C’est sur le circuit Paul Ricard au Castellet qu’Audi nous a invités pour célébrer les 90 ans de la marque. Mais l’anniversaire de la réunion des 4 anneaux fut aussi le prétexte pour rappeler à tous, notamment aux trois du fond qui auraient oublié, qu’Audi rime avec…
381 ch sous le pied droit… et pourtant devant nous, les encombrements parisiens nous empêchent de libérer les chevaux. Votre serviteur profite tout de même d’un bien agréable moment à l’arrière du dernier X6 M50d, son accueil chaleureux et sa sono Bang&Olufsen réussissant à nous apaiser en pareille situation ! Si ce moteur ne sera que peu exploité sur le trajet, 3 784 ch de 8 moteurs BMW nous attendent en bord de la piste des Circuits LFG ! C’est peu dire que mes confrères et moi piaffent d’impatience !
Une fois arrivés, après avoir vu un bel échantillon du parc presse BMW France devant les bâtiments de LFG, nous ne tardons pas à nous rapprocher de la piste ! Là nous attendent nos pilotes-instructeurs du jour, tout aussi souriants que nous de participer à une telle manifestation… Après un petit briefing, il est temps de choisir sa première monture : ce sera alors une M6 Gran Coupé, sans doute la moins radicale du plateau… même avec 560 ch !
M6 Gran Coupe : une élégante et athlétique grande berline… seulement ?!
Vous voulez une voiture de haut standing accueillante pour les passagers et aussi effilée qu’un coupé ? La Série 6 Gran Coupé pourrait être une bonne candidate… Que demander de plus ? Un moteur de caractère ? Par chance, BMW Motorsport s’est penchée dessus en la dotant du V8 bi-turbos TwinScroll (gaz d’échappements des cylindres 1, 2, 3, 4 séparés de ceux des cylindres 5,6,7,8) de 4,4 L de cylindrée et 560 ch des sœurs M5 et M6 Coupé et Cabriolet. De là à amener cette auto bien plus Grand Tourisme que super-sportive sur la piste, il n’y a qu’un pas… que BMW France a franchi !
Moteur, le V8 se réveille notablement, mais sans extravagance. On roule alors à nouveau sur ce bitume de la partie technique et sinueuse des circuits LFG (souvenez-vous le comparatif GTi et la M3 e92 de Drift’n Grip) et nous reprenons doucement nos marques, essayant d’appliquer au mieux les conseils de notre sympathique instructeur ! Avec un différentiel actif M qui répartit continuellement le couple entre les roues arrière pour optimiser la motricité et le comportement, et une régulation électronique de l’amortissement en continu pour réduire les mouvements de caisse (plongée, roulis) les ingénieurs BMW M ont donné à cette M6 les outils pour qu’elle garde son rang dans ce genre d’exercice extrême. Malgré tout, et bien que nous redécouvrions progressivement la piste, sans encore être encore très à l’aise, le poids et l’encombrement de l’auto (pas loin de 2 T et 5 m de long) ne se font pas oublier, notamment sur cette piste assez lente et technique. Avec ce comportement sans histoire (peut-être sans beaucoup d’émotions également), nous retiendrons davantage l’agrément mécanique… de très haute volée !
Nous l’avions déjà entraperçu l’an dernier : ce V8 biturbo est une merveille ! Extrêmement souple et onctueux, d’une sonorité artificiellement inspirée de l’ancien V10, il est capable de vous coller au siège dès les bas régimes avec son couple herculéen de 680 Nm dès 2 000 tr/min sans montrer de mauvaise volonté à monter en régime, bien au contraire ! Un excellent moteur s’alliant à une non moins excellente boite 7 rapports à double embrayage M DKG, gage de passages de rapport réactifs et volontaires, même si, peut-être pas réglée de façon optimale, elle ne laissait ici pas assez le moteur en régime ; ce qui l’obligeait souvent à un brutal rétrogradage. L’ensemble permet tout de même de copieuses relances en sortie de virage après des entrées permises par un freinage carbone-céramique (disques de 410 mm et étriers fixes à six pistons à l’avant et 396 mm à l’arrière !) permettant de performantes et constantes décélérations.
X6 M : un SUV (enfin SAC, Sport Activity Vehicle) qui nous a tous bluffé sur la piste…
Une chose est sûre : il ne fait pas dans la finesse… mais alors, pas du tout ! Il ? Le X6 M bien sûr ! Bouclier avant aux prises d’air hypertrophiées, rétroviseurs effilés M, bouclier arrière élargi et accueillant deux doubles sorties d’échappement s’ajoutent au look déjà intimidant du X6, à ne pas recommander aux amateurs de voitures discrètes ! Mais alors, comme la M6, et encore plus ici, que vient faire un tel mastodonte en bord de piste ?! (Encore) plus de poids (2 340 kg), un centre de gravité bien plus élevé, voilà de quoi imaginer un comportement pataud, un freinage avouant ses limites et des mouvements de caisse… Eh bien, que nenni ! On nous a promis un comportement bluffant, eh bien nous l’avons vérifié…
Une fois l’idée acceptée d’être assis si haut sur un circuit, nous attaquons les courbes de plus en plus fort… et sommes impressionnés par la vigueur du V8 de la M6 – doté ici d’un bruit plus « brut » et pas déplaisant ! – qui développe ici 575 chevaux pour 750 Nm de couple dès 2 200 tr/min ! Notons aussi la bonne performance du freinage – ici composite – (à nouveau étriers fixes 6 pistons à l’avant), et surtout l’absence totale de tout mouvement de roulis ! Un miracle rendu possible par un système anti-roulis Dynamic Drive et des stabilisateurs à pilotage hydraulique et sans aucun doute par le mode Sport+ de l’amortissement piloté, rendant plus ferme l’amortissement de l’auto. La direction se montre précise et assez directe pour lancer les 2,2 tonnes avec tact dans les virages ; le système xDrive privilégiant largement le train arrière dans ces conditions de roulage bien particulières, tout en intégrant la gestion variable du couple entre les deux roues arrière que l’on avait sur la M6…
Autre surprise, même si le X6 M n’a pas le droit à la DKG de ses sœurs en embarquant une plus traditionnelle BVA8 retravaillée, son réglage le plus sportif passe les rapports avec un bon petit « à-coup » pour les sensations, et un « braaaap » rappelant la délurée Mercedes A 45 AMG…, tout en gardant tard les rapports en régime, et rétrogradant d’elle-même, souvent. Une presque-DKG alors ! Si la BVA8 de la gamme classique pouvait bénéficier de ces efforts pour plus de réactivité en conduite active…
BMW a essayé de jouer avec les lois de la physique et nous a largement surpris ! Le poids reste tout de même un ennemi sur la piste… Attendons alors la suite !
Joueuse et réactive, la petite M135i dans son élément !
De l’imposant X6 M, nous passons sans transition à la plus petite des BMW présentes : la M135i en version xDrive. Rappelons que cette Série 1 fait partie de la gamme M Performance, moins radicale que les préparations Motorsport. Installés plus bas, dans une auto à « échelle humaine », nous voici déjà plus à l’aise !
Lors des premiers tours de roue, nous retrouvons le joli timbre du six-cylindres turbo Twinscroll que nous avions bien apprécié lors des essais corses de la M235i cabriolet. 326 ch et 450 Nm de couple qui permettent des performances très satisfaisantes sur la piste… même si ce moteur semble faire « petit bras » à côté du gros V8 bi-turbo ! Il semble logiquement plus creux à bas régime (tout est relatif !!) et s’essouffle légèrement au dessus des 6 500 tr/min, un point très notable sur la piste. Le freinage est performant avec les freins M Sport et étriers bleus, même si, point déjà remarqué plusieurs fois sur Abcmoteur, il manque de mordant, avec une attaque de pédale manquant de précision. La direction à démultiplication variable est suffisamment ferme et précise de son côté.
Les trains roulants abaissés de 10 mm par rapport aux Série 1 classiques couplés au mode Sport+ plus ferme de la suspension adaptative, permettent un joli comportement de l’auto, avec un train avant mordant, quand le système xDrive privilégie largement le train arrière : un léger coup d’accélérateur volant à peine braqué et l’on sent ce train arrière joueur ! Les tours de piste se seront effectués avec le mode manuel de la BVA8, performant à la montée de ces rapports resserrés qui permettent de pleinement exploiter le moteur ; alors que les rétrogradages sont parfois suffisamment réactifs, parfois paresseux. Une boite très convaincante, mais tout de même plus orientée pour le quotidien que pour un usage aussi extrême, même si elle ne démérite pas ; un qualificatif très adapté à l’auto également… de quoi laisser une belle place à l’imminente et radicale M2 de 370 ch environ !! Vivement !
M4 : Last but not least!!
Nous finissons cette belle soirée par la M4, sans doute l’une des BMW de route les plus « pistardes » qui soit ! Par chance, voilà une auto qu’Abcmoteur commence à bien connaître, et qui nous as toujours impressionné et/ou intimidé, sur le Ceram de Mortefontaine, ou encore sur le circuit des 24 heures et le Bugatti du Mans en nous montrant, en pilote ou en passager, toute son efficacité et sa bestialité !
En effet, si la gamme traditionnelle de la marque à l’hélice tend à s’assagir pour mieux coller aux attentes des marchés américains et asiatiques et à faire taire le cliché de « l’Allemande inconfortable », BMW a vraiment pensé ses M3 berline et M4 comme des autos adaptées au circuit. Un gros travail a été fait sur le poids (1 497 kg en boite mécanique !) en utilisant notamment des matériaux légers : une barre anti-rapprochement est en aluminium ; l’autre en carbone ; des trains roulants en aluminium, des organes mécaniques allégés, des cylindres non chemisés, un vilebrequin en acier forgé, un toit et un arbre de transmission en carbone pour un moteur plus réactif, des jantes en magnésium. Les freins sont également en carbone-céramique optionnels, de quoi permettre de gagner 7 kg et d’obtenir une bien meilleure endurance en enchaînant les tours de piste (en gardant un bon coefficient de friction lors de très hautes températures)… Attention tout de même à la fragilité de ces freins lors des sorties de piste en bacs à graviers, déjà qu’ils coûtent plus de 7 000 € !
Parlons aussi d’un échangeur air/eau exclusif ; une circulation d’eau indépendante refroidie par un radiateur tout proche de l’admission permet de refroidir l’air du moteur et régule alors toute la surchauffe incluse par les deux turbos. Enfin, un radiateur supplémentaire, habituellement inactif, saura refroidir la mécanique en cas de journée circuit. De quoi prouver que notre session ne sera qu’une promenade de santé pour la M4 !
Première accélération, voilà que les valves de l’échappement s’ouvrent et laissent échapper un son rauque et puissant, qui tranche en effet avec les douces et mélodieuses sonorités des précédents moteurs à quatre, six et huit cylindres atmosphériques. La poussée qui l’accompagne est assez violente, bien plus que son grand frère V8 biturbo, sans compter que votre tête est plaquée contre l’appui-tête à chaque passage furtif de la DKG dans sa configuration la plus extrême ! Premier freinage, idem, quelle puissance et quel mordant ! Voilà qui est bien suffisant à nous intimider après la « gentille » M135i. A la ré-accélération, les 550 Nm du moteur donnent du travail au différentiel électronique repris de la M6 et à l’antipatinage, même sur cette piste bien sèche ! Tour après tour, nous prenons confiance, nous pourrions tout de même freiner bien plus tard, quand nous essayons d’accélérer plus progressivement pour ménager l’antipatinage ! L’auto est en tout cas d’une efficacité, d’une précision et d’un naturel sidérants, que nous aurons du mal à mettre en défaut, sans être pilote !
Le dénouement de cette journée se fera avec un baptême par nos pilotes-instructeurs dans cette fabuleuse M4 ; derniers tours des autos sur cette piste et donc plus de pitié pour les pneus arrière qui fumeront tant et plus de gomme ! Alors que nous essayions de rouler avec en respectant les trajectoires, nos pilotes trouvent bien plus drôle de les prendre avec la voiture en travers ! Nous autres avons alors beaucoup de progrès à faire sur la piste ! Attention, les 550 Nm de couple délivrés sans filtre électronique peuvent tout de même les surprendre, ce qui complique les glisses, sans doute plus progressives avec les anciennes M3 atmo.
Chacun d’entre nous est reparti avec une foule de très bons souvenirs grâce à BMW France qui a organisé cette journée et à des pilotes-instructeurs aussi sympathiques que pointus en pilotage et connaissance technique des autos.
Super sympa l’article, vous avez eut droit à tout ce que les bavarois peuvent faire en matière de sportivité. C’est un peu dommage d’avoir mit une M135i (encore plus) édulcorée avec un XDrive et une boîte auto, mais ça à l’air de rester fun.
Je pense qu’une 30 Jahre n’aurait pas été mal non plus, mais dans le future avec une M2 ça va laisser des souvenirs encore plus somptueux ! Sans compter l’éventuelle M4 GTS évidemment (certains parlent même d’une M2 CSL mais c’est carrément le saint Graal).
Content de voir qu’ils ont bien travaillés, Mercedes et BMW font un travail formidable pour offrir des produits très chers, mais de qualité. Audi recolle ave son incroyable RS6 C8 et la toute dernière RS3, Alfa arrive avec la Giulia QV: on dirait que le marché va être saturé de voitures de grandes qualités ! Il ne manque plus qu’une excellent RS4 et ce sont les amateurs de berlines allemandes qui vont en baver :p
Mais encore une fois merci pour l’article et les vidéos 😉
Merci à toi Kaisuke971 d’être venu sur le site. 🙂
J’ai pu tester tester la M5 30 Jahre après avoir piloté les M3 & M4 donc ça m’a paru un peu pépère. Le V8 pousse énormément, mais sans brutalité : https://abcmoteur.fr/essais/essai-circuit-bmw-m5-30-jahre-600-ch/ J’ai donc hâte de m’assoir derrière le volant de la M4 GTS !!
Oui, il est vrai que lorsque tu vois Alfa Romeo sortir une Giulia de 510 ch et en boîte manuelle, c’est très prometteur ! 😀
Merci à toi pour le compliment et merci à Arnaud qui est l’essayeur de la gamme M du présent article. 😉
Bonjour Kaisuke971, merci pour ce retour ! Pour te répondre, BMW propose désormais quasi que des autos en boite automatique au sein de leur parc presse, et donc à l’immense majorité de leurs évènements ; leur BVA8, tout comme une certaine DSG du groupe VW, promet d’associer le dynamisme d’une boite mécanique (glissements limités) au confort d’une boite automatique tout en garantissant des économies de carburant ; force est de constater que ce pari est rempli en grande partie 🙂 Nous ne pouvons tout de même que regretter, par cette occasion, que cela occulte le grand agrément des boites mécaniques de la maison … comme dans le groupe VW également … Il n’y a pas si longtemps, BMW proposait une offre insolite : une boite mécanique dans une noble Série 5 V8 ! (540i si ma mémoire est bonne). Changement d’époque … Du côté de la transmission xDrive, nous avons eu droit à une deuxième démonstration du dynamisme de cette transmission aux quatre roues, après l’atelier d’adhérence sur « carrelage glissant » l’an dernier : le xDrive permet bien de favoriser l’arrière pour plus de « fun » tout en pouvant garantir la sécurité par routes glissantes, si l’on règle la voiture différemment. // Vivement la M2 oui ! Une « baby M4 » ne peut être qu’une auto très excitante 🙂 ! Et oui, malgré l’auto-phobie ambiante, les constructeurs continuent de faire des autos sportives, et tant mieux !
Waaaaaaaaaaaaaa le rêve… !
les photos sont sublimes et le récit au top !!! Vous avez une sacré chance de pouvoir en profiter ! 🙂
Merci beaucoup Julien ! Le récit d’Arnaud est au top et puis avec les vidéos on ne manque rien de sa belle expérience. 🙂
Je vois que tu es toujours réactif sur Abcmoteur, ça fait énormément plaisir !!
7kg en moins sur les freins céramiques (surtout sur les disques j’imagine)?
ça doit se sentir au volant aussi (masses non suspendues: un peu de vivacité a l’accélération freinage, un peu moins d’effet gyroscopique à la mise en courbe), non?
Merci beaucoup Julien !! Tu peux constater à quel point nos événements blogs sont éprouvants et difficiles … (private joke !! ) Plus sérieusement, merci de ton soutien que je crois voir régulièrement en effet 🙂 Il n’y a pas mieux pour nous encourager à toujours plus vivre et partager cette belle aventure Abcmoteur ! 😉 A bientôt !
Bonjour Plut, ce sont en effet des masses non suspendues, et les réduire est bien bénéfique pour le comportement. Je ne pourrais pas en dire plus … ne maîtrisant malheureusement pas ce sujet. Mais il serait intéressant de faire une petite recherche sur le sujet ; je vous tiendrais au courant si je trouve quelque chose 🙂