En proposant une version break pour sa première électrique, Porsche s’assure de toucher un public plus large. Mais loin de n’être qu’un Taycan qui aurait endossé un sac à dos, la variante Cross Turismo propose en outre une garde au sol surélevée, histoire d’aller jouer hors des sentiers battus.

Personne à l’horizon depuis quelques minutes, je m’arrête sur une ligne droite dégagée. Mode Sport Plus sélectionné, pied gauche à fond sur le frein, pied droit à fond sur l’accélérateur. Le bel écran incurvé qui fait office de combiné d’instrumentation m’indique que le Launch Control est activé, ne me reste maintenant qu’à plaquer ma tête contre mon siège et à regarder loin, très loin devant. Mon pied gauche se lève, ma respiration se coupe instantanément et le Taycan Turbo S arrache le bitume tandis qu’il s’élance avec une force inouïe. Malgré la suspension pneumatique réglée au plus dur, le nez s’élève sensiblement et la direction s’allège, alors que je navigue déjà à des vitesses que je tairai sous peine d’être dans de beaux draps si la maréchaussée venait à en prendre connaissance. Tout ça, alors que je ne suis resté que quelques secondes sur l’accélérateur. Et il n’aura fallu que 2,9 d’entre elles pour atteindre les 100 km/h. Démentiel !

Le niveau de performance brute atteint par les voitures d’aujourd’hui est tout bonnement hallucinant, alors que la facilité avec laquelle elles s’appréhendent reste pour moi une énigme que j’avais déjà soulevée dans l’essai de l’Audi RS e-tron GT. Et loin de n’être qu’un pur dragster, le Taycan Turbo S dispose aussi d’un châssis à la hauteur de ses prétentions. Roues arrière directrices, barres antiroulis actives, direction ultra précise, suspension pneumatique paramétrable capable du plus grand confort comme de la plus froide efficacité quand il s’agit d’aller vite… C’est bien simple, le Taycan regroupe ce qui se fait aujourd’hui de mieux en termes d’ingénierie automobile. Et la force de Porsche réside dans son habileté à harmoniser ce fouillis de calculateurs pour en faire un produit ultra abouti, facile mais engageant et surtout diablement efficace.

Polyvalence accrue

Mais au fil des kilomètres, un constat se dessine peu à peu dans ma tête : je ne retrouve pas le feeling de 911 que les autres Taycan que j’ai pu essayer (4S et propulsion) imitent si bien. Le comportement dynamique a beau être de haute volée, la sensation de faire corps avec la voiture est un peu moins présente et j’ai plus l’impression de me retrouver dans une sorte de super Panamera que dans le coupé mythique de la marque. La raison ? C’est que mon exemplaire du jour est baptisé Cross Turismo, un détail qui a son importance puisqu’il signifie que sa garde au sol a été surélevée de 20 mm par rapport au Taycan berline. Le centre de gravité un poil plus haut perché est donc perceptible, même s’il ne rend pas l’électrique gauche pour autant. Et avec cette configuration vient aussi un nouveau mode de conduite baptisé Gravel (graviers) qui permet d’élever la suspension d’encore 10 mm, à moins d’opter pour le pack off-road qui dispose d’office d’une garde au sol 30 mm plus haute, même en mode Normal.

De quoi permettre au break de s’aventurer hors des sentiers battus, ce que nous n’avons pas manqué d’aller vérifier dans un coin privé du joli domaine du Marquenterre, en Baie de Somme. Il faut bien l’avouer, il y a quelque chose de profondément insolent et jouissif à s’aventurer sur des sentiers à bord d’une Porsche dont le prix de base est de 191 374 €. Mais aussi bizarre que celui puisse paraître, le Taycan Cross Turismo s’en sort étonnement bien sur ce terrain légèrement accidenté, même s’il faut parfois rouler au pas et activer le lift (il se désactive automatiquement à partir de 30 km/h) pour être sûr de ne pas racler l’imposante lame en carbone sous le pare-chocs avant. Pas question de faire des safaris, mais il y a déjà de quoi passer dans bien des endroits où il semble impensable d’y emmener autre chose qu’un SUV. Sans surprise, la transmission intégrale est d’ailleurs livrée de série sur toutes les Cross Turismo, tandis que seule la grosse batterie de 93,4 kWh est disponible avec cette carrosserie. Porsche annonce 419 km d’autonomie pour la Turbo S, mais n’espérez pas dépasser de beaucoup la barre des 300 km en usage mixte, voire moins si vous avez le pied lourd.

Bonus à l’intérieur

En devenant Cross Turismo, le Taycan gagne aussi en habitabilité puisque les passagers arrière profitent désormais de 45 mm supplémentaires en garde au toit, tandis que le coffre se voit alloué 39 L de plus pour atteindre 405 L au total. Le reste de l’habitacle ne change pas et l’on retrouve donc cette imposante console central flottante qui accueille un écran tactile à retour haptique pour les commandes de clim’, alors que le passager avant peut lui aussi profiter d’une dalle tactile en option, portant alors au nombre de quatre les écrans de l’habitacle. L’ergonomie n’est clairement pas le point fort du Taycan, même si l’effet waouh est bien présent quand on s’installe à bord. Reste que, comme dans toute Porsche, il va falloir mettre la main au portefeuille et piocher dans l’interminable catalogue d’option pour se concocter un cockpit sur mesure, surtout si l’on veut profiter de belles selleries et du cuir étendu dans l’habitacle. C’est également au rang des options que figure le pack off-road, avec ses ailettes sur les pare-chocs pour un look encore plus agressif (absent de ce modèle d’essai).

En définitive, Porsche signe avec le Cross Turismo une version plus polyvalente mais aussi plus accueillante de son très bon Taycan, ce qui pourrait bien décider pas mal de clients à opter pour cette déclinaison-là. Les chiffres ne mentent pas et sur les premières semaines de commercialisation, le break représente même 55 % du mix de vente, une part qui devrait diminuer un peu une fois la nouveauté consumée, pour se stabiliser autour de 45 % du total. Quant à la pertinence de cette version porte-drapeau Turbo S, elle est au mieux discutable, au pire complètement inutile. Une 4S sera déjà largement assez rapide pour vous faire perdre vos points, tout en offrant un peu plus d’autonomie. Mais quand le prix n’est pas un obstacle et que la rationalité n’est plus qu’un lointain souvenir abandonné aux portes de la concession, pourquoi se priver d’un bon fou rire et d’une réprimande de vos passagers qui se recroquevillent dans leurs sièges à chaque dépassement éclair ? Sur ce, je vous laisse et je retourne me téléporter d’un bout à l’autre de ma ligne droite déserte.