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Essai Volkswagen Golf GTI Clubsport : la plus rigolote des Golf !

Souvent rigoureuse mais rarement engageante, la Golf passe dans un tout autre registre quand elle se part du badge Clubsport. Au point d’en faire d’elle l’une des VW les plus sympas à conduire du moment !

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S’il y a bien une expression pour définir la Volkswagen Golf, c’est qu’elle ne fait pas de vagues. Pratique, dans la bonne moyenne en tout (sauf en ergonomie, pour la dernière génération), facile à vivre, plutôt économe, relativement spacieuse… Bref, c’est une compacte sans histoires, qui constitue un choix raisonné et raisonnable, mais dont la passion est aux abonnés absents. Certes, la GTI et la R sont ses versions pimentées, pour des performances de haut vol, mais l’ADN de ces versions sportives sont le même que n’importe Golf TSI de 130 ch : de la rigueur, du sérieux, mais assez peu d’espièglerie. Et puis vient la GTI Clubsport. Ce badge spécifique fait en général référence à une variante orientée piste et si notre exemplaire du jour n’est pas l’outil ultime pour claquer des chronos, elle ne démériterait pas sur un tour lancé. Surtout, c’est l’une des seuls Golf réellement fun à conduire.

Un châssis aux petits oignons

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Pour quelles raison ? Déjà parce qu’elle se montre vraiment généreuse en termes de feedback. Et ça ce n’est pas une caractéristique que l’on peut souvent prêter à une Volkswagen ! Mais contre toute attente, on a vraiment l’impression de faire corps avec la voiture dans la GTI CS, en premier lieu grâce à un châssis sérieusement affûté comparé à une GTI de base. L’amortissement spécifique est piloté, aussi on peut choisir l’un des modes prédéfinis, dont un mode spécial Nürburgring adapté au relief du circuit le plus connu du monde. Et si les presets ne suffisent pas, on peut aussi user du mode Individual pour configurer l’amortissement sur 16 positions, de la plus lâche à la plus dure en fonction du revêtement sur lequel on évolue. Utile tant le débattement est court, aussi est-il impératif de sélectionner le bon mode pour la bonne route, sans quoi on se retrouve avec une auto qui vient taper sur ses butées à la première bosse venue ou au contraire qui sautille et perd la motricité à la moindre brindille sur le bitume, tellement elle est verrouillée. Dans la plupart des cas, la position du milieu est la plus intéressante, car elle offre ce qu’il faut de maintient sans pour autant faire sautiller l’auto. On obtient alors une compacte agile, facile à prédire et ultra efficace dans les courbes, le tout sans oublier un peu de fun au volant pour ceux qui osent la brusquer. Dans ce cas, l’arrière peut se placer gentiment aux freins, sans décrocher violemment mais juste en accompagnant la courbe pour enrouler avec fougue. Inattendu mais appréciable !

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Une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, la direction se montre pour sa part bien calibrée, avec ce qu’il faut de consistance et de précision pour inscrire la voiture en virage avec confiance. On aurait simplement aimé un peu plus de remontées d’information sur l’adhérence du train avant, mais elle n’est pas non plus complètement amorphe comme peuvent l’être tant de directions à assistance électriques aujourd’hui. Autre (très) bonne surprise, le freinage est aussi mordant que puissant, avec une attaque à la pédale très franche. Décélérations après décélérations, on retrouve cette même force d’arrêt et il semble bien ambitieux d’arriver aux limites des composants sur route ouverte, à moins de forcer plus que de raison et de rouler vraiment très (trop) vite. De quoi, encore une fois, inspirer une grande confiance et permettre au conducteur de se concentrer sur la route qui serpente devant lui.

De la puissance à revendre

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Laquelle défile salement vite car le 2.0 turbo de 300 ch et 400 Nm qui officie sous le capot dispose d’une santé de fer. C’est plus un joyeux feu de camp qu’un pétard, car son allonge et sa linéarité ne laissent que peu de place à l’explosivité, en revanche il propulse très efficacement les 1 463 kg à vide de la Golf, qui n’en demandait pas tant. Surtout que la Clubsport reste une GTI, c’est-à-dire une traction, et que les roues avant ont fort à faire pour tout transmettre au sol. Sur les deux premiers rapports, inutile d’espérer des miracles : ça patine fort et l’ESP clignote très vite quand on met pied dedans. C’est heureusement moins le cas ensuite, et l’on peut compter sur un efficace différentiel à glissement limité mécanique piloté électroniquement pour remettre les gaz tôt en sortie de virage sans trop élargir la trajectoire.

Boîte perfectible

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Mais comme tout n’est jamais tout rose, la boîte est probablement l’élément le plus frustrant de cette Golf énervée. Car non seulement la gestion de la DSG est loin d’être optimale (elle est trop typée éco en D et garde ses rapports bien plus que de raison en S), mais le mode manuel n’est pas non plus sans reproche. D’une part les petits boutons de changement de rapports solidaires du volant, qui font office de palettes, sont placés trop loin des doigts pour être confortables pour les petites mains. Mais surtout : ils manquent cruellement de réactivité. Il n’est pas rare d’actionner une des deux « palettes » et que la boîte ne réagisse pas, comme si elle n’avait tout simplement pas enregistré la demande de la part du conducteur. Pas idéal quand le rythme est soutenu ! Il est probablement possible d’installer de nouvelles palettes sur le volant d’origine, voire de carrément changer celui-ci au profit d’un volant aftermarket, mais VW aurait dû peaufiner un peu plus son produit. D’autant qu’avec la sympathique sonorité prodiguée par l’échappement Akrapovic, on a envie de changer de vitesse plus que de raison juste pour profiter un peu des vocalises rageuses et des quelques déflagrations au rétrogradage !

Proposition convaincante

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Pas de quoi bouder celle qui se pose malgré tout comme l’une des Golf modernes les plus sympas à conduire, dans la droite ligne des Golf 7 GTI Clubsport S et GTI TCR. Toujours aussi habitable avec ses 4 portes et son coffre décent, la Golf 8 GTI Clubsport reste un jouet cher (à partir de 50 570 € + un malus en France compris entre 3 784 et 10 011 €) et qui n’est pas exempte de défauts : la boîte est perfectible, la manipulation des trop nombreuses commandes tactiles dans l’habitacle est un enfer en roulant, la réactivité et la stabilité du système d’infodivertissement laissent à désirer… Bref, elle reprend le bon et le moins bon de la compacte allemande. Mais en y ajoutant cet engagement du conducteur qui n’est plus si facile à trouver sur une voiture neuve en 2022, elle tire habilement son épingle du jeu. Ceux qui lorgnent sur l’édition 45ème anniversaire comme notre modèle d’essai devront en revanche se tourner vers le marché de l’occasion, puisque cette série spéciale limitée n’est plus disponible à la commande. Mais hormis un peu d’équipement et une livrée spécifique, rien ne bouge par rapport à une Clubsport classique !

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Jalil Chaouite

Jalil Chaouite

Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)

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