sœur.

Plus confort que sport

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Si la capacité batterie est différente (52 ou 77 kWh, comme c’est le cas de notre modèle d’essai en finition haute 1st Max), le moteur situé sur l’essieu arrière et qui anime les roues postérieures de l’ID.4 est rigoureusement identique à celui que l’on trouve dans l’ID.3. Le SUV familial peut donc compter sur 204 ch et 310 Nm de couple, mais son poids conséquent (2 124 kg à vide annoncé avec la grosse batterie) musèle forcément les performances. Le 0 à 100 km/h réclame 8,5 s, ce qui reste décent sur le papier, mais qui se traduit dans la réalité par une poussée continue qui manque de pêche. Globalement on ne retrouve pas ce côté amusant et addictif de l’accélération éclaire, même si l’immédiateté caractéristique des voitures électriques est bien là. Il y a ce qu’il faut pour doubler et s’insérer dans la circulation, mais l’ID.4 ne laisse pas de rab.

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Et ce flegme relatif se retrouve également dans le comportement routier, tranquille et plat plutôt qu’incisif et tranchant. La suspension pilotée DCC qui équipait notre exemplaire jaune Monaco permet certes de durcir le tarage des amortisseurs pour limiter les mouvements de caisse, mais cela ne rend pas l’ID.4 plus agile pour autant. En revanche, sur un profil plus axé confort (il y a 16 lois de dureté disponibles en tout), le SUV se montre vraiment conciliant au quotidien, même affublé de jantes de 21 pouces comme c’est le cas ici. En clair, il ne faut pas prendre l’ID.4 pour ce qu’il n’est pas : propulsion et avec un couple instantané, oui, mais en aucun cas sportif ou très dynamique. Ce crédo sera la chasse gardée de l’ID.4 GTX, une variante à transmission intégrale et plus de 300 ch prévue dans les prochains mois.

Spacieux et accueillant

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Une fois le mode d’emploi assimilé et la conduite apaisée adoptée, on peut alors profiter plus en détails de l’habitacle de cet ID.4, vraiment spacieux pour la catégorie. Il y a de quoi s’étaler à l’avant comme à l’arrière (sans oublier le grand coffre de 543 L annoncés), surtout que la sellerie biton de cette finition haute fait son petit effet. Si on ne peut pas parler d’une qualité de réalisation avec un grand soin du détail, les matériaux employés en partie haute sont tout de même un peu plus valorisants que dans l’iD.3, véritable point noir de la compacte. Il y a encore des plastiques bas de gamme en partie basse, et il faudra se faire à l’ergonomie compliquée des commandes tactiles pour des organes pourtant essentiels (éclairage, climatisation, boutons du volant), mais la première impression à bord rehausse un peu le niveau.

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Finalement, l’on se dit que c’est par cet ID.4 que Volkswagen aurait dû débuter sa gamme électrique ID. Un peu plus en phase avec le reste des productions de Volkswagen, plus abouti aussi que sa petit sœur dévoilée avant elle, l’ID.4 est un engin qui fait ce qu’on attend de lui à défaut d’être réellement attachant. On trouvera plein de gadgets dans l’habitacle pour nous rappeler que le futur c’est maintenant (barre de LED dans la baie de pare-brise pour indiquer la direction ou les alertes, affichage tête haute à réalité augmentée quand la navigation est active, commande vocale) et aligner les kilomètres à son bord est fort agréable pour peu que l’on évite les voies rapide quand c’est possible, à cause de bruits d’air et de roulement nettement audibles. Et ça tombe bien, ce n’est pas le terrain de prédilection d’une électrique, qui verra son autonomie fondre comme neige au soleil dès 120 km/h.

Les contraintes de l’électrique

A ce sujet, l’ordinateur de bord aura oscillé entre 22 et 23 kWh/100 km toute la journée, passant parfois un peu en dessous en ville et au-dessus sur voie rapide. Mais globalement comptez environ 350 km d’autonomie sans forcer et en utilisant la régénération quand c’est nécessaire (mode B sur la boîte). Il vous appartient de faire de l’écoconduite maximale pour gratter quelques dizaines de kilomètres supplémentaires. Pas de quoi s’inquiéter pour les trajets quotidiens donc, mais vous connaissez désormais la chanson, il faudra trouver une borne de recharge rapide lors des plus longs périples pour récupérer rapidement de quoi poursuivre la route. L’ID.4 accepte jusqu’à 125 kW en courant continu, délivré sur des bornes comme celles du réseau Ionity (VW en est partenaire ce qui permet d’obtenir des tarifs privilégiés en échange d’un abonnement mensuel) et nous avons récupéré un peu plus de 200 km en 35 min. Sachez toutefois que le temps de charge réel dépend de très nombreux facteurs (puissance de la borne, nombre de voitures branchées en même temps, température de la batterie, température extérieur, efficience du refroidissement de câble de recharge, état de la borne etc.) et qu’il est presque impossible de reproduire un scénario donné à moins de le faire dans un environnement contrôlé.

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Entre 40 000 et 60 000 €

Comptez 58 950 € pour notre ID.4 1st Max, un gros billet auquel il faudra retirer 3 000 € d’aides gouvernementales (puis 2 000 € à partir du 1er juillet 2021) mais qui laisse le SUV familial dans une position un peu délicate à assumer : car on peut aussi s’offrir des Passat et Arteon pour ce prix, qui se montreront autrement qualitatives à l’intérieur et même bien plus engageante à conduire en ce qui concerne l’Arteon. La gamme ID.4 démarre toutefois à 39 370 € avec un petit moteur de 148 ch et une petite batterie de 52 kWh (- 7 000 € de bonus jusqu’à juillet, – 6 000 € ensuite), alors que la première finition dotée de la batterie de 77 kWh (Life) s’affiche à partir de 48 360 € (- 3 000 € de bonus).

La volonté de rouler en électrique réclame donc toujours un net effort financier que certains seront en mesure de franchir, quand d’autres devront se rabattre sur l’hybride en attendant d’espérer voir le coût de la technologie baisser dans les années à venir. Reste maintenant à voir comment l’infrastructure de recharge va se développer, ce qui sera un facteur déterminant d’une transition énergétique qu’on nous annonce comme imparable. Dans tout ça, Volkswagen rassure avec son ID.4 après une ID.3 en demi-teinte, sans pour autant révolutionner le genre.

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Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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