En roulant en Suède pour l’essai de la Skoda Octavia Combi, j’ai été surpris par le nombre de breaks que l’on croise sur les routes. Le parc automobile suédois ne ressemble pas au parc français. En effet, on retrouve beaucoup moins de SUV dans le pays scandinave alors…
Si l’extérieur promet une vraie révolution, la Peugeot 408 n’est pas si renversante que cela au volant. Ce nouveau modèle, à la croisée des genres, confirme surtout que Peugeot vise désormais à interpeller via l’image plutôt que séduire par les émotions, rentrant…
MG frappe très fort avec sa compacte MG4. Ses tarifs ultras serrés laissaient présager le pire, mais c’est au contraire une grosse surprise que nous réserve le constructeur chinois. Avec les marques…
Le marketing est roi. Nul besoin d’avoir un Master signé par une école de commerce réputée pour le savoir, et les exemples sont tout autour de nous. Même faire ses courses permet de s’en rendre compte : combien de fois avez-vous vu changer le packaging d’un produit que vous achetez régulièrement, alors que ce dernier est strictement identique ? Cette propension à modifier le contenant mais pas le contenu, les constructeurs automobiles en sont aussi coupables et c’est encore plus vrai à l’heure de l’électrique. L’ensemble de la gamme ID repose sur une seule plateforme modulaire, utilise les mêmes moteurs, les mêmes batteries… Bref, la forme change, mais le fond reste.
C’est donc sans surprise que l’ID.5 n’est qu’un exercice de style sur base d’ID.4, pour surfer sur la vague des SUV coupés qui se multiplient à vitesse grand V sur le marché. Pari gagné ? On vous laisse seuls juges côté look, mais soulignons que si le « 5 » fait preuve d’une belle prestance, il est parfois bizarrement proportionné selon l’angle dont on le regarde, en particulier depuis un point de vue trois-quarts arrière.
Dans l’habitacle, malins sont ceux qui vont réussir à différencier du premier coup l’ID.5… A finition équivalente, la présentation est rigoureusement identique à celle de l’ID.4 ! Même la place allouée aux passagers est la même, au millimètre près. Bonne nouvelle pour ceux qui sont au deuxième rang, qui profite ainsi toujours d’un espace généreux et d’un plancher plat. Malgré le popotin tronqué, le coffre se permet même de gagner un tout petit peu de volume (549 l annoncé contre 543).
Pour le reste, VW ne fait pas de miracle et la qualité de finition est juste correcte pour une auto à ce prix et ce niveau de gamme. C’est un peu mieux en GTX, qui fait notamment appel à une sellerie exclusive, un équipement riche et un pare-chocs avant différent des versions Pro. Mais pas de quoi se sentir dans une auto premium… Avec ses différentes ambiances intérieures assez chaleureuses, Skoda s’en tire bien mieux avec ses Enyaq iV et Enyaq iV Coupé.
Il ne faut pas non plus se méprendre sur l’appellation GTX. Loin d’être des GTI électriques, les ID.5 et ID.4 GTX ne disposent en effet d’aucun tarage spécifique au niveau du châssis, ce qui rend ne les rends pas moins lourdes et pataudes à la conduite que les autres versions de leurs gamme respectives. Ne cherchez pas le fun au volant, ce dernier est aux abonnés absent malgré une direction agréablement consistante. On peut choisir entre suspension classique, amortisseurs pilotés (DCC) ou bien suspension sport avec des ressorts plus courts et affermis (-15 mm), mais dans tous les cas, on se retrouve avec une voiture rigoureuse et rassurante, pas engageante. Niveau confort, le DCC qui équipait notre modèle d’essai s’est montré bien suspendu aux allures routières et autoroutières, mais un peu ferme en ville, sur les petits chocs. Pas de quoi être chahuté mais assez pour ce que ce soit bien perceptible dans l’habitacle, notamment sur les ralentisseurs qu’il vaut mieux aborder doucement.
Compte tenu du comportement routier très tranquille, on en vient à se demander s’il est bien utile de choisir cette version GTX de 299 ch et 460 Nm de couple. Certes, les accélérations et reprises sont punchy et agréables, mais à moins d’avoir expressément besoin de quatre roues motrices (il y a deux moteurs électriques, un sur chaque essieu), autant se contenter de la version Pro Performance de 204 ch (propulsion), déjà suffisante. De plus, son autonomie maxi passe de 489 à 513 km annoncé selon le cycle WLTP, ce qui est toujours bon à prendre.
Durant l’essai, nous avons enregistré 22,8 kWh/100 km de moyenne avec notre GTX, en ayant le pied un peu lourd. De quoi assurer en théorie 337 km d’autonomie avec la batterie de 77 kWh, la seule disponible sur l’ID.5 alors que certaines ID.4 ont une plus petite pile de 52 KWh. Quant à la recharge, l’ID.5 accepte 135 kW de puissance en versions Pro et Pro Performance, et jusqu’à 150 kW en GTX, sur des bornes compatibles.
En définitive, ce n’est pas un mauvais bougre cet ID.5, surtout dans cette version GTX un peu plus valorisante. Mais il ne se démarque pas du tout de la masse et on se demande pourquoi le préférer à un Skoda Enyaq iV Coupé. Sans compter qu’il n’est pas donné, puisqu’il faut aligner au moins 59 250 € (avant bonus étatique de 1 000 €) pour se l’offrir, soit tout de même 3 550 € de plus qu’un ID.4 GTX aux prestations équivalentes.
Merci à l’ami Mathias et Blog Moteur ainsi qu’à l’irremplaçable Philou pour leur aide sur les images dynamiques.
Tant que ça roule, ça me plait... Ou presque. En tout cas je suis toujours curieux d'essayer tout ce que je peux, pour multiplier les points de comparaison. Je mentirais si je disais que je ne préfère pas une sportive à une banale citadine, mais je mets un point d'honneur à aborder chaque nouvel essai avec la même neutralité. Mes avis sont en général très tranchés, mais je ne suis jamais fermé à la discussion ! Bonne lecture :)
