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Depuis la première génération de la M5 (E28) apparue au milieu des années 1980, la puissante berline aura connu un bon nombre d’architectures moteur. Elle recevra au départ un six-cylindres en ligne (E28 et E34), puis un V8 (E39), un V10 (E60) et pour la dernière génération (F10) un V8 suralimenté. Les contraintes en terme de pollution étant passées par là… Au cours de sa carrière, la M5 est donc passée de 286 ch à 560 ch. Pour le 30ème anniversaire de la lignée, BMW a souhaité marquer le coup avec une série spéciale de la M5 appelée “M5 30 Jahre” encore plus puissante.
Limitée à 300 exemplaires et pas un de plus, cette version culmine à… 600 ch ! Il s’agit du modèle de série le plus puissant et le plus rapide jamais proposé par la marque bavaroise !
Direction le circuit Bugatti pour une prise en main du bolide d’outre-Rhin. Nous avons eu l’honneur d’avoir le pilote Yannick Dalmas à nos côtés. Une pointure au palmarès bien rempli comportant notamment une victoire au Mans en 1999 avec la… BMW V12 LMR !
A l’inverse d’une M3 Berline, la M5 joue moins la carte de l’extravagance. Certes, la face avant en impose avec ces deux gros haricots et un bouclier possédant de larges prises d’air, mais cela reste bien plus mesuré. L’édition 30 Jahre ajoute une peinture gris mat appelée “Frozen Dark Silver” qui contribue à une certaine sobriété. Toutefois, la calandre devient un peu plus menaçante avec son pourtour troquant le chrome pour du noir. Nous retrouvons la signature des phares diurnes circulaires typiques BMW.
De profil, on se rend compte de la taille de l’engin : 4,91 m tout de même ! Cela étant dit, mise à part les ouïes et les jantes 20 pouces accueillant des étriers de frein dans une teinte dorée, le quidam aura bien du mal à deviner qu’il s’agit d’une routière bien plus puissante que la moyenne.
A l’arrière, les 1,89 m de large donnent une impression de robustesse à la poupe. Bien entendu, les chers feux en “L” de BMW sont présents. Un petit aileron intégré à la malle vient apporter un supplément de dynamisme à l’ensemble. Les quatre sorties d’échappement logées dans le diffuseur sont normalement de couleur noire, mais nous avions ici la chance d’avoir une ligne complète Akrapovic afin de mieux faire respirer la mécanique…
Une fois à l’intérieur, si l’on regrette l’ambiance assez sombre à cause du noir qui domine, on est surpris de trouver autant d’Alcantara ! Cette matière est omniprésente dans l’habitacle, sur le volant (portant des surpiqûres rouges et bleues), les extrémités des sièges M multifonctions, les contreportes, l’accoudoir central, …
Des détails spécifiques à cette version sont visibles sur les seuils de porte et sur les dossiers de siège en cuir Merino Noir où est inscrit “30 Jahre”. En face du passager, une plaquette portant l’inscription “30 Jahre M5 – 1/300” sur le bandeau en aluminium de la planche de bord rappelle le caractère exclusif de la voiture.
En outre, notre M5 disposait d’un système audio Bang & Olufsen de 1 200 watts, mais nous n’en aurons pas besoin, car nous avons déjà de quoi nous ravir avec la bande-son en provenance du capot…
Après avoir fait le tour du propriétaire, il est temps mettre le contact ! Pour ces quelques tours de piste au circuit Bugatti, Abcmoteur aura le privilège d’avoir Yannick Dalmas en “copilote”, une mine d’informations sur le pilotage et ces petits détails permettant notamment de soigner ses trajectoires (voir vidéo embarquée en fin d’article).
Cette prise en main intervenant juste après l’essai de la M4 Coupé, il est intéressant de noter les différences entre ces deux autos possédant chacune une personnalité, ainsi qu’une architecture différente. Tout d’abord, on remarque que la M5 30 Jahre est beaucoup plus feutrée que sa petite sœur. Ici, les passages de rapports de la boîte à double embrayage M DKG 7 sont moins marqués, mais toujours aussi rapides.
Par dessous tout, ce qui impressionne le plus, ce sont les ressources de la mécanique. Le V8 4,4 l à double suralimentation BMW M TwinPower Turbo développant 600 ch (à 6 250 tr/min) et 700 Nm de couple (de 1 500 à 6 000 tr/min), soit 40 ch et 20 Nm de plus par rapport à la M5 de standard, donne le sentiment de ne jamais être à bout de souffle. La poussée se ressent très tôt avec un couple maxi disponible dès les bas régimes et cela jusqu’en haut. Yannick me confie d’ailleurs qu’il peut rouler aussi vite en passant les vitesses à mi-régime… Néanmoins, c’est à partir d’environ 4 000 tr/min que la sonorité va en augmentant et on prend plaisir à actionner la palette peu de temps avant la zone rouge rien que pour le plaisir des oreilles.
En ce qui concerne le comportement, la M5 30 Jahre présente un peu plus d’inertie que la M4, mais le poids supplémentaire (1 870 kg au total) ne l’handicape pas autant que l’on pourrait croire. Il faut souligner que notre monture bénéficie d’une suspension raffermie et de ressorts plus courts de 10 mm, ainsi que d’un différentiel qui lui est propre. A cela est ajouté une direction plus directe et un contrôle de stabilité plus permissif. Ainsi, les passages en courbe et les changements d’appuis se font d’une grande facilité, sans doute bien aidés par les énormes pneus Pirelli P Zero en 265 de large à l’avant et en 295 de large à l’arrière. Le système de freinage équipé de disques M Carbone-céramique ne méritera pas de critique.
Un point releva mon attention sur cette piste encore légèrement grasse. En étant en ligne droite gaz à fond sur le troisième rapport, un petit voyant orange clignotait sur le tableau de bord. Difficile de croire que l’antipatinage agit encore à plus 150 km/h et pourtant Yannick me confirma que c’était bien le cas. Il faut dire qu’avec un V8 biturbo de 600 ch en propulsion, les gommes du train arrière ont fort à faire. BMW annonce un à 0 à 100 km/h en 3,9 s, on imagine sans mal que cela ne doit pas être une mince affaire à réaliser !
Vidéo embarquée avec Yannick Dalmas :
Sonorité à l’échappement :
Avant de prendre le volant de la M5 30 Jahre, qui est le modèle le plus puissant commercialisé jusqu’à présent par BMW, nous pensions prendre une belle claque avec les 600 ch blottis sous le capot. Si la sensation de poussée est bien réelle, cela est moins démonstratif et violent que dans la M4 Coupé. A bord de la grande berline, tout est plus doux et coulant, alors que le tachymètre affiche très rapidement des vitesses particulièrement élevées (Vmax : 305 km/h).
Au final, le constructeur bavarois rend hommage à la M5 tout en gardant son essence, c’est-à-dire une certaine sobriété et efficacité qui se remarque à l’extérieur et se traduit de la même façon à la conduite. Notre édition limitée étant tarifée à 158 300 €, contre 119 300 € pour une M5 de “base”, seuls les passionnés les plus fortunés pourront s’offrir cette sportive aux allures de berline tranquille qui cache bien son jeu.
| Informations générales |
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| Commercialisation | 7 avril 2014 |
| Pays | Allemagne |
| Carburant/énergie | Essence |
| Prix du neuf | 158 300 € |
| Mécanique | |
| Cylindrée | huit-cylindres 4,4 l biturbo |
| Puissance | 600 ch à 6 250 tours/min |
| Couple | 700 Nm à 1 500 tours/min, jusqu’à 6 000 tours/min |
| Transmission | arrière (propulsion) |
| Performances | |
| Vitesse max | 305 km/h |
| 0 à 100 km/h | 3,9 s |
| Consommation | cycle mixte : 9,9 l aux 100 km |
| Rejets de CO2 | 231 g/km |
| Poids et mesures | |
| Poids à vide | 1 870 kg |
| Dimensions | L : 4,29 m / l : 1,96 m / h : 1,35 m |
| Réservoir | 80 litres |
| Volume de coffre | 520 litres |
| Pneumatique AV/AR | 265/35 ZR20 – 295/30 ZR20 |
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