Reine des ventes en France au premier semestre, la Clio a aussi pris la tête de sa catégorie en Europe, devançant d’un cheveu les Ford Fiesta et Volkswagen Polo. Des références bien établies qui semblent intouchables. Mais Citroën veut jouer les trouble-fête avec la nouvelle C3, qui avance de bons arguments. La preuve en est avec ce premier duel l’opposant à la Renault.
Design
On efface tout et on recommence… ou presque. La nouvelle C3 n’a plus grand chose à voir avec sa devancière, en abandonnant la forme en arc de cercle. Mais pour les plus observateurs, l’auto peut avoir un petit air de déjà vu. Normal, elle reprend l’architecture de la Peugeot 208. Les designers de la firme aux chevrons l’ont cependant habilement caché.
La nouvelle C3 reprend à son compte les nouveaux codes esthétiques Citroën inaugurés par le C4 Cactus : face avant haute, regard sur deux étages, flancs lisses, nombreuses protections de carrosserie… L’aspect chargé de la proue contraste avec le côté simpliste de la poupe.
La Clio n’est nullement impressionnée. Alors qu’elle file sur ses quatre ans, elle est toujours dans le coup esthétiquement, preuve du talent de Laurens van den Acker. L’arrivée de la nouvelle C3 coïncide avec le lancement de la Clio restylée. La reine du Losange change par petites touches, avec bon goût : nouveau bouclier avant plus travaillé et signatures lumineuses enfin modernes.
Avantage : à vous d’attribuer le point !
Présentation intérieure
Pour être honnête, on s’attendait à une présentation plus originale à bord de la Citroën, qui selon la marque « fait souffler un vent de fraîcheur dans le paysage automobile ». Lorsqu’on met de côté les ambiances colorées de certaines finitions, l’ensemble reste assez sage avec une disposition en « T » similaire à celle de l’ancienne C3 : large bandeau intégrant les aérateurs associé à une console centrale verticale. Quelques détails sont sympathiques comme les poignées de porte inspirées de l’univers des bagages.
L’habitacle de la Clio est désormais bien connu, avec une console d’aspect flottant. L’intérieur de la Renault est surtout réputé pour sa finition légère. Sur ce point, le Losange promet des progrès à l’occasion du restylage. Les plastiques seront toujours durs mais moins sensibles aux rayures, le volant abandonne ses inserts cheap, les selleries ont été revues…
Avantage : là aussi, on vous laissera juge !
Equipements
Citroën joue la carte de la technologie « utile ». La marque ne compte retenir que les équipements qui apportent un vrai plus au quotidien. Ce qui ne veut pas dire que la C3 sera dépouillée, au contraire. Elle pourra être dotée de l’alerte de franchissement de ligne blanche, de la surveillance de l’angle mort, de l’alerte de somnolence ou encore de l’accès/démarrage mains libres.
La Clio profite de sa mise à jour pour gagner l’aide au stationnement avant et l’aide au créneau automatique, un raffinement refusé à la C3. Mais la Clio ne surveille pas les lignes blanches et les angles morts. La Citroën enfonce le clou avec son astucieuse caméra intégrée, qui permet de photographier ou filmer la route. Un gadget… qui peut vite devenir une aide précieuse puisque la caméra sauvegarde automatiquement les images en cas d’accident.
Avantage : Citroën
Personnalisation
La C3 ne pouvait pas passer à côté de la tendance de la personnalisation, très en vogue chez les petites autos et déjà bien développée chez Citroën avec le Cactus (lire notre essai). La C3 propose, en plus des neuf teintes de carrosserie, trois couleurs (noir, rouge et blanc) pour l’ensemble toit/rétroviseurs/inserts. Lors de la présentation, la firme aux chevrons a également mis en avant de nombreux stickers pour le pavillon. A bord, différentes ambiances seront proposées en fonction des finitions dont un univers Hype Colorado aux teintes orangées.
La Clio n’est pas en reste car elle est l’une des premières citadines non premium à avoir misé sur la personnalisation. Pas de teintes bicolores pour elle, mais cinq strippings de toit et quatre packs de baguettes décoratives. A bord, on peut choisir le contour des aérateurs et du levier de vitesses. Le restylage a cependant fait un peu de ménage dans les possibilités pour éviter les associations de couleurs douteuses ! A noter que le pack sportif GT Line est proposée sur une grande partie de la gamme.
Avantage : Egalité
Moteurs
La Citroën profitera de cinq moteurs. En essence, il y aura les 3 cylindres PureTech de 68, 82 et 110 ch. En diesel, le choix se fera entre les BlueHDi de 75 et 100 ch. De quoi couvrir la majorité des attentes. La boîte automatique EAT6 sera disponible quelques semaines après le lancement.
La « nouvelle » Clio propose en essence le 1.2 16V 75 ch, le 0.9 TCe 90 ch et le 1.2 TCe 120 ch. Côté diesel, le 1.5 dCi est décliné en 75, 90 et (nouveauté du restylage) 110 ch. Plusieurs blocs sont associés à la bonne boîte double embrayage EDC. La gamme Clio est coiffée des déclinaisons sportives, avec les RS et RS Trophy de 200 et 220 ch.
Avantage : Renault
Au final
Le match est serré et l’issue d’une confrontation en réel est plus qu’incertaine. Sur le papier, la C3 est incontestablement au niveau de la Clio. Sur la route, elle ne devrait pas être larguée puisqu’elle reprend la bonne base de la Peugeot 208. Il ne fait aucun doute que les ingénieurs de Citroën auront revu quelques réglages pour proposer le meilleur confort de la catégorie. La reine Clio est-elle en danger ? Pas vraiment. Si on met de côté sa finition légère, elle fait actuellement référence chez les citadines. Et dans la mesure où Renault a annoncé avoir amélioré la qualité, la Clio ne semble nullement apeurée.
Encore une nouveauté chez Renault ! Nous n’avions jamais vu un calendrier de présentation aussi chargé. On se lasserait presque, surtout quand on voit le Losange exagérer un peu. Le restylage de la RS aurait pu être officialisé en même temps que le lifting de la Clio « normale », mi-juin. C’est vraisemblablement la dernière révélation chez le Français avant la pause estivale. A la rentrée, on découvrira un concept qui posera les bases esthétiques de la future génération de Renault, le nouveau Scénic venant de boucler un cycle de renouvellement.
Puissances inchangées
Mais revenons-en à la Clio RS. Sur le plan mécanique, c’est le statu quo. Renault conserve les déclinaisons RS « classique » et RS Trophy, dotées d’un 1.6 turbo qui développe respectivement 200 et 220 ch. La boîte reste une double embrayage EDC à 6 rapports. Dommage pour ceux qui pensaient voir une version de base dotée des caractéristiques de l’ancienne Trophy, et donc une nouvelle Trophy encore plus musclée.
Le modèle 200 ch est toujours proposé avec deux types de châssis : Sport, qui privilégie la polyvalence d’utilisation, et Cup, raffermi pour un meilleur compromis route/circuit. La Trophy a des réglages spécifiques. Elle est abaissée de 20 mm à l’avant et 10 mm à l’arrière. Nouveauté sur ce lifting : elle gagne un échappement signé du spécialiste Akrapovic. Pour rappel, la Trophy 220 ch passe de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes et atteint 235 km/h.
Signature lumineuse inédite
Côté look, grande nouveauté : un éclairage additionnel à LED nommé RS Vision. Celui-ci prend une forme de damier et avait été annoncé par le concept RS 16. Il devrait devenir la nouvelle signature des modèles RS. Le système regroupe les antibrouillards, l’éclairage d’intersection, les feux de position et les projecteurs longue portée pour améliorer la vision nocturne.
Parmi les autres changements esthétiques, on remarque une nouvelle lame dans le bouclier avant et des jantes 18 pouces, disponibles en argent ou noir. La RS reprend aussi à son compte les nouveaux blocs optiques vus sur les nouvelles Clio haut de gamme, avec signature lumineuse en forme de C. Les RS restylées sont déjà disponibles à la commande. La 200 ch coûte 26.300 € et la 220 ch 29.300 €.
Renault profite de la mise à jour de ses Clio sportives pour dévoiler le nouveau pack esthétique GT Line. Deux versions sont disponibles : soit un kit extérieur à 700 € (inserts gris, jantes spécifiques, canule d’échappement chromée), soit un kit extérieur et intérieur à 1.100 € (sièges de RS mais avec sellerie spécifique, pédalier aluminium…).
D’un côté, il y a le groupe PSA qui a décidé de faire le ménage dans la gamme de ses trois marques. De l’autre, on a Renault qui, au contraire, multiplie les carrosseries pour ratisser le plus large possible. Cette frénésie se ressent dans le rythme de présentation des nouveautés.
Base japonaise
Mine de rien, depuis début mars, on a découvert dans l’ordre le Scénic 4, le Koleos 2, le Grand Scénic 4, la Twingo GT et la Clio restylée. Le Losange ajoute aujourd’hui une nouvelle corde à son arc avec un pick-up ! Annoncé par un concept en septembre 2015, l’Alaskan a fait ses débuts en Colombie, premier pays où il sera commercialisé. Il devrait rejoindre les concessions européennes avant la fin d’année.
Plutôt inattendue, la présence d’un grand pick-up dans le portefeuille de produits Renault tombe sous le sens quand on apprend que, sur le marché mondial du véhicule utilitaire, ce type d’engin représente près de cinq millions d’unités chaque année. Le Losange veut sa part du gâteau. Et pour lui, donner naissance à l’Alaskan a été simple puisqu’il a suffit de recarrosser un Nissan Navara ! Les constructeurs européens multiplient en ce moment les partenariats avec des japonais pour proposer des pick-up : le nouveau Fiat Fullback est un Mitsubishi L200 rebadgé, Peugeot et Citroën vont bientôt restyler un Toyota Hilux, Mercedes aura lui aussi son clone du Navara…
Face avant inédite, habitacle identique
Renault a bien fait les choses, du moins à l’extérieur. Toute la partie avant de l’Alaskan diffère de celle du Navara. Elle adopte les codes esthétiques propres à Renault, avec notamment une calandre abondamment chromée qui intègre un immense logo et relie les optiques dotées d’une signature lumineuse en C. Le capot suggère la robustesse. Les inserts décoratifs sur les ailes font un petit clin d’œil au nouveau Koleos. A l’arrière, le volet de la benne est inédit tout comme l’habillage des feux.
Dans l’habitacle, le Losange ne s’est pas foulé, en changeant juste le volant. Dommage de ne pas avoir modifié quelques éléments pour rendre la présentation plus « française ». La liste des équipements est identique à celle du Navara, avec notamment un système de vision 360° grâce à quatre caméras. Un raffinement très appréciable sur un engin de ce gabarit. Les nouveaux systèmes à la mode chez Renault, comme la lecture des panneaux de signalisation, sont en revanche aux abonnés absents.
Vendu en tant qu’utilitaire
La technique est logiquement identique à celle du cousin nippon. L’Alaskan repose sur un châssis échelle renforcé, qui permet une charge utile d’une tonne. La capacité de remorquage est de 3,5 tonnes. Pour le confort, la version double-cabine reçoit une suspension arrière à cinq bras. Deux moteurs seront disponibles : ce sont des 2.3 dCi double-turbo de 160 et 190 ch, associés à une boîte manuelle 6 rapports ou une double embrayage 7 rapports. Des versions à deux ou quatre roues motrices sont programmées. Les 4×4 pourront recevoir un différentiel à glissement limité.
Pour répondre aux besoins des professionnels et des amateurs de loisirs, l’Alaskan sera décliné en de nombreuses versions et bénéficiera de moult accessoires pour l’aménagement de la benne. Le département Conversion de Renault sera en mesure d’adapter le véhicule à des besoins spécifiques grâce à l’intervention de carrossiers agréés. L’Alaskan est d’ailleurs considéré par le Losange comme un véhicule utilitaire et sera donc vendu dans le réseau « Renault Pro + ».
Souvenez-vous des restylages des Clio 2 et 3 : de gros liftings, visibles au premier coup d’œil. Rien de tout cela pour la quatrième génération. Renault procède « à l’allemande », en faisant évoluer l’auto timidement. Normal : quatre ans après son apparition, la Clio IV, porte-drapeau du renouveau de Renault, est toujours dans le coup esthétiquement. Le constructeur français a procédé intelligemment en améliorant sa copie, en corrigeant les principaux défauts de l’auto.
Les corrections réalisées à l’extérieur
Les designers ont remplacé les barres de diodes typées « Norauto » par une signature lumineuse moderne, intégrée aux phares, prenant la forme d’un C comme sur les grandes sœurs (et qui rappelle l’initiale de Clio). Les versions haut de gamme peuvent être dotées d’optiques 100 % LED. La grille de calandre évolue, avec des stries qui se prolongent sous les projecteurs et l’abandon du monogramme sous le logo.
Le bouclier a également été retravaillé avec des formes moins basiques. Voilà qui donne à la face avant un côté plus statutaire. Certains ne manqueront pas de remarquer la ressemblance avec le pare-chocs de la Volkswagen Golf Sportsvan. A l’arrière, le diffuseur est légèrement modifié et les feux sont modernisés avec des diodes. La palette de coloris accueille trois nouvelles teintes : Rouge Intense, Bleu Iron et Gris Titanium. De nouvelles jantes font aussi leur apparition.
Les corrections réalisées à l’intérieur
Le design de la planche de bord ne change pas. Un seul élément est visuellement modifié : le bloc d’aérateurs central, plus valorisant. Renault promet surtout des progrès en matière de qualité. Il se sait particulièrement attendu sur ce point, la Clio étant vraiment à la traîne côté finition. Le Losange indique avoir revu les selleries, les chromes et les coloris, plus sobres. Selon le communiqué de presse « une attention particulière a été portée à la qualité visuelle et au toucher des grains de plastique ».
Les corrections apportées à l’équipement
Renault le cachait à peine : la Clio 4 a été conçue pour dégager une rentabilité maximale (d’où la qualité décevante). Cela pouvait aussi se ressentir dans la liste des équipements, qui faisait dans la simplicité. La Clio 4 n’a jamais été adepte des aides à la conduite sophistiquées ! Elle s’améliore un peu en gagnant l’aide au créneau et les radars de stationnement avant. Côté confort, elle peut être dotée d’un système audio signé Bose.
Les corrections apportées à la gamme de moteurs
Miracle. La Clio profite de son restylage pour corriger son plus gros défaut technique : l’absence de moteur diesel puissant. L’auto reçoit enfin un bloc dCi 110 ch, couplé à une boîte manuelle 6 rapports. Autre nouveauté : l’apparition d’une boîte mécanique sur le 1.2 TCe 120 ch. Pas de changement pour le reste avec en essence les 1.2 16V 75 ch et 0.9 TCe 90 ch et en diesel les dCi 75 et 90 ch.
La « nouvelle » Clio a déjà dévoilée sa grille de tarifs. Les carnets de commandes seront ouverts en juillet et les premières livraisons se feront en septembre.
Elle est badgée « Renault Sport », mais le Losange a eu la bonne idée de ne pas en faire une pure « RS », préférant l’intégrer à la lignée GT. Ce qui change beaucoup de choses, car on lui pardonne plus facilement sa puissance modeste, surtout quand on pense qu’une Clio GT ne propose que 10 ch de plus.
Boîte manuelle
Il est vrai que la puissance annoncée par cette Twingo vitaminée peut prêter à sourire, surtout quand on sait qu’Abarth arrive à gonfler une 500 jusqu’à 190 ch (lire notre essai). Mais Renault est limité, pour une raison simple : la Twingo a fait le choix du moteur arrière, glissé au chausse-pieds dans un petit compartiment. Le trois cylindres turbo 898 cm3 d’origine ne peut être remplacé par un moteur plus gros.
Les ingénieurs ont donc revu l’admission d’air et la cartographie du moteur pour gagner une poignée de chevaux. L’auto atteint ainsi 110 ch et un couple de 170 Nm (+ 35 Nm par rapport au TCe 90). Pour tirer partie au mieux de ces progrès, l’étagement de la boîte de vitesses a été revu. Voilà qui s’annonce prometteur pour avoir quelques sensations au volant, surtout avec une petite voiture qui braque court.
Ceux qui ont déjà conduit une Twingo 3 peuvent avoir des craintes sur la tenue de route. Celles-ci sont justifiées. La tenue de cap de la Twingo est perfectible, l’ESP étant souvent sollicité. Le Losange souhaite rassurer en indiquant que la GT profite de nouvelles suspensions ainsi que de nouveaux réglages pour l’ESP et la direction à démultiplication variable.
Look sympa, mais incomplet
Et le look dans tout ça ? La GT souffle le chaud et le froid, avec une impression d’inachevé. L’auto reçoit quelques modifications de bon goût, comme une petite prise d’air latérale, uniquement du côté gauche. Le bouclier arrière adopte une belle double sortie d’échappement. L’auto a été abaissée et repose sur d’inédites jantes de 17 pouces, dont le dessin s’inspire de celles qui équipaient le concept annonciateur Twin’Run.
La déception vient de la face avant, qui ne change pas. Un bouclier plus agressif aurait été très sympa. L’auto est présentée avec une nouvelle teinte Orange Piment. Elle sera aussi proposée en Gris Lunaire, Noir Profond et Blanc Glacier. Renault ne montre pas l’intérieur mais indique la présence de décors orange et d’un pédalier en aluminium.
L’auto sera dévoilée en avant-première au Festival of Speed de Goodwood, en Angleterre, à la fin du mois. On la verra ensuite à la rentrée au Mondial de l’Automobile.
Oublié le positionnement bancal de la première génération. Le nouveau 3008 est un vrai SUV compact, du moins en apparence car il fait encore l’impasse sur les quatre roues motrices. Il est ainsi pleinement intégré à une catégorie en pleine expansion, qui selon Peugeot représente en Europe une vente sur dix.
C’est une bonne chose : ces trois véhicules ont des looks bien distincts. Le 3008 inaugure en série les dernières nouveautés esthétiques de Peugeot, comme le bandeau noir à l’arrière dans lequel se fondent les feux. Le SUV du lion adopte un look très anguleux, sous certains angles un peu chargé.
Le Kadjar mise de son côté sur la rondeur et la fluidité, cachant très habilement le fait qu’il partage sa structure avec le Nissan Qashqai. Certains aimeront l’aspect galbé du Renault, pendant que d’autres lui trouveront un côté bouboule. En photos, il semble plus long et imposant que le 3008, alors qu’il n’en est rien.
Chez Volkswagen, pas de surprise. Tout juste arrivé dans les concessions, le Tiguan II a un design sobre et anguleux comme les autres productions de la marque allemande. Le profil et la partie arrière ont gagné en dynamisme. Dommage qu’il n’en soit pas de même à l’avant, les phares du nouveau venus étant assez grossiers.
Avantage : comme toujours, on vous laisse attribuer le point du design
Le poste de conduite
Comme pour l’extérieur, les intérieurs de nos trois protagonistes ne se ressemblent pas ! Et dans ce domaine, le 3008 frappe un grand coup avec une planche de bord au dessin très original. Le conducteur a dans les mains un petit volant et lit par-dessus l’instrumentation, qui est 100 % numérique avec un écran 12,3 pouces aux graphismes soignés. Une grande partie des fonctions se commande via l’écran tactile central de 8 pouces, qui surmonte une rangée de raccourcis imitant des touches de piano. Ces dernières font visuellement corps avec la large console centrale.
Face à une telle modernité, le Kadjar prend une petite claque. Son poste de conduite est presque vieillot en comparaison, avec son seul écran tactile 7 pouces placé trop bas. Renault est parti de l’intérieur du Qashqai et cela se sent. Mais l’ambiance plus simple et plus zen dans le Kadjar peut séduire une partie de la clientèle.
Le Tiguan aussi semble procéder à l’ancienne. La planche de bord de l’allemand reste chargée, symbolisant une robustesse esthétique typiquement germanique. Mais la recette est efficace, avec une ergonomie évidente. En outre, la qualité de fabrication reste au top.
Avantage : Peugeot
Les dimensions et l’habitabilité
Dimensions en mm
Peugeot 3008
Renault Kadjar
Volkswagen Tiguan
Longueur/Largeur/Hauteur
4447/1841/1624
4449/1836/1607
4486/1839/1632
Empattement
2675
2646
2681
Garde au toit AV/AR
915/912
905/910
1049/1012
Largeur aux coudes AV/AR
1493/1484
1480/1455
1503/1491
Espace aux jambes AR
240
220
NC
Volume du coffre (dm3)
520
472
615
Avantage : Volkswagen
L’offre moteurs
Le 3008 débutera sa carrière en octobre. A ce moment-là, il sera disponible avec six moteurs. En essence, ce sera les 1.2 PureTech de 130 ch et 1.6 THP 165 ch. En diesel, il y aura les 1.6 BlueHDI 100 ou 120 ch et le 2.0 Blue HDI 150 ch ou 180 ch. Les haut de gamme pour chaque carburant sont dotés d’office de la boîte automatique EAT6. Le PureTech 130 ch et le Blue HDI 120 ch pourront la recevoir en option.
L’offre moteurs apparaît comme le gros point faible du Kadjar. Le SUV Renault n’est proposé qu’avec un 1.2 TCe essence 130 ch et des diesels 1.5 110 ch et 1.6 130 ch ! Le Losange a clairement fait le choix de se concentrer sur le cœur de gamme, qui représente la très grosse majorité des besoins de la clientèle. Le TCe et le dCI 110 sont proposés avec la bonne boîte double embrayage EDC6.
Chez Volkswagen, l’offre est pour l’instant composée de deux essence TSI 125 et 150 ch et de trois diesel TDI 115, 150 et 190 ch. La boîte double embrayage DSG est de série sur le TDI 190 et en option sur les deux blocs de 150 ch.
Côté hybride, les trois modèles seront dans les prochaines années proposés avec un bloc rechargeable. Volkswagen sera le premier à dégainer courant 2017. Pour les Français, il faudra attendre… 2019 !
Verdict : Peugeot et Volkswagen à égalité
Les aptitudes en hors piste
Peugeot se refuse toujours à la transmission intégrale. Le 3008 II aura toutefois une version quatre roues motrices lorsque l’hybride sortira, puisque le bloc électrique entrainera les roues arrière. La marque au lion met en attendant en avant le Grip Control, un super antipatinage qui permet de se sortir de quelques situations difficiles, si tant est que l’auto a les pneus adaptés. A écouter Peugeot, le 3008 II avec des pneus hiver peut affronter une route enneigée aussi bien qu’un 4×4. Le 3008 reçoit en plus une aide en descente, qui maintient le véhicule à (faible) vitesse constante dans les pentes.
Chez Renault, c’est simple. Le seul dCi 130 ch peut être couplé à une classique transmission intégrale, qui offre trois modes de fonctionnement : deux roues avant motrices, quatre roues motrices permanentes ou mode automatique qui sollicite le train arrière en cas de besoin.
Chez Volkswagen, les TDI 150 et 190 ch sont disponibles avec une transmission intégrale 4MOTION très intelligente. Le système Active Control proposé en option intègre des réglages spécifiques pour le terrain rencontré, à la manière du système Land Rover : Route, Neige, Offroad et Offroad Individuel. Le premier permet d’accéder aux profils de conduite Eco, Normal, Sport et Individual.
Avantage : Volkswagen
Verdict
Les 3008 et Tiguan partagent nos « avantages ». L’un ne distance pas l’autre, ce qui promet un beau duel sur la route pour vraiment les départager. Le 3008 peut d’ores et déjà miser sur sa présentation intérieure pour faire la différence et attirer les indécis. Son design extérieur un peu plus original peut aussi détourner la clientèle du Volkswagen, qui reste le plus habitable. Le Kadjar semble dans les choux. Mais il ne faut pas tirer cette conclusion hâtive. Si sa présentation et sa finition sont en retrait, le Renault a su prouver sur la route qu’il méritait l’intérêt. Il profite en plus de tarifs bien placés.
Dans le dossier de presse qui présente cette « super Clio RS », le Losange commence par nous dire que ce projet célèbre les 40 ans de Renault Sport. Et moi, il me vient tout de suite une question : pour cet anniversaire, il n’y avait pas moyen de faire plus spectaculaire, plus inédit ? D’autant que cette Clio très spéciale est présentée comme un concept-car, et par définition n’est pas (encore) destinée aux concessions. Personnellement, pour marquer le coup, j’aurai imaginé quelque chose de plus futuriste.
Mise au point express
Mais Renault Sport a préféré se tourner vers son petit porte-drapeau, et il faut avouer que le résultat est plutôt salivant. En octobre 2015, lorsque Renault a commencé à réfléchir à un moyen de mettre à l’honneur sa division sportive, l’idée d’une Clio RS survitaminée a rapidement été évoquée. Designers et ingénieurs avaient en mémoire la délirante Clio V6. Mais il a vite été convenu qu’il fallait rester simple et réaliste, en maitrisant les coûts.
L’hypothèse de glisser sous le capot le 2.0 turbo 275 ch de la Mégane Trophy-R a été émise. Une petite équipe a alors réalisé une pré-étude pour savoir si cela était possible. Verdict positif. Le feu vert à la Clio RS 16 a été donné fin décembre, avec une date butoir très proche : le Grand Prix de Monaco 2016. Pour tenir les délais, une grande partie du développement s’est donc faite par informatique. Le premier roulage n’a eu lieu que le 1er avril, à Montlhéry.
Emprunts à la Mégane RS Trophy-R
Premier défi à relever dans la conception : bien placer le moteur, la boîte de vitesses et le système de refroidissement de la Mégane RS Trophy-R. L’échappement est aussi revu. Pour un son envoutant, cette Clio reçoit un silencieux à double sortie signé du spécialiste Akrapovic. L’amortissement reprend les combinés ressort-amortisseurs à cartouche coulissante de la Trophy-R. Le freinage est aussi emprunté à la grande sœur avec des disques de 350 mm. Le train arrière est carrément repris à la version de rallye Clio RT3.
Au niveau du look, le changement le plus visible se trouve au niveau des roues. Celles-ci ont un diamètre de 19 pouces, une taille qui n’est pas proposée sur le modèle de production. Il a donc fallu découper les ailes, qui sont dotées d’élargisseurs en matériau composite. La Clio prend ainsi 6 cm en largeur et gagne un vrai look bodybuildé, qui lui fait un peu défaut en version de série.
Pour deux seulement
La face avant gagne une nouvelle prise d’air, avec une signature lumineuse faisant écho au logo de Renault Sport. Un détail que l’on devrait retrouver bientôt en série. A l’arrière, cette Clio est dotée d’un plus grand aileron. A bord, pour diminuer le poids, la banquette arrière est oubliée, tout comme la climatisation. Le conducteur et son passager sont calés dans des baquets avec harnais de sécurité à six points.
Maintenant, on rêve d’une production en petite série, à l’image de la Mégane RS Trophy-R. Une quantité très limitée qui viendrait renforcer la belle image de marque de la Clio RS sur le segment des citadines sportives et donnerait une petite leçon à l’Audi S1. Gageons que le Losange y pense et fera tout son possible pour passer du rêve à la réalité.
Moins de 24 heures après la présentation du très attendu Peugeot 3008, Renault publie les premières photos officielles du nouveau Grand Scénic. Est-ce le fruit du hasard ? Personnellement, je pense que non ! Mais c’est de bonne guerre. Je me souviens qu’en février 2014, alors que Renault avait annoncé à l’avance la date de révélation de la Twingo 3, Peugeot avait le jour venu montré en simultané la 108 !
Concurrencé par le nouveau Koleos
Que les dirigeants de la firme au lion se rassurent : dans les prochains jours, ce sera certainement le 3008 qui fera les Unes de la presse automobile. Le Scénic que l’on découvre aujourd’hui n’est qu’une variante de la quatrième génération, dévoilée début mars à Genève, et qui avait multiplié à ce moment-là les couvertures.
Le nouveau Grand Scénic fait suite à une autre nouvelle Renault… qui sera dangereuse pour lui. Il s’agit du Koleos. Les SUV étant très à la mode, le monospace familial du Losange pourrait souffrir au sein de son propre camp. Mais il gardera un avantage : la possibilité d’embarquer jusqu’à 7 personnes, un privilège refusé au Koleos… sûrement pour limiter le cannibalisme.
Si le Scénic court a su moderniser sa recette pour résister aux assauts des crossovers, et le bel accueil qu’il a reçu à Genève semble indiquer que Renault a fait les bons choix, le Grand Scénic conserve une apparence classique, voir même utilitaire. Je vais attendre de le voir en vrai pour juger son style, mais les premières photos ne m’emballent pas avec un arrière très typé camionnette.
L’ami des familles
La poupe est droite comme un « I » et les feux remontent maladroitement le long de la lunette. Evidemment, la priorité était le volume du coffre et l’espace laissé aux passagers du troisième rang, mais il y avait peut être moyen de dynamiser un peu cela. D’autant que cet arrière très carré contraste avec le côté fuselé de l’avant.
La troisième rangée de sièges, toujours constituée de deux strapontins, ne sera pas livrée d’office. Certains se contenteront de 5 places mais profiteront des 24 cm en plus par rapport au modèle court pour charger plus de bagages. Dans cette configuration, le volume de coffre est géant avec 718 dm3. Le Grand Scénic cru 2017 mesure 4,63 mètres de longueur, soit 7,5 cm de plus que l’ancien modèle.
Côté modularité, il souffle le chaud et le froid. Côté bonnes nouvelles, les sièges du deuxième rang se rabattent désormais directement dans le plancher. Surtout, l’opération est archi-simple en appuyant sur des boutons. Mais le deuxième rang est maintenant une banquette 2/3-1/3 ! Renault se rattrape côté rangement, avec pas moins de 63 litres d’espace pour glisser ses effets personnels. Il y a notamment une grande boîte à gants qui s’ouvre façon tiroir, ainsi qu’une console centrale pleine d’astuces, pouvant coulisser jusqu’aux occupants arrière.
Cinq moteurs
La liste des équipements ne réserve aucune surprise, puisqu’elle est identique à celle du Scénic court. En plus des éléments maintenant bien connus chez Renault, comme le système Multi-Sense pour faire varier les modes de conduite ou la tablette tactile verticale 8,7 pouces, il y a de nouveaux venus à l’image de la détection de fatigue.
Côté motorisations, les amateurs d’essence auront le choix entre les TCe de 115 et 130 ch. L’offre gazole comportera trois dCi de 110, 130 et 160 ch. Ce dernier sera exclusivement proposé en boîte auto EDC. Le dCi 110 sera le seul autre moteur disponible avec l’EDC. Il sera aussi décliné l’année prochaine en version hybride légère. Le nouveau Grand Scénic arrivera dans les concessions avant la fin de l’année.
Lorsque Renault a commencé à plancher sur la remplaçante de la Laguna 3, il a vite été décidé que le patronyme de l’auto changerait. Laguna avait une trop mauvaise image, entre les soucis de fiabilité de la deuxième mouture et le design extérieur raté de la troisième.
Il aurait pu en être de même avec le Koleos, dont la première génération, moquée pour son absence totale de personnalité, n’a pas eu une carrière bien brillante. L’auto est même devenue la cible préférée, sous forme de running-gag, des animateurs de Top Gear France.
Proche cousin du Nissan X-Trail
Mais Renault n’a pas souhaité passer à la trappe le nom Koleos, et propose donc une seconde génération. Celle-ci n’a cependant plus rien à voir. Plus grand, plus familial, le Koleos 2 est plus séduisant esthétiquement, bien que très sobre. A cela une raison : il se veut très international, devant plaire sur différents continents.
Comme le premier, le second Koleos est très connoté « Asie ». Mais cette fois, ce n’est pas un Samsung rebadgé. Il s’agit d’un Nissan X-Trail recarrossé… de la même manière que le Kadjar est un très proche cousin du Qashqai.
Autre association avec l’Asie : le Koleos 2 vise en priorité la Chine, où il fait ses débuts. Le nouveau grand SUV sera l’un des fers de lance du Losange dans l’Empire du Milieu. Ce n’est pas un hasard : 135.000 des 300.000 Koleos première génération produits ont été vendus en Chine (d’où la conservation du nom).
Limité à 5 passagers
D’un point de vue esthétique, le Koleos version 2016 peut s’apparenter à une Talisman SUV. De nombreux codes esthétiques de la berline sont repris : grande calandre chromée, crosses de LED sous les optiques, feux qui se prolongent sur le hayon. L’œil est attiré par une originale baguette de chrome qui traverse l’aile avant, reliant le phare à une fausse ouïe sur la portière.
L’habitacle va encore plus loin dans la ressemblance avec la Talisman. La planche de bord est quasiment identique à celle de la berline, avec la console centrale qui intègre le grand écran tactile 8,7 pouces. Il y a quelques éléments pour faire la différence : une épaisse baguette décorative face au passager ou encore des poignées de maintien entourant le levier de vitesses. Ceux-ci ont le mérite de supprimer les très moches éléments de plastique qu’il y a sur la Talisman (lire notre essai).
Avec ses 4,67 mètres de longueur, le Koleos visera une clientèle plus familiale que le Kadjar (lire notre essai). Mais il fait l’impasse sur la troisième rangée de sièges, pourtant présente sur le X-Trail. Renault ne souhaite pas gêner le futur Grand Scénic et le nouvel Espace. La marque met une avant une bonne habitabilité en rang 2 et un coffre généreux de 624 litres. Le hayon profite d’un système d’ouverture mains libres.
En France début 2017
Reprenant la base technique du X-Trail, le Koleos repose sur la désormais bien connue plate-forme CMF. Il pourra profiter d’une transmission intégrale. Les moteurs proposés en France ne sont pas encore connus mais il ne devrait pas y avoir de surprise. La gamme de diesel comportera les 1.6 dCi de 130 et 160 ch. En essence, Renault pourrait proposer un TCe de 150 ch. Plutôt étonnant, le Losange n’annonce pas de boîte double embrayage EDC, mais la boîte automatique X-tronic de Nissan.
L’Europe devra attendre son tour pour la commercialisation. Le Koleos sera d’abord lancé cet été en Australie, Turquie et dans les pays du Golfe. Puis il ira en Chine, en fin d’année. Le Vieux Continent ne sera servi que début 2017 !
Mettons les choses au clair d’emblée : ce Kaptur ne posera jamais ses roues dans une concession française. Et il ne s’agit pas d’une faute de frappe, son nom commence bien par un « K ». Un petit changement opéré pour s’adapter au marché russe, auquel est destiné ce véhicule. Selon le Losange, la lettre K fait écho aux « attributs principaux » du modèle : « qualité », « confortable » et « séduisant », dont les traductions en russe commencent par un K.
Un Grand Captur
Ce véhicule affiche un faciès différent du notre… et surtout, il a gagné 20 centimètres en longueur ! Ce « Grand Captur » mesure 4,33 mètres, soit seulement 12 centimètres de moins que le Kadjar (lire notre essai). Autre grosse différence avec la version vendue en France : une transmission intégrale est au programme. Par ailleurs, la garde au sol a été relevée et la suspension revue.
Entre la neige et un réseau secondaire parfois chaotique, l’argument 4×4 est très important pour la Russie. D’autres fonctionnalités sont d’ailleurs spécialement pensées pour ce marché, comme le démarrage du moteur à distance ou le pare-brise chauffant.
Pour obtenir un Captur 4×4, Renault a opté pour un sacré tour de passe-passe. La version russe reprend en effet la base du Dacia Duster ! Voilà qui est étonnant quand on sait qu’en Russie, le Duster est vendu par Renault. Le Kaptur jouera une partition plus tendance et plus haut de gamme.
Différences esthétiques
Sur cette plate-forme ont donc été greffés le look et la planche de bord de la version européenne. Les différences esthétiques se trouvent surtout au niveau de la face avant, avec une calandre agrandie et un nouveau bouclier avec des éléments chromés en C qui intègrent des diodes. Pas sûr que cela se retrouve sur le Captur restylé attendu en 2017.
Renault annonce un volume de coffre de 387 dm3, quand celui de la version européenne varie de 337 à 455 dm3 grâce à la banquette coulissante, absente sur le Kaptur.
Le Kaptur sera produit dans l’usine Renault de Moscou, à partir de cet été. Il devrait par la suite être proposé sur d’autres marchés autour de la Russie, notamment du côté de l’Asie du Sud.
Après un duel de berlines premium (lire : L’Alfa Romeo Giulia face à la BMW Série 3) et un duel de SUV haut de gamme (lire : Le Maserati Levante face au Porsche Cayenne), place à un match mettant en scène des véhicules plus familiaux et abordables. Le très attendu Scénic 4, qui devrait arriver dans les concessions Renault en fin d’année, affronte virtuellement son plus dangereux rival et actuelle référence du marché : le C4 Picasso.
Design
Le nouveau Scénic frappe fort. S’il est impossible de faire l’unanimité, il faut reconnaître que cette quatrième génération accumule les réactions positives. Renault a su rendre son monospace compact désirable !
Le Scénic version 2016 attire le regard avec sa silhouette galbée, qui ne renie pas le côté monospace (capot dans le prolongement du pare-brise), mais évoque par certains aspects les crossovers. Element important du nouveau modèle : d’énormes roues de 20 pouces, présentes en série ! Celle-ci ont tendance à rendre l’auto visuellement plus petite qu’elle ne l’est vraiment.
La version courte gagne 4 cm en longueur, pour atteindre 4,40 mètres. C’est trois centimètres de moins que le Picasso. De son côté, le Citroën mise sur l’originalité, avec un curieux regard sur deux étages, un jonc chromé qui englobe le vitrage des portières ou des feux entièrement intégrés au hayon.
Vie à bord
C’est peut-être à l’intérieur que le match est le plus intéressant. Scénic et Picasso ont de nombreux points communs, avec la volonté de satisfaire au mieux les familles, mais aussi quelques différences importantes. Le Scénic souhaite notamment redonner du plaisir au conducteur.
Pour Renault, acheter un monospace ne doit pas être une punition. Cela se matérialise ainsi par une instrumentation replacée derrière le volant et une console qui peut se prolonger avec le rangement central coulissant, formant ainsi un cocon typé berline. Mais le levier de vitesses reste en hauteur.
Le Picasso préfère une ambiance plus aérée, et conserve l’instrumentation au centre. Son ambiance est très lumineuse grâce à un pare-brise remontant haut. Son interface fait la part belle au tactile. Le Scénic fait de même sur ses versions haut de gamme avec un écran 8,7 pouces vertical.
Côté modularité, le Scénic abandonne les trois sièges individuels à retirer du plancher pour une architecture originale : un siège + une banquette généreusement creusée pour former deux places. Le tout est coulissant. Le Picasso reçoit trois sièges individuels de même taille, qui se replient pour former un plancher plat. Il en est de même sur le Scénic, où la manœuvre s’opère en appuyant juste sur des boutons ! Les deux rivaux font le plein de rangements et d’aspects pratiques.
Le Scénic est bien doté, avec pare-soleil intégré aux portes arrière, support pour tablette tactile au dos des sièges avant, trappes dans le plancher ou encore élément central coulissant, accessible pour les passagers arrière qui profitent de plusieurs branchements USB.
Avantage : Scénic
Equipements
Le Scénic se remet sérieusement à niveau, et reçoit même des équipements inédits chez Renault : système de freinage avec détection des piétons, alerte de fatigue, alerte de franchissement de ligne blanche avec correction de la trajectoire. Pour le reste, il y a la reconnaissance des panneaux de signalisation, les feux de route automatiques, l’affichage tête-haute, le parking mains libres…
Le Picasso ne peut en dire autant mais ne démérite pas avec le parking mains libres, une vision à 360°, la surveillance des angles morts ou encore le hayon motorisé.
Avantage : Scénic
Moteurs
Le Scénic débutera sa carrière avec deux blocs essence et quatre diesel. Les amateurs de sans-plomb feront ainsi un choix entre les TCe de 115 ou 130 ch. Pour le gazole, les dCi développent 95, 110, 130 et 160 ch. A noter que le 110 est disponible avec la boîte EDC 7 rapports et le 160 est directement livré avec la boîte EDC6. Aucune boîte automatique n’est annoncée pour l’essence. Une version hybride « légère » sera lancée début 2017 sur le dCi 110 ch.
Le Picasso soutient largement la comparaison, profitant des nouveaux blocs essence PureTech et diesel BlueHDI. Il y a ainsi des PureTech de 110 et 130 ch, ainsi qu’un plus costaud THP 165 ch. Les BlueHDI développent 100, 120 et 150 ch.
Avantage : égalité
Verdict : le Scénic bien parti pour établir une nouvelle référence
Le roi Scénic devrait garder sa couronne. Style séduisant, présentation modernisée, modularité simplifiée, équipements à jour : les arguments ne manquent pas. Le Citroën reste évidemment dans le coup. Mais le Scénic 4 dégage une image plus moderne, plus attrayante, sans pour autant négliger l’aspect familial. Si l’ancienne mouture avait du mal à cacher ses rides face au C4 Picasso, lancé en 2013, le nouveau fait les bons choix pour redonner l’envie d’avoir un monospace.
En 2015, Renault a arrêté ses Laguna et Latitude pour laisser la place à sa toute nouvelle berline : la Talisman. Une auto qui aura beaucoup à faire pour s’imposer, tant les deux modèles la précédant n’ont pas marqué les esprits.
La Talisman devra aussi tenir tête à ses rivales bien installées et séduire une clientèle qui est de moins en moins nombreuse à craquer pour une berline familiale souvent jugée « trop classique ». Abcmoteur est donc parti en Italie, aux alentours de Florence, pour l’essai de celle qui devrait porter bonheur au Losange comme son patronyme le laisse imaginer…
Adieu la banalité !
Les photos officielles ne mentaient pas : la Talisman n’est pas du genre à passer inaperçue. Elle cède que de 4 cm en longueur à une BMW Série 5 qui est plus large que d’un seul centimètre, c’est dire !
Pour continuer la comparaison, un certain nombre d’entre nous l’avait trouvé un peu trop germanique dans son style. En l’ayant sous les yeux, cette impression disparaît quelque peu. Il est vrai que de face, le regard se trouve aimanté par l’énorme calandre ! Je pense qu’elle est pour le coup plus impressionnante en réel que sur les images constructeur. Les optiques à led et leur décroché en forme de « C » contribuent à donner beaucoup de présence à la proue de la Talisman.
La hauteur réduite du vitrage délimité par un jonc de chrome et les jantes de 19 pouces participent à cette allure imposante et statutaire. Sous cet angle, la Volkswagen Passat (lire notre essai) est bien plus classique. La ligne de caisse est parfaitement horizontale. La troisième et dernière vitre est sur la portière, contrairement à la Talisman qui a choisi de garder cette partie fixée.
4,84 m de long, cela commence à faire ! Une Laguna se contentait de 15 cm de moins.
Une fois à l’arrière de la voiture, je constate que le même objectif a été visé : se faire remarquer. Les feux très étirés et allumés de nuit comme de jour se repèrent facilement dans la circulation. L’avantage de ce dessin est d’apporter une certaine originalité à la poupe qui devient bien moins ennuyeuse à regarder. En revanche, les sorties d’échappement larges et chromées – très à la mode en ce moment – ne sont pas du meilleur goût selon moi…
Renault nous propose donc un revirement stylistique complet après des Laguna et Latitude bien tranquilles d’un point de vue stylistique. Un choix globalement bien exécuté par le designer Laurens van den Acker qui ne cesse de dynamiser l’image du Losange. Allons donc voir l’habitacle pour constater si ce bouleversement se retrouve également à l’intérieur…
Encore un petit effort ?
La présentation intérieure de la Talisman n’a plus rien à voir avec celle de la Laguna (lire notre essai). L’élément le plus marquant est ce grand écran de 8,7 pouces en position verticale qui se tient entre le conducteur et le passager. Exit le minuscule écran de son prédécesseur qui était encastré ! Ici, c’est tactile et intuitif. Les habitués des smartphones seront rapidement à l’aise. La verticalité de la planche de bord et la diminution du nombre de boutons changent aussi avec sa devancière qui avait adopté une console centrale flottante et de nombreuses petites touches. La nouvelle planche dégage un sentiment de robustesse, mais est en contre-partie plus envahissante…
Le bandeau clair de cette version Initiale Paris est bienvenu pour éclaircir l’ensemble
Le volant à trois branches présente mieux et reçoit des commandes supplémentaires, notamment pour le régulateur de vitesse adaptatif, la commande vocale et le téléphone. Le tableau de bord délaisse les traditionnelles aiguilles pour la vitesse et le compte-tours au profit d’un écran à l’affichage personnalisable. Les sièges généreux et les appui-têtes de type « classe affaire » sont confortables. De quoi trouver une position de conduite reposante.
L’espace à bord est bon à l’exception de la garde au toit un peu plus juste. Le coffre atteint 608 l en comprenant l’espace sous le plancher, autrement il est de 515 l.
Au final, la Talisman possède un habitacle confortable et fonctionnel. Un regret tout de même sur l’aspect général des matériaux que je trouve sans plus. Le positionnement n’est bien entendu pas premium, néanmoins, à ce niveau de gamme – et plus particulièrement en finition Initiale Paris – davantage de raffinement serait appréciable. Cela dit, il nous reste encore à en prendre son volant !
A elle les longs parcours ?
En partant de l’aéroport de Florence, je me rends rapidement compte que l’amortissement piloté est typé confort. Les ralentisseurs passent en douceur et globalement la suspension est prévenante. Un point qui a son importance lorsque plusieurs centaines de kilomètres vous attendent et que le réseau routier est en piteux état. Il est alors dommage que l’insonorisation n’ait pas été plus travaillée. Les bruits de roulement remontent dans l’habitacle sur voie rapide. Le vitrage latéral feuilleté de l’Initiale Paris ne changeant pas grand chose.
Pendant ces deux jours d’essai, nous avions à notre disposition le diesel dCi 160 et l’essence TCe 200 qui représentent tous les deux les puissances les plus élevées disponibles par type carburant. Le premier qui est associé à la boîte de vitesses automatique à double embrayage EDC6 se montre suffisamment discret et coupleux (les 380 Nm de couple n’étant pas anodins). En prenant ensuite le bloc de 200 ch, je pensais bénéficier d’un peu de tonus supplémentaire. En réalité, les relances sont pas aussi vives qu’espérées. Les 260 Nm sont pas suffisants et l’EDC7 ne se montre pas très réactive en écrasant l’accélérateur. Pourtant, le poids annoncé de 1 430 kg (à vide en ordre de marche sans option) ne paraît pas trop conséquent, d’autant plus le diesel de 160 essayé avant accuse 88 kg de plus sur la balance.
Le moteur essence de 200 ch a beau décrocher le 0 à 100 km en 7,6 s, soit près de 2 s de moins que le dCi 160, il manque de coffre
La direction paramétrée par défaut est un peu trop légère pour une conduite dynamique. Heureusement, le sélecteur de mode de conduite baptisé « Multi-Sense » est là pour ajuster à l’envie le caractère de l’auto. Il est ainsi possible de choisir entre Eco, Confort, Neutre, Sport ou Personnalisé. De Eco à Neutre, la suspension est vraiment molle sans pour autant que le roulis soit trop présent. Le châssis 4Control permettant de l’annuler en partie grâce à ses quatre roues directrices. En mode Sport, le volant devient suffisamment ferme, tandis que la caisse est mieux maintenue. C’est à ce moment-là que l’on peut se rendre compte que des virages, même serrés, n’effraient pas la Talisman qui reste imperturbable.
Les quatre roues directrices sont un vrai plus. Autant pour améliorer le comportement en stabilisant et en aidant à tourner la voiture, que pour manœuvrer plus court dans un parking (diamètre de braquage de 11,3 m, soit 80 cm de moins que la version deux roues motrices)
Assurément, la Renault Talisman vous permettra de rouler longtemps sans être trop fatigué. La douceur de l’amortissement étant vraiment appréciable. Un peu comme pour l’habitacle, je regrette que Renault n’ait pas poussé le curseur un peu plus loin pour le silence à bord et les performances des deux blocs les plus pêchus de sa gamme de motorisations.
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– le design réussi
– le bon confort
– le rapport prix/équipements
– les apports du 4Control
– la finition que l’on aimerait plus raffinée
– les bruits de roulement
– la réactivité de la boîte (un peu mieux en EDC7)
– les performances du dCi 160 et surtout du TCe 200
Modèles essayés
Prix (hors options)
Renault Talisman dCi 160 EDC6 4Control Initiale Paris
Renault Talisman TCe 200 EDC7 4Control Intens
Les routes italiennes ont leur charme, surtout lorsqu’il neige !
Qui va-t-elle séduire ?
Indéniablement, la Talisman corrige le défaut le plus visible de ses grandes sœurs en adoptant un style affirmé et réussi. Un élément qui a son importance dans la catégorie des berlines familiales. Son autre force vient de la souplesse de sa suspension offrant un très bon confort à ses occupants qui apprécieront sur les longs trajets. A l’inverse, l’insonorisation et les moteurs les plus puissants décevront les grands rouleurs recherchant une auto silencieuse offrant de bonnes reprises.
Finalement, les prix compétitifs proposés par Renault laissent penser que ce sont les versions d’entrée de gamme qui seront les plus vendues. Les premiers niveaux de finition sont d’ailleurs bien dotés. De base, la finition Life comprend la climatisation bi-zone, les aérateurs pour les places arrière, les compteurs numériques, les rétroviseurs électriques, régulateur et limiteur de vitesse… pour 27 900 € avec le dCi 110 ch. Malheureusement, il ne sera pas possible à ce tarif de profiter des avantages du 4Control (+ 1 700 € avec l’amortissement piloté) réservé aux versions plus hautes…
Fiche technique Renault Talisman dCi 160 EDC6
Informations générales
Commercialisation
2015
Pays
France
Carburant/énergie
diesel
Prix du neuf
à partir de 36 500 €
Mécanique
Cylindrée
quatre-cylindres 1,6 l turbo
Puissance
160 ch à 4 000 tours/min
Couple
380 Nm à 1 750 tours/min
Transmission
avant (traction)
Performances
Vitesse max
215 km/h
0 à 100 km/h
9,4 s
Consommation
cycle mixte : 4,4 l aux 100 km
Rejets de CO2
115 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 518 kg
Dimensions
L : 4,84 m / l : 1,86 m / h : 1,46 m
Réservoir
52 litres (47 l avec 4Control)
Volume de coffre
608 à 1 022 litres
Pneumatiques AV/AR
245/40 R19 – 245/40 R19
Equipements Renault Talisman dCi 160 EDC6 4Control Initiale Paris
> En série :
Jantes alliage 19 pouces
Optiques avant et arrière à led
Sellerie et volant en cuir
Bose Surround System
Affichage tête-haute
Régulateur de vitesse adaptatif
Rétroviseurs extérieur dégivrant, réglages et rabattables électriquement
Climatisation automatique bi-zone
Aide au parking avant et arrière
Carte main libre
Sièges électriques et chauffants
Vitrage latéral feuilleté
Amortissement piloté et châssis 4Control
Alerte de survitesse avec reconnaissance des panneaux de signalisation
Freinage actif d’urgence
Avertisseur d’angles morts
> En option :
Pack Hiver Initiale Paris (volant chauffant, lave-phares, buses de lave-glace chauffantes) : 350 €
Article en partenariat avec Renault. Le contenu de cet article est le mien.
Suivant les situations, nous n’avons pas envie de conduire de la même manière. Pour répondre à ce besoin changeant, Renault a implanté dans ses derniers modèles (Espace, Talisman, Megane et Scenic) le système MULTI-SENSE. Voyons donc plus en détails comment fonctionne ce sélecteur de mode de conduite…
Personnaliser le comportement et l’ambiance à bord
Tout d’abord, sachez que le MULTI-SENSE est forcément accompagné du R-LINK 2 dont nous vous en avions parlé précédemment. Pour accéder au sélecteur de mode de conduite de Renault, il suffit d’utiliser le bouton qui lui est dédié sur la console centrale ou bien de passer par les menus de l’écran tactile. Cela permet de choisir entre cinq modes : Neutre, Sport, Confort, Personnalisé et Eco.
Les versions GT (comme la Megane GT en photo ci-dessus) profitent d’un bouton R.S. Drive pour accéder directement au mode Sport
Suivant le profil que l’on a sélectionné, la voiture va modifier un certain nombre de paramètres afin de privilégier la sportivité par exemple. Dans ce cas, la sensation de poussée va être plus marquée grâce à la pédale d’accélérateur et au moteur qui deviennent plus alertes. Si l’auto est équipée de la boîte de vitesses automatique EDC, le temps de passage des rapports sera raccourci afin de gagner du temps. La direction va également se durcir, tout comme la suspension à la condition que cette dernière soit pilotée (Espace et Talisman).
Le MULTI-SENSE (le bouton juste avant la molette) permet aussi de choisir entre cinq ambiances lumineuses : bleu, sépia, rouge, vert et violet
A l’usage, le MULTI-SENSE se montre efficace. Les différents modes permettent bien de se rendre compte des ajustements effectués en terme de dynamique et de confort notamment. La sonorité moteur amplifiée par un générateur de son peut être configurée en Neutre, Confort ou Sport afin de coller à l’envie du conducteur. En Sport, le rendu est honnête, quand d’autres constructeurs livrent un résultat trop artificiel.
Cet article sur le MULTI-SENSE est le dernier de notre série consacrée aux nouvelles technologies Renault. Abcmoteur vous fera découvrir prochainement les coulisses du tournage de la Megane GT Experience.
La présentation du nouveau Scénic à Genève marque la fin d’un cycle pour Renault, celui de son renouvellement à vitesse grand V, lancé fin 2012 avec la Clio IV. Kangoo excepté, et dans l’attente du lancement de variantes comme le Grand Scénic, toute la gamme Renault a été revue sous la houlette du designer Laurens van den Acker.
Une transformation qui a rajeuni l’image de la marque et redonné l’envie d’acheter une Renault pour d’autres considérations qu’un prix promo ou un garage proche. Le plus dur est à venir pour le Losange. Il faut maintenant consolider cette nouvelle base et, surtout, l’améliorer pour éviter l’effet de mode passager. Voici les 5 points sur lesquels le Losange doit désormais progresser.
1- Vraiment soigner la finition
Renault a beau clamer que ses dernières réalisations ont fait de gros progrès, la marque est encore loin du compte en matière de finition. Attention, ici, il est question de la qualité à bord des autos. Côté fiabilité, la firme n’a pas à rougir face à la concurrence, même si les soucis électroniques sont de retour depuis le nouvel Espace (lire notre essai), qui inaugurait une foule de nouveaux équipements chez Renault.
Pour le Losange, le problème de qualité a deux visages. D’un côté, des petits modèles vraiment indignes, de l’autre, des grands véhicules dont les détails ne sont pas soignés. En ce qui concerne les modèles d’entrée de gamme, Renault a fait le choix d’une finition à minima pour améliorer la rentabilité des autos. Mais le Losange a vraiment poussé le bouchon loin et les mécontentements se multiplient parmi les propriétaires de Clio et Captur. Attention au contre-coup au moment où les clients changeront de voiture.
Pour les grandes autos, beaucoup d’éléments sont bâclés dès que l’on baisse les yeux. Certes, Renault reste un généraliste et n’a jamais souhaité concurrencer Audi. Mais la réalité est éloignée des discours, surtout quand on met en avant un audit chez Mercedes pour l’Espace… Le Losange doit corriger le tir. Peugeot fait par exemple nettement mieux. Espérons que le Losange apprenne de la future Alpine, que l’on nous promet irréprochable.
2- Muscler les moteurs
Les Talisman et Espace plafonnent à 200 ch en essence et 160 ch en diesel ! L’imposant crossover en est presque sous-motorisé. Les gros rouleurs fuient devant une offre de moteurs aussi pauvre. Alors oui, les blocs costauds représentent une faible part des ventes. Mais ils sont importants pour l’image.
Que l’on se rassure, Renault n’a pas eu besoin de cet article pour en prendre conscience ! Il faut juste de la patience. Pour l’essence, le quatre cylindres 1.8 turbo que le Losange met actuellement au point pour la nouvelle Alpine devrait se répandre. Si la déclinaison la plus puissante, de 300 ch environ, sera réservée à la Mégane RS, on espère que le modèle 250 ch ira se glisser sous le capot des Talisman et Espace.
Pour le diesel, un nouveau 2.0 dCi biturbo est dans les cartons. Et celui-ci pourrait d’ailleurs être déjà connu. La nouvelle Mercedes Classe E a été présentée avec un inédit 2.0 diesel de 194 ch. Ce moteur pourrait être commun avec Renault, de la même manière que l’étoile s’est appropriée les plus petits blocs gazole du français.
3- Moderniser l’équipement
Avec le nouvel Espace, présenté fin 2014, Renault a comblé un important retard technologique, du moins sur le papier. Le nouveau porte-drapeau de la marque inaugurait ainsi chez Renault le système de stationnement mains-libres, les feux de route automatiques, la suspension pilotée, les différents modes de conduite Multi-Sense… Ces dispositifs ont ensuite été repris par la Talisman et la Mégane.
Mais la technologie évolue sans cesse. Quasiment deux ans plus tard, certains équipements sont déjà dépassés face à des dispositifs de la concurrence plus évolués… ou pire, ne font pas vraiment leurs preuves lors de leur utilisation. Les ingénieurs du Losange ne doivent absolument pas attendre la nouvelle génération de ces véhicules pour une mise à jour.
Signe encourageant : le nouveau Scénic peaufine déjà le contenu techno. Il va ainsi inaugurer chez Renault le freinage d’urgence avec détection de piéton, l’alerte de fatigue et l’assistant maintien de voie avec correction de trajectoire. Certes, ces équipements sont connus ailleurs. Mais le Losange nous rassure quand à sa capacité d’évolution. Il faut maintenant ne pas rater le prochain virage technologique, avec notamment les systèmes d’autonomisation de la conduite. A Renault de proposer ces technologies en même temps que ses concurrents généralistes.
4- Passer le virage de l’hybride
Il y a 8 ans, Renault ne voulait entendre parler que des électriques, pensant que cette solution enterrerait rapidement les hybrides. Pari à moitié raté, car si les électriques sont encore marginales en 2016, leurs ventes augmentent petit à petit et Renault profitera à l’avenir d’une légitimité sur ce secteur.
Mais à ce jour, la solution technique écolo la plus efficace reste l’hybridation, surtout lorsqu’elle est rechargeable. Un domaine où le Losange est totalement absent. Et il faudra encore attendre pour que les choses changent. La première Renault plug-in devrait être le Kadjar en 2018 ! Consolation pour Renault, ses concurrents Peugeot et Citroën ne feront pas mieux.
En attendant, Renault met en avant l’hybride light qu’il développe sur le dCi 110 et qui devrait être prêt en fin d’année. Il s’agit d’un petit système électrique qui apporte un supplément de couple lors des fortes sollicitations sur l’accélérateur, pour éviter de faire grimper le thermique dans les tours.
5- Savoir faire évoluer petit à petit le style
Renault peut dire merci à Laurens van den Acker. Grâce au travail du designer néerlandais, les produits du Losange font envie et la gamme est cohérente avec une vraie personnalité. Le plus difficile est pour maintenant : imaginer les remplaçantes de ces nouvelles Renault. Une chose est certaine, Laurens van den Acker l’ayant confirmé : les futurs véhicules feront évoluer le design actuel par petites touches, pour créer des lignées de produits sans rupture, à la manière de ce que pratique Volkswagen… depuis des années.
Mais il faudra éviter de tomber dans deux pièges : s’auto-caricaturer, un peu comme l’a fait Peugeot pour le renouvellement des 206 et 307 avec des 207 et 308 qui forçaient inutilement le trait, et ne pas lasser la clientèle.
Les monospaces sont-ils en perte de vitesse ? Certainement ! Pour autant, Renault ne compte pas abandonner son Scenic qu’il vient d’ailleurs de renouveler à l’occasion de salon Genève. Abcmoteur vous emmène donc à sa rencontre…
Changer pour perdurer
Après le concept-car DS E-Tense et la Bugatti Chiron, il est temps de retourner sur terre en vous partageant mon impression sur le Scenic de quatrième génération. La bonne nouvelle, c’est que Renault ne s’est pas contenté de revoir légèrement son modèle qui a terminé l’année 2015 en tant que 7ème meilleure vente sur le marché français. Son allure a été totalement revue !
La face avant est nettement plus expressive ! Les optiques à led arborent une signature lumineuse en forme de « C » comme sur les dernières productions du Losange (Espace, Kadjar, …). Le pare-brise s’agrandit de manière significative, de quoi rappeler son principal rival qu’est le Citroën C4 Picasso. En revanche, le profil dévoilant de grandes roues (20 pouces de série !) et une garde au sol quelque peu surélevée semble bien inspiré par le petit SUV Captur !Place maintenant à la vidéo pour poursuivre la découverte…
Au terme de cette rencontre, je dois dire que le nouveau Scenic inflige un sérieux coup de vieux à son prédécesseur qui passerait presque pour un utilitaire ! Que dire de ses rivaux tel que le Volkswagen Touran (lire notre essai) ? Si bien sûr le design n’est pas le seul critère d’achat et qu’il nous resterait encore à en prendre son volant pour juger cette auto dans sa totalité, la formule semble convaincante. De plus, Renault sacrifie, certes, les sièges indépendants pour une banquette qui se révèlera au final plus pratique, mais il en profite aussi pour introduire la planche de bord de l’Espace et même des technologiques inédites au sien de sa gamme (détection des piétons, maintien de voie, …).
Retrouvez bientôt un quatrième épisode (l’Audi Q2) de cette petite série de vidéos commentées consacrées au salon de Genève 2016. N’hésitez pas à réagir et à vous abonner à la chaîne YouTube d’Abcmoteur.
Il y a une dizaine d’années, Lorie chantait (oui, j’ose une telle citation) : « A 20 ans, on est invincible ». Le Scénic vient d’avoir cet âge… et il n’est pas du tout de cet avis. Le roi doit faire face à une forte baisse de popularité, sa fidèle clientèle se laissant charmer par les princes SUV. Pour conserver son trône, l’inventeur du monospace compact s’est donc réinventé.
Plus sexy
Le Scénic a tout d’abord mis une bonne dose de sex-appeal dans son design. Sans renier ses origines de monospace, avec une silhouette monocorps et de généreuses surfaces vitrées, le nouveau venu se fait plus athlétique et plus galbé. C’est la première fois qu’un Scénic est capable de faire tourner les têtes.
Pour être à la mode, il se donne sous certains angles, de profil notamment, des airs de crossover. On pense ainsi au Captur… une ressemblance renforcée par la présence d’une carrosserie bi-ton ! Les versions haut de gamme seront ainsi dotées en série d’un toit noir (ou gris lorsque la carrosserie est en noir).
20 pouces de série !
Alors qu’on le pensait plus petit que son prédécesseur, le Scénic prend 4 centimètres en longueur et atteint 4,40 mètres. Il est dévoilé avec d’immenses jantes de 20 pouces… qui seront de série sur toute la gamme ! Renault a fait le choix étonnant de très grands pneumatiques à faible largeur (195 mm), pour réduire la résistance au roulement.
Pour ceux qui ont suivi avec attention la présentation des nouvelles Renault, il n’y aura pas de surprise côté planche de bord. La marque au losange a recyclé une bonne partie du tableau de bord du nouvel Espace (lire notre essai). Très valorisant pour les clients du Scénic, nettement moins pour ceux de l’Espace…
Famille, je vous aime
Il y a ainsi une console centrale qui se prolonge et englobe le levier de vitesses, surélevé. Mais elle s’arrête à ce niveau pour laisser la place à un astucieux élément coulissant, très bien pensé. En position avancée, celui-ci fait corps avec la planche de bord. Lorsqu’on le recule, il devient accessible pour les passagers arrière, qui profitent d’un rangement dédié et de plusieurs connectiques USB/jack/12V. Les personnes situées à l’avant ne sont pas lésées puisque apparait alors pour elles des porte-gobelets.
Renault prouve qu’il n’a pas perdu son talent pour concevoir ces petites astuces qui font toute la différence dans ses familiales. Les tablettes au dos des siège sont améliorées pour supporter des tablettes tactiles. Les ingrédients qui ont fait leurs preuves, comme les trappes dans le plancher ou les pare-soleil intégrés sont reconduits.
Modularité simplifiée
Il y a du nouveau du côté de la modularité. Le Scénic abandonne les trois sièges individuels pour une classique banquette 1/3-2/3 ! L’avantage est qu’elle se rabat dans le plancher, alors qu’il fallait avant sortir et stocker les fauteuils. Les deux parties coulissent indépendamment. Elles se replient électriquement depuis le coffre ou la tablette tactile du système R-Link. Le volume de la soute est de 572 litres.
Toujours l’ami des familles, le Scénic souhaite davantage gâter le conducteur. Celui-ci retrouve d’ailleurs une instrumentation face à ses yeux. Les qualités routières devraient progresser dans le même sens, même si le Scénic ne récupère pas le système de roues arrière directrices.
Bientôt un hybride light
La gamme de motorisations ne réserve aucune surprise. En essence, il y a les TCe de 115 et 130 ch. Pour le gazole, le choix se fait entre des dCi de 95, 110, 130 et 160 ch. En fin d’année, Renault lancera sur le bloc dCi 110 une version « Hybrid Assist », qui fonctionne avec un petit moteur électrique alimenté par une batterie 48V. Ce bloc électrique apportera un surcroit de puissance à bas régime et à froid.
Le Scénic met à jour sa liste d’équipements. Mais il ne se contente pas de reprendre les dispositifs vus sur les dernières Renault, comme le parking mains libres, les feux de route automatiques ou l’affichage tête-haute. Il en inaugure de nouveaux. Le freinage d’urgence en ville est ainsi maintenant couplé à une détection des piétons. Le Scénic 4 inaugure également chez Renault l’assistant maintien de voie, qui corrige la trajectoire, et le détecteur de fatigue.
La date de commercialisation est assez vague. Renault écrit dans sa présentation « d’ici la fin de l’année ».
Un peu malmenés par les SUV, les breaks n’ont pas dit leur dernier mot ! Ils débarquent même en force à Genève, avec notamment le Kia Optima Sportswagon, le Volvo V90 et cette Renault Mégane Estate.
Soute bien intégrée à la ligne
Si les clients « particuliers » se laissent de plus en plus séduire par les crossovers, les professionnels sont encore très friands des breaks. Les entreprises cherchent du volume et de la praticité. Pour faire des économies, elles ont tendance à délaisser les modèles familiaux pour les compacts, dont les capacités de chargement sont quasiment comparables !
On comprend alors pourquoi cette variante Estate est très importante dans la gamme Mégane, et pourquoi Renault n’a pas trainé pour la dévoiler. Le break Mégane IV fait ainsi sa première apparition publique six mois après la berline (lire notre essai). L’écart entre les commercialisations devrait être à peu près le même, cette déclinaison étant attendue dans les concessions d’ici cet été.
Si la priorité est donnée au volume, Renault n’en oublie pas le style. La Mégane cache au mieux les 27 centimètres pris en longueur (4,63 mètres). Nous avions un peu peur de l’effet sac à dos sur les premières photos officielles, mais une fois face au véhicule, la greffe de la soute est plutôt réussie. Peut-être que nous nous sommes laissés influencer par le kit carrosserie sportif des véhicules exposés.
Modularité simple et efficace
La Mégane fait parfaitement le lien esthétique entre les Clio et Talisman Estate. De la première, elle reprend le principe de toit flottant avec un montant peint en noir. De la seconde, on retrouve la signature lumineuse, avec des feux qui s’étirent jusqu’au logo.
Le hayon dégage une large ouverture sur la malle, aux contours réguliers. Le volume est équivalent à celui de l’ancien modèle, 580 litres. Un système de compartimentage permet d’éviter à vos affaires de glisser dans tous les sens.
La banquette se rabat facilement depuis la soute grâce à des tirettes situées sur les côtés. Le plancher du coffre se règle sur deux hauteurs. Avec la position haute, on obtient un plancher plat et une zone de rangement abritée de 50 litres. Des espaces pour glisser des petits objets sont positionnés de chaque côté, dans les parois. Le cache-bagages s’enroule facilement et il a son logement dédié sous le plancher.
De 90 à 205 ch
Par rapport à l’ancienne Mégane, la banquette arrière est plus inclinée (27° au lieu de 25°) pour un meilleur confort. Le dossier du siège passager se rabat, libérant une longueur maximale de chargement de 2,77 mètres, un record dans la catégorie. Pas de changement au niveau du tableau de bord, repris à la berline, ce qui est logique.
La gamme de motorisations sera aussi similaire avec des blocs diesel 1.5 dCi 90 ou 110 ch et 1.6 dCi 130 ch. En essence, le gros des ventes se fera avec le 1.2 TCe 130 ch, placé au-dessus du TCe 100 ch. La gamme est chapeautée par des GT essence et diesel, avec 1.6 TCe 205 ch et 1.6 dCi 165 ch. Ces variantes sont dotées en série des quatre roues directrices, une première sur le segment !
Après la Deuxième Guerre Mondiale, la France doit se reconstruire. L’économie du pays n’est pas florissante. L’automobile doit donc se transformer en passant d’un bel objet de luxe à un moyen de transport utilitaire et accessible au plus grand nombre.
Qui de Citroën et Renault sera le plus populaire auprès des Français ?
Pour cela, Citroën produit dès 1948 sa 2 CV. Une auto très rudimentaire de seulement 9 ch qui laisse perplexe lorsqu’elle est dévoilée après avoir été conçue dans le plus grand secret. Le président de l’époque qui soutenait Renault et sa 4 CV lâche un « pourquoi pas » qui veut tout dire…
Deux Renault 4 garées à côté du cinéma Majestic Passy (Paris XVIème) où avait lieu la projection
Pour autant, la « deudeuche » trouve rapidement ses acquéreurs au point que l’attente pour la recevoir pouvait aller jusqu’à… 7 ans ! La France rurale se l’arrache ! La Régie Renault vit mal ce succès. Les ventes de sa 4 CV n’ont pas le vent en poupe… Il faut donc réagir ! En 1961, la Renault 4 pointe le bout de son capot. Immédiatement, la 2 CV se vend 20 % moins bien et Citroën accuse son concurrent d’avoir copié son modèle.
Il faut dire qu’avec ses moteurs plus puissants et sa conception moins ancienne, celle qui est surnommée « 4 L » séduit davantage. Renault utilise aussi le marketing pour vanter les mérites de sa voiture, ce que Citroën se refuse pendant longtemps en comptant sur le bouche-à-oreille.
Ce documentaire passionnant à regarder et réalisé par Thierry Czajko suite à 15 mois de travail sera diffusé sur France 5 jeudi 25 février prochain à 22 h 15. Pendant une petite heure, vous pourrez apprendre énormément de choses sur le contexte des années 1960 et cette guerre sans merci que se livraient les deux marques tricolores… A voir sans hésiter !
La journée avait été plutôt calme, sans grande nouveauté marquante. Le cartable était presque rangé. Mais il faut toujours rester à l’affût, les surprises étant fréquentes, surtout à l’approche d’un Salon. Et c’est peu après 17 heures que l’image est apparue sur le Net.
Monospace… mais séduisant
Renault avait prévu de garder le secret sur le nouveau Scénic jusqu’à l’ouverture à la presse du show Suisse, le 1er mars. Mais le plan de communication du losange est donc tombé à l’eau, une fois de plus (cela avait été le cas pour la Mégane IV en septembre dernier). On ne va pas évidemment bouder notre plaisir de découvrir en avance cette voiture très attendue.
Le Scénic fête donc ses 20 ans avec l’arrivée d’une toute nouvelle génération. Contrairement à d’autres constructeurs, Renault n’avait pas l’envie de quitter le marché du monospace compact, qu’il a créé en Europe. Il faut dire que son Scénic continue à bien résister aux assauts des crossovers.
Pour ne pas voir toute sa clientèle fuir vers des SUV plus tendance, le Scénic a soigné son design. Même s’il reste typé monospace, le véhicule du losange est fort attirant avec sa silhouette galbée et râblée.
Bicolore !
L’auto s’inspire fortement du concept R-Space, dévoilé au Salon de Genève en 2012 (photos ci-dessous). C’était il y a quatre ans, une durée importante en automobile. Pourtant, le look du Scénic IV n’est aucunement daté, preuve que le nouveau design du losange est réussi et résiste au temps.
Cette première image officielle confirme une rumeur qui se faisait de plus en plus insistante : le Scénic cède à la mode de la personnalisation. Le toit et les montants du pare-brise sont ainsi peints en noir. L’effet est très réussi. D’autres couleurs devraient être proposées.
La partie arrière est encore inconnue, tout comme l’habitacle. Renault peut donc se consoler : il reste encore une part de mystère. A lui donc de réagir et de reprendre la main sur sa communication. Evidemment, nous vous tiendrons au courant, avant notre présentation détaillée en direct du Salon, où ce Scénic sera la star française (vu la qualité du programme PSA, ce n’est pas bien difficile).
Mise à jour : Renault a réagi en communiquant officiellement. Le constructeur lâche ainsi deux images et quelques informations sur son monospace. Il indique que le pare-brise avant offrira une vue panoramique. La garde au sol à été augmentée par rapport au Scenic III, tandis que le porte-à-faux arrière a été réduit et les voies ont été élargies. Voilà qui est de bon augure pour le dynamisme.
La tendance actuelle parmi les berlines compactes est de proposer une version sportive intermédiaire plus polyvalente. Renault le faisait déjà avec sa Megane III, mais va encore plus loin avec sa Megane IV GT arrivée en janvier dernier dans les concessions.
Plus voyante, plus puissante et équipée de nombreuses technologies, dont les fameuses quatre roues directrices, la Renault Megane GT a-t-elle les arguments pour inquiéter les Peugeot 308 GT et Ford Focus ST comparées par Arnaud en mars dernier ? Pour le savoir, j’ai essayé la Française sur circuit, soit le lieu idéal pour jauger son potentiel !
Elle a tous les attributs d’une sportive !
Non, ne vous méprenez pas, il ne s’agit pas de la nouvelle Megane RS (l’actuelle est toujours en vente), mais de la Megane IV GT ! Il faut dire que le dernier modèle lancé par le Losange se dote déjà de base d’une allure très expressive ! La version GT venant encore accentuer cette présence visuelle très forte !
A l’avant, il est impossible de manquer le logo de taille imposante relié aux optiques à led par deux barrettes en noir laqué. La grille en nid d’abeille de la calandre et du bouclier donnent le ton, tout comme les deux entrées d’air placées aux extrémités qui ressortent grâce à leur couleur différente du bleu Iron de la carrosserie.
Le radar de collision est intégré au centre du logo !
Le profil n’est pas en reste ! Le renfoncement inférieur muscle cette partie qui dégage une belle impression de dynamisme grâce à une ceinture de caisse haute venant comme rejoindre le pavillon arrière. Les jantes de 18 pouces en gris anthracite se remarquent sans être non plus trop tape-à-l’œil. Une bonne chose…
Les dimensions évoluent dans le but d’assoir la voiture : 4,35 m de long (+ 6 cm), 2,66 m pour l’empattement (+ 3 cm), 1,44 m en hauteur (- 2 cm)… Les porte-à-faux sont réduits pour rapprocher les roues des extrémités, tandis que les voies sont élargies
De nombreux badges « GT » (calandre, jantes…) et « Renault Sport » (ailes avant, hayon…) s’invitent sur la carrosserie
La poupe est-elle plus agressive que la proue ? La question est posée avec ces deux sorties d’échappement (celle de droite est factice) en forme de losange entourées d’un diffuseur qui ne sera pas loupé des autres automobilistes ! L’inscription « Megane » disparaît du hayon au profit de « Renault Sport » et « GT » afin de ne pas le surcharger d’informations. Juste au-dessus, les feux très étirés au point de se toucher sont allumés en permanence, y compris le jour, à l’image de la Talisman.
Certains pourront reprocher au design de la Megane IV GT d’être un peu chargé…
En somme, je retiens que Renault poursuit son travail de séduction pour le dessin de ses autos. Une opération débutée sur la Clio IV qui est ici clairement affichée sur la dernière Megane. Votre Renault fera tourner les têtes, vous voilà prévenu !
Sportivité assumée à l’intérieur
Une fois à l’intérieur, je découvre une présentation plus discrète. L’habitacle majoritairement noir est rehaussé d’inserts et de surpiqûres bleues qui rappellent le tempérament de la voiture.
Les lignes de la planche de bord sont un peu trop rectilignes à mon goût
La planche de bord est relativement massive, mais surtout elle accueille dans cette configuration ici présente un grand écran tactile de 8,7 pouces en position verticale : le R-Link 2 jouant le rôle de tour de contrôle. A gauche, le volant à trois branches en cuir nappa pleine fleur très légèrement aplati accueille les lettres « GT » sur un fond bleu. Deux grandes palettes pour piloter la boîte et un tableau de bord presque entièrement digital prennent place derrière le cerceau.
L’ordinateur de bord repose sur le système R-Link 2 permettant de piloter l’ensemble des fonctions de la voiture (audio, navigation, climatisation, modes conduite avec le Multi-Sense, les ambiances lumineuses, …)
En concordance avec la plastique extérieure, Renault a choisi d’équiper sa Megane GT de sièges enveloppants avec appuies-tête intégrés. Ils sont en cuir Alcantara et reçoivent des damiers bleus à la hauteur de la tête.
L’éclairage d’ambiance visible sur les contre-portes et le bouton R.S. Drive situé sur la console centrale au-dessus du levier de la boîte de vitesse finissent de me mettre dans l’ambiance. L’atmosphère est sans aucun doute sportive, mais aussi un peu sombre et pas autant raffinée qu’une Peugeot 308 ou encore une Volkswagen Golf qui font figure de références en matière de qualité perçue.
Le coffre cubant à 384 l est un peu plus petit que celui des Focus (406 l) et 308 (420 l)
Une GT… selon Renault Sport
Les présentations étant faites, il me tarde de mettre le contact pour réveiller ce quatre-cylindres 1,6 l turbo de 205 ch issu de la Clio RS (lire notre essai) ! Le circuit de l’Ouest Parisien de Dreux complètement désert et encore humide à cause de la pluie m’attend. Il est prêt à recevoir les quatre enveloppes ContiSportContact !
Les premiers tours de roues s’effectuent de façon coulée afin d’apprivoiser tranquillement l’auto et la piste (2,1 km). Cela permet à la boîte à double embrayage laissée en automatique d’être totalement transparente. Les virages s’enchaînent sans difficulté, le train avant ne montrant même pas de signe de faiblesse en dépit de la faible adhérence. Il est donc temps d’augmenter le rythme !
Pour en profiter un maximum, j’appuie sur le bouton R.S. Drive de la console centrale. Ce dernier est un raccourci pour enclencher le mode Sport. La sonorité moteur devient plus marquée sans être trop envahissante ou artificielle comme dans la Clio 4 RS (voir vidéo ci-dessous), la direction se durcit et l’accélérateur devient plus réactif. La boîte en profite aussi pour être plus alerte.
Bien installé dans mon baquet – quoique un peu large au niveau des cuisses pour les gabarits étroits –, je suis bluffé par les quatre roues directrices du 4Control, tout particulièrement dans le serré ! La Megane GT tourne avec une facilité déconcertante accentuée par la réduction de l’angle au volant de 40 % par rapport à une voiture avec seulement deux roues directrices. J’aurais aimé que l’ESP soit déconnectable histoire de ne pas être bridé dans certaines situations. Au regard du positionnement de l’auto, ce n’est pas dramatique. Néanmoins, son potentiel dynamique et le fait que des rivales le proposent font que c’est un peu dommage.
Je regrette l’emploi par Renault de palettes fixes (non solidaires au volant). Ainsi, en gardant les deux mains à « 9 heures 15 », il arrive qu’il soit impossible de passer un rapport bien que les palettes soient de grande taille
Le Losange se rattrape en introduisant le « Multi-Change Down » offrant la possibilité de rétrograder de trois rapports en une seule fois en maintenant la palette appuyée. Utile pour gagner du temps à l’approche d’un virage inattendu
La force du 4Control est de donner l’impression de pouvoir toujours braquer davantage, même lorsque la trajectoire empruntée n’est pas la meilleure. Par conséquent, le pilotage et également la conduite deviennent très ludiques ! Les 205 ch (à 6 000 tr/min) et 280 Nm de couple (à 2 000 tr/min) permettent d’obtenir une bonne sensation de poussée malgré un moteur qui paraît un peu creux en bas du compte-tour. Il est même possible d’effectuer un départ arrêté (« Launch Control ») en appuyant du pied gauche sur le frein, tout en pressant simultanément les deux palettes. Il suffit alors d’écraser l’accélérateur pour stabiliser automatiquement le régime moteur aux alentours de 3 000 tr/min. La voiture s’élance le plus rapidement possible (0 à 100 km/h en 7,1 s) avec un petit peu de patinage lorsque le frein est relâché.
Tout comme sur la Clio 4 RS, ce bloc manque d’un peu d’âme
En revanche, l’EDC7 marque de réels progrès par rapport à l’EDC6 connue sur la citadine sportive
Le grip latéral et la vitesse de passage en courbe impressionnent !
La préparation du châssis par Renault Sport fait des miracles pour cette GT qui, sans vous mentir, se place en réalité davantage dans l’anti-chambre de la future Megane IV RS ! Notez toutefois que l’endurance du freinage finira par vous rappeler à la réalité : la Megane GT n’est pas une pistarde (le poids de 1 392 kg est élevé !), mais d’abord une sportive polyvalente branchée sur les nouvelles technologies…
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– une sportivité assumée
– les 4 roues directrices redoutables
– les technologies embarquées
– les palettes fixes
– le moteur un peu paresseux en reprise
– le poids élevé
Je vous propose un tour du propriétaire et quelques tours de piste pour mieux connaître la Megane GT :
Attention au prix
La Renault Megane GT plaira incontestablement aux personnes à la recherche d’une berline compacte démonstrative. Sa plastique et son intérieur sportifs, les nombreuses technologies embarquées et son comportement au-dessus de la concurrence et ludique font d’elle une proposition très séduisante. Des qualités qui s’obtiennent au prix fort ?
Oui et non. Oui, car le chèque dépasse les 30 000 € (31 900 €). Soit une belle somme supérieure à une certaine Peugeot 308 GT (30 850 €). Pour autant, la Megane GT est mieux dotée. On peut citer notamment la boîte robotisée EDC, le châssis 4Control, la caméra de recul, les sièges chauffants, le freinage d’urgence automatique, … Des équipements compensant largement l’écart de prix constaté. Du côté de la Ford Focus ST affichant 45 ch en sus, la note sous les 30 000 € (29 000 €) est alléchante, mais elle demeure moins polyvalente que les deux Françaises.
Le Losange donne donc le ton avant de passer au niveau supérieur avec la version RS attendue d’ici environ 1 an !
Les équipements
> En série :
Feux de jour à led + projecteurs avant « Full Led Pure Vision »
Jantes alliage 18 pouces « Magny-Cours »
Carte Renault mains libres
Climatisation automatique bi-zone
Sièges avant chauffants
Système multimédia R-Link 2
Caméra de recul arrière + radars avant et arrière
Système 4Control à 4 roues directrices, châssis Renault Sport
Alerte de distance de sécurité, franchissement de ligne
Freinage actif d’urgence
Reconnaissance es panneaux de signalisation
> En option :
Système audio Bose : 600 €
Affichage tête haute : 400 €
TomTom Traffic & Connectivité & Coyote Series : 380 €
20 ans, un âge où, le plus souvent, on est insouciant, où l’on a pleine confiance en l’avenir. Mais ce n’est pas le cas du leader des monospaces compacts. Alors qu’il souffle ses 20 bougies, le Scénic doit en effet se remettre en question pour sa survie et résister aux assauts des crossovers.
Il n’est pas question de révolutionner une formule qui fonctionne depuis 1996, avec près de cinq millions de véhicules écoulés. Mais Renault est conscient qu’il faut la moderniser pour faire perdurer la saga Scénic. Avant de vous donner un avant-goût de la quatrième génération, attendue pour le Salon de Genève, petit retour sur les origines et l’histoire de Sa Majesté Scénic.
1996 : concrétisation d’un projet vieux de 8 ans
Quoi de plus logique quand on est le roi du monospace, avec l’Espace, de décliner l’idée à une plus petite échelle ? C’est ce que fait Renault en 1996, créant, chose rare à cette époque, une catégorie à grande diffusion.
Mais le projet était dans les cartons depuis un bout de temps ! Patrick le Quément, emblématique Directeur du Design en poste avant l’actuel, Laurens van den Acker, a l’idée d’un petit monospace familial dès 1988 !
Un concept-car Scénic est dévoilé en 1991. Original, le nom est un acronyme. Il signifie « Safety Concept Embodied in a New Innovative Car », ce que Renault traduit par « Concept de sécurité intrinsèque dans une nouvelle voiture innovante ». Avouez qu’on a vu plus simple.
Heureusement, le concept de la voiture se résume de façon plus aisée. Son but : proposer un maximum d’habitabilité et d’aspects pratiques dans un encombrement minimum. Le Scénic est l’illustration parfaite de la voiture à vivre chère à Renault. D’ailleurs, l’auto a été conçue avec l’aide des enfants des employés !
Le Scénic fait ainsi le plein d’astuces, avec par exemple des tablettes au dos des sièges avant ou des rangements dans le plancher. Le conducteur apprécie de son côté la position de conduite surélevée et la luminosité de l’habitacle.
Lancé en 1996, le Scénic est récompensé de son inventivité avec le prix de Voiture de l’année 1997. La première génération verra ses ventes s’envoler avec le restylage de 1999 qui modernisera son aspect.
2003 : le 2ème voit double !
En 2003, le Scénic enclenche la seconde. Un peu comme pour un film, il est toujours difficile de passer à l’opus 2. D’autant que le Scénic n’est désormais plus seul puisqu’il a été rejoint par le Citroën Xsara Picasso et l’Opel Zafira. Pour rester le leader des monospaces sur le marché européen, le Losange ne doit donc pas se reposer sur ses lauriers.
Pour séduire davantage de clients, la deuxième génération propose une version allongée pouvant accueillir sept personnes. Plus que jamais, le Scénic est ainsi un mini-Espace. Si comme le premier, le Scénic II est lié à la gamme Mégane, il a le droit cette fois à sa propre planche de bord.
Le Scénic peaufine son concept. La modularité progresse légèrement avec l’arrivée d’un siège avant passager rabattable. Le conducteur profite d’un volant plus vertical et d’un levier de vitesses surélevé. Surtout, l’équipement fait un bond en avant avec un frein de parking automatique, l’accès mains-libres ou encore les phares bi-xénon.
2009 : formule qui stagne
La 3ème mouture est celle de la maturité. Lancée en 2009, elle a pour principale nouveauté un look différent entre les deux carrosseries. Le Grand Scénic profite ainsi d’un design plus équilibré. Renault, dominant toujours le marché, ne prend aucun risque. La troisième version est donc une timide évolution.
Le Losange aurait peut-être dû se remettre en question en gommant certains défauts du Scénic, dont sa modularité désormais dépassée. Les trois sièges en deuxième rangée lourds sont démodés face aux systèmes totalement intégrés de la concurrence.
Alors que de plus en plus de constructeurs délaissent le marché des monospaces compacts, Renault ne compte pas abandonner une poule aux œufs d’or. Mais comme nous le disions en début d’article, il est conscient qu’il doit désormais renouveler le concept.
2016 : un 4ème opus plus dynamique et technologique
La quatrième génération, qui sera dévoilée dans moins de trois semaines, fera tout d’abord davantage attention à son design. Si l’auto gardera une silhouette de monospace, elle se fera plus athlétique avec les nouveaux codes esthétiques de Renault. Un avant-goût a été donné dès 2011 avec le concept R-Space.
La modularité sera aussi revue en profondeur… voire un peu trop selon les dernières rumeurs. Renault s’apprête à abandonner le principe des trois sièges individuels au profit d’une plus simple banquette. Mais celle-ci devrait être coulissante et les dossiers pourraient rester indépendants et inclinables. Ces sièges se rabattraient depuis le coffre, ou via la tablette tactile.
Car le nouveau Scénic fera un bond technologique en héritant des nouveaux équipements Renault : grand écran vertical 8,7 pouces, système de stationnement automatisé, freinage d’urgence autonome… Pour séduire les papas sportifs, la gamme devrait s’agrémenter d’une version GT.
Rendez-vous donc au Salon de Genève pour découvrir la suite de l’histoire !
Article en partenariat avec Renault. Le contenu de cet article est le mien.
Tout comme les Espace V et Talisman, la Renault Megane IV repose sur une plateforme commune (architecture modulaire CMF C/D), ce qui a notamment l’avantage de permettre le partage des technologies. L’une d’entre elles est le système R-LINK 2 que j’ai pu essayer sur la MEGANE GT avec les amis de Decrypt’Auto, Les Enjoliveuses et Autoday.
Comme un grand smartphone !
Concrètement, le R-LINK 2 se remarque dans l’habitacle par la présence d’une tablette en position verticale allant jusqu’à 8,7 pouces en diagonale. Cet écran tactile permet de piloter la majorité des fonctions de la Megane GT tels que la navigation, le système audio, son téléphone, les modes de conduite, le 4CONTROL ou encore les aides à la conduite…
Le R-LINK 2 supporte la reconnaissance vocale
L’interface est intuitive et réactive. Le toucher tactile est semblable aux smartphones que nous utilisons au quotidien. Cette comparaison se retrouve aussi au niveau de la personnalisation. Il est possible de changer la couleur des menus, de réorganiser l’écran d’accueil grâce aux widgets, d’ajouter des applications, de naviguer entre les menus par défilement… Jusqu’à six utilisateurs différents peuvent s’enregistrer dans le système afin d’avoir ses propres réglages sauvegardés et rétablis en quelques clics.
Renault a eu la bonne idée de conserver des commandes de climatisation également accessibles grâce à des boutons physiques situés juste en-dessous de l’écran. Un détail qui a son importance pour éviter de trop nombreuses manipulations tout en conduisant…
Abcmoteur vous donne rendez-vous la semaine prochaine pour un dernier épisode consacré au MULTI-SENSE.
Les modèles de la gamme RS de Renault représentés par les Clio et Megane sont connus de la plupart d’entre nous. En revanche, si vous n’avez pas atteint la trentaine ou que vous n’avez pas une connaissance automobile remontant jusqu’au début du XXème siècle, l’exposition sur les sportives du Losange à Rétromobile est pour vous !
Du premier Grand Prix de l’histoire à la monoplace électrique
Comme chaque année, le parc des expositions de la Porte de Versailles accueille pendant cinq jours (du 3 au 7 février) le salon de l’auto de la voiture ancienne. Renault y tient une place de choix dans le hall 1 : une quinzaine de voitures ayant participé à des compétitions sont réparties sur un stand de 700 m2 ! Je vous propose donc un petit tour de découverte suite à mon passage samedi dernier en compagnie d’Arnaud…
Les années 1900 à 1930
L’histoire sportive de Renault débute en 1906 avec la Type AK qui a remporté le 1er Grand Prix de l’histoire automobile ! Le pilote Ferenc Szisz finit en tête sur le circuit de la Sarthe après deux jours et 1 238,16 km à solliciter son six-cylindres de près de 13 l de cylindrée et 90 ch à l’aide d’une boîte manuelle à 3 rapports. Le poids de 998 kg autorise une vitesse de pointe de 154 km/h. La carrosserie de ce roadster est vraiment rudimentaire, on imagine à peine l’endurance nécessaire pour l’homme qui l’a conduit !
Notez la manivelle pour démarrer le moteur
L’intérieur est… dépaysant !
Dans les années 1920, la mode est aux records et aux anneaux de vitesse (Montlhéry…) qui vont avec. Du coup, Renault sort en 1926 la 40 CV. Un engin particulièrement encombrant ! Très long (5,60 m) et profilé (1,45 m de large), son six-cylindres en ligne de 9 l de 140 ch lui permet de déplacer ses 2 tonnes à 190 km/h !
Le poste de conduite est quasiment sur les roues arrière !
La décennie suivante marque l’engagement du constructeur français en rallye. La Nervasport s’illustre en 1935 en remportant le rallye de Monte-Carlo. Cette robe noire cache un huit-cylindres en ligne de 5,4 l et 110 ch pour 1,6 tonne.
La Nervasport vient en complément de la Reinastella plus orientée sur le confort et le luxe
Les années 1950
Les années 1950 arrivent après deux guerres mondiales. Renault se dirige alors vers des voitures plus petites et populaires. Tout d’abord avec la 4CV, puis la Dauphine. Ces deux modèles disposent d’un petit quatre-cylindres de moins d’un 1 l de cylindrée et d’une trentaine de chevaux pour un poids plume (600 kg environ). Pour autant, les victoires seront belles, puisque la 4CV reportera les 24 Heures du Mans de 1951 dans sa catégorie et la Dauphine le Monte-Carlos de 1958 face à 302 autres équipages !
Les passages de roue sont bien mis en valeur !
Le moteur est dans le coffre !
Cette période de l’histoire automobile a également été celle des records sur le lac salé de Bonneville, aux Etats-Unis. En 1956, Renault y amène l’Etoile Filante qui est équipée d’une turbine comme en aéronautique. La vitesse maximale enregistrée sur 5 km est démentielle : 308,85 km/h !
Les années 1970
L’aventure et les succès se poursuivent en rallye pour Renault qui gagne en 1974 sa première épreuve du championnat du monde des Rallyes avec le coupé Renault 17. Celui visible sur les photos est le dernier produit, et aussi le plus abouti grâce à l’usage d’éléments en aluminium.
Des airs d’Alpine sous cet angle ?
En 1978, Alpine fait triompher Renault. En rallye avec la Renault 5 Alpine groupe II pilotée par Jean Ragnotti et en endurance avec la Renault Alpine A442B qui arrive n°1 aux 24 Heures du Mans ! Deux superbes autos aux livrées rappelant un fort joli passé…
Bel aileron de requin !
Les années 1980
Autre discipline pour les « années 80 » : le Dakar ! Les frères Marreau se montrent très performants en rallye-raid. Leur frêle Renault 4 se montre déjà menaçante en 1979 et en 1982 la Renault 20 turbo 4×4 leur permettra de décrocher la victoire !
Après l’endurance, voici la Formule 1. Renault y sera très fort en 1983 avec la RE40 dotée d’un V6 turbo de seulement 1,5 l crachant… 650 ch ! Alain Prost est régulièrement sur le podium. Il gagne le Grand Prix de France et Spa.
La largeur des « boudins » est conséquente !
Le coup de volant de Jean Ragnotti fonctionne très bien avec la Renault 21 Superproduction de 1988 conçue pour le championnat de France de Superproduction. Dès le début, les victoires s’enchaînent avec 6 victoires (dont 3 pour Ragnotti) pour 10 courses ! Cette berline de 430 ch impressionne avec sa garde au sol réduite, ses grandes entrées d’air et son kit carrosserie pensé pour obtenir une aérodynamique efficace.
Vous ne regarderez plus les R21 de la même façon !
Les années 2000 à aujourd’hui
En 2006, la Formule 1 R26 remplace la R25 qui avait connu une belle carrière. Fernando Alonso sera de nouveau redoutable avec de nombreuses victoires et podiums. Il en résulte à la fin de la saison un titre de pilote et constructeur !
Cette R26 est toujours aussi belle !
Dix ans plus tard, Renault est très impliqué en Formule E, une compétition 100 % électrique de la FIA. L’écurie e.dams remporte le premier titre Equipes de l’histoire de l’histoire de la discipline avec son groupe motopropulseur Z.E. dont Renault Sport a assuré le développement à Viry-Châtillon.
Vivement le 23 avril prochain ! Rendez-vous aux Invalides !
Pas plus tard que cette semaine, Marc vous présentait la nouvelle monoplace R.S. 16 de Renault qui revient à part entière en F1. L’histoire se poursuit !…
Quelques Alpine pour finir avec dans l’ordre : l’A366, la M65 et la l’A310 :
Article en partenariat avec Renault. Le contenu de cet article est le mien.
Vous connaissez sans doute les 4 roues motrices que l’on retrouvait au départ essentiellement sur les véhicules tout-terrain, mais qu’en est-il des 4 roues directrices que Renault propose sur sa nouvelle MEGANE GT ?
Qu’est-ce que c’est et comment ça marche ?
Sur la majorité des voitures, seules les roues avant sont directrices. Sur le châssis 4CONTROL de Renault, les roues arrière peuvent également légèrement se tourner de droite à gauche. Cent fois par seconde, le système calcule et ajuste l’angle des roues arrière. Les roues avant étant toujours dirigées par le volant tenu par le conducteur.
Le 4CONTROL fonctionne avec tous les modes de conduite et à n’importe quelle vitesse. En-dessous de 80 km/h en mode Sport et 60 km/h dans les autres modes, les roues arrière braquent dans le sens inverse des roues avant. Autrement, les quatre roues tournent dans la même direction.
Comment cela se ressent-il sur la route ?
Pour avoir pu tester cette technologie sur la Megane GT avec mes confrères d’Autoday, Decryp’Auto et Les Enjoliveuses, il n’est pas nécessaire d’être un pilote pour le ressentir et en profiter !
A faible allure, les roues arrière directrices permettent de jouir d’une très bonne manœuvrabilité : je me croyais avec une voiture plus compacte. Le diamètre de braquage est réduit.
Lorsque l’on roule à haute vitesse, l’apport du 4CONTROL est indéniable : à la fois en courbe et dans un virage serré. Il n’est plus nécessaire de braquer autant pour une épingle. Les roues arrière directrices offrent un pouvoir directionnel très important tout en diminuant le roulis. C’est redoutable d’efficacité tout en étant très plaisant ! Merci Renault Sport !
En outre, cette technologie, qui est une première mondiale sur le segment des berlines compactes, offre une sécurité accrue. Lors d’un évitement, la maniabilité, la stabilité et la précision sont améliorées.
C’est aujourd’hui mercredi à Guyancourt que Renault a dévoilé en présence de Carlos Goshn le nom de l’écurie, la structure complète de management ainsi que les sponsors et partenaires, mais aussi la nouvelle monoplace que l’on retrouvera sur les circuits très prochainement !
Une nouvelle monoplace…
Son petit nom, c’est R.S.16 ! Son châssis sera développé et assemblé à Enstone, tandis que le groupe propulseur Renault R.E.16 continuera d’être développée à Viry-Châtillon.
Une équipe de choix !
De nombreuses nominations ont été réalisées à des postes « importants ». On retrouve Bob Bell en tant que directeur technique F1 qui aura sous sa responsabilité Nick Chester directeur technique châssis et Rémi Taffin, directeur technique moteur. Côté pilotes, on peut noter la confirmation de Kevin Magnussen et Jolyon Palmer comme pilotes titulaires. Esteban Ocon, les accompagnera en tant que troisième pilote et pilote de réserve.
On ne change pas une équipe qui gagne !
Renault a annoncé ses partenaires lors de l’événement et pas d’étonnement sur ce point, on retrouve l’alliance Renaut-Nissan avec Infiniti qui va continuer son aventure en F1 aux côtés de Renault avec pour objectif le développement d’un programme technologique spécifique et cadré sur la seconde génération de systèmes de récupération d’énergie ERS pour le groupe propulseur.
Renault est sur tous les fronts. En plus du renouvellement à vitesse grand V de sa gamme européenne, le Losange est aussi à l’attaque en dehors du Vieux Continent avec des véhicules inédits adaptés aux marchés visés.
90.000 ventes en quelques mois
Renault a ainsi lancé en 2015 un Duster pick-up en Amérique du Sud, l’Oroch, et une citadine en Inde, la Kwid. Un modèle de taille similaire à celle d’une Twingo, au look soigné avec un air de SUV bien à la mode et surtout un tarif canon, l’équivalent de 4.000 €.
Avec une telle recette, le succès ne pouvait être qu’au rendez-vous. Confirmation aujourd’hui à l’occasion de l’ouverture du Salon de New Delhi : depuis le lancement officiel à l’automne, 90.000 commandes ont été enregistrées ! Une véritable performance.
Futur best-seller mondial ?
D’ailleurs, avec de tels chiffres dans un seul pays, la Kwid pourrait devenir la meilleure vente de Renault au niveau mondial. L’auto sera en effet lancée dans quelques mois sur les marchés d’Amérique du Sud, où le Losange est bien implanté. Le cumul pourrait donc atteindre des sommets. L’année dernière, la Renault la plus vendue sur le globe était la Clio 4 avec 372.062 exemplaires.
La citadine reprenait la pole-position au Duster, qui était devenu la meilleure vente du groupe grâce à une double vie, chez Renault et Dacia, en fonction des marchés. D’ailleurs, peut-on espérer une Kwid chez nous avec le logo de la firme roumaine ?
Si les rumeurs ont été relancées après la découverte de Kwid camouflées sur les routes européennes ces derniers jours, Renault tient à être clair : ce n’est pas du tout à l’ordre du jour. La Kwid a été pensée pour des marchés où la réglementation est moins stricte, d’où son tarif ultra low-cost. L’adapter aux normes européennes serait trop cher, car il ne faut pas se contenter de rajouter un ESP. Beaucoup d’éléments de base sont absents, comme des antibrouillards à l’arrière.
Deux concepts
Pour en revenir à l’Inde, Renault a levé le voile à New Delhi sur deux show-cars. Le premier se nomme Climber et adopte une allure de tout-terrain. Il y a la panoplie du bon SUV, avec des protections proéminentes et de grandes roues.
Plus amusant, le second prototype se nomme Racer. Les designers de la marque se sont fait plaisir en imaginant une petite bombinette low-cost. Le résultat, évidemment peu crédible, est fort sympathique. La Racer, recouverte d’une teinte Bleu Métallique agrémentée de touches de rouge, est montée sur des jantes 18 pouces avec pneus taille basse. Elle adopte des optiques à LED modernes et une sortie d’échappement centrale. Du pur tape-à-l’œil, mais assumé !
Depuis le début du mois, quatre autos se disputaient le titre de la plus belle voiture de l’année 2015. Les votes des internautes ont finalement donné la couronne à la Renault Talisman !
Le titre de la plus belle voiture de l’année 2015 décerné à la Renault Talisman me paraît mérité
Alors que l’année dernière, la Jaguar XE (lire notre essai) avait remporté les faveurs des internautes, Jaguar n’a pas réussi à inscrire son F-Pace en haut du podium. Il se place en deuxième position derrière la Talisman s’arrogeant à elle seule 40 % des votes, soit une victoire écrasante ! La Classe C Coupé occupant la troisième place et le Clubman la quatrième.
C’est pour Renault et son directeur du design Laurens van den Acker – ayant décroché le Grand Prix du Design par la même occasion ! – une consécration. Souvenez-vous, lors de la présentation de la Talisman datant de l’été dernier, des critiques avaient été faites sur les lignes de l’auto. Certains lui reprochant des inspirations trop germaniques… Pour rappel, son prédécesseur la Laguna break (lire notre essai) – plus réussie esthétiquement que la berline – avait obtenu le sacre de voiture de l’année 2007 !
Dévoilée au salon de Moscou en août 2014, la Renault R.S. 01 est réservée au circuit. Pourtant, le bolide au Losange a emprunté l’autoroute dans des conditions un peu particulières…
Course-poursuite entre une moto flashée à 230 km/h et la R.S. 01 !
Il y a quelques jours, Renault Sport avait annoncé l’arrivée d’une surprise. Toutes les théories étaient possibles, tant la vidéo laissait planer le doute, bien que l’on reconnaisse le tableau de bord de la R.S. 01. Au final, la voiture de course française est habillée de bandes jaunes, de leds bleues et rouges, ainsi que d’un panneau lumineux fixé sur l’aileron où l’on peut lire « follow me/suivez-moi ». Même si elle porte sur son capot avant l’inscription « Interceptor highway patrol », le parallèle avec la brigade rapide d’intervention (BRI) des gendarmes équipée de… Megane RS se fait facilement !
Dans la vidéo visible ci-dessous, on peut voir deux policiers installés confortablement dans une Clio Estate avec un radar hiboux posé à côté prêt à flasher un véhicule en excès de vitesse. Voici qu’un motard passe et bingo ! 230 km/h sont relevés au lieu de 130 km/h ! Pour rattraper la KTM RC8 (jusqu’à 175 ch pour 185 kg et 280 km/h en V-Max pour la version R), Jean Ragnotti, que l’on présente plus, s’élance au volant de la R.S. 01 (500 ch et 600 Nm grâce au V6 3,8 l biturbo emprunté à la Nissan GT-R) ! Il s’en suit une course-poursuite à toute allure en slalomant entre les modèles de la gamme Renault :
Voici un petit film qui donne le sourire dans ce climat très autophobe où les publicités automobiles ne parlent presque plus de la voiture dont il est question ! Ou alors de façon étrange… Merci Renault ! Un regret tout de même : on s’attendait à une « vraie » surprise tel qu’un nouveau modèle Renault Sport ! Chez Abcmoteur, on espère être consolé le 16 février prochain avec Alpine ! Sans compter que c’est une auto qui devrait tout de même mieux se prêter à la BRI !
Vous n’avez pu y échapper. Depuis dimanche, Renault diffuse à la télévision des spots avec en guest Bob Sinclar. Le DJ français est accompagné du comédien Nicolas Carpentier, tête de gondole de la marque au losange depuis plusieurs saisons, et devient lui aussi ambassadeur de la « French Touch ».
Le plus important est à la fin
Les différentes vidéos ont été abondamment relayées sur les réseaux sociaux, les jeux de mots tirés par les cheveux et une fameuse danse à la fin faisant l’objet de moqueries, notamment de la part du Petit Journal de Canal +, qui a visiblement voulu faire un buzz facile en évitant de voir le second degré de ces pubs.
Certains s’interrogent plus simplement sur la présence de Bob Sinclar, personnalité qui parle aux jeunes, dans une campagne pour vendre des autos qui s’adressent à des gens plutôt âgés. Si les constructeurs parviennent à rajeunir leur image, ils n’arrivent à en faire de même avec la clientèle. Pour une simple et bonne raison : ce sont les plus âgés qui peuvent s’offrir des véhicules neufs !
Mais mon but n’est pas ici de faire une analyse marketing de la vedette retenue. Ce qui m’intéresse se situe à la fin de la publicité, lorsque l’élément le plus important est présenté : la ristourne. Et à ce niveau, il y a une grande première pour la Clio IV et le Captur : l’affichage d’une remise « directe ».
Jamais bon pour l’image
Autrement dit, il est annoncé que la Clio bénéficie d’une remise argus + 3.000 € et le Captur grimpe même à 2.500 €. C’est tout bonnement la première fois que cela arrive pour ces véhicules. Jusqu’à maintenant, Renault mettait en avant des petites sommes de mensualités en cas de location.
En concessions, cela faisait un moment que les vendeurs proposaient ces ristournes, désormais incontournables pour faire valider un bon de commande, surtout avec des véhicules à la concurrence forte. Mais Renault, en quête de rentabilité, avait toujours évité de l’annoncer publiquement au niveau national pour ne pas donner l’impression que les prix sont cassés, ce qui nuit à la valeur d’un modèle… et pousse les clients à en demander encore plus. Vous ne verrez jamais Audi faire de la sorte, même quand il faut déstocker des véhicules de masse (A1, A3) en fin de carrière, qui bénéficient quand même une fois en showroom d’un rabais.
Symbole du renouveau de la firme, Clio et Captur parvenaient jusqu’à maintenant à attirer les acheteurs sans donner l’impression d’être bradés. Mais au bout de respectivement trois et deux ans et demi de carrière, il faut désormais ce coup de pouce pour palier à l’inéluctable baisse de régime à partie de la mi-vie ! Cela reste pas mal, les Peugeot 308 et Citroën C4 Cactus avaient tenu six mois à peine.
Renault qui à la mi-septembre avait annoncé par une lettre d’intention, la volonté de rachat de l’écurie Lotus F1 Team a confirmé dans un communiqué officiel récemment le rachat de celle-ci (lire : Renault sera impliqué en Formule 1 à 100 % en 2016). Le prix du rachat, lui, reste insolite…
Un livre sterling…
Un livre sterling soit 1 euros et 35 centimes, voilà pour combien Renault s’est offert l’écurie Lotus, classée sixième sur dix au classement constructeur selon les comptes de l’écurie anglaise.
Romain Grosjean lors du Grand Prix du Canada (crédit photo)
La bonne affaire pour Renault ?
L’écurie Lotus F1 Team avait un avenir incertain en tant qu’écurie indépendante, mais cette somme symbolique montre l’impatience des anciens propriétaires de l’écurie, la priorité étant de renflouer les dettes et de permettre à l’équipe de reprendre un nouveau départ. Renault a racheté à ce prix, 90 % de l’ex-team Lotus, les 10 % restants aux mains du fonds d’investissement hollandais Genii Capital et plus précisément par la filiale Gravity Motorsports.
Il faut néanmoins rappeler que Renault avait déjà vendu son écurie de F1 en 2011 au même fonds d’investissements hollandais (Genii Capital), néanmoins la marque était restée très présente en tant que motoriste.
Une toute nouvelle organisation !
Le nom de l’écurie, la structure complète de management, les sponsors et partenaires et tous les autres détails spécifiques à la création de l’écurie Renault seront annoncés en février à Paris selon les dires du constructeur dans son communiqué de presse. Dans l’attente de cette organisation nouvelle, deux directeurs intérimaires ont été nommés. Il s’agit de Jérome Stoll en tant que président et Cyril Abiteboul en tant que directeur général. Le constructeur a d’ailleurs annoncé qu’après la conférence qui sera tenue en février, la team sera prête en temps et en heure, les équipes techniques travaillant et réalisant des progrès de jour en jour sur la voiture qui sera parée pour les essais à Barcelone fin février. Cependant, Carlos Goshn a tenu à souligner que la marque au losange sera totalement opérationnelle en F1 d’ici 3 ans.
Entre novembre et décembre, j’ai pu essayer trois voitures. L’occasion de vous en parler quelque peu d’ici la publication de leurs essais respectifs…
Trois décors… trois voitures…
Heureusement que le père Noël n’a pas consulté mon agenda ! En effet, j’ai pris un petit peu de retard sur la mise en ligne de mes derniers tests chers lecteurs. Il aurait pu me priver de cadeaux !… Plus sérieusement, voici ci-dessous une brève introduction pour les Audi A4, Renault Talisman et Mercedes Classe C Coupé. Une manière pour moi de vous faire patienter jusqu’à l’année prochaine et de me faire pardonner pour mon retard. 😉
Audi A4 : pas de prise de risque pour la n°1
L’A4 est incontournable chez Audi. Il s’agit tout simplement du modèle que la marque aux anneaux écoule le plus dans le monde. Non, ce n’est pas l’A3 ! Ne connaissant réellement que l’A8 parmi les berlines tricorps d’Ingolstadt, j’ai pu élargir mes connaissances pendant deux jours au volant de la cinquième génération de l’A4 aux alentours d’Aix-en-Provence. Si l’extérieur change peu, l’habitacle se veut ultra-soigné, tandis que les technologies embarquées foisonnent !…
Avec quelques détails, les designers ont réussi à faire en sorte que cette nouvelle A4 (ici en S line) en impose beaucoup plus !
Renault Talisman : changer de nom pour mieux rebondir ?
Contrairement à Arnaud – qui vous proposera aussi son « sommaire » de ses publications à venir –, je n’ai pas pu conduire la Laguna (souvenez-vous de son essai du break). Pour autant, j’étais très curieux d’essayer la Renault Talisman, cette grande berline qui vient la remplacer, sur les routes de Florence. En terme de design, c’est clairement une réussite ! L’intérieur est-il au top niveau ? Les quatre roues directrices sont-elles un gadget ?
Quoi de mieux qu’une route enneigée pour mettre en valeur votre Renault ?
Mercedes Classe C Coupé : séduire pour conquérir
Après un essai de la séduisante CLA Shooting Brake, je continue mon exploration de la marque étoilée par la Classe C Coupé. Une auto dont les lignes possèdent un très fort pouvoir de séduction, encore une fois ! Est-ce suffisant pour craquer pour ce coupé testé dans différentes configurations dans le sud ouest, à Toulouse ?
Etoile XXL sur calandre à diamants, la recette fonctionne toujours une fois appliquée à la dernière Classe C Coupé
En espérant que vous êtes maintenant forts impatients de lire la suite (avec une vidéo à chaque fois) ! A très bientôt sur Abcmoteur chers lecteurs !
La génération actuelle de la Renault Clio, la quatrième, est produite depuis 2012 dans des usines françaises (Flins et Dieppe pour la RS) et également en Turquie (Bursa). D’ici début 2016, celle qui avait inauguré le design séduisant de Laurens van den Acker devrait s’offrir une petite cure de jeunesse pour rester dans le coup.
Une mise à jour loin d’être anodine
Il faut dire que la citadine française a du poids sur les épaules. Etre la numéro 1 des ventes dans le pays toutes catégories confondues depuis plusieurs années (100 000 exemplaires/an en moyenne), c’est un coup à se mettre la pression dès lors que l’on parle de restylage. En effet, la Clio devra maintenir sa place face à une Peugeot 208, déjà restylée, toujours prête à bondir en cas de signe de faiblesse de la part de sa rivale. Voici un aperçu de ce à quoi elle pourrait ressembler signé par l’illustrateur RM Design :
La Renault Clio 4 virtuellement restylée est ici dans sa version GT affichant jusqu’à présent 120 ch grâce à son moteur essence TCe
Quelques mises à jour auront probablement lieu pour l’équipement : système multimédia, aides à la conduite comme le freinage d’urgence, …
Les connaisseurs du modèle et plus généralement des nouveautés du Losange auront remarqué l’apparition de branches sous les optiques avant qui ont déjà été vues sur les Talisman et Megane. La poupe suit le même traitement puisque l’on peut observer des feux adoptant des led qui resteront allumées en permanence comme pour ses grandes sœurs.
Bien entendu, ces modifications stylistiques sont encore des spéculations étant donné qu’à l’heure actuelle rien n’est officiel. Renault devrait montrer sa Clio 4 phase 2 au salon de Genève au mois de mars prochain avec, on l’espère chez Abcmoteur, une qualité de finition intérieure en progrès. En améliorant cet aspect, c’est son principal point faible qui serait éliminé. Les moteurs étant passés à la norme Euro 6 en juillet dernier, rien ne devrait bouger, même si certains espèrent voir arriver au catalogue le dCi 110.
Réponse d’ici quelques mois si nos prévisions sont justes…
Depuis que Florent vous a présenté en septembre dernier les Megane et Megane GT, les fans de la RS s’impatientent. Des images publiées sur le web ont suscité de nombreuses réactions : serait-ce la future Megane RS en fuite ?
La Megane GT se cache derrière ces illustrations
Quatre vignettes sur la page Facebook d’un certain Nicolas Klimczak montrent une berline compacte jaune au ras du sol. Des parties de la carrosserie sont dans l’ombre, mais le rendu paraît plausible. La clef sans contact siglée Renault Sport est même présentée… La révélation de la sportive française serait alors imminente ? Attention aux déçus, car nous avons la certitude qu’il s’agit d’un faux !
Klim a même pensé à élargir les ailes de sa Megane RS virtuelle que l’on trouve fort sympathique !
En effet, ces photomontages sont basés sur des images de la Megane GT visibles ci-dessous. L’illustrateur s’est contenté de changer la teinte de carrosserie, passer la calandre en noir, ajouter les logos RS et une lame à l’avant. Conformément à ce qui attendu, la Megane 4 RS conserve ses cinq portes. A l’arrière, « Renault Sport » est inscrit sur la plaque d’immatriculation et les deux sorties d’échappement ont été empruntées à la voiture de course R.S. 01.
En attendant, nous voilà chez Abcmoteur encore plus avides de découvrir la bête qui devrait être encore plus efficace que sa devancière. Les rumeurs font état de la fiche technique suivante : 300 ch d’un quatre-cylindres 1,8 l, une boîte EDC7 à double embrayage et 4 roues directrices.
A suivre d’ici 2016 ou 2017 !
En bonus, voici quelques photos supplémentaires prises en studio de la Megane GT :
Depuis 2010, Renault se contentait du rôle de motoriste en Formule 1, mais dès 2016 le constructeur aura de nouveau une voiture à ses couleurs !
Renault passe de motoriste à écurie
Après une lettre d’intention à la mi-septembre, Renault vient de confirmer le rachat de Lotus F1 Team… qui était auparavant une écurie Renault ! Carlos Ghosn, PDG de l’alliance Renault-Nissan, poursuit donc l’engagement de la marque au losange qui s’étale déjà sur 40 ans et correspondant à 168 victoires, 12 titres constructeurs et 11 titres pilotes sur plus de 600 Grand Prix.
La route vers le succès sera sûrement longue pour Renault F1 (estimée à 3 ans par M. Ghosn). Néanmoins, on leur souhaite de réussir comme en 2005 et 2006 du temps de Fernando Alonso
M. Ghosn est convaincu de l’intérêt de la Formule 1 pour Renault. Il s’agit d’une « vitrine de technologies […] un moyen d’accélérer le développements des innovations de la gamme sportive« proposée au grand public. Voilà qui tombe à pic pour la future Megane IV RS… du moins on l’espère chez Abcmoteur ! Il ajoute également qu’en tant que motoriste uniquement, les gains en terme d’image sont trop faibles malgré les 450 millions de téléspectateurs par an.
Bien entendu, la victoire ne sera pas atteignable dans l’immédiat. Il faudra de la patience pour revenir parmi les favoris, surtout que le V6 turbo de Renault ne donne pas encore entièrement satisfaction.
Pour en savoir plus sur ce retour, des détails seront donnés en janvier prochain. Les pilotes annoncés jusque-là pour 2016 par Lotus étaient le Vénézuélien Pastor Maldonado et le Britannique Jolyon Palmer. Le Français Romain Grosjean a préféré quitter l’équipe pour courir avec Haas. La nouvelle saison de F1 démarrera le 20 mars sur le circuit de Melbourne en Australie.
Alors que la Talisman est toujours absente des concessions Renault, semblant avoir pris du retard à l’allumage, la marque au losange s’apprête à ouvrir les carnets de commandes de la nouvelle Mégane. La date officielle de l’arrivée de l’auto dans les showrooms est fixée au 14 janvier 2016.
Six moteurs pour commencer
La gamme de motorisations était connue, la firme française ayant donné le détail dès le Salon de Francfort. La Mégane IV débute sa carrière avec des blocs « cœur de gamme ». En essence, le choix se fait ainsi entre deux TCe de 100 et 130 ch. Pour le diesel, les dCi développent 90, 110 et 130 ch.
Prix de base pour la nouvelle Mégane : 18.200 €
La boite double embrayage EDC6 sera proposée sur le dCi 110. Le TCe 130 profite d’une EDC 7 rapports. Du côté de la sportive GT, seule la version sans-plomb sera disponible dans un premier temps, avec un TCe 205 ch EDC 7. La GT diesel 165 ch sera lancée avant la fin du premier semestre 2016.
Un milieu de gamme bien doté
Pour les particuliers, la gamme suit la logique des autres Renault, avec les versions Life, Zen et Intens. Le niveau de base reçoit en série une climatisation manuelle, les feux de jour arrière allumés en permanence, les antibrouillards, une radio Bluetooth ou encore le régulateur/limiteur de vitesse. Cette version reste tout de même basique pour faire un prix d’appel, puisque les vitres arrière sont manuelles, les roues sont habillées d’enjoliveurs…
La Zen gagne l’aide au parking arrière, l’alerte de franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux de signalisation, les capteurs de pluie et luminosité, l’accès/démarrage mains libres, la clim auto bizone, les feux de route automatisés, les jantes alliage…
L’Intens propose en plus l’aide au parking avant, l’alerte de distance de sécurité, la caméra de recul, l’éclairage d’ambiance, le frein de parking automatisé, le freinage actif d’urgence, le sélecteur de mode de conduite Multi Sense et le fameux écran tactile vertical 8,7 pouces avec R-Link 2 et navigation. Enfin, la GT, outre son kit carrosserie spécifique, hérite des très efficaces roues arrière directrices.
Ce mardi 24 novembre 2015 est peut-être le début d’un enfer pour Renault qui vient d’être accusé de tricher sur les émissions polluantes de son nouvel Espace.
Un logiciel de triche aussi chez Renault ?
Il y a deux mois, le scandale Volkswagen (concernant aussi Audi, Seat, Skoda et Porsche) éclatait à cause d’un système trafiquant les émissions polluantes des véhicules du groupe germanique. Aujourd’hui, l’association allemande de protection de l’environnement Deutsche Umwelthilfe (DUH) met en cause les rejets d’oxyde d’azote (NOx) du Renault Espace 1,6 dCi. Selon les tests réalisés par l’université de Berne, ils seraient supérieurs de 25 fois par rapport à la norme actuelle Euro 6 en suivant le cycle NEDC (New European Driving Cycle).
La dernière génération du Renault Espace sur un banc à rouleaux avec quatre roues tournantes
Lorsque l’on apprend que les résultats des mesures varient selon que le banc à rouleaux entraîne deux ou quatre roues et également si le moteur est chaud ou froid, cela nous rappelle… le logiciel de triche de Volkswagen !
Ainsi, avec deux roues roulantes (comme cela est prévu par le test Euro 6) tout se déroule comme prévu : le niveau de pollution est conforme. En revanche, avec quatre roues roulantes les chiffres sont très mauvais : de 1 123 à 2 061 mg/km de NOx, ce qui correspond jusqu’à plus de 2 400 % de hausse par rapport aux 80 mg/km autorisés… DUH découvre aussi que le dCi émet nettement plus de NOx avec le moteur chaud plutôt qu’avec le moteur froid. Quid d’un mode dégradé au démarrage ?…
Ce qui est amusant, c’est que les tests de pollution de la ministre de l’écologie Mme Ségolène Royal se sont fait berner par l’Espace
Comme je vous en faisait part en septembre pour VW, je crains que beaucoup de constructeurs falsifient les niveaux de pollutions affichés par leurs autos, sans parler des consommations de carburant annoncées en concessions qui sont déconnectées de la réalité. Alors qu’au même moment PSA annonce qu’il vient de s’associer à l’ONG indépendante Transport & Environnement, on se demande qui sera le prochain à se faire prendre la main dans le sac ?
Mise à jour : Renault a réagit et vient de communiquer en contestant ces résultats en déclarant que « Les procédures d’essai utilisées par l’Université de Berne ne sont pas toutes conformes à la réglementation européenne et présentent des variations importantes de résultats qui, comme indiqué dans le rapport, nécessitent « des mesures complémentaires » et ne sont donc pas conclusives ». En outre, le constructeur rappelle qu’en août 2015 l’ADAC (une fédération d’automobile clubs d’Allemagne) a testé l’Espace qui s’est révélé conforme aux normes en vigueur. Le Losange indique quand mettre « tout en œuvre » pour clarifier ces résultats.
Après l’arrivée des Espace et Kadjar, nouveau pic de fréquentation en vue dans les concessions Renault. Le constructeur français s’apprête en effet à commercialiser sa très attendue Talisman, qui met à la retraite une Laguna III à la carrière peu reluisante.
Quatre moteurs pour commencer
Pour ceux qui sont déjà convaincus par le modèle et veulent être parmi les premiers servis, il est déjà possible de passer commande, du moins pour la berline. Le break a dévoilé ses tarifs mais les vendeurs n’ont pas encore la possibilité de vous en mettre un de côté.
La berline arrivera début décembre dans les concessions. Le break attendra 2016.
Pour son lancement, la Talisman est proposée avec quatre moteurs. Un seul essence au programme : le TCe 200 ch, associé uniquement à une boîte double embrayage EDC 7 rapports. Pour le diesel, l’entrée de gamme dCi 110 ch est spécialement conçue pour les flottes d’entreprises avec un niveau de C02 de 95 g/km lorsque la boîte est une manuelle 6 rapports. Au-dessus, on trouve un dCi 130 (manuelle 6) et un dCi 160 (EDC 6).
La boîte EDC sera disponible sur les autres diesel dans quelques semaines. L’offre s’enrichira aussi d’un inédit TCe de 150 ch (EDC 7). Ceux qui souhaitent davantage de puissance devront attendre la mise au point de la nouvelle génération de gros blocs Renault, d’ici 2017.
Cinq finitions
En plus de la finition Business destinée aux professionnels, la gamme comporte quatre versions. Le niveau de base Life évite les pingreries avec un régulateur/limiteur de vitesse, les capteurs de pluie et luminosité, la climatisation automatique bi-zone ou encore les quatre vitres électriques.
La Zen gagne le système multimédia R-Link 2 avec un écran classique 7 pouces, l’aide au parking avant/arrière, la carte mains libres ou encore les jantes 17 pouces. On monte vraiment en gamme avec l’Intens. Sur cette version, on trouve le fameux écran vertical 8,7 pouces. Les phares sont à LED et les aides à la conduite se multiplient : freinage actif d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif, affichage tête haute, feux de route automatiques, alerte franchissement de ligne, lecture des panneaux…
Enfin, le haut de gamme Initiale Paris soigne sa présentation avec une peinture métallisée, des jantes 19 pouces, une sellerie cuir Nappa. Surtout, on trouve en série l’excellent châssis 4 Control avec roues arrière directrices et l’amortissement piloté.
Les prix
Essence
– 1.6 TCe 150 ch EDC 7 > Zen : 31.500 €, Intens : 34.500 €
– 1.6 TCe 200 ch EDC 7 > Intens : 35.800 €, Initiale Paris : 40.300 €
Diesel
– 1.6 dCi 110 ch* > Life : 27.900 €, Zen : 29.900 €, Intens : 32.900 €
– 1.6 dCi 130 ch* > Zen : 31.200 €, Intens : 34.200 €, Initiale Paris : 38.700 €
– 1.6 dCi 160 ch EDC 6 > Intens : 36.500 €, Initiale Paris : 41.000 €
* EDC 6 : + 1.500 €
La gamme Estate est identique, avec des tarifs supérieurs de 1.400 €.
Pour une fois, les choses sont claires. Souvent, les marques utilisent la langue de bois pour évoquer l’avenir de leurs concepts, n’osant dire explicitement qu’ils sont proches de la série. Point de tout cela ici, puisque Renault explique que ce coupé est un « sujet prospectif, sans lien avec le renouvellement de la gamme ». Le Français va plus loin en indiquant que c’est « récréatif ».
Inspiré par le travail de l’architecte
Il est vrai que les designers de Renault travaillent à plein régime depuis 2012 et le lancement de la Clio IV. Ils ont planché sur un grand nombre de véhicules en un laps de temps très court. Rien qu’en 2015, le losange a lancé les Espace, Kadjar, Talisman et Mégane IV, sans oublier la petite low-cost Kwid ou le pick-up Alaskan. Et ce n’est pas fini, puisqu’en 2016 il y aura les nouveaux Scénic et Koleos !
Pas la peine de rêver d’un grand coupé luxueux badgé Renault, il est juste question d’un exercice de style.
Ils ont donc bien mérité de s’amuser un peu (même si le nouveau design Renault est loin d’être ennuyeux). Ils ont ainsi planché au cours des derniers mois sur cet étonnant prototype, qui rend hommage au célèbre architecte. Mais pourquoi lui ?
L’idée de départ était de travailler sur le thème « objets de culture française ». Rapidement, les designers se sont focalisés sur l’âge d’or de l’automobile des années 30, une période d’entre-deux-guerres qui vit la naissance de l’automobile moderne… en même temps que celle de l’architecture moderne, avec notamment Le Corbusier. L’équipe du design industriel du Groupe Renault a donc décidé de créer une voiture inspirée par le travail de l’architecte.
Exposé à Poissy
Parmi les notions incontournables des réalisations de l’homme, Renault cite la simplicité, la structure visible ou encore l’élégance géométrique. A vous de voir si ces éléments se retrouvent dans le look du Coupé Corbusier, qui n’arbore pas le logo de la marque ! A la place, il y a un emblème constitué de deux « C ». Celui-ci trône notamment au centre d’une immense bouche à l’avant. Un bandeau de feux traverse la poupe. Sous l’immense capot, il n’y a rien, car le Coupé Corbusier est une maquette à l’échelle 1.
Ce concept inédit sera exposé jusqu’en mars 2016 à la Villa Savoye, située dans la ville de Poissy, au sein d’une exposition nommée « Des voitures à habiter : automobile et modernisme XXè-XXIè siècles ». Cet événement célèbre les 50 ans de la disparition du Corbusier.
Le drift est une discipline que l’on imagine réservée aux propulsions et notamment aux BMW. Détrompez-vous, un utilitaire Renault est même capable de jouer sérieusement du train arrière !
Master de la glisse
Vous allez me demander comment cela est-ce possible ? Prenez un circuit au revêtement lisse copieusement arrosé et emmenez-y un Renault Master. Cette simple traction équipée de pneus recouverts d’une enveloppe spéciale est capable de tenir de beaux travers pendant plusieurs dizaines de mètres.
Attention, ça fume !
La vidéo d’Easydrit (que nous avions rencontré au mois de novembre 2014) est assez impressionnante. Elle met en scène le tout dernier Master entouré de Megane RS. L’utilitaire de plus de 5 mètres de long joue une belle danse comme vous pouvez le constater vous-même… :
Même si les possesseurs de tels engins se retrouvent rarement sur circuit – quoique ! –, il est toujours amusant de remarquer que ce système d’enveloppe innovant permet de faire drifter tout ce qui roule sur quatre roues ! A quand les deux-roues ?!
Tout au long du mois d’octobre, Abcmoteur va vous donner un avant-goût des grands matchs de 2016, avec une nouveauté qui vient d’être dévoilée à Francfort et sa plus grande rivale. L’occasion de voir « sur le papier » qui part avec une longueur d’avance.
Après la rencontre Mégane/308, voici un affrontement entre le tout nouveau Tiguan et celui qui est désormais son rival le plus dangereux en France, le Renault Kadjar.
Design
Deux philosophies s’affrontent. D’un côté, le classicisme de Volkswagen, de l’autre, les courbes séduisantes de Renault. Le Kadjar mise beaucoup sur son design… et les très bons débuts commerciaux prouvent que le Losange a vu juste. Ultra-galbé, soignant les détails, le Français attire l’œil.
Pas sûr qu’il en soit de même pour son rival, qui sans surprise, joue la carte du conservatisme. Par rapport à l’ancien modèle, le Tiguan II profite tout de même d’une silhouette plus dynamique avec sa lunette inclinée. Mais dommage que sa face avant soit si grossière.
Avantage : chacun ses goûts !
Présentation intérieure et finition
Tiguan et Kadjar ont des airs de déjà-vu au niveau du poste de conduite ! A cela une raison : par souci d’économie et de rentabilité, les deux partagent des éléments avec des véhicules de la même marque… ou cousins. Le Kadjar est ainsi un proche dérivé du Nissan Qashqai et lui reprend de nombreuses pièces. Mais la planche de bord est spécifique, avec des éléments vus… sur l’Espace, comme l’instrumentation. Le tout a un petit côté bricolage pas vraiment flatteur.
Pour le Tiguan, on retrouve des éléments de Golf ou de Passat. Les versions haut de gamme empruntent ainsi à cette dernière les compteurs digitaux, avec écran 12,3 pouces. La planche de bord de l’Allemand a un aspect plus soigné mais également plus massif, ce qui ne pourrait pas être du goût de tous.
Côté finition, le match est vite plié. Le Kadjar réserve de nombreuses mauvaises surprises, faisant seulement attention au haut de sa planche de bord. Le Volkswagen ne néglige aucune zone.
Avantage : Volkswagen
Equipements
Pour le Kadjar, Renault a suivi le principe du « vite fait, bien fait ». Il a ainsi tout bonnement revu et corrigé un Nissan Qashqai. Il a gardé le meilleur du Japonais et a agrémenté la recette de son meilleur à lui. Le Kadjar a ainsi droit aux derniers équipements technologiques mis au point par Renault : optiques full LED, stationnement automatique, reconnaissance des panneaux de signalisation, freinage d’urgence en ville ou encore avertisseur d’angle mort.
Le Volkswagen propose lui aussi ces équipements mais dispose d’aides à la conduite supplémentaires. Parmi celles-ci : le détecteur de fatigue, l’aide au maintien dans la voie, la vue à 360° autour du véhicule ou encore le système pré-collision, qui détecte l’imminence d’un accident. Côté confort, le Tiguan profite d’un hayon à ouverture sans contact.
Avantage : Volkswagen
Moteurs
C’est à ce niveau que l’écart entre les deux véhicules est le plus flagrant. Le Kadjar propose une gamme riquiqui, avec des puissances limitées. C’est simple, pour l’instant il y a un seul essence de 130 ch et des diesels de 110 et 130 ch. En face, le Volkswagen sort le grand jeu. Pour le sans-plomb, le choix se fait entre des 1.4 TSI 125 ou 150 ch, un 1.8 TSI 180 ch et un 2.0 TSI 220 ch. Pour le diesel, on retrouve le 1.6 TDI 110 ch ainsi que les 2.0 TDI 150, 190 et 240 ch !
Seul le dCi 130 est disponible en 4×4 chez Renault. La gamme intégrale de VW est encore inconnue mais elle sera sans aucun doute plus étoffée que celle du losange. D’autant qu’en plus d’une 4MOTION classique, le germanique proposera une version plus évoluée avec des modes mieux adaptés aux hors piste !
Avantage : Volkswagen
Verdict
En comptant les points, le Volkswagen semble largement mieux armé. Mais la partie ne sera pas aussi simple car le Renault a de nombreux atouts qui ne sont pas pris en compte ici, à commencer par un excellent confort. Le Kadjar sait aussi que son design fait mouche. Le Tiguan sera mieux loti pour séduire une clientèle à la recherche de puissance et de soin apportée à la présentation.
Captur ou Grand Captur, pourra-t-on bientôt choisir ?
Sur ces tout premiers spyshots de Worldcarfans montrant l’auto lourdement camouflée, on s’aperçoit que l’empattement qui a été allongé. Les face avant et arrière pourraient être légèrement retouchées, notamment pour adopter des optiques à led. C’est de profil que l’on pourra le plus facilement identifier le Grand Captur grâce à la troisième et dernière vitre latérale un peu plus grande, de quoi attendre un volume de coffre plus conséquent. En revanche, le nombre de places assises apparaît comme inchangé, soit de quoi accueillir cinq occupants.
Pour les intéressés, sachez que ce modèle dont la venue est espérée pour 2016 n’est pas encore assuré d’être commercialisé en France. Une autre hypothèse est qu’il pourrait s’agir d’un mulet pour la prochaine génération du Dacia Duster…
Tout au long du mois d’octobre, Abcmoteur va vous donner un avant-goût des grands matchs de 2016, avec une nouveauté qui vient d’être dévoilée à Francfort et sa plus grande rivale. L’occasion de voir « sur le papier » qui part avec une longueur d’avance. Première rencontre : la quatrième génération de Mégane face à une Peugeot 308 lancée il y a deux ans mais au top de sa forme.
Design
On a eu la même sensation avec ces deux autos lors de leur révélation : une impression de déjà vu… mais pour des raisons différentes. La 308 nous fait penser à sa plus grande rivale allemande, la Golf (lire notre essai), notamment au niveau du profil avec un vitrage latéral qui s’arrête net, laissant ensuite la place à un épais montant. L’ensemble est ultra sobre, un choix payant pour Peugeot, l’auto étant un succès.
De son côté, la Mégane IV semble être un mélange de Mégane III et de Talisman. Là aussi, on sent une influence germanique. Mais l’auto du losange est plus originale avec des optiques et feux qui se prolongent dans la carrosserie.
Avantage : aucun, tout est ici question de goût
Présentation intérieure et finition
Deux autos, deux ambiances très différentes. A ce niveau, c’est la 308 qui fait davantage preuve d’originalité, avec le fameux i-Cockpit, qui associe un petit volant et une instrumentation placée en hauteur. La planche de bord de la lionne est plus aérée, avec un écran qui regroupe la quasi totalité des fonctions.
La Mégane n’est pas en reste, avec sur les versions hautes un écran format portrait de 8,7 pouces. Mais elle conserve quelques boutons en guise de raccourcis, gage sur le papier d’une meilleure ergonomie. La Mégane emballe le tout dans une console centrale verticale imposante, souhaitant symboliser la solidité.
Si la Mégane flatte l’œil avec des détails soignés, comme la présence de lignes lumineuses à couleur variable, nous avons vu à Francfort que la finition est loin d’être parfaite. Le dessus de la planche de bord est recouvert d’un plastique moussé mais en-dessous ça se gatte. Carton rouge notamment aux morceaux de plastique qui font le lien avec le tunnel central, mal alignés. La 308 se montre plus soignée.
Avantage : 308, d’une courte tête
Equipements
Si la Mégane n’innove pas vraiment, elle profite tout de même d’une sacrée mise à jour qui lui permet d’être parmi les autos les mieux loties de sa catégorie. Elle sera ainsi disponible avec un affichage tête-haute, une reconnaissance des panneaux de signalisation, un avertisseur d’angle mort, des feux de route automatiques, une aide au stationnement avant/latéral/arrière ou encore l’Easy Park Assist.
Côté châssis, Renault proposera aussi un amortissement piloté, un sélecteur de mode de conduite ou encore, et c’est une première mondiale dans la catégorie, des roues arrière directrices (mais uniquement sur la GT). En face, la 308 est clairement à la traine, se contentant d’éléments très classiques comme l’accès/démarrage mains libres, le freinage d’urgence ou encore l’alerte anticollision.
Avantage : Mégane, sans hésitation
Gamme de motorisations
La Mégane débutera sa carrière avec une bonne brochette de motorisations. Elle sera ainsi proposée avec des blocs essence TCe de 100 et 130 ch et des diesels de 90, 110 et 130 ch. La 308 lui oppose des PureTech de 82, 110 et 130 ch et des Blue HDi de 110, 120 et 150 ch. Niveau sportives « light », nommées GT des deux côtés, il y a chez Renault un essence 205 ch et un diesel de 160 ch. Peugeot a un THP 205 ch et un BlueHDi de 180 ch.
Côté boîtes, en plus des manuelles de base, Peugeot propose une automatiques EAT 6 rapports sur le PureTech 130 ch et tous les BlueHDI sauf le 100 ch. Chez Renault, on a une plus efficace double embrayage EDC, sur les dCi 110 et 165 ch (6 rapports) et TCe 130 et 205 ch (7 rapports).
Avantage : égalité
Verdict : la lutte s’annonce de haut vol
Impossible de départager ici ces deux autos, qui collectionnent sur le papier les bons points. Proches dans l’ensemble, elles ont tout de même quelques spécificités qui pourront faire la différence lors de l’achat. La Mégane est ainsi plus techno tandis que la 308 se veut mieux finie. La Renault devra faire ses preuves sur la route, d’autant que la Peugeot est à ce jour la référence incontestée de la catégorie avec un châssis de haut vol (lire notre essai). La Mégane devrait arriver dans les concessions en janvier.
Le sujet des mandataires automobiles revient régulièrement sur le devant de la scène. Cependant beaucoup de zones d’ombres persistent. C’est pour cela que j’ai posé quelques questions en tant que néophyte à Jonathan Luck. Nous nous sommes déjà rencontrés et il est…
