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Essai Porsche Taycan 4S vs Panamera 4S hybride : match amical électrifié

Porsche vend ses 911 à la pelle, mais la marque ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui sans la diversité de sa gamme. Loin de la radicalité et de la sportivité pure et dure, les Panamera, Cayenne, Macan et aujourd’hui Taycan contribuent pour une grosse partie des ventes du constructeur allemand. Il nous semblait donc naturel de réunir les deux familiales de Zuffenhausen et de les confronter lors d’un match, mais pas question de chercher à les classer : leurs similarités n’ont d’égal que leurs différences.

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Le petit monde des berlines et breaks très haute performance est une spécialité européenne, et plus particulièrement allemande. Les Américains n’y sont pas totalement étrangers non plus, en témoignent les récentes Cadillac CT4-V et CT5-V Blackwing, tandis que les Australiens ont eu leur heure de gloire avec les Holden HSV GTS. Mais rien ne crie plus « sportive familiale » qu’une berline teutonne avec des chevaux en pagaille sous le capot. Si vous avez évidemment les badges RS, M/// et AMG en tête, on va aujourd’hui les laisser de côté pour se concentrer sur Porsche. Etrange me direz-vous, car la marque est arrivée tard sur le segment, la première Panamera datant de 2009 alors que ses camarades avaient déjà plusieurs générations à leur actif. Il n’empêche, elle a débarqué en amenant avec elle un atout auquel ses concurrentes ne pouvaient prétendre : l’impression de conduire « une vraie Porsche », avec du feedback, du plaisir et des performances au-dessus de tout soupçon. En clair, elle a rassuré ceux qui pensaient que la marque avait perdu ses gènes et qu’elle n’aspirait désormais qu’à faire du chiffre. Certes, le constructeur a définitivement cherché à élargir son public il y a une dizaine d’années, c’est un fait, mais on ne peut lui reprocher cette stratégie qui s’est avérée payante par le passé (le Boxster a sauvé Porsche d’une situation autrement bien compliquée à gérer à la fin des années 90). Une décennie plus tard, Porsche présente la version de production de sa première voiture électrique, le Taycan, confirmant encore son ambition de conquérir de nouveaux marchés tout en s’assurant un avenir si ses recherches actives sur les carburants de synthèse s’avéraient infructueuses sur le long terme.

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Hybride et électrique, nous avons donc réuni les deux familiales sous tension de Porsche (hors SUV) le temps d’une escapade jusqu’au Mans, terre sainte pour le constructeur allemand qui s’y est maintes fois illustré lors de la mythique course d’endurance sarthoise.

Le futur est en route

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Intrigué par la belle rouge à l’allure de concept car, c’est par le Taycan que je démarre ce périple de deux jours. Premier constat : on peut être assis très bas, comme dans une… Sportive. Pourtant j’ai bien quatre portes, quatre places et un coffre tout à fait correct ! Le ton est donné. Si sortir de Paris se fait avec la même absence d’émotion que dans n’importe quelle auto, entamer les voies rapide intrigue. Je trouve que quelque chose cloche mais je n’arrive pas à mettre le doigt dessus avant un moment. Finalement, il aura fallu que je coupe la musique un instant pour enfin réaliser : il n’y a quasiment aucun bruit à l’intérieur, même à 130 km/h. On note de très légers bruits d’air et d’infimes bruits de roulement, mais c’est à ce jour l’un des autos les plus silencieuses que j’ai pu essayer. S’entendre respirer sur autoroute, c’est presque perturbant. Premier péage en vue, il est bien évidemment tentant de vérifier le potentiel de mon Taycan 4S du jour, ici affublé de la grande batterie Performance Plus (93,7 kWh) qui autorise 490 ch tout le temps et jusqu’à 571 ch avec Overboost et pendant les Launch Control. Une sacré cavalerie qui déboule immédiatement, magie de l’électricité, et qui vous colle gentiment mais fermement au siège avec une poussé continue, seulement entrecoupée par un passage de rapport puisque le moteur arrière du Taycan est affublé de deux vitesses. Il faut vite lâcher les gaz tant on passe de conducteur à délinquant de la route en quelques secondes seulement ! Mais si l’auto marche fort, ce n’est pas en ligne droite que son potentiel se révèle.

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Sur le réseau secondaire en revanche, le Taycan, jusqu’alors agréable et discret, devient totalement bluffant en tout point. Le confort d’abord, est royal grâce à une suspension pneumatique à trois chambres capable d’absorber absolument toutes les aspérités de la chaussée, à toutes les vitesses. Montée en 20 pouces comme ce modèle d’essai c’est bien simple, il n’y a guère qu’une Mercedes Classe S et des modèles ultra luxueux badgés Bentley ou Rolls-Royce pour faire mieux. Mais le plus impressionnant reste que cela se fait en complément d’une agilité dingue, que l’on doit à la fois aux roues arrière directrices (option à 2 352 €) et au centre de gravité très bas. Si l’on commence à s’énerver sur les petites routes, on a l’impression de se retrouver au volant d’une 911, en plus confortable. Une fois le mode Sport Plus activé, le bruit électrique se transforme en une espèce de feulement de vaisseau spatial et la suspension verrouille efficacement les rares mouvements de caisse, sans jamais devenir cassante ou trépidante. La motricité est exceptionnelle sur le sec, surtout vu les 650 Nm de couple disponibles instantanément, et l’on prend un plaisir immense avec cette auto de 4,96 m de long pour 1,97 m de large (sans compter les rétroviseurs !) qui réagit instantanément à la moindre injonction, comme la plus fluette des super sportives. La direction est ultra précise et parfaitement consistante, les freins sont puissants même si la course de la pédale du milieu gagnerait à être plus courte, les relances sont expéditives… Jamais on ne pourrait deviner que le Taycan 4S pèse 2 220 kg à vide, c’est l’une des autos du moment qui cache le mieux son embonpoint, tous types d’énergies confondus.

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Le Taycan a cette propension à être un pousse au crime absolu en toute décontraction et jamais je n’avais conduit une auto apte à rouler si vite, si facilement et dans un tel confort, sans jamais être ennuyante. J’ai pris une véritable claque à son volant et je tiens ici mon modèle de référence en termes de rapport confort/dynamisme sur chaussée sèche. La tête encore toute retournée, il est temps de poser nos valises dans le très beau domaine des Communs du Perche, notre hôte pour la nuit, qui nous a permis de mettre les autos dans le jardin le temps d’un petit shooting.

Familiale et ultra capable

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Le lendemain, c’est avec le même enthousiasme que la veille que je laisse le Taycan à mes acolytes pour passer un peu de temps avec miss Panamera, ici en version Sport Turismo. Je ne sais pas vous, mais je suis ultra fan de la ligne de ce break élancé et subtilement agressif. C’est en 4S que je l’ai voulu lui aussi, pour pouvoir facilement l’opposer au Taycan rouge, mais il est bon de noter que c’est une version e-hybrid que nous avons aujourd’hui. Comprenez qu’au V6 2.9 biturbo de 440 ch et 550 Nm, qui sonne divinement bien pour un moteur suralimenté et doté d’un filtre à particules, vient se greffer un moteur électrique de 136 ch et 400 Nm, pour un total combiné de 560 ch et 750 Nm. Inutile de faire la fine bouche : ça déménage sévère. Le 0 à 100 km/h ne réclame que 3,7 s (le Taycan 4S est 0,3 s plus lent) et les relances ne posent pas vraiment de soucis : que l’on ait besoin de doubler une voiture sans permis ou deux semi-remorque d’un coup, ça passe toujours. Le tout dans un confort de haute volée (merci la suspension pneumatique) et une agilité bluffante eu égard des presque 2,4 tonnes à vide du bestiau. Car oui en plus des 10 000 € d’écart entre la version thermique et l’hybride, la balance affiche elle aussi un excédent de 300 kg, capable de venir à bout des freins (pourtant immenses : 410 mm et 6 pistons à l’avant !) en conduite soutenue.

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Si la Panamera peut rouler aussi fort que des autos bien plus légères et à priori plus sportives qu’elle, elle est aussi moins démonstrative dans ses sensations que le Taycan. Elle reste communicative et facile à prédire, mais les mouvements de caisse sont un peu plus marqués (utile sur route mouillée), les freinages induisent plus de transferts de charges et le centre de gravité plus élevé est perceptible. En clair, il n’y a pas de doutes possible quant au fait que l’on est à bord d’une grosse voiture, qui peut aussi aller très vite. C’est bien là que nos deux chevaux fougeux du jour s’oppose : l’une est la voyageuse par excellence et se paye le luxe d’atomiser une grande partie de la production automobile actuelle tout en roulant sans bruit et sans pétrole en ville, l’autre se comporte comme un coupé sport mais garde pour elle ses quatre portes ainsi qu’un confort impossible à prendre en défaut. Aussi réussie et attirante soit-elle, la Panamera impressionne forcément un peu moins que le Taycan car sa recette est déjà connue. Mais que l’on ne s’y méprenne pas : l’essayer reste tout de même un moment privilégié et le sentiment de se trouver à bord d’une auto exceptionnelle est total.

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Pas de mauvais choix

S’il y a bien une leçon à retenir de ce face à face, c’est l’incroyable niveau d’ingénierie des deux modèles réunis ici. Le véritable tour de force du constructeur allemand est d’avoir introduit la première voiture électrique de sa gamme avec un nouveau modèle, pour ne pas froisser ceux qui ne jurent que par la 911, mais  d’avoir réussi dans le même temps à faire en sorte que ce modèle sans pistons procure les mêmes sensations de conduite que le mythique coupé à 3 chiffres. Quant à la Panamera, elle prouve que ce n’est pas parce qu’on a un grand coffre est quatre vraies places qu’on ne peut pas se montrer aussi enthousiasmante à conduire qu’une GT. Dans l’une comme dans l’autre, excellente qualité de finition et ambiance exclusive sont de rigueur, avec un petit avantage pour la Panamera qui dispose de places arrière plus accueillantes et qui s’offre ici une belle sellerie en cuir clair (contre 4 308 €, aïe), aussi agréable à l’œil que salissante.

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Après être passé de l’une à l’autre, il est finalement facile de se rendre compte qu’il n’y a pas de mauvais choix, principalement parce que le Taycan et la Panamera s’adressent à des publiques bien différents. On trouve d’un côté une sportive électrique avec des places et un coffre, de l’autre une familiale  hybride capable de rouler bien plus fort que de raison. Quant à la question de l’autonomie, il est vrai que le Taycan 4S, même affublé de sa grosse batterie, ne fera pas beaucoup plus de 350 km sur parcours mixte, en roulant normalement. Mais à 109 414 € hors option (151 778 € pour le modèle d’essai), il n’y a pas de doutes quant au fait que l’heureuse personne qui pourra se l’offrir disposera également d’une solution thermique pour les longs trajets. La Panamera ? La douloureuse s’élève carrément à 135 196 € avant personnalisation (180 922 € pour celle de cet article).

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Des tarifs qui placent nos deux jouets dans une sphère élitiste, il n’y a jamais eu de doutes là-dessus, mais qui prouvent aussi que Porsche a beau s’adresser à un petit nombre d’automobilistes, la marque fait toujours tout pour placer le plaisir de conduite au premier plan, peu importe la carrosserie ou l’énergie employée. Un constat qui fait chaud au cœur alors qu’il est désormais temps de rendre les voitures et de revenir à la réalité, avec ce petit espoir que l’automobile en Europe pourra rester vecteur de passion dans les années à venir.

Un grand merci à Jean-Baptiste Dessort (chaîne YouTube Le Billet Auto) et Ugo Missana pour leur aide sur ce road trip, ainsi qu’aux Communs du Perche pour l’accueil chaleureux dans leur superbe domaine. Vous pouvez retrouver toutes les infos à cette adresse : http://www.lescommuns.com

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Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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