Essai Audi e-tron GT (RS et quattro) : une supercar électrique déguisée en berline

Nouveau fleuron de la gamme aux anneaux, l’e-tron GT se pose comme une berline électrique au design torturé en provenance directe du futur. Pourtant elle est bel et bien là, disponible à la commande pour qui dispose (d’énormément) d’argent et elle se permet même de venir se poser comme l’une des Audi de route les plus performantes jamais construites.

Je pourrais vous dire qu’accélérer de 0 à 100 km/h en 3,3 s est démoniaque, hyper rapide, sensationnel ou que sais-je encore, mais ça, tous ceux qui ont essayé la RS e-tron GT l’ont déjà écrit, dit et exprimé. Après deux jours à sillonner le Luberon au volant du denier missile Audi, je me contenterai de résumer l’expérience en affirmant qu’elle confine à l’absurde. J’ai bien essayé de rouler en bon citoyen respectueux de tous, mais dans une auto où évoluer à 80 km/h donne l’impression d’être dans une Zone 30, croyez-moi sur parole ce n’est pas simple. Alors je le confesse, j’ai parfois caressé la pédale de droite un peu plus longtemps que de raison, simplement pour me rendre compte que j’aurais pu doubler quatre voitures dans un laps de temps où je n’aurais pas osé la manœuvre pour n’en dépasser qu’une seule si j’avais été au volant d’une thermique de puissance équivalente. La propension de l’Allemande à vous satelliser est si immédiate qu’il convient de se poser et de sérieusement recalibrer son cerveau après chaque sortie en sa compagnie. La RS e-tron GT fait partie de ces voitures qui vous font envisager l’automobile autrement après l’avoir expérimenté.

Parce que tant de performance avec autant de facilité est inhabituel voire quasiment inédit (il n’y a guère que des Porsche Turbo et autre Nissan GT-R de dernière génération pour se vouloir aussi accessible et rapide). Parce que savoir que les vitesses totalement irréels atteintes en virage ne sont pas les limites de la voiture et qu’avec des pneus dont la gomme n’est pas étudiée pour être à faible résistance de roulement, comme c’était le cas ici, j’aurais peut-être encore gagné 15 ou 20 km/h avant d’arriver au bout du grip. Parce que le côté addictif de la poussée instantanée et continue me ferait presque accepter l’absence du bruit et des vibrations d’un bon vieux V8. Que ceux qui hésitent entre e-tron GT quattro (476 ch, 530 en overboost) et RS e-tron GT (598 ch, 646 en overboost) se rassurent : il faut déjà aller beaucoup trop vite pour commencer à discerner de vraies différences entre les deux. La RS permet un peu plus d’agilité grâce à un différentiel arrière piloté, mais ce dernier est disponible en option sur la quattro si vous le jugez nécessaire. Dès lors, il n’y a que les accélérations dantesques, le look (pièces en carbone, jantes…) et l’équipement qui peuvent vous faire préférez la RS, surtout que malgré leur patronyme trompeur, les deux disposent d’une transmission intégrale.

Benchmark pour l’avenir

Mais dans l’une comme dans l’autre, la prouesse technologique est telle qu’elle vous fait surtout oublier l’essentiel : ce que vous venez de vivre, vous l’avez vécu dans une berline de 2,3 tonnes, qui mesure 5 m de long sur près de 2 de large. Et ça, c’est profondément débile. Audi et les fusées à 4 portes, ça date de la RS2, longue lignée qui se décline depuis en RS3, RS4, RS5, RS6 et RS7, et nul doute que la nouvelle venue, si elle n’est pas mécaniquement enivrante comme ses sœurs thermiques, met en revanche tout le monde d’accord question performance pure. Je me pose alors une question : qu’est-ce que cela va donner quand la marque décidera de concevoir une authentique sportive électrique ? Un coin de ma tête ne peut s’empêcher de penser qu’il va y avoir des morts tant la vitesse n’aura jamais été aussi accessible même avec un âne derrière le cerceau et une autre partie de mon cerveau, que je ne suis pas sûr d’assumer à 100 %, se prend à rêver d’un TT voire d’une R8 électrique. Pensez-donc : 1,6 tonnes, environ 4m50 de long, plus de 500 ch disponibles illico et un centre de gravité au plus bas qui masque totalement le poids… Cachez les gosses, ça va saigner. En attendant un tel évènement (dinguerie diront certains, sacrilège crieront d’autres), Audi nous fait le même coup que Porsche et nous laisse avec une supercar déguisée en berline familiale capable de parcourir plus de 300 km en une charge.

ADN préservé

Les similitudes entre le Taycan et l’e-tron GT ne sont pas que théoriques, puisque techniquement parlant les deux autos reprennent la même base, qui bénéficie entre autres de l’investissement de Porsche dans le Croate Rimac, spécialiste de l’électrique. Même architecture électrique 800V qui permet une charge ultra rapide (270 kW), même boîte à deux rapports pour le moteur arrière, quatre roues directrices etc. Pour autant l’une et l’autre ne laissent pas tout à fait la même impression. Alors que le Taycan est très similaire à une 911 dans sa conduite, l’e-tron GT reste immanquablement Audi, notamment avec une direction un peu plus filtrée (mais pas moins précise) et des mouvements de suspensions un peu plus marqués. Le pompage est faible mais perceptible suivant le mode de conduite sélectionné, ce qui peut induire un peu de talonnage sur les grosses compressions. Pas de quoi bouder l’efficacité générale totalement incroyable, ni le confort de haute volée prodigué par la suspension pneumatique paramétrable, mais disons que Porsche va encore un petit cran plus loin en finesse et en feedback. L’Audi garde pour elle un intérieur un peu plus accueillant à l’arrière, notamment au niveau de la garde au toit, tandis que le dessin de la planche de bord est plus original. La qualité de réalisation laisse pantois et sur nos exemplaires très optionnés, matériaux comme ajustements étaient au-dessus de tout soupçon. S’il n’y avait qu’un grief à relever, ce serait l’inexplicable refus d’Audi de doter son e-tron GT d’un écran tactile à retour haptique, pratique et gratifiant, comme dans les autres productions haut de gamme de la marque. Sur une auto dont la fiche tarifaire commence à 6 chiffres, cela fait tout simplement tache.

En tout franchise, il est bien difficile de ne pas tomber sous le charme de cette Grosse Bertha qui pourrait être si malhabile alors qu’elle est au contraire d’une précision millimétrique. Oui, son poids si bien caché sur le sec sera un ennemi fourbe sur chaussée détrempée. Oui, le fait qu’elle démarre à 101 500 € en version de base quattro (140 275 € pour notre modèle d’essai) et même 140 700 € en version RS (183 225 € pour la nôtre, oups) frise l’indécence et la réserve à une élite fortunée. Il n’empêche, elle fait montre d’un savoir-faire hors du commun qui laisse présager un avenir qui verra l’avènement d’une nouvelle race de sportives, dont on commence à peine à entrevoir le potentiel. Le tout, sans jamais avoir à se battre avec l’auto, qui donne pour sa part l’impression d’être là en dilettante et de ne jamais forcer son talent. Les amateurs de conduite la goutte au front en seront pour leur frais, mais la maitrise d’Audi est implacable.

Merci à JB (Le Billet Auto sur YouTube), Erwan (The Gloved Driver sur YouTube) et Pierre (Pierre Film Cars sur Instagram) pour leur aide sur les images.