Les constructeurs ne cessent de repousser les limites de la physique avec des SUV toujours plus gros, plus puissants et plus, en dépit du bon sens, sportifs. À ce petit jeu, Audi n’est pas dernier et propose une arme furtive, baptisée SQ7.
En 4,8 secondes, vous pouvez rire, écrire une phrase de trois mots ou encore pousser un ou deux jurons de votre cru. Ou sinon, vous pouvez franchir la barre des 100 km/h à bord d’un SUV diesel de 2,3 tonnes. Je vous laisse le temps de relire cette dernière phrase, et on continue. À l’heure où le moindre gramme de CO2 compte, Audi mise sur l’hybride et l’électrique mais persiste tout de même, en parallèle, à commercialiser son SQ7, SUV 7 places fort d’un V8 TDI de 435 ch. Disons-le d’emblée, il n’y a aucune raison logique d’acheter un tel monstre aujourd’hui. Cette considération mise à part, on ne peut en revanche que s’extasier devant les performances du bloc. Avec 900 Nm de couple, le SQ7 reprend comme une sportive sur l’autobahn, où il atteint les 200 km/h avant que vous n’ayez eu le temps de compter les points qui restent sur votre permis. Une bonne chose que nos amis d’outre-Rhin soient moins frileux que nous avec les limitations de vitesse…
Plein tout le temps et bien servi par une boîte Tiptronic à 8 rapports douce en toute circonstance, le V8 distille en prime une sonorité rauque typique de son architecture. Dommage que les claquements inhérents au carburant qui l’anime soient aussi sonores, même s’il n’y a pas de quoi gâcher la fête. Petite particularité technique, le SQ7 embarque un compresseur électrique qui se charge de palier au manque d’air à bas de régime. Résultat, les deux turbos (un par banc de cylindres) sont plus vite en pression et le lag est quasi inexistant. Le compresseur utilise le réseau électrique 48V de la voiture pour s’alimenter. Ce dernier prend également le relais de l’alternateur lors des grosses accélérations, permettant ainsi au bloc de fournir toute sa puissance aux quatre roues (transmission quattro de rigueur) sans rien gaspiller en alimentation accessoire.
Athlète en costume trois pièces
Toute cette débauche technologique ne s’arrête pas au moteur : le SQ7 soigne aussi ses liaisons au sol. Car si les composants de la suspension pneumatique du Q7 sont repris dans les grandes lignes, le S bénéficie pour sa part de réglages qui lui sont propres. En mode Dynamique, il s’autorise même à abaisser ses jambes de force 15 mm plus bas que le mode le plus agressif du Q7. Quand on y ajoute des barres antiroulis actives et des roues arrière directrices, on obtient un cocktail détonnant qui donne des ailes aux anneaux. Certes, la proue gigote un peu et aime bien voir le ciel à l’accélération autant qu’elle pique vers le bitume sur les gros freinages. Mais le roulis est bien maîtrisé et l’adhérence du train avant impressionne dans le sinueux. Forcez-lui la main en virage et au pire, le SQ7 glissera gentiment des quatre roues à la reaccélération.
De son côté, la direction est agréablement consistante (voire un peu lourde à basse vitesse en Dynamique), mais assez avare en remontée d’informations, comme beaucoup de directions à assistance électrique aujourd’hui. Quant aux freins, la puissance d’arrêt est là mais l’attaque à la pédale plutôt spongieuse rappelle que l’on est à bord d’un 4×4 familial, pas d’une Audi RS. C’est d’ailleurs là que réside la force du SQ7. Repassez-le en Confort et la puissante bête se transforme en agneau qui soigne vos vertèbres. Que les magnifiques jantes affichent 22 pouces n’y change rien, puisqu’elles n’engendrent que quelques percussions à basse vitesse, bien vite oubliées dans le confort ouaté de l’habitacle.
Première classe
S’il y a bien un élément que l’on ne peut prendre en défaut, c’est l’intérieur de l’Audi. Avec le restylage, la planche de bord est directement reprise de l’A8. Le clou du spectacle est bien évidemment la présence de deux grands écrans tactiles avec retour haptique, celui du haut pour le système d’infodivertissement, celui du bas pour la climatisation et quelques raccourcis. L’ensemble peut vite faire peur tant les possibilités de réglages sont nombreuses, mais une fois le mode d’emploi assimilé, c’est un régale à l’utilisation. Exactement comme pour le grand Virtual Cockpit, qui permet de switcher entre la navigation (fournie par Google maps), les informations relatives au trajet, l’audio ou encore les aides à la conduite, le tout étant paramétrable selon plusieurs affichages prédéfinis. Le SQ7 dispose même d’une présentation spécifique pour le compte-tours, façon course. Inutile de s’attarder sur les ajustements ou le choix des matériaux, le niveau général tendant vers l’excellence.
Le restylage prend également effet à l’extérieur. Les boucliers deviennent encore plus agressifs, les phares perçants, et l’arrière adopte une barre chromée entre les feux arrière, comme le reste de la gamme aux anneaux. Suspension réglée au plus bas, le SQ7 est littéralement posé par terre et devient franchement menaçant. Testé et approuvé : sur la file de gauche, même en Allemagne, bien peu d’automobilistes ne se décalent pas d’eux-mêmes quand ils aperçoivent le bestiau dans leurs rétroviseurs. Quelle gueule !
Délicieusement déraisonnable
Que pourrait-on objectivement reprocher au SQ7 ? Son prix ? C’est un jouet élitiste, réservé aux familles fortunées. Mais compte tenue des capacités de la bête et de sa finition irréprochable, les 112 300 € réclamés (sans option) ne paraissent pas exagérés. A titre de comparaison, un BMW X7 M50d doté d’un 6-cylindres de 400 ch ne démarre pas à moins de 120 450 €. On ne peut même pas pester contre une consommation excessive : en exploitant l’Audi dans les Alpes Autrichiennes après 150 km d’autobahn avalés bon train, l’ordinateur de bord s’est stabilisé à 13,3 l/100 km. Dérisoire pour un tel gabarit… L’Audi SQ7 est un véritable outil dont la mécanique de feu n’a aucun avenir chez nous. Autant en profiter pour le peu de temps qu’il reste à ce genre de véhicules hors du commun, les volumes de vente très faibles ne risquant pas d’aggraver sensiblement l’état climatique déjà alarmant de notre planète. Gros, cher et opulent, c’est avoué. Mais superbement exécuté.
Abcmoteur était bien évidemment au Mondial cette année. Jalil, Jean-Baptiste et Julien ont parcouru pour vous le parc des expositions de la Porte de Versailles en long en large et en travers afin de vous ramener quelques clichés des modèles intéressants. Le mieux est encore de vous y rendre et d’admirer les autos par vous-même, mais si vous souhaitez préparer votre visite au mieux, suivez les guides !
Pour ce Mondial de Paris, les constructeurs allemands ont mis le paquet ! Audi, BMW et Mercedes sont venus les valises chargées de premières mondiales. Et il y en aura pour tout les goûts que ce soit le futur en électrique, des citadines, du SUV, de la sportive et même un monospace compact, le premium occupe tous les créneaux .
Mercedes EQC
Mercedes rentre de plein pieds dans le monde de l’électrique avec l’EQC : son premier SUV totalement dédié à cette technologie. Empruntant sa plateforme au GLC, l’empattement de 2,87 m est identique mais la longueur totale augmente de 10 cm pour atteindre 4,76 m. Le look est assez proche de son frère GLC mais il s’en distingue par une face avant et arrière propre. La calandre et le Logo sont proprement immenses amenant un design assez massif. L’arrière est plus léger avec un bandeau lumineux courant sur le hayon et reliant les feux entre eux.
Techniquement, l’EQC embarque une batterie de 80 Kwh promettant 450 km d’autonomie sur l’ancien cycle NEDC. Ce chiffre est à comparer aux 470 km du Jaguar I-Pace…réalisé sous le protocole plus réaliste WLTP ! Dans la vraie vie, on peut probablement plus miser sur 300-350 km réels. Les moteurs (un sur chaque essieu permettant quatre roues motrices) développent la puissance maximale de 408 ch. Mais le plus impressionnant, comme toujours sur les véhicules électriques, est le couple de 765 Nm disponible immédiatement. Si la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h, 5,1 secondes suffisent pour atteindre les 100 km/h. Vous voulez en savoir plus ? N’hésitez pas à aller voir l’article que nous lui avons consacré.
Mercedes GLE
On reste chez Mercedes avec une autre nouveauté SUV mais cette fois avec un renouvellement d’un modèle bien connu puisque’il s’agit du GLE. La précédente génération ne datait que de 2015 mais était juste un gros restylage de l’ancien ML. Cette fois il s’agit cette fois d’une véritable nouveauté ! À l’intérieur, la planche de bord s’inspire fortement de la Classe A avec ses deux écrans géants trônant derrière le volant et se prolongeant en son centre. Les boutons ont quasiment disparu, restent ceux contrôlant la climatisation (bonne idée) ou encore ceux entourant le pavé tactile situé entre le conducteur et son passager.
À l’extérieur le look se met à la page sans déstabiliser les habitués du gros SUV. La calandre en trapèze et les feux arrière s’inspirant du CLS permettent au GLE de s’inclure dans la nouvelle identité visuelle de Mercedes. De profil, on retrouve la séparation caractéristique du modèle entre le vitrage latéral et la custode, toujours reliée à la lunette arrière.
Pour l’instant seul le GLE 450 4Matic aux 6 cylindres essence de 367 ch est disponible. Le catalogue devrait rapidement s’étoffer en essence comme en diesel et même en Hybride. Retrouvez toute les infos sur le nouveau GLE dans notre article qui lui est spécialement dédié.
Mercedes A 35 AMG
On vous a déjà parlé de ce modèle attendu impatiemment par tous les fans de Mercedes et de compacts sportives, la A 35 AMG fait sa première apparition publique au Mondial de Paris. Située juste en dessous de la sportive A45 AMG, elle bénéficie du 4 cylindres 2.0 Turbo dont la puissance est abaissée à 306 ch et le couple à 400 Nm associé à la boite de vitesses double embrayage à 7 rapports. La transmission intégrale 4Matic est toujours de mise, celle-ci privilégiant nettement la traction (de 100% à 50/50). Le 0 à 100 km/h ne demande que 4,7 secondes. En option, il est possible d’équiper l’A 35 du « Track Pack AMG », à savoir un enregistreur de données. Les utilisateurs sur circuit pourront ainsi connaitre leurs temps, accélération et vitesse sur leurs tracés favoris.
Mercedes Classe B
La marque à l’étoile croit encore au monospace compact et présente ici à Paris un Classe B tout nouveau tout beau. Sa planche de bord s’inspire fortement de sa petite soeur Classe A avec son double écran sans casquette. La dalle centrale est, comme tous les modèles bénéficiant de cet agencement, enfin tactile. Il ne supprime pourtant pas la molette de sélection et le touchpad, toujours placés entre les sièges et permettant de naviguer dans les différents menus plus facilement en conduisant. L’assistant vocal de Mercedes est aussi de la partie. Efficace, il simplifie la vie à bord. En option il est possible de s’équiper de la conduite semi autonome ou de la vison tête haute.
L’empattement augmente de 3 cm, ce qui devrait bénéficier aux jambes des passagers arrière. La banquette coulissante sera toujours en option, dommage pour un monospace à vocation familiale. Cette dernière coulisse sur 14 cm et permet de faire varier le volume du coffre de 455 à 705 L. À son lancement, sa gamme de moteur se veut d’ores et déjà complète. En essence le 1,3 Turbo d’origine Renault est décliné de 136 ch à 163 ch. En diesel le 1,5, lui aussi Renault, disposera de puissance allant de 122 à 156 ch. Un 2.0 Mercedes sera lui aussi disponible en 190 ch (contre 177 ch auparavant). Toutes ces motorisations seront, dans un premier temps, obligatoirement attelées à une boite automatique.
Audi e-tron
Comme Mercedes, Audi présente son SUV électrique Porte de Versailles. Comme le Mercedes EQC, il possède un moteur par essieu lui permettant de bénéficier de quatre roues motrices. Leur puissance cumulée de 407 ch et le couple de 664 Nm permet à ce grand véhicule (4,90 m) de passer de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. L’autonomie est annoncée sur cycle WLTP à 400 km grâce à la batterie de 95 Kwh. Si cette grande capacité permet de rouler longtemps, le temps passer brancher à une prise pour la recharger risque lui aussi d’être plus long. Audi annonce cependant une charge complète en seulement 30 min sur un chargeur rapide de 150 W. Problème, ces bornes n’existent pas encore en France…
Grâce à son look l’e-tron est immédiatement identifiable comme faisant partie de la grande famille Audi. Seule différence, la calandre fermée (pas besoin de refroidir la mécanique) et les phares au décroché plus marqué que sur les autres modèles de la marque. Petite révolution, il sera possible, en option, d’abandonner les rétroviseurs classiques pour de petites caméras dont l’image sera affichée sur des écrans OLED au sein de l’habitacle. Toutes les infos sur le e-tron juste là.
Audi A1 / Q3 / SQ2
Chez Audi, les petites se renouvellent ou ajoutent des versions à leurs catalogues. On commence avec la toute nouvelle A1. Ce qui frappe au premier regard c’est son look qui devient extrêmement agressif. Les angles sont saillants, les pare-chocs impressionnants, la calandre est proéminente et se trouve surplombée par trois trous horizontaux comme sur…l’Audi Quattro. L’héritage est d’autant plus marqué qu’une A1 sur le stand possède de très belles jantes blanches associées à une peinture rouge. Si le sport est présent à l’extérieur, l’intérieur impressionne tout autant. Un grand écran tactile pouvant atteindre 10,1 pouces trône au centre de la planche de bord plus massive qu’auparavant. Il est complété par le virtual cockpit remplaçant les compteurs. Avec sa longueur augmentée de 8 cm, elle se place désormais dans la moyenne de la catégorie, et comme ses concurrentes, elle ne sera disponible qu’en cinq portes.
Victime d’une crise de croissance encore plus impressionnante le nouveau Q3 gagne 10 cm, dont 8 pour l’empattement. Concurrent direct du BMW X1, il est désormais 5 cm plus long que ce dernier. Le look évolue dans la même veine que l’A1 avec plus d’agressivité de la face avant quand l’arrière reste assez sobre. Une nouvelle signature lumineuse des feux affiche plus de modernité et les sorties d’échappement disparaissent totalement derrière le pare-choc. L’habitacle est accueillant pour toute la famille avec même une banquette coulissante sur 15 cm et rabattables 40/20/40. La modularité ferait-elle son apparition chez les anneaux ? Coté conducteurs, la planche de bord impressionne avec le virtual cockpit et la dalle tactile placée à portée de main.
Entre l’A1 et le Q3 se trouve le Q2. Le SUV urbain récupère le 2,0 Turbo des Audi S3 et Golf R de 300 ch et 400 Nm de couple. La transmission intégrale s’impose, tout comme la boite de vitesse S-Tronic; par rapport à un Q2 classique les trains roulant sont revus, la garde au sol s’abaisse de 2 cm et les disques de frein voient leurs tailles augmenter : 340 mm pour l’avant et 310 mm à l’arrière. Les performances sont à l’avenant : la vitesse de pointe est limitée à 250 km/h alors que les 100 km/h sont dépassés au bout de 4,8 secondes. Le design change mais ne vire pas à la provocation. les boucliers sont plus imposants, les jantes passent à 19, voir 20 pouces et 4 sorties d’échappement sont de la partie. L’habitacle se singularise par divers monogrammes disséminés ici et là ou encore des placages rouges sur la planche de bord.
BMW Série 3
Chez BMW, la série 3 est un modèle historique âgé de plus de 40 ans, la renouveler n’a donc rien d’anodin pour la marque à l’hélice. C’est donc à Paris que BMW a décidé de lever le voile sur sa berline. Et le moins que le puisse dire c’est que l’on n’est pas déçu. Même si les fondamentaux de son style (long capot, porte-à-faux avant court) sont bien là, le changement avec la génération précédente est visible. À l’avant, les phares touchent franchement le double haricot qui ne cesse de s’agrandir. Et ces même phares et adoptent une encoche typique de… Peugeot ! C’est maintenant les Allemands qui commencent à copier les Françaises. À l’arrière, les feux s’affinent encore et abandonnent définitivement la forme de « L » qui ne cessait de s’aplatir au fil des générations et s’inspirent de ceux d’une Lexus. Le coffre remonte légèrement pour former un béquet et donner plus de dynamisme à la malle dans un effet très réussi. Au final, même si quelques détails semblent influencés par la concurrence, le design de cette Série 3 est réellement réussi et donne envie de la voir dans la circulation.
Lorsque l’on pénètre à l’intérieur, on a vraiment l’impression d’arriver en terrain connu, bien que la planche de bord ait été totalement repensée. Un écran remplace les traditionnels compteurs à aiguilles tandis que l’écran central devient, enfin, tactile. Il peut même se commander par geste (ce qui n’est pas toujours le plus évident) comme les plus grandes 5 et 7. La molette iDdrive ne disparaît pourtant pas encore de la console centrale et servira toujours à naviguer dans les différents menus ou encore à saisir une adresse grâce à son touchpad intégré. La planche de bord en profite pour se débarrasser de nombre de boutons et ainsi paraître moins massive que par le passé. Il ne nous reste plus qu’a tester cette Série 3, 7 ème génération sur la route. Et c’est peut être bien là que la nouvelle familiale de BMW pourra faire la différence avec une concurrence de plus en plus aiguisée.
BMW X5
Apparu dès le début des années 2000, le X5 passe aujourd’hui à une toute nouvelle génération. Il gagne 3 cm en longueur mais surtout 7 cm de plus en largeur. Cette allure plus massive est renforcé notamment par des naseaux de taille conséquente ! A l’arrière, les sorties d’échappement adopte le même gigantisme tandis que les feux deviennent horizontaux.
L’habitacle se veut spacieux et adapté à la famille avec de la place pour tout le monde et leurs bagages grâce au coffre de 645 L. La console centrale, légèrement orientée vers le conducteur se modernise mais ne fait pas sa révolution. Si les compteurs sont remplacés par une dalle de 12,3 pouces, la molette iDrive est toujours présente. Basé sur la plateforme des Série 5 et 7, le X5 bénéficie des dernières technologies d’aide à la conduite. On peut citer par exemple le mode semi-autonome dans les embouteillages ou le stationnement 100% automatique pouvant se gérer depuis la clé tactile. Mais un élément inédit fait son apparition avec le « Reversing Assistant » qui permet à la voiture de reculer toute seule ! Elle reprend le trajet effectué juste avant en marche avant. Pratique pour sortir d’une rue étroite en cul de sac. Mais attention, cela n’est possible que sur un maximum de 80 m.
Si le X5 sera toujours plus utilisé sur la route par ses propriétaires, où il sera très à l’aise notamment aidé par ses 4 roues directrices, il pourra aussi bénéficier d’un pack off-road le dotant d’une suspension pneumatique lui permettant de faire varier sa hauteur de caisse de 80 mm. Pour se sortir de toutes les situations le SUV bavarois comptera tout d’abord sur un moteur essence (40i) de 340 ch et deux diesel de 265 et 400 ch (30d et M50d).
BMW Z4
Déjà dévoilé en Californie à l’occasion du concours d’élégance de Pebble Beach, le Mondial est l’occasion pour BMW de dévoiler l’ensemble des motorisations de son roadster. L’accès à l’univers Z4 se fera par la version sDrive20i : Il s’agit d’un 4 cylindres 2,0 Biturbo de 197 ch. Le 0 à 100 km/h prendra seulement 6,6 secondes et la vitesse max plafonne à 240 km/h. Ensuite vient la version sDrive30i avec le même moteur développant cette fois 258 ch. Les performances font un bond en avant avec cette fois une pointe à 250 km/h alors que les 100 km/h sont atteints en 5,4 secondes. La plus puissante déclinaison sera donc la M40i : 6 cylindres 3,0 Biturbo, 340 ch, 4,6 secondes pour le 0 à 100 km/h et une vitesse limité à 250 km/h. Même si il n’y aura pas de véritable version M (la demande ne serait pas assez forte), le Z4 sera optimisé pour offrir au conducteur une expérience de conduite sportive. il nous tarde de l’essayer.
DS3 Crossback
DS mise beaucoup sur le segment en vogue des SUV. Après le DS7 lancé l’année dernière , c’est au tour de la DS3 Crossback de faire son apparition. Après une carrière de près de 10 ans, la petite DS3 n’est donc pas renouvelée directement mais cède sa place à une carrosserie à la mode. Avec une taille de 4,12 m, ce DS3 Crossback n’a pas de réelle concurrence : le vieillissant Nissan Juke ne joue pas la carte du luxe et l’Audi Q2 est plus long de 7 cm. Avec un gabarit aussi réduit, l’habitabilité ne sera pas le point fort du DS3 Crossback. On accède aux places arrière par une petite porte, mais surtout, le design à la ceinture de caisse très haute ne laisse que peu de place pour les surfaces vitrées. Si vous êtes à tendance claustrophobe, passez votre chemin ! Le coffre suit la même logique avec seulement 350 L. À défaut d’être votre meilleur ami pour les déménagements, le SUV urbain de DS aura au moins le mérite de vous faire remarquer lors de vos déplacements quotidiens. Certains adorent, d’autres détestent mais il a au moins le mérite de ne pas laisser indifférent. Le look est particulièrement soigné et les détails étudiés, à l’image de ses poignées de portes rétractables (dont il va falloir surveiller la tenue dans le temps). La face avant est marquée par une calandre « audiesque » ainsi que par une signature LED au dessin travaillé et des phares expressifs marqués par une découpe de capot originale. L’arrière est plus classique et dans la veine du DS7 avec des feux horizontaux reliés par une barre chromée. Suivant les versions, les échappements seront soit imposants, soit totalement absents.
L’habitacle est lui aussi atypique mais dans les traces initiées par son grand frère DS7. Le losange est la forme géométrique la plus présente : des boutons tactiles de la planche de bord à la sellerie cuir en passant par les aérateurs. Si le look ne ressemble en rien à la concurrence germanique, la finition en revanche s’en inspire fortement avec un très haut niveau de réalisation. Souhaitant rentrer de plein pied dans l’univers premium, ce DS3 Crossback fait le plein de technologie : Projecteurs Matrix LED Vision pour rouler en plein phare sans éblouir les autres, conduite semi-autonome DS Drive Assist mais aussi possibilité de déverrouiller et démarrer sa voiture par Bluetooth.
En plus des traditionnelles motorisations essence (de 100 à 155 ch) et diesel (100 et 130 ch) prévues dès le lancement début 2019, une version électrique fera son apparition. Baptisé E-Tense, du nom d’un précédent concept-car, ce DS Crossback sera capable de parcourir 300 km selon le cycle WLTP avant de devoir recharger sa batterie de 50 Kwh. Si le prix de cette déclinaison électrique n’est pas encore connu, nous savons en revanche qu’il faudra compter un minimum de 23 500 € pour l’entrée de gamme. La série limitée « La Première », disponible au lancement,en revanche, ne s’échange pas à moins de 39 000 €. Résolument premium cette DS3 Crossback.
En première mondiale, une voiture a roulé avec de l’essence qui contenait 34% de carburant renouvelable à base de…sucre de betterave ! Cet exploit a été rendu possible grâce à l’entreprise Française Global Bioenergie en partenariat avec Audi. Ça s’est passé jeudi 5 Avril, à l’autodrome de Linas-Montlhéry et ABC Moteur était présent.
Marc Delcourt (veste grise) – PDG de Global Bioenergie
Global Bioenergie est une société basée au génopole d’Evry en région parisienne. Elle a présenté une voiture roulant avec de l’essence renouvelable à 34%, une première mondiale. Il est à signaler que pour parvenir à cela, le véhicule, une Audi A4 2,0 TFSI, n’a subi absolument aucune modification technique.
Les 34% de ce ‘‘supercarburant’’ ajouté à l’essence Sans Plomb classique sont issus de la production de sucre de betterave. Celle-ci produit de la mélasse, élément d’habitude peu utilisé, ici récupéré et transformé.
Pour obtenir le G-612 (le petit nom de ce carburant), Global Bioenergie utilise un procédé qui consiste à modifier des bactéries.
Son Directeur Général, Marc Delcourt, nous donne quelques explications supplémentaires : « Lorsqu’on leur donne du sucre, ces bactéries le transforment en isobutène, une molécule très connue du monde de la pétrochimie car il permet de fabriquer des carburants de très haute performance. »
L’Audi A4 2,0 TFSI servant de voiture test pour ce nouveau carburant
Production française et réduction des émissions.
Alors que des tractations avec les distributeurs sont en cours, les premières stations-services distribuant ce nouveau carburant renouvelable devraient être alimentées à l’horizon 2021. A cette date, une usine de production flambant neuve bâtie en région Champagne sera opérationnelle. Cette usine pourra fournir 50 000 tonnes par an mais Marc Delcourt voit plus grand : « A terme, il n’y aura pas une mais des dizaines d’usines de ce type ».
Les tests sur bancs d’essais ont déjà démontré une réduction significative des émissions de CO2 (en prenant en compte tout le cycle de production du carburant). Les premiers essais routiers vont démarrer très prochainement et laissent espérer une baisse notable des émissions de particules. Un vrai plus pour la qualité de l’air de nos centres villes.
Dévoilée il y a une dizaine de jours, l’A5 « II » arrivera dans les concessions en novembre. Voilà qui laisse un peu de répit à la nouvelle et ambitieuse Classe C Coupé, présente dans les showroom Mercedes depuis décembre. Mais nous n’avons pas résisté à la tentation de les confronter une première fois de manière virtuelle !
Design
Dans les deux cas, une source d’inspiration : la précédente génération chez Audi et la grande sœur S Coupé chez Mercedes. Mais on a d’un côté une nouvelle A5 qui a gagné du muscle et de l’autre une C Coupé très galbée. L’une se fait anguleuse, exprimant davantage la solidité et la rigueur germanique, l’autre mise sur les rondeurs, paraissant plus fluide et plus latine.
Voilà qui donne des rivales bien distinctes, une bonne chose à une époque où certains trouvent que les nouvelles autos se ressemblent toutes. Il y aura les pros Audi, séduits par le côté plus nerveux de l’A5, ses hanches marquées, sa calandre abaissée et son capot plongeant, et qui trouveront la rivale trop molle. Ainsi que les pros Mercedes, attirés par l’élégance de la C Coupé, son dessin moins chargé et ses détails chics comme la calandre diamantée.
Avantage : aucun, chacun ses goûts !
Présentation intérieure
Les différences se poursuivent à l’intérieur. Le match des planches de bord a déjà pu être joué, car ces coupés reprennent la présentation des berlines dont ils dérivent. L’A5 emprunte celle de l’A4, avec un dessin très horizontal, sous forme de couches empilées. Voilà qui fera un sacré changement pour ceux qui roulent actuellement avec l’ancien modèle et son organisation très « verticale ».
L’aspect vertical se retrouve chez Mercedes, avec une large console centrale qui se prolonge entre les passagers. L’ambiance est moins aérienne mais dégage une impression de raffinement rare à ce niveau de gamme. La planche de bord a un sacré don d’adaptation : elle peut paraître sportive avec des couleurs foncées ou alors bourgeoise avec des tons clairs et des décors boisés. La tablette du système multimédia est toujours aussi mal intégrée… mais Audi ne fait pas mieux, avec un écran fixe qui semble envahissant. Le modèle des anneaux peut se faire plus technologique avec l’instrumentation numérique Virtual Cockpit.
Avantage : égalité
L’équipement
Forcément, deux voitures allemandes présentées à moins d’un an d’intervalle sont proches sur ce terrain là. Et au final, les équipements de sécurité qui distinguaient il y a peu les marques premium sont devenus aujourd’hui courants, à l’image de l’avertisseur d’angle mort, du régulateur de vitesse adaptatif, de l’alerte anticollision, de l’aide au créneau… La Mercedes ne se démarque pas vraiment, ne profitant pas encore des dernières friandises maison, réservées à la nouvelle Classe E.
L’A5 bénéficiera d’aides plus poussées la rapprochant de la conduite autonome (aide dans les embouteillages, avertissement de sortie du véhicule). L’A5 promet aussi d’être plus connectée, pouvant être reliée à Internet via le réseau LTE et devenir un hot spot Wi-fi. Un pack « sécurité et service » est aussi annoncé. Il inclut des fonctions comme l’appel d’urgence ou les commandes à distance à l’aide d’un smartphone (mais ça, la Classe C peut aussi l’avoir).
Avantage : Audi
L’offre moteurs
Avec la tradition allemande d’étoffer petit à petit le catalogue moteurs, la Mercedes a pris une petite avance sur le développement de son offre. La gamme essence débute avec la C 180 dotée d’un quatre cylindres 156 ch. Viennent ensuite les C 200, C 250 et C 300 avec quatre cylindres 184, 211 et 245 ch. La C 400 chapeaute l’ensemble avec un V6 333 ch. Côté diesel, l’offre est plus restreinte avec les C 220 d et C 250 d de 163 et 204 ch.
Audi peut soutenir la comparaison chez les diesel, et fait même mieux sur ce point. Trois TDI sont déjà annoncés : le 2.0 190 ch et deux V6 3.0 de 218 et 286 ch. En essence, le choix est plus limité : il se fera entre deux variantes du 2.0 TFSI, de 190 et 252 ch.
La Mercedes a aussi de l’avance chez les sportives, avec trois AMG. La 43 reçoit un V6 367 ch tandis que les 63 et 63 S ont des V8 de respectivement 476 et 510 ch. En face, seule la nouvelle S5 a montré le bout de son capot. Elle est équipée d’un V6 de 354 ch. Il faudra attendre au mieux 2017 pour voir la RS5.
Avantage : Mercedes
Le bilan
On pouvait s’en douter : aucune ne prend vraiment l’avantage, les C Coupé et A5 se rendant coup pour coup . La différence pourrait plus se faire au volant… même si au final, avec ce type de produits, c’est plutôt l’image de la marque et l’univers associé qui font la différence. En clair, il y aura les inconditionnels de la marque aux anneaux d’un côté et les amateurs de la firme à l’étoile de l’autre.
A quoi reconnait-on une jolie voiture ? Chacun aura sa réponse. Si pour vous, la capacité à bien vieillir entre en compte, l’Audi A5 peut alors être considérée comme une belle auto. Né en 2007, restylé en 2011, le coupé des anneaux n’a pas pris une ride. Son designer, le célèbre Walter da Silva, avait d’ailleurs confié que c’était l’une de ses créations préférées.
Style un peu plus athlétique
Voilà qui peut rassurer les actuels possesseurs quant à la décote suite à l’arrivée du nouveau modèle, présenté en grande pompe au siège de la marque. D’autant qu’Audi respecte la tradition maison : le véhicule présenté aujourd’hui est placé sous le signe de l’évolution plutôt que la révolution. Pour faire simple, les designers d’Ingolstadt ont repris la silhouette de la première A5 et l’ont revu avec les dernières évolutions du style Audi.
L’A5 II se fait un peu plus anguleuse et gagne en muscle. Cette impression est surtout visible au niveau de la poupe. Un pli de carrosserie est formé au bout de la malle et se prolonge autour des feux. La finesse de ces derniers contraste avec l’épaisseur des blocs optiques de l’avant. Ceux-ci manquent d’ailleurs d’agressivité. Dommage, cela gâche une face avant qui a gagné en caractère avec une calandre abaissée, positionnée sous un capot plus plongeant bombé en son centre.
Du changement à bord
Le profil est parcouru par une nervure qui marque bien les hanches. Bonne surprise, Audi a fait coup double en dévoilant aussi la version S5. Comme de coutume, les particularités esthétiques de la déclinaison sportive sont discrètes mais efficaces. On remarque surtout le décor couleur alu qui relie les prises d’air.
La planche de bord est connue. Il s’agit de celle de la nouvelle A4 (lire notre essai). Pour ceux qui ont l’ancien A5, le changement est important puisque le dessin est plus aérien, plus horizontal. Les versions hautes sont équipées du désormais bien connu Audi Virtual Cockpit, un écran de 12,3 pouces pour l’instrumentation. Il fonctionne en duo avec l’écran du système MMI, qui est fixe.
Le volume de coffre est de 465 litres, un gain de 10 litres par rapport à l’ancien A5. La capacité de chargement peut être augmentée en repliant la banquette selon le format 40/20/40. La malle peut être dotée de la fonction d’ouverture mains libres.
De 190 à 354 ch
L’A5 repose sur la plate-forme MLB Evo. Le poids a été réduit de 60 kg en moyenne. Le modèle est équipé en série d’une direction électromécanique qui s’adapte à la vitesse et à l’état de la route. L’auto profite bien évidemment de sa mue pour mettre à jour sa liste d’aides à la conduite avec tout un arsenal qui nous rapproche de la conduite autonome : aide au créneau, alerte de trafic transversal, assistant de changement de direction…
La gamme A5 sera proposée au lancement avec cinq moteurs : deux essence TFSI et trois diesel TDI. Les puissance s’échelonneront de 190 à 286 ch. Audi annonce une baisse moyenne des consommation de l’ordre de 22 % par rapport au précédent modèle. La S5 est dotée d’un nouveau 3.0 TFSI de 354 ch, soit un gain de 21 ch. La S5 passe de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes.
Nos confrères de la presse écrite ont l’habitude de proposer des dossiers où ils élisent la meilleure version d’une nouveauté, en pesant le pour et le contre de chaque finition, moteur et transmission. Comme ils font cela très bien, nous allons leur laisser.
De notre côté, nous préférons une idée plus saugrenue : prendre un véhicule, retenir la version qui sera probablement la plus vendue, autrement dit le cœur de gamme, et cocher toutes les cases d’options possibles sur le configurateur proposé en ligne par la marque ! Pas vraiment utile au premier abord, et pourtant cela peut être riche en enseignements sur le modèle : quelles sont les pingreries ? Les suppléments incontournables ? Les bonnes idées des constructeurs ? Pour inaugurer cette nouvelle rubrique, quoi de mieux qu’une Allemande : la nouvelle Audi A4 (lire notre essai).
La version choisie
Pour commencer, nous avons retenu la déclinaison break, carrosserie la plus diffusée en France (et la plus élégante à notre goût). Avec ce type de véhicule, le diesel reste largement majoritaire. Le moteur le plus vendu est aussi le moins puissant de l’offre actuelle gazole, le 2.0 TDI 150 ch. Et quitte à se faire plaisir, autant prendre la bonne boîte robotisée S tronic, pour 2.200 € de plus ! Côté finition, là-aussi on vise dans l’intermédiaire. Et à ce niveau, il y a le choix entre deux livrées au même prix, Design et Sport. Autant prendre une voiture à l’apparence musclée, avec la Sport. Voilà qui donne un prix de départ de 42.300 €.
Les autres finitions disponibles > A4, Business Line, S Line, Design Luxe
Les principaux équipements de série
Contrôle de la pression des pneus, jantes alliage 17 pouces, roue de secours, détecteurs de pluie et de luminosité, phares au xénon, banquette arrière rabattable avec fixation Isofix, sièges avant sport, hayon électrique, climatisation automatique 3 zones, rétroviseurs extérieurs rabattables et dégivrants, aide au stationnement arrière, régulateur de vitesse, audi drive select, alerte anti-collision, freinage d’urgence automatique, navigation MMI…
Les options
Celle qui corrige une petite pingrerie : Aide au démarrage en cote : 100 €.
Celles qui semblent indispensables sur ce modèle :
Phares Audi Matrix LED : 2.300 €, pack d’assistance au stationnement et d’assistance City : 2.830 € (avec aide au parking avant, surveillance de l’angle mort, assistant sortie stationnement, vision panoramique 360°, aide au créneau, assistant manœuvre remorque…), pack assistance route : 1.800 € (avec aide au maintien dans la voie de circulation, régulateur de vitesse adaptatif avec assistant embouteillage, lecture panneaux signalisation…), châssis sport avec amortissement piloté : 1.190 €
Vous avez un compte en banque plutôt bien fourni… mais pas au point de pouvoir acheter une R8, facturée au minimum 167.378 € (lire notre essai). Audi a pensé à vous, en proposant une version condensée de sa supercar, la TT RS ! Alors certes, son allure est moins démoniaque, la puissance est moindre, mais en rapport du gabarit (4,19 mètres de longueur), elle impressionne.
La barre des 400 ch atteinte
Surtout, le tarif devrait être divisé par deux et côté accélérations, les valeurs n’ont pas à rougir de la comparaison. En déclinaison coupé, le nouveau TT RS passe de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, soit seulement deux dixièmes de plus que la R8 V10 Coupé. La variante roadster pointe à 3,9 secondes.
Le TT RS reste fidèle au cinq cylindres 2.5 TFSI. Mais il est de conception nouvelle, plus compact et plus léger. Avec ses 400 ch, il dépasse l’ancien TT RS de 60 ch. Il délivre un couple de 480 Nm, disponible entre 1.700 et 5.850 tr/min. A n’en pas douter, la RS 3 restylée profitera de cette évolution moteur pour redevenir la plus puissante des compactes.
Le TT RS est doté d’une boîte double embrayage 7 rapports et de la transmission intégrale Quattro. La vitesse maxi peut être relevée en option à 280 km/h. Les ingénieurs ont, sans surprise, revu de nombreux réglages du châssis pour améliorer l’efficacité et l’agilité. Par rapport à un TT classique, le RS est abaissé de 10 mm. Il est doté en série de disques de frein avant de 370 mm. Comme sur la RS 3, des freins fibre de carbone et céramique sont disponibles en option.
LED organiques
Le look change par petites touches. Il était connu depuis quelques semaines : l’auto utilisée pour la séance photos avait été surprise… à une station service. Le RS se reconnaît au premier coup d’œil avec sa lame argentée qui souligne la face avant, dotée d’une nouvelle grille de calandre. L’arrière reçoit un aileron fixe. De série, l’auto est dotée de jantes 19 pouces. Le TT RS inaugure chez Audi les feux OLED, une technologie qui permet des signatures lumineuses encore plus complexes.
A l’intérieur, l’ambiance très sombre est rehaussée par quelques touches de couleur rouge. La présentation dépouillée fait toujours son effet, avec un minimum de boutons. L’instrumentation numérique Virtual Cockpit profite d’un mode RS, où seul un compte-tours avec rappel de la vitesse apparaît. Le conducteur aura bien en mains le volant recouvert de cuir et d’Alcantara.
Les nouveaux TT RS Coupé et Spider arriveront dans les concessions à la rentrée.
Après l’A4 Allroad à Detroit, le Q2 à Genève et la R8 Spyder à New York, nouveau Salon en vue et autre nouveauté pour Audi. Fin avril, la firme aux anneaux lèvera le voile à Pékin sur l’A3 restylée. Quatre ans après son lancement, la troisième génération de la compacte d’Ingolstadt reçoit un nouveau visage, met à jour ses technologie et modernise son offre moteurs.
Ce qui change à l’extérieur
Ce n’est pas rare avec Audi : le restylage se remarque au premier coup d’œil, du moins quand on observe la face avant. La proue est entièrement revue, avec des lignes plus saillantes. Les contours de la calandre à six côtés sont ainsi plus marqués. Les phares adoptent une forme en « L couché », comme sur la dernière A4 (lire notre essai). En option, Audi proposera la technologie Matrix LED. Ce n’est pas une première sur le segment, puisque la nouvelle Opel Astra (lire notre essai) peut en être dotée.
Les boucliers sont inédits, avec notamment une fente qui passe sous la calandre. A l’arrière, la signature lumineuse évolue et les bas de pare-chocs sont redessinés. Ils sont d’ailleurs un peu lourds visuellement. Comme toujours lors des restylages, la gamme de jantes accueille de nouveaux modèles et la palette de teintes intègre de nouvelles couleurs.
Ce qui change à l’intérieur
Au premier coup d’œil, pratiquement rien ne change dans l’habitacle de l’A3. Voilà qui est logique, la planche de bord n’avait pas besoin d’être dépoussiérée. Mais un détail attire l’attention : sous la casquette d’instrumentation, il y a bien du nouveau. L’A3 restylée peut en effet être dotée du désormais fameux Virtual Cockpit, un écran 12,3 pouces qui permet de paramétrer l’affichage à l’envie.
Ce qui change sous le capot
Il y a pas mal de neuf, du côté de l’essence. L’A3 adopte en entrée de gamme le récent bloc trois cylindres 1.0 TFSI de 115 ch. En haut de la gamme classique, il y a un nouveau bloc 2.0 TFSI de 190 ch, qui remplace le 1.8. Entre, le 1.4 TFSI 150 ch avec désactivation de cylindres à faible charge est reconduit. L’offre diesel ne bouge pas avec un 1.6 TDI 110 ch et des 2.0 TDI de 150 et 190 ch.
La sportive S3 n’a pas été oubliée. Elle en profite même pour gagner quelques chevaux, et passer de 300 à 310 ch. La nouvelle RS 3 n’a pas encore été dévoilée. Il y a fort à parier que la puissance (367 ch actuellement) grimpera pour dépasser les 381 ch de la Mercedes Classe A 45 AMG.
Le restylage concerne toutes les carrosseries de l’A3 : 3 portes, Sportback, berline et cabriolet. La liste des équipements est améliorée, avec par exemple l’arrivée de l’assistant à la conduite dans les embouteillages. Les carnets de commandes seront ouverts en mai et les premières livraisons auront lieu cet été.
Audi fête l’arrivée du printemps en dévoilant à New York la version roadster de la nouvelle R8, qui a fait ses débuts en coupé il y a un an (lire notre essai). Il faudra malheureusement attendre la fin de cet été pour en prendre les commandes. En attendant, petite présentation chiffrée.
20
C’est le nombre de secondes qu’il faut pour profiter des joies du plein air. La R8 Spyder est dotée d’une capote que la marque qualifie d’ultralégère (44 kg). L’ouverture et la fermeture peuvent s’effectuer en roulant, jusqu’à 50 km/h. La lunette en verre verticale se replie derrière les sièges, mais peut rester en place pour diminuer les remous. La capote est disponible en trois couleurs : noir, brun ou rouge.
540
Il s’agit de la puissance de la voiture. Le Spyder débute donc sa carrière avec le petit V10 atmosphérique 5.2 540 ch. La version Plus de 610 ch n’est pas encore annoncée. Le bloc est couplé à une boîte S tronic 7 rapports et à l’incontournable transmission intégrale Quattro, qui peut envoyer jusqu’à 100 % du couple (maxi de 540 Nm) à l’avant ou l’arrière.
3,6
Vous l’avez deviné, ce n’est pas la consommation ! Il est question du temps en secondes nécessaire pour passer de 0 à 100 km/h. Il faut 11,8 secondes pour franchir la barre des 200 km/h. La vitesse maxi est de 318 km/h.
1 612
C’est le poids de la bête, mais à sec. Une masse contenue de 3,19 kg/cheval, grâce à l’utilisation massive d’aluminium pour la structure et la carrosserie. La R8 fait aussi appel à des éléments en carbone renforcé de polymère. Le poids est en baisse par rapport à l’ancien Spyder mais la rigidité à la torsion est accrue de 50 %. Les freins carbone-céramique sont en option.
183.900
Pour s’offrir ce sèche-cheveux hyper luxueux, il faudra débourser la somme coquette de 183.900 €. C’est 16.900 € de plus que le coupé. Il faudra choisir parmi 10 couleurs de carrosserie, dont un inédit argus brun. Les formes sont logiquement semblables à celles de la version à toit en dur. On note tout de même l’apparition d’un bandeau noir entre les feux. La présentation de l’habitacle continue de nous époustoufler, avec une ambiance à la fois sportive, technologique et raffinée.
Audi dispose déjà dans sa gamme des RS Q3 (340 ch), SQ5 (340 ch) et récemment du SQ7 (435 ch). Il paraît donc logique que le dernier arrivé baptisé « Q2 » va lui aussi avoir le droit à un traitement épicé…
Le petit SUV aux Anneaux pourrait bien s’encanailler
Jusqu’il y a peu, SUV ne rimait pas avec sportivité. Les progrès réalisés sur les suspensions permettent maintenant aux constructeurs de proposer des modèles surélevés crédibles une fois emmenés à un rythme soutenu. Le BMW X6M et son système anti-roulis actif étant particulièrement impressionnant dans le genre comme j’avais pu le constater… Bien entendu, si un RS Q2 voyait le jour, il n’aurait pas accès à cet équipement encore réservé au haut de gamme, mais il fera très certainement mieux que le Mini Countryman JCW (231 ch) qui ne préserve pas les vertèbres de ses occupants !
L’illustration de X-Tomi Design est très séduisante !
Il faut admettre que les attributs du RS Q3 siéent très bien au Q2 sur ce photomontage. La face avant qui est déjà à l’origine relativement agressive n’est sans doute pas étrangère à ce résultat convaincant.
Cela étant dit, nous ne pensons pas chez Abcmoteur que la firme d’Ingolstadt mettra sur le marché un RS Q2. Notamment parce que l’Audi A1 ne va pas plus loin que la S1 (lire notre essai), à l’exception de la version limitée Quattro. Sans compter que les prix serait très haut perché… Par conséquent, un SQ2 semble nettement plus plausible et viable. Aujourd’hui, le Q2 s’en tient à 190 ch au maximum, mais demain cette version S pourrait le faire bondir aux alentours de 240 ch en utilisant le quatre-cylindres 2,0 l TFSI de la S1. Sa rivale anglaise – toute désignée ! – citée plus tôt dans l’article n’aurait qu’à bien se tenir…
D’ordinaire, les constructeurs prennent de multiples précautions pour dissimuler leurs modèles en cours de développement. Audi n’a apparemment pas voulu cacher deux de ses futurs modèles qui ont été photographiés en Espagne.
Près de 1 000 ch à une station-service espagnole
Imaginez la surprise du gérant de cette station-service Shell : un coupé rouge et un cabriolet jaune s’arrêtent devant lui pour faire le plein. Deux sportives qui n’avaient encore jamais été vues ! Une surprise de taille qui n’a pas échappé à un photographe du compte Instagram d’Autogespot_spain.
La lame inférieure de la proue portant l’inscription « quattro » et les deux sorties ovales ne trompent pas : nous avons bien devant les yeux le prochain TT RS ! Il devrait recevoir la mécanique de la RS 3, mais le cinq-cylindres suralimenté en profiterait pour gagner encore en puissance. Les rumeurs disent qu’il grimperait de 367 à 400 ch environ… Une belle cavalerie qui sera dirigée par une boîte à double embrayage S tronic et envoyée aux quatre roues.
Le contour du pare-brise, le toit en toile et le nouveau capot arrière ne font aucun doute : la R8 Spyder se montre en avance ! Ici les changements mécaniques ne devraient pas être à l’ordre du jour. La supercar sera proposée en toute logique avec le V10 5,2 l décliné en 540 et 610 ch (lire notre essai du coupé).
Le salon de New York qui ouvrira ses portes le 25 mars prochain pourrait être le moment choisi par Audi pour lever officiellement le voile sur ces deux modèles. Dans le cas inverse, inutile de vous dire que l’on deviendrait quelque peu impatient chez Abcmoteur après cette mise en bouche en territoire ibérique !…
Six ans après le lancement de l’A1, Audi présente son pendant SUV : le Q2. Attention, le petit nouveau n’est pas aussi consensuel que les autres modèles de la firme aux Anneaux ! Il n’en faut pas plus pour créer la « polémique » au salon de Genève où Abcmoteur était présent !…
Une Audi… originale ?!
Beaucoup se plaignent des designers d’Ingolstadt et ils n’ont pas complètement tort. Les Audi se ressemblent souvent un peu trop et les lignes demeurent parfois trop figées à l’image de la dernière A4 (lire notre essai). Pour y répondre et sans doute faire remarquer son entrée dans la catégorie des SUV urbains premiums, l’Allemand a doté son Q2 d’une allure relativement atypique : la calandre est comme taillée dans le roc, le bouclier est aussi agressif, tandis que les feux arrière rappellent ceux de la BMW Série 1 avant son restylage.
De quoi être vraiment déçu ? Voici ma modeste analyse sur le terrain…
Au terme de cette rencontre, je ne me fais pas trop de souci pour la carrière commerciale du dernier venu dans la gamme Audi. Le segment est encore peu occupé par ses rivaux (le Mini Countryman ne sera bientôt plus seul…) et ne cesse de croître. Son faciès qui fera tiquer les puristes de la marque devrait au contraire attirer des clients à la recherche d’une Audi décomplexée qui pourra aussi compter sur ses équipements à la pointe et sa palette de motorisations déjà fournie.
Comptez une bonne vingtaine de centimètres de plus en longueur (4,19 m) pour le Q2 par rapport à l’A1
Comme le plus modeste Q5 avant lui, le Q7 est désormais disponible en version S. Une fois encore, ce n’est pas un bloc essence mais bien diesel qui prend place sous le capot, et ce dernier est particulièrement innovant.
Usine à gaz
Le SQ7 est animé par un tout nouveau V8 4.0 TDI, intéressant à plus d’un titre. C’est le premier moteur de série au monde à embarquer un compresseur électrique en plus de deux turbos séquentiels. Le but est d’annihiler tout temps de réponse des turbos. Et sur le papier, le résultat semble concluant puisque les chiffres sont monstrueux : 435 chevaux, soit le SUV diesel le plus puissant du marché, mais surtout 900 Nm de couple et ce dès 1000 trs/min ! De quoi transformer le Q7 en dragster et abattre le 0 à 100 en à peine 4.8 secondes. Le tout, pour une consommation annoncée de 7,4 L/100 km.
Le compresseur est alimenté par sa propre batterie 48 volts et les turbos sont pour leur par classiquement entraînés par les gaz d’échappement. Le montage séquentiel signifie qu’à basse ou moyenne charge, seul un des deux est actif, le deuxième venant en renfort uniquement dans le haut du compte-tours quand le besoin de puissance se fait sentir. Le V8 est couplé à une boîte de vitesses tiptronic à 8 rapports.
Le SQ7 embarque bien évidemment la transmission intégrale permanente quattro, avec un différentiel quattro sport pour une motricité sans faille même en conduite dynamique. La suspension adaptative à air a été tarée spécialement pour le pedigree sportif du SQ7. Un soin tout particulier a également été apporté aux barres antiroulis actives pour limiter au maximum les mouvements de caisse. Les jantes de série affichent quant à elle 20 pouces, mais du 22 est disponible en option, au même titre que des freins en céramique. La puissance c’est bien, mais il faut aussi stopper la bête ! Et puisqu’on parle des roues, elles sont toutes directrices de manière à garantir agilité et précision.
Toujours aussi agressif
Dans sa plastique, le SQ7 en impose terriblement, mais on pourrait lui reprocher de ne pas assez se démarquer d’un Q7 classique. Il n’est finalement pas si différent de la finition S Line, déjà bien agressive. On note tout de même les phares Matrix LED de série et les jantes spécifiques.
5 ou 7 places, à vous de choisir
En revanche, il reçoit près de 10 000 euros d’équipements face à un Q7 standard, incluant entre autres les phares Matrix, la suspension adaptative, des sièges et un volant sport ou encore un réservoir de 85 litres. L’intérieur se contente de quelques badges et quelques inserts propres au SQ7 et les options habituelles telles que l’Audi Virtual Cockpit ou la sono Bang & Olufsen de 1 920 watts sont présentes au catalogue. La voiture peut également se transformer en hotspot Wi-Fi et 4G, suivant les pays.
L’Audi SQ7 sera commandable ce printemps, à un tarif débutant à 89 900 € en Allemagne. Il faudra sûrement compter quelques milliers de plus dans l’hexagone.
Au Salon de Genève, Kia et Audi ne peuvent pas être plus éloignés. Ils sont chacun à une extrémité de la surface d’exposition. Et sur son stand, un représentant de la firme coréenne m’a demandé si j’avais vu… le Q2. Le véhicule des anneaux suscite une sacrée curiosité !
Design controversé
Pourtant, c’est un SUV de plus. Oui, mais il fait beaucoup parler dans les allées du Salon avec son design original. Vous ne rêvez pas, j’ai bien employé le mot original pour qualifier une Audi. La firme allemande n’a pas osé les excès du Toyota C-HR, mais elle ne s’est pas contentée de débarquer sur le marché des 4×4 urbains avec une énième photocopie.
Certains auraient d’ailleurs préféré, car le style du Q2 est plutôt clivant. La face avant est très menaçante, avec une calandre Singleframe octogonale en position haute et de grandes prises d’air. Le regard est froncé. De profil, le Q2 étonne avec une nervure formant un hexagone sur le haut des portières.
L’œil est aussi attiré par l’épais montant C peint dans une couleur différente du reste de la carrosserie. Le vitrage latéral est ainsi réduit au minimum. A l’arrière, autre surprise, les feux ne sont pas intégrés au hayon !
Des équipements de grande
Le Q2 mesure 4,19 mètres de longueur. C’est 20 cm de moins que le grand frère Q3. La capacité du coffre est correcte, avec 405 litres. Le volume maxi est de 1.050 litres. En option, le hayon est électrique.
La présentation de la planche de bord a un air de déjà-vu. Elle s’inspire de l’A1, avec des aérateurs ronds. Mais on se rend rapidement compte que ce n’est pas la même. Le Q2 se distingue notamment par la présence d’un insert décoratif. Il peut également recevoir l’instrumentation Virtual Cockpit, qui fait toujours son effet… surtout sur un véhicule de cette catégorie. Bien dans son époque, le Q2 se veut très connecté. En option, Audi propose par exemple un hotspot Wifi.
Le Q2 fait le plein d’équipements prêts à faire exploser la facture s’ils ne sont pas de série. Parmi ceux-ci, la molette centrale avec surface tactile, l’affichage tête-haute, l’aide au maintien dans la file, l’assistant à la conduite dans les embouteillages, l’alerte de collision par l’arrière… Audi proposera par ailleurs de nombreux éléments de personnalisation pour rendre sa voiture unique.
116, 150 ou 190 ch
Six moteurs composeront la gamme au lancement. Il y aura trois essence et trois diesel. L’entrée de gamme sans plomb sera un trois cylindres 1.0 TFSI de 116 ch. Au-dessus se trouveront les quatre cylindres 1.4 TFSI 150 ch et 2.0 TFSI 190 ch. Pour le gazole, le choix se fera entre le 1.6 TDI 116 ch ou les 2.0 TDI 150 et 190 ch.
Tous les moteurs seront disponibles avec la boîte double embrayage S-tronic 7 rapports. Les haut de gamme pour chaque carburant seront couplés d’office à la transmission intégrale Quattro. Celle-ci sera en option sur les moteurs de 150 ch. En supplément, Audi proposera l’amortissement adaptatif.
Au mois d’octobre dernier, vous aviez le plaisir de découvrir l’essai exceptionnel de la nouvelle Audi R8 sur Abcmoteur. Revenons maintenant un peu sur terre en allant à la rencontre de la cinquième génération de l’A4 (la neuvième en comptant la 80 qui l’a précédée) qui ambitionne rien de moins que de devenir la numéro un du segment des familiales.
Que nous propose donc ce nouveau modèle qui semble, en apparence, bien similaire à celui qu’il remplace ? Pour le savoir, j’ai pris le volant de l’A4 à la fois en berline (2.0 TFSI 252 ch quattro S tronic) et en break (3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic) aux alentours d’Aix-en-Provence. Embarquez avec nous !
Le sujet qui fâche
Je vous entends déjà dire que « rien n’a changé » avec cette nouvelle A4. Ma réaction était à peu près la même en ce qui concerne les lignes de carrosserie lors d’un premier contact statique. Toutefois, il faut prendre le temps d’apprivoiser une auto, qui plus est lorsque les changements se situent dans les détails…
En effet, les designers allemands n’ont pas eu pour mission de révolutionner l’allure de la berline fétiche d’Audi. Elle évolue par petites touches au fil des générations pour garder une certaine cohérence et ne pas trop déprécier les productions moins récentes. Concrètement, cela se traduit par l’arrivée en force de formes rectilignes. La fameuse calandre « single frame » aux coins biseautés et les optiques à led avec un décroché sur la partie inférieure sont les nouveautés les plus marquantes de la face avant.
De profil, même les plus férus auront du mal à jouer au jeu des sept erreurs ! Les rétroviseurs déplacés vers le bas, la nervure plus marquée parcourant le bas de caisse et les feux arrière s’étirant sur les ailes sont des indices pour repérer la dernière A4 dans la circulation. En revanche, la sensation est différente lorsque vous vous tenez à ses côtés. Ce petit quelque chose me faisant dire que la berline a nettement plus de présence m’a intrigué. Il s’agit en fait des proportions qui ont subtilement été revues ! La longueur passe à 4,73 m (+ 3 cm), la largeur à 1,84 m (+ 1 cm), tandis que la hauteur ne bouge pas d’un iota. Ce n’est pas le gabarit d’une A6 (4,93 m de long), mais une A5 est plus courte avec ses 4,71 m !
Les rétroviseurs extérieurs participent à la maîtrise du CX (0,23 pour la berline, 0,24 pour le break)
Les feux arrière rappellent un peu ceux de l’A3 berline. Le petit décroché au niveau du feu de recul permet de les distinguer… et de faire un clin d’œil aux optiques avant. Le reste de la poupe demeure proche de la précédente A4.
Les différences entre le break et la berline sont minimes : feux arrière légèrement arrondis, barres de toit, … Il est dommage qu’il n’ait pas été doté d’une allure plus dynamique et originale
En définitive, je retiens que si le style change peu, Audi réussit malgré tout à nous proposer une A4 qui ne laisse pas l’impression d’avoir en face de soi sa devancière maquillée à l’aide de quelques artifices. Le pari n’était pas gagné d’avance et ce n’est qu’un début…
Sa carte maîtresse ?
Oui, ce n’est qu’un début parce qu’à l’intérieur la nouvelle A4 met tout simplement une claque à sa grande sœur ! Oubliez la planche de bord imposante et massive, ici la présentation est aérée et respire la qualité comme Audi sait le faire !
A l’opposé de l’extérieur, l’intérieur a été dessiné à partir d’une feuille blanche. En prenant place à bord, un sentiment de quiétude s’installe naturellement. Les matériaux sont de très bonne facture, même en allant tâtonner les parties les plus basses. Le bandeau gris clair et les aérateurs parcourant en largeur la planche de bord légèrement inclinée vers le conducteur donnent de la prestance. Le pack S line ajoute un sympathique volant à trois branches offrant une bonne prise en main et une sellerie confortable faite de cuir et d’alcantara.
Les aérateurs étirés en longueur font penser à la Volkswagen Passat (lire notre essai)
L’écart technologique est flagrant. L’unique écran couleur encastré est remplacé par un autre de 8,3 pouces de meilleure qualité simplement posé à l’image de ce que fait Mercedes, notamment sur sa CLA (lire notre essai). Le tableau de bord est presque entièrement occupé par le virtual cockpit qui se généralise dans la gamme Audi après avoir été inauguré sur le TT (lire notre essai). J’apprécie particulièrement le soin apporté aux boutons de la console centrale. Les boutons évoquent le haut de gamme et sont agréables à manipuler.
Apple CarPlay et Android Auto sont intégrés pour profiter des applications de son smartphone (téléphone, navigation, messages, musique…)
Le tunnel central paraîtrait presque trop volumineux tant tout est épuré. Les passagers arrière sont bien installés et peuvent profiter de tablettes tactiles (sous le système Android) à bord du break. Elles peuvent accéder à un certain nombre de fonctions de la voiture comme la radio ou la carte. C’est une sorte d’ordinateur de bord déporté !
Le volume de coffre est identique à une Série 3 : 480 l (+ 25 l pour le break)
Sans conteste, la marque d’Ingolstadt maîtrise son sujet ! Dès les premiers instants, l’habitacle de l’A4 sort du lot et se montre irréprochable. De bons prétextes pour démarrer la conduite !
L’Audi par excellence ?
Pour partir de la gare TGV d’Aix-en-Provence, je choisis une A4 Berline en Noir Mythic équipée du plus puissant des diesel disponibles, à savoir le 3,0 l TDI de 272 ch. Dans cette configuration, elle a presque des allures de petite A8. Les premiers kilomètres sur voie rapide vont dans ce sens. Le confort soigné, l’insonorisation réussie, les performances du six-cylindres et la foule de technologies dédiées aux aides à la conduite en font une « limousine de poche »…
Pris dans les bouchons de fin de journée, le moment est idéal pour tester le pack Assistance Route comprenant notamment l’assistant embouteillage, de marquage au sol et de collision qui se révèlent très efficaces et rendent la conduite partiellement autonome. Il est ainsi possible, suivant les cas, de ne pas toucher à l’accélérateur, le frein ou le volant (voir vidéo en fin d’article) ! A noter tout de même que la loi impose de garder les deux mains sur le cerceau. Une obligation nécessaire, car le conducteur reste maître de son véhicule et que le système – qui m’a bluffé et séduit ! – ne peut pas tout prévoir.
Sur la fin du parcours du premier jour, la route se rétrécit et devient sinueuse alors que la luminosité est presque nulle. Bien installé dans mon siège sport, je gravis avec facilité ce serpentin de bitume qui aurait pu effrayer une auto de ce gabarit. La direction offrant un très bon ressenti et de la précision se remarque et s’apprécie immédiatement. Le régime subit par l’A4 (jusqu’à 110 kg de moins) bénéficie au comportement qui sous ses aspects tranquilles ne laissait pas espérer une telle agilité. Autre petit agrément de cette partie nocturne : le Matrix LED. Il est possible grâce à lui de rouler en pleins phares sans éblouir les autres automobilistes. Une petite révolution pour la conduite de nuit !…
La suspension pilotée laisse le choix entre un grand confort ou un meilleur maintien de la caisse pour une conduite plus dynamique
Le lendemain, je troque mon TDI contre un 2,0 l TFSI de 252 ch qui est l’essence le plus costaud actuellement disponible en attendant la S4. Si le V6 diesel est séduisant, ce quatre-cylindres carburant au sans plomb se montre encore plus attrayant. Le bloc est presque inaudible et se fait entendre juste ce qu’il faut lorsque je grimpe dans les tours. La boîte automatique à double embrayage S tronic qui lui est associée est redoutable d’efficacité. Réactive et douce la plupart du temps, elle devient un jeu une fois le mode manuel enclenché. Un coup sur l’une des palettes solidaires au volant – peut-être légèrement trop petites – et le rapport passe en une fraction de seconde.
Le quattro (4 roues motrices) rassure lorsque la chaussée est glissante
5,8 s suffisent au 2,0 l TFSI de 252 ch pour atteindre les 100 km/h (5,3 s pour le 3,0 l TDI de 272 ch qui s’est révélé frugal bien que ce soit un V6)
Que ce soit avec la première ou la deuxième motorisation et en berline, comme en break, l’Audi A4 remplit, à mon sens, sa mission : vous transporter longtemps dans un petit cocon raffiné sans vous fatiguer. Les nombreuses aides (désactivables) la plaçant parmi les pionnières de sa catégorie en terme de technologies embarquées.
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– la présentation et finition intérieures
– les technologies embarquées
– agrément et facilité de conduite
– le design trop figé
– les tarifs qui s’envolent avec les options
Modèle essayé
Prix (hors options)
Audi A4 Berline 3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic BVA8
52 900 €
Modèles concurrents
Prix (hors options)
BMW 330d 258 ch xDrive BVA8 – 49 750 €
Mercedes C 250 d 204 ch 4MATIC BVA7 – 46 500 €
Jaguar XE 25t 240 ch BVA8 – 42 900 €
Montez à bord !
En route pour les Gorges du Verdon !
Bonne sous tous les rapports ?
A l’issue de cet essai, je dois vous avouer que le modèle des Anneaux ne m’a laissé que peu d’opportunités de lui faire des reproches. Son habitacle est aux petits oignons, les moteurs sont plaisants et le châssis est à la hauteur. Que puis-je donc bien critiquer ?
De façon subjective, il y a bien sûr le design trop similaire à la précédente A4 ! Un petit manque de fun aussi, ce petit quelque chose qui pourrait la détacher de cette rigueur germanique peut-être un peu trop omniprésente… Pour le reste, c’est bien son tarif qui pourra refroidir votre banquier : 68 410 € pour notre configuration avec le 3,0 l TDI 272 ch (les équipements sont listés en fin d’article) et 60 450 € avec le 2,0 l TFSI 252 ch sachant que le break demande une rallonge de 1 700 €. Cela étant, la concurrence représentée par les BMW Série 3, Mercedes Classe C et Jaguar XE n’est pas moins onéreuse, à l’exception de l’Anglaise (lire notre essai).
Fiche technique Audi A4 Berline 3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic finition Design Luxe
Informations générales
Commercialisation
septembre 2015
Pays
Allemagne
Carburant/énergie
diesel
Prix du neuf
52 900 €
Mécanique
Cylindrée
six-cylindres 3,0 l turbo
Puissance
270 ch de 3 250 à 4 250 tours/min
Couple
600 Nm à 1 500 à 3 000 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
bridée électroniquement à 250 km/h
0 à 100 km/h
5,3 s
Consommation
cycle mixte : 4,9 l aux 100 km
Rejets de CO2
129 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 735 kg
Dimensions
L : 4,73 m / l : 1,84 m / h : 1,43 m
Réservoir
58 litres
Volume de coffre
480 litres
Pneumatiques AV/AR
245/40 R18 – 245/40 R18
Equipements Audi A4 Berline 3.0 TDI 272 ch quattro tiptronic finition Design Luxe
> En série :
Rétroviseurs extérieurs électriques, dégivrants et buses de lave-glace dégivrantes
Applications décoratives en aluminium Ellipse
Volant cuir sport multifonction à 3 branches (avec palettes sur les boîtes automatiques)
Les fans de rallye trouvent le mois de janvier particulièrement long. C’est normal, puisque c’est le 21 janvier prochain que la saison 2016 du WRC s’ouvrira ! Pour patienter, voici quelques illustrations de voitures de rallye complètement insolites…
Des modèles que l’on ne verra sans doute jamais arpenter les spéciales
Le site internet Carwow a eu une idée loufoque : prendre des voitures de tourisme pour les transformer en voitures de rallye ! Il en découle une série de dessins très bien réalisés allant de la berline à la limousine en passant par le coupé.
L’Alfa Romeo Giulia parée pour du pilotage sur tous les terrains ! A noter qu’elle a aussi été imaginée en voiture de DTM
La Mercedes Classe S est sans doute l’exemple le plus amusant ! Ce n’est pas du tout le genre d’auto prédisposée à aller labourer les spéciales. De quoi nous rappeler la 300SEL de 1971 ?
L’Alpine de rallye basée sur le concept Célébration est particulièrement séduisante. On rêve déjà de la voir inscrite au WRC ! Histoire de réitérer le succès de l’originale qui a gagné le Monte-Carlo en 1971 et 1973 ?
L’Audi TT qui gagne une rampe de phares, des passages de roue élargis et une aileron est également une réussite ! Un bon prétendant pour prendre la relève de l’Audi Quattro qui a remporté le titre constructeur du championnat du monde des rallyes de 1982 et 1984 ?
Malheureusement, toutes ces voitures resteront virtuelles, à l’exception peut-être de Alpine ? Qui sait…
Et vous, quel modèle imaginez-vous sur les spéciales ?
La marque aux anneaux vient de dévoiler l’A4 Allroad cru 2016 à Detroit. Avec elle, la nouvelle gamme de la familiale Audi est presque complète puisqu’il ne manque que la RS 4. Mais avant de faire parler la poudre, le break Avant a donc pris la clé des champs. Voici 3 raisons de le choisir.
1- Ça change des SUV
On ne va pas dire que l’on en a marre des SUV. Certes, ils sont très présents dans les médias auto, mais pour une raison simple : les clients en redemandent. Problème de votre côté : cela fait belle lurette que vous roulez en 4×4 et vous êtes déçus d’être noyé dans une masse de plus en plus grande. Alors si vous souhaitez conserver un véhicule à l’esprit aventurier, doté bien évidemment d’une transmission intégrale, le break baroudeur est une alternative séduisante.
On ne change pas une formule qui gagne !
Evidemment, cette A4 Allroad n’est pas faite pour grimper aux arbres, mais vous ne l’avez jamais fait. Les quatre roues motrices, vous les aimez pour affronter les routes glissantes de l’automne et l’hiver. Grâce à la technologie Quattro, cette Audi est faite pour ça. Pour crapahuter un peu, elle a même été relevée de 34 mm par rapport à un break Avant classique.
2- C’est une A4 qui a enfin de la personnalité
Certains étaient déçus face à l’immobiliste esthétique de la nouvelle A4. Il était impensable d’espérer autre chose ! Mais il est vrai que cette nouvelle génération manque d’un brin de personnalité, même en break. Avec son accastillage de baroudeur, l’Allroad corrige cela. Le déguisement n’en fait pas trop et donne de l’allure à la voiture.
On retrouve ainsi des rajouts au niveau des bas de caisse et des passages de roue (gris d’origine ou couleur carrosserie en option) ainsi que des protections couleur alu à l’avant et à l’arrière. Les barres de toit et jantes spécifiques complètent la panoplie. A bord en revanche, rien ne distingue l’Allroad des autres break !
3- BMW et Mercedes n’ont toujours pas d’équivalent
La formule Allroad connaît le succès depuis plus de dix ans, à tel point qu’il est étonnant de voir BMW et Mercedes ne rien proposer en face ! Choisir cette A4 vous permet donc de répondre à celui qui vous conseillait une auto à hélice ou étoile « Mais ils ne le faisaient pas ça ». De plus, quand vous dîtes « j’ai une Allroad », tout le monde comprend que vous roulez en Audi. Une marque dans la marque, c’est toujours classe !
La nouvelle A4 Allroad sera vendue dès cet été. Elle sera proposée avec un bloc essence TSI de 252 ch et cinq diesel allant de 150 à 272 ch.
Entre novembre et décembre, j’ai pu essayer trois voitures. L’occasion de vous en parler quelque peu d’ici la publication de leurs essais respectifs…
Trois décors… trois voitures…
Heureusement que le père Noël n’a pas consulté mon agenda ! En effet, j’ai pris un petit peu de retard sur la mise en ligne de mes derniers tests chers lecteurs. Il aurait pu me priver de cadeaux !… Plus sérieusement, voici ci-dessous une brève introduction pour les Audi A4, Renault Talisman et Mercedes Classe C Coupé. Une manière pour moi de vous faire patienter jusqu’à l’année prochaine et de me faire pardonner pour mon retard. 😉
Audi A4 : pas de prise de risque pour la n°1
L’A4 est incontournable chez Audi. Il s’agit tout simplement du modèle que la marque aux anneaux écoule le plus dans le monde. Non, ce n’est pas l’A3 ! Ne connaissant réellement que l’A8 parmi les berlines tricorps d’Ingolstadt, j’ai pu élargir mes connaissances pendant deux jours au volant de la cinquième génération de l’A4 aux alentours d’Aix-en-Provence. Si l’extérieur change peu, l’habitacle se veut ultra-soigné, tandis que les technologies embarquées foisonnent !…
Avec quelques détails, les designers ont réussi à faire en sorte que cette nouvelle A4 (ici en S line) en impose beaucoup plus !
Renault Talisman : changer de nom pour mieux rebondir ?
Contrairement à Arnaud – qui vous proposera aussi son « sommaire » de ses publications à venir –, je n’ai pas pu conduire la Laguna (souvenez-vous de son essai du break). Pour autant, j’étais très curieux d’essayer la Renault Talisman, cette grande berline qui vient la remplacer, sur les routes de Florence. En terme de design, c’est clairement une réussite ! L’intérieur est-il au top niveau ? Les quatre roues directrices sont-elles un gadget ?
Quoi de mieux qu’une route enneigée pour mettre en valeur votre Renault ?
Mercedes Classe C Coupé : séduire pour conquérir
Après un essai de la séduisante CLA Shooting Brake, je continue mon exploration de la marque étoilée par la Classe C Coupé. Une auto dont les lignes possèdent un très fort pouvoir de séduction, encore une fois ! Est-ce suffisant pour craquer pour ce coupé testé dans différentes configurations dans le sud ouest, à Toulouse ?
Etoile XXL sur calandre à diamants, la recette fonctionne toujours une fois appliquée à la dernière Classe C Coupé
En espérant que vous êtes maintenant forts impatients de lire la suite (avec une vidéo à chaque fois) ! A très bientôt sur Abcmoteur chers lecteurs !
Le championnat du monde d’Endurance (WEC) vient tout juste de se conclure pour cette année avec la victoire de Porsche qui remporte le titre de Champion du Monde des Constructeurs 2015 avec la Porsche 919 Hybrid n°17 et son équipage composé de Timo Bernhard, Brendon Hartley et Mark Webber qui ont remporté le titre de champion du monde du WEC.
C’est lors de la cérémonie de remise des prix d’Audi en Bavière que le constructeur a décidé de présenter son programme, sa nouvelle LMP1 et ses objectifs pour la saison 2016 en WEC.
Vers deux LMP1 engagées au lieu de trois cette année ?
On pouvait malheureusement s’y attendre mais le scandale du « dieselgate VW » a touché le groupe tout entier, de ce fait, le constructeur a annoncé la réduction du programme sportif qui touchera Audi tout comme Porsche. Le programme des deux marques se poursuit mais pour des raisons économiques, les deux constructeurs se voient dans l’obligation de diminuer leur participation en endurance pour 2016. Cette année nous aurons donc la chance de ne voir que deux LMP1 engagées au Championnat du Monde d’Endurance ainsi qu’aux 24 Heures du Mans pour chaque constructeur du groupe.
Elles se nomment « R18 LM P1 2016 » !
Pas de changement prévu du côté des équipages de ces deux nouvelles LMP1. On retrouve en effet au volant de la N°7, le Français Benoît Tréluyer, le Suisse Marcel Fassler et l’Allemand André Lotterer, pour la N°8, il s’agit toujours du trio avec le Français Loic Duval, le Britannique Olivier Jarvis et le Brésilien Lucas di Grassi.
De nouvelles évolutions et un seul objectif cette année : gagner le titre !
Audi affirme que sa R18 LMP1 2016 est la voiture la plus puissante et efficace, jamais produite jusqu’à ce jour. De nombreuses améliorations ont été apportées telles que des technologies aérodynamiques de nouvelle génération plus légères, un système hybride modifié qui repose sur des batteries Lithium-Ion pour un stockage de l’énergie optimisé et le « fameux » moteur diesel qui propulse le prototype, un V6 4.0 litres de 558 ch, qui a été amélioré pour être encore plus efficace et plus fiable que l’année précédente.
La saison vient tout juste de s’achever mais Audi est déjà sur le pied de guerre pour 2016 ! Rendez-vous le 17 avril 2016 pour les 6 h de Silverstone pour constater si les promesses seront à la hauteur des espérances ! Mais là-dessus, rassurez-vous, nous avons très peu de doutes !
Tout au long du mois d’octobre, Abcmoteur vous donne un avant-goût des grands matchs de 2016, avec une nouveauté qui vient d’être dévoilée à Francfort et sa plus grande rivale. L’occasion de voir « sur le papier » qui part avec une longueur d’avance.
Après les rencontres Mégane/308 et Tiguan/Kadjar, voici une opposition entre la première compacte chic d’Infiniti et la reine de la catégorie. Un duel sur lequel plane l’ombre de la Mercedes Classe A, qui prête sa base technique à la Japonaise.
Design
Impossible de savoir qu’une base de Classe A se cache sous la carrosserie de la Q30. La Japonaise mesure 13 cm de plus que sa cousine. Infiniti a fait un choix curieux : donner de faux airs de crossover à l’auto, avec une garde au sol élevée et des passages de roue en noir laqué… alors qu’une version typée SUV, la QX 30, arrive (à noter que la finition Sport est tout de même abaissée de 15 mm).
L’asiatique va miser sur son design original, très galbé, pour attirer des clients en quête de différence. Il est sûr que son aspect est bien moins sage que celui de l’A3, au design désormais archi-familier… voire lassant.
Avantage : le style, c’est une affaire de goût personnel !
Présentation intérieure et finition
Si l’extérieur n’a rien à voir avec Mercedes, patatras dans l’habitacle de la Q30. La liste des éléments repris à l’Allemande est longue. Le haut de la planche de bord est certes inédit, avec notamment un écran mieux intégré (et tactile) et des aérateurs anguleux, mais tout le reste est quasiment du recyclage. Faire des économies, pourquoi pas sur les sièges, mais ne pas proposer un volant ou des compteurs spécifiques, cela est fort mesquin.
L’Infiniti propose au final une ambiance très différente de l’A3. La présentation de l’Allemande est nettement plus légère, avec un nombre réduit de commandes. Si la Japonaise montre une qualité de fabrication un poil supérieure à la Classe A (avec quelques matériaux propres, comme le Sofilez qui imite le daim), elle est loin du niveau de l’Audi, qui met la barre très haute dans la catégorie. Côté habitabilité, aucune ne domine l’autre, et le coffre est comparable (380 dm3 pour l’A3, 368 pour la Q30).
Avantage : A3, de peu
Equipements
La Q30 fait dans le classique. Elle propose l’aide au stationnement, le système anticollision, la surveillance des angles morts ou encore le freinage d’urgence automatique. L’Audi fait aussi bien… mais pas encore mieux. Sans aucun doute, le modèle des anneaux va prendre l’avantage en 2016, lorsqu’il sera restylé. Il y a de grandes chances pour qu’il adopte les dernières technologies de la marque, notamment en matière de conduite autonome. Il est déjà acquis que les versions haut de gamme adopteront le virtual cockpit, l’instrumentation digitale personnalisable.
Avantage : égalité… pour l’instant
Moteurs
Empruntant sa base technique à la Classe A, la Q30 reprend aussi logiquement ses moteurs. Mais pas tous. On retrouve pour l’essence les 1.6 de 122 et 156 ch ainsi que le 2.0 turbo 211 ch. Côté diesel, c’est un grand écart avec un 1.5 109 ch et un 2.2 170 ch ! Reste à voir si au fil des mois, Infiniti en proposera plus, avec notamment des entrées de gamme moins puissantes comme sur la A.
En face, l’A3 bénéficie d’une offre pléthorique. En essence, il y a le 1.2 TFSI 110 ch, le 1.4 TFSI en 125 et 150 ch ou encore le 1.8 TFSI 180 ch. Côté diesel, on trouve le 1.6 TDI 110 ch et les 2.0 TDI 150 ou 184 ch. Sans oublier les sportives S3 300 ch et RS3 367 ch… et la version hybride e-tron (lire notre essai) !
Signalons qu’Infiniti insiste sur le fait que ses ingénieurs ont revu de nombreux réglages. La Q30 devrait ainsi être plus confortable que la Classe A. Jouant davantage la carte du luxe, elle est aussi promise plus silencieuse que ses concurrentes, dont l’A3.
Avantage : égalité, la Q30 devant compenser sa gamme moteurs plus réduite par un meilleur confort.
Verdict
Face à une A3 incontournable, la Q30 n’a pas à rougir, du moins sur le papier. La confrontation en réel s’annonce fort intéressante, surtout si les ingénieurs de la marque ont vraiment corrigé les défauts de la Classe A, à savoir son insonorisation et ses suspensions sèches. La Q30 jouera la carte de l’exotisme. Reste à savoir où se positionnera Infiniti en matière de tarifs. Un gros souci pénalise cependant la Q30 du départ : un réseau de distribution ridicule, avec une douzaine de concessions en France ! Infiniti compensera en apportant un grand soin au service.
Déjà disponible en S (lire notre essai), l’Audi TT va encore monter en puissance avec la version RS qui a été dernièrement surprise en test sur le circuit du Nürburgring…
Près de 400 ch pour aller chercher la M2 ?
La dernière prise des photographes espions de Worldcarfans ne laisse guère de doute sur la nature du prototype qui a été immortalisé à l’essai sur piste. Il s’agit très probablement du TT RS, soit la version la plus musclée du coupé aux Anneaux qui viendra remplacer le modèle actuel sorti en 2009.
Sur les différents clichés, on peut déjà deviner les quelques changements d’apparence que l’on pourrait découvrir au salon de Genève, au mois de mars 2016 prochain. A l’avant, le bouclier sera intimidant avec ses entrées d’air agrandies. Le profil devrait exhiber de nouvelles jantes de grande taille, ainsi que des jupes latérales pour assoir l’auto visuellement. La poupe n’est pas en reste avec les deux traditionnelles sorties d’échappement ovales – une des caractéristiques des modèles RS – et un aileron fixe devrait être ajouté ultérieurement.
De 340 ch, le TT RS pourrait passer à 400 ch, voire même davantage pour le TT RS Plus se contentant jusqu’à aujourd’hui de 360 ch
Sous le capot, les pronostiques actuels laissent croire que l’on retrouvera le cinq-cylindres essence 2,5 l TFSI, mais uniquement associé à une boîte à double embrayage S tronic. La transmission intégrale quattro devrait encaisser une puissance qui atteindra les 400 ch, si ils ne sont pas dépassés avec la version Plus ! Pour rappel, la RS 3 utilisant le même bloc développe 367 ch tout en gratifiant son conducteur d’une sonorité atypique…
De quoi déclarer à la guerre à la BMW M2 que l’on vient de vous présenter sur Abcmoteur ! Le prix de vente est estimé à environ 60 000 €.
En 2007, Audi se hissait au niveau de marques prestigieuses telles que Porsche, Ferrari et McLaren en lançant un coupé 2 places qu’est la R8. Huit ans et 27 000 unités plus tard, la marque aux Anneaux commercialise la deuxième génération de son modèle recevant une allure plus agressive et des technologies à la pointe, mais conservant le meilleur : son V10 5,2 l FSI atmosphérique.
En tant que fondateur d’Abcmoteur, je suis particulièrement heureux et fier de vous présenter le premier essai routier d’une supercar sur le blog. Pendant deux jours, j’ai été au volant de la nouvelle R8 V10 Plus de 610 ch dans le sud de la France, plus précisément aux alentours de Valence, pour tester l’Allemande au quotidien. J’ai pu rencontrer presque toutes les conditions de roulage possibles au cours de cet essai exceptionnel à découvrir dans la suite !…
Une R8 sérieusement aiguisée
En observant cette silhouette large et basse qui nous est familière, la R8 n’aura pas de mal à être reconnue. Les pouces levés, coups de klaxon et enfants courant après elle témoignent de la popularité du modèle. Pourtant, de nombreux changements ont été opérés par les designers d’Audi qui ont abandonné les formes arrondies, en échange de traits tirés à la règle !
La calandre Singleframe aux coins désormais biseautés occupe toujours toute la hauteur du museau de la bête. La grille n’est plus composée de barrettes verticales, mais de petites alvéoles tel un nid d’abeille. Aux extrémités, les entrées d’air sont du genre menaçantes avec leurs deux ailettes légèrement inclinées venant s’aligner avec les optiques acérées à led et laser…
Le 1,94 m de large lui donne une forte présence amplifiée par la faible hauteur de 1,24 m
Le profil, qui est sans doute ma partie préférée, demeure le plus fidèle à ce que l’on connaissait. La porte creusée pour amener de l’air frais au moteur semble identique, tandis que le Sideblade, ici en carbone noir, est maintenant en deux parties et me plaît davantage. Les jantes de 19 pouces à 5 branches doubles (finition titane mat, polies brillant) lui correspondent bien.
La partie la plus intimidante est sans conteste la poupe ! A l’opposée de la face avant pouvant paraître pas assez virulente, l’arrière paraîtrait presque surdimensionné ! Les feux s’étirent sur les deux ouïes laissant apercevoir quelques éléments de la mécanique, comme pour renforcer le côté bestial. A cela, il faut ajouter l’aileron, le diffuseur conséquent, ainsi que les deux sorties d’échappement rectangulaires.
Vous êtes maître à son bord
Si le changement est perceptible à l’extérieur, l’intérieur change pour le coup complètement ! Oubliez la planche de bord massive, les compteurs à aiguilles et les nombreux boutons. Audi a nettement simplifié la présentation en rassemblant toutes les fonctions devant le conducteur, dans la lignée du dernier TT (lire notre essai).
Les boutons inférieurs du volant rappellent la Ferrari 458 Italia, mais la R8 garde ses commodos pour les clignotants, essuie-glace, … Derrière, le tableau de bord entièrement digital baptisé « virtual cockpit » – qui se généralise chez Audi – prend place. C’est grâce à celui-ci que l’on obtient aussi la navigation, la caméra de recul, … et toutes les autres fonctions de l’ordinateur de bord. Par conséquent, on constate que de la place a été libérée au centre. Les boutons de l’air conditionné n’ont pas disparu afin d’y avoir accès le plus facilement possible. Ils sont maintenant très esthétiques.
L’écran de 12,3 pouces est unique sur le segment. Il faut un peu de temps pour naviguer aisément à travers les menus
Sur le tunnel de transmission partiellement recouvert d’un insert en carbone, la boîte de vitesse S tronic est à portée de main, tout comme les commandes de l’ordinateur de bord – également présentes sur le volant – qui peuvent être utilisées par le conducteur, comme le passager qui sont installés dans les sièges Sport.
On ne sent pas confiné dans l’habitacle, mais les montants latéraux du pare-brise sont un peu épais
La qualité de finition est soignée, mais n’a pas créé chez moi l’effet « waouh » comme lorsque j’avais découvert le TT. Peut-être que je m’habitue aux intérieurs Audi…
Rouler au quotidien en Audi R8, chiche ?
Passons maintenant au plus intéressant : la conduite ! L’attente interminable est sur le point de prendre fin lorsque j’aperçois sur le parking de la gare TGV de Valence plusieurs R8 alignées. La pluie tombe intensément, mais l’exemplaire en Bleu Ara cristal me fait sérieusement de l’œil ! C’est donc les clefs de cette livrée que je récupère avec mon binôme qui me laisse le privilège de commencer l’essai derrière le volant !
Premier détail qui a son importance : il faut changer ses habitudes en matière de chargement. En effet, le coffre placé à l’avant de la R8 est loin d’être gigantesque puisqu’il embarque seulement 112 litres. Deux sacs à dos peuvent tenir, mais certainement pas une valise cabine ! En descendant dans l’habitacle, on note tout de même un espace entre les sièges et le compartiment moteur. De quoi y placer quelques petits bagages et venir accrocher son blouson sur le porte-manteau.
Avant de presser le bouton de mise en route, je règle électriquement le siège, tandis que le volant a encore le droit à un réglage manuel. Plutôt qu’écrire « mise en route », il serait plus adapté pour la R8 de parler de « mise à feu » tant le réveil des dix cylindres se fait entendre les premières secondes suivant le démarrage (voir la vidéo en fin d’article) ! Heureusement, la sortie du parking se fait sans encombre et en douceur, car autant vous dire que lorsque vous manœuvrez plus de 200 000 €, vous retenez votre respiration !
La chaussée étant complètement trempée, les premiers kilomètres en agglomération se font avec un œuf sous le pied, la boîte en automatique et le mode de conduite confort. L’accélérateur se montre sensible et une pression de 20 % sur celui-ci suffit déjà à déposer 99 % de la production automobile que je vais rencontrer. La direction (à crémaillère avec assistance hydraulique) suffisamment ferme, précise et sans temps mort permet de placer l’auto avec grande facilité. Son gabarit est complètement oublié et l’on se sent tellement rapidement à l’aise que l’on pourrait se croire à bord d’un gros TT…
C’est qu’à partir de la fin de la matinée du lendemain que le bitume sèche, de quoi s’autoriser une conduite plus dynamique et cela tombe bien puisque nous nous dirigeons vers des routes peu fréquentées et quelques cols. L’envie d’atteindre la butée de la pédale de droite pour obtenir un aperçu des 610 ch (à 8 520 tr/min) et 560 Nm de couple (à 6 500 tr/min) me démangeait, encore faut-il trouver une ligne droite adéquate ! L’accélération (0 à 100 km/h en 3,2 s) vous plaque contre le dossier tout en passant les rapports dans un laps de temps très court ! Arrivé en 3ème, vous perdez déjà le permis (0 à 200 km/h en 9,9 s) ! La sonorité du V10 et la motricité sans faille de la transmission quattro (jusqu’à 100 % d’un essieu à un autre) rend addict à ce jeu !
Même le brouillard était de la partie !
Dans le sinueux, le châssis (40 % plus rigide et 15 % plus léger) fait des merveilles avec le moteur en position centrale arrière. Lorsque je regarde les vitesses de passage en courbe, et même lors de virages plus serrés, je me surprends à constater qu’elles sont bien au-dessus de ce que je pensais. La facilité à emmener le coupé y étant pour beaucoup… Le poids à vide est contenu à 1 555 kg, tandis que le freinage assuré par des disques céramiques se montre diabolique d’efficacité tout en restant aisément dosable ! Le drive select positionné sur « dynamic », la suspension magnetic ride se rigidifie, tout comme le volant, et l’accélérateur devient plus réactif, sans oublier l’échappement sport qui se met à crépiter au lever de pied !
Ne pensez pas qu’un col fasse trembler la R8 et son grand gabarit. Elle ressort de chaque virage comme une bombe !
La boîte à double embrayage S tronic 7 n’est pas loin de la perfection en mode S tant elle réagit promptement aussi bien à l’attaque que lorsque le rythme se calme. En mode manuel, je regrette de ne pas être gratifié d’une décharge au passage d’un rapport supérieur, alors qu’un à-coup, peu agréable, se fait presque systématiquement sentir au rétrogradage. Un bémol vite oublié tant le modèle le plus rapide d’Ingolstadt se montre polyvalent et s’approche de près du sans faute après ces deux jours mémorables à son volant !…
Vous devez patienter ? Pas de problème, la nouvelle R8 en profitera pour mettre le moteur en roue libre ou désactiver une partie des cylindres
En tirant dans le V10 5,2 l FSI, la consommation moyenne affichée est de 18,8 l/100 km. C’est loin d’être affolant au regard de la cavalerie !
Comme souvent chez Audi, « tout est trop facile ». Comprenez par là qu’il peut être un peu frustrant pour certains de voir que l’auto demande si peu d’effort à être menée à bon rythme, soit tout l’inverse d’une Alfa Romeo 4C (lire notre essai). Pour autant, j’ai conscience que la voiture ne m’a pas encore tout dévoilé. Les conditions ne permettaient pas de la découvrir dans sa totalité, un détour par un circuit serait tout indiqué pour savoir ce qu’elle a dans le ventre. D’autant plus que la précédente R8 V10 Plus m’avait surpris par son comportement sur le Bugatti !
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– le V10 atmosphérique (de plus en plus rare !)
– la polyvalence
– la boîte très rapide
– la motricité et la facilité de conduire vite…
– … qui peut aussi frustrer
– boîte trop lisse en mode sport et des à-coups de transmission en manuel
Et aussi : Porsche 911 Turbo S, Nissan GT-R Nismo, …
L’essai vidéo
Ce bel essai s’apprécie aussi en vidéo ! Je vous livre mon ressenti à chaud en compagnie de l’ami Yvan d’Automotive Press :
Merci à Guillaume de W3sh pour le départ arrêté de l’Audi R8 blanche.
Votre supercar pour tous les jours ?
La précédente R8 avait fait ses preuves, la nouvelle enfonce le clou en améliorant sa copie comme j’ai pu le constater sur plusieurs centaines de kilomètres. Facile d’accès, performante et grisante, la supercar des Anneaux séduira les clients du segment ne souhaitant pas verser dans l’exubérance que Ferrari et Lamborghini représentent.
En revanche, pour ceux qui hésitent, l’inflation du tarif de l’Allemande pourrait peser dans la balance. Pouvant être acquise contre un chèque de 199 000 € (contre 174 500 € pour la génération précédente), l’Audi R8 II V10 Plus se place en face de la Lamborghini Huracan (610 ch / 203 400 €) utilisant la même mécanique, au-dessus de la McLaren 570S (570 ch / 183 250 €) accusant un déficit de 40 ch et n’est pas très éloignée de la Ferrari 488 GTB (670 ch / 209 240 €) offrant 60 équidés de plus…
Fiche technique Audi R8 II V10 Plus 5,2 l FSI 610 ch S tronic 7
Informations générales
Commercialisation
22 octobre 2015
Pays
Allemagne
Carburant/énergie
essence
Prix du neuf
199 000 €
Mécanique
Cylindrée
dix-cylindres 5,2 l atmosphérique
Puissance
610 ch à 8 520 tours/min
Couple
560 Nm à 6 500 tours/min
Transmission
intégrale (4×4)
Performances
Vitesse max
330 km/h
0 à 100 km/h
3,2 s
Consommation
cycle mixte : 12,3 l aux 100 km
Rejets de CO2
287 g/km
Poids et mesures
Poids à vide
1 555 kg
Dimensions
L : 4,42 m / l : 1,94 m / h : 1,24 m
Réservoir
73 litres
Volume de coffre
112 litres
Pneumatique AV/AR
245/35 R19 – 295/35 R19
Equipements Audi R8 V10 Plus
> En série :
EDS : blocage électronique de différentiel
Système de navigation avec carte en modèle de terrain 3D
Clignotants à led à affichage dynamique
Radars de stationnement avant et arrière
Connexion à internet
Système audio Bang & Olufsen 550 watts avec 13 haut-parleurs
Différents éléments en carbone
Freins céramiques
Jantes 19 pouces
Sellerie en cuir Nappa, sièges baquets ou sièges Sport
Volant Performance R8 en cuir multifonction et 4 satellites de commande
> En option :
Sortie d’échappement Sport : 2 230 €
Audi parking system avec camera de recul : 730 €
Amortissement adaptatif Audi magnetic ride : 2 110 €
Dans le coup d’œil dans le rétroviseur de septembre 2015, je vous annonçais non sans excitation qu’Abcmoteur allait prendre le volant d’une supercar allemande. La publication de l’essai approchant, il est donc temps pour moi de votre met l’eau à la bouche !
Il faut bien trois Audi R8 pour reproduire les couleurs du drapeau français !
Oui, vous avez bien sous les yeux la nouvelle Audi R8, la V10 Plus de 610 ch tant qu’à faire ! C’est sur les routes du sud de la France que les essais se sont déroulés pendant deux jours. De quoi faire la connaissance avec la bête que voici en vidéo histoire de vous rendre encore plus impatients chers lecteurs !
A très bientôt pour découvrir mon avis complet sur cette deuxième génération de la R8 ! 😉
De quelques centaines de milliers de voitures du groupe Volkswagen trichant sur les émissions polluantes, la firme allemande a rapidement avoué que le nombre est en réalité considérablement plus important : 11 millions ! Cette affaire ne se limite donc plus aux Etats-Unis. Elle s’étend désormais à l’Europe et par conséquent à la France. L’occasion pour Abcmoteur de vous indiquer quels sont les modèles des différentes marques (Volkswagen, Audi, Skoda et Seat) potentiellement touchés par ce logiciel manipulant les niveaux de dioxyde d’azote (NOx) des diesel.
La liste des 66 modèles qui seraient impactés par le « scandale Volkswagen »
Si vous avez acheté une auto du groupe Volkswagen entre 2008 et 2015, il est malheureusement fort probable que vous soyez concerné par ces motorisations diesel trichant sur la pollution. Il s’agit de TDI Common Rail trois et quatre-cylindres d’une cylindrée de 1,2 l, 1,6 l et 2,0 l répondant à la norme anti-pollution Euro 5. Ils sont connus sous les types EA189 et EA288. Les propriétaires ayant choisi un moteur essence ne sont pour l’instant pas touchés.
Ibiza, Ibiza SC, Ibiza ST, Leon, Leon FR, Leon SC, Leon ST, Exeo, Exeo ST, Altea, Altea XL, Altea Freetrack, Toledo, Alhambra.
Bien entendu, il se peut que d’autres modèles soient ajoutés à la liste. D’autres constructeurs pourraient également être accusés de fausser les émissions de leurs véhicules… En outre, on ne sait pas encore si en France les voitures seront rappelées pour retirer le système de triche semble-t-il fourni par Bosch.
Le futur SUV citadin d’Audi appelé jusque-là « Q1 » vient d’être photographié en cours de développement, mais en réalité la marque aurait retenu le patronyme « Q2 ». Abcmoteur vous livre les dernières informations sur ce modèle qui sera présenté l’an prochain…
Une gamme Audi toujours plus grande
Comme annoncé fin 2013, la firme aux Anneaux s’attèle bien à commercialiser un modèle en-dessous du Q3 qui est actuellement le plus petit SUV d’Audi. Ce Q2 – et non Q1 comme nous l’apprend Indian Autos Blog – réitérera en quelques sortes le coup de l’A1. Lors de la sortie de la citadine, le constructeur avait surpris son monde. Et pourtant, aujourd’hui le succès est au rendez-vous. Avec son Q2 d’une longueur d’environ 4,20 m, la marque s’attaquera notamment au Mini Countryman. Voici un premier aperçu de l’auto grâce aux photos espions de Carscoops :
Ces spyshots montrent l’Audi Q2 encore lourdement camouflé. Toutefois, on se rend compte que ce modèle devrait davantage ressembler à une citadine surélevée qu’à un SUV de type Nissan Juke. Sous la carrosserie, c’est la plateforme MQB raccourcie qui officie, la même qui est utilisée par le dernier Volkswagen Tiguan.
Du côté de la mécanique, la palette des motorisations serait composée de trois-cylindres et quatre-cylindres essence allant de 95 à 231 ch pour l’éventuel SQ1. En diesel, les quatre-cylindres seront probablement que deux (90 et 116 ch). Bien entendu, la boîte S tronic à double embrayage sera disponible, tout comme la transmission intégrale quattro.
Pour découvrir l’Audi Q2, il faudra patienter jusqu’au salon de Genève qui se tiendra au mois de mars 2016.
Audi aura donc fait coup double à Francfort en présentant l’A4 Berline et Avant, mais aussi la sportive S4 Berline et Avant ! Malgré son air très sage, la S4 s’offre toute de même plus de 350 ch sous son capot…
L’A4 se multiplie à vitesse grand V
Les constructeurs automobiles deviennent de plus en plus rapides à présenter leurs déclinaisons. Alors qu’auparavant, il fallait patienter un an ou plus avant d’avoir par exemple le break, Audi nous prouve qu’il est capable de dévoiler presque simultanément une berline et un break avec leurs versions sportives. La S4, sous son apparence discrète, devient encore une fois plus performante en améliorant son V6 3.0 TFSI qui troque son compresseur mécanique pour un turbo.
Sans ses quatre sorties d’échappement, la S4 se confond facilement avec une simple A4…
Les jantes sont de série en 18 pouces et peuvent atteindre 19 pouces en option
Il en résulte un gain de puissance de 21 ch et 60 Nm de couple, soit un total de 354 ch et 500 Nm (dès 1 300 tr/min). Le bloc en profite également pour devenir plus léger et un tantinet plus efficient avec une consommation moyenne théorique de 7,4 l/100 km, contre 7,7 l auparavant. A l’épreuve du 0 à 100 km/h, l’Allemande s’exécute en 4,7 s, en progression de 0,3 s. La boîte n’est plus à double embrayage S tronic, mais une Tiptronic à convertisseur à 8 rapports malheureusement gage d’une sportivité moindre.
L’Audi S4 peut compter sur son intérieur soigné pour séduire
Toutefois, la transmission intégrale quattro permettra d’obtenir une bonne adhérence dans la majorité des situations, tandis qu’un différentiel arrière actif disponible en option devrait améliorer l’agilité. En outre, à terme arrivera la RS 4, nettement plus musclée.
Sans surprise, le prix subit également une inflation à la hausse. Les amateurs de berline rapide devront s’acquitter d’un chèque de 64 400 € au minimum, quand le break demandera une rallonge de 1 350 €.
Les constructeurs premiums allemands vont prochainement lancer leur offensive 100 % électrique. Après la Porsche Mission E dont je vous ai parlé hier, voici l’Audi e-tron quattro concept annonçant également un modèle de série !…
Du nouveau pour le style Audi !
En découvrant l’e-tron quattro, il est agréable de se faire la réflexion qu’Audi commence à amorcer sérieusement un virage stylistique. Il suffit de regarder la calandre avec seulement quelques barrettes chromées, le dessin du capot et des optiques pour remarquer du changement.
La face avant est peut-être un peu chargée et les protections en plastique pour l’aspect baroudeur sont sans doute trop larges, mais un concept-car doit faire tourner les têtes. Le fin liseré rouge reliant les deux feux de la poupe – la nouvelle tendance ? – est du plus bel effet… Du côté des dimensions, ce SUV mesure 4,83 m de long, 1,93 m de large et seulement 1,54 m de haut. De quoi le situer entre les Q5 et Q7.
Le coefficient de traînée est de seulement 0,25. Une performance obtenue notamment grâce aux éléments aérodynamiques actifs et aux rétroviseurs extérieur remplacés par des caméras
Sans surprise, l’intérieur se révèle être relativement épuré en évinçant presque tous les boutons. La majorité des fonctions de l’auto se commandant grâce aux écrans tactiles. Bien entendu, le conducteur profite d’un tableau de bord entièrement numérique – l’Audi virtuel cockpit –, comme c’est le cas sur les récents Q7, TT et A4. L’auto peut accueillir quatre personne et 615 litres de bagages dans son coffre.
L’année de présentation du modèle de série déjà fixée
Vous vous demandez sans doute quelles sont les caractéristiques techniques de l’Audi e-tron quattro ? Elles sont assez impressionnantes, puisque l’Allemande développe une puissance de 435 ch grâce à ses trois moteurs électriques répartis sur le train avant et arrière. Pendant un court instant, il même possible d’obtenir 592 ch et 800 Nm de couple histoire de clouer au sol un certain Tesla Model X ? Le 0 à 100 km/h s’établit en 4,6 s et la vitesse maximale s’en tient à 210 km/h.
En termine d’autonomie, car c’est bien à ce chapitre que les véhicules électriques sont attendus, l’e-tron quattro annonce plus de 500 km. Un score le plaçant parmi ce qui se fait de mieux sur le marché dont la marque américaine Tesla fait partie. Le chargement complet réalisé à partir d’une borne spécifique d’une puissance de 150 KW demande 50 minutes.
Pour ceux qui se seraient laissés électrisés par ce SUV, voici la déclaration d’Ulrich Hackenberg qui est en charge de développement technique chez Audi : « Audi présentera un SUV sportif haut de gamme tout électrique début 2018. L’Audi e-tron quattro concept en donne un aperçu concret ».
Le pavillon de l’Audi e-tron quattro concept reçoit un panneau photovoltaïque permettant de recharger ses batteries lorsque la météo est ensoleillée
Vous pouvez donc dès maintenant commencer à économiser pour celui qui devrait s’appeler Q6. Le prix de vente sera très probablement aux alentours des 100 000 €…
La cinquième génération de l’Audi A4 a été révélée officiellement il y a maintenant un peu plus de deux mois. Après vingt ans de carrière, la berline familiale ne paraît pas avoir beaucoup évolué en scrutant l’extérieur… Abcmoteur est donc allé l’observer de plus près lors d’une présentation statique afin de se faire un premier avis sur l’Allemande qui arrivera en concessions à partir du mois de novembre prochain.
Il faudra encore attendre pour une rupture stylistique
En rentrant dans le Studio des Acacias (Paris XVIIème), deux A4 sont disposées dans la salle. La première est une berline blanche et la seconde un break de couleur marron. N’ayons pas peur des mots : l’effet de surprise est inexistant.
Il faut dire que l’Audi A4 (B9) ne surprend pas l’œil en conservant l’allure générale de sa devancière tout en ne prenant pas le risque d’esquisser une soupçon d’originalité dans son dessin. Certes, la calandre possède des coins plus cassants et les optiques arborent une forme de « L » retourné moins consensuelle, mais rien ne vient réellement trancher avec ce que l’on connaissait. Pour sa défense, l’A4 garde un style sobre et sans faute de goût, ce qui n’est pas le cas de la concurrence versant parfois dans la surenchère pour appâter le client…
Les optiques Matrix LED ont leur signature lumineuse spécifique
Bien que l’Audi A4 (B9) semble plus grande en se tenant à côté d’elle, les dimensions ont à peine changé : 4,73 m de long (+ 3 cm), 1,84 m de large (+ 1 cm) et 1,43 m de haut (=)
Les feux arrière sont travaillés et à LED. Les clignotants de la proue et de la poupe sont à défilement
Il est à noter que la prochaine A4 (B10) qui déboulera aux alentours de 2022 sera sous l’ère de Marc Lichte, ce qui peut laisser espérer un renouveau de son design. Une annonce récente de la firme aux Anneaux indique que les futures A6, A7 et A8 devraient s’inspirer du concept Prologue (lire : Audi Prologue : nouvelle ère ?), une bonne nouvelle donc !
Cette couleur lui est sans doute plus valorisante qu’un simple blanc
Coup de jeune pour l’intérieur !
Oubliez la précédente planche de bord imposante, celle de la nouvelle A4 est nettement plus aérienne et dégagée. Le nombre de boutons a été réduit et l’écran (jusqu’à 8,3 pouces) est maintenant posé au-dessus de la centrale au lieu d’être encastré. Tout comme sur le dernier Q7, les ouïes de la ventilation parcourent presque toute la largeur de la planche de bord et l’instrumentation se trouvant derrière le volant est entièrement digitale (12,3 pouces). Pour l’avoir testée lors de l’essai du TT II, c’est tout simplement génial !
Les poignées de porte s’actionnent d’une nouvelle façon
La présentation et les matériaux sont toujours très soignés chez Audi
Les sièges épais et enveloppants devraient être de bon alliés sur de longs trajets
Avec cet écran, l’A4 révolutionne son tableau de bord. De nombreux équipements de sécurité sont également de la partie (assistance à la conduite dans les embouteillages, mode de conduite prédictif afin d’économiser du carburant, …)
Sur le break, le hayon électrique est de série pour avoir accès aux 505 dm3 du coffre
Il reste maintenant à attendre un éventuel essai pour connaître totalement la berline d’Ingolstadt, notamment en terme de conduite !…
Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français, place aux rois du Salon : les constructeurs haut de gamme allemands.
Mercedes : feu d’artifice
La firme à l’étoile est déjà désignée reine du Salon. Son menu est pantagruélique. Il est normal d’en mettre plein la vue quand on joue à domicile. Mais là, il y a de quoi devenir aveugle. La tête d’affiche, car c’est le modèle qui sera le plus vendu, est le nouveau GLC. Ce SUV compact, basé comme son nom l’indique sur la Classe C, remplace le GLK.
Autre star chez Mercedes : la nouvelle Classe C Coupé. Le programme est d’ailleurs chargé rien que pour elle, car en plus de la version « classique », il y aura à Francfort la 63 AMG, l’Edition 1 imaginée pour le lancement ainsi que la variante DTM !
Et ce n’est pas tout ! Mercedes exposera aussi à Francfort en première mondiale la déclinaison cabriolet de la Classe S. C’est le retour de cette carrosserie dans la gamme de la limousine étoilée après 44 ans d’absence. Il ne faut pas oublier aussi, dans un tout autre registre, la Classe A restylée.
La liste est longue… et on imagine bien Mercedes lever le voile sur une ultime surprise le jour J !
Audi : l’A4 génération B9 en vedette
Une grosse vedette dans le bâtiment Audi, spécialement construit au cœur du Salon : la neuvième génération de l’A4, disponible en berline et en break. Dévoilée fin juin, elle a déjà un air familier… ou alors c’est parce que le design change par toutes petites touches !
Autre gros morceau, pas encore dévoilé lui : le concept e-tron quattro. Annoncé par des teasers, ce prototype donnera un avant-goût d’un SUV-coupé motorisé par l’électricité. Et la firme aux anneaux a déjà confirmé une mise en production pour 2018. Détail intéressant : ce concept promet des évolutions esthétiques chez Audi, à l’image des études de style Prologue.
Le reste du menu Audi est constitué d’évolutions ou d’élargissements de gamme. L’A8 sera ainsi présentée avec deux nouvelles variantes : une S8 Plus de 605 ch et une A8 L blindée pour les grands de ce monde. Du côté des SUV, le SQ5 adoptera aussi le badge Plus avec un diesel gonflé à 340 ch.
Des surprises à attendre ? Mystère à ce niveau. On voit bien la firme venir avec la nouvelle S4 !
BMW : deux gros lancements
Gros Salon aussi pour BMW, même si ses deux premières mondiales sont déjà connues depuis trois mois. Il s’agit des toutes nouvelles Série 7 et X1. Sans surprise, pas de révolution pour la première, mais un contenu technologique toujours plus riche.
Pour le second en revanche, tout change. Le X1 abandonne la silhouette de break surélevé pour une allure bien plus SUV. Il soigne davantage sa finition, sa modularité et son habitabilité. Enfin, il passe à la traction en empruntant sa plate-forme à la nouvelle Mini !
BMW profitera aussi du Salon pour exposer la Série 3 restyléeet sa version hybride 330e. Autre hybride rechargeable au menu : le Série 2 Active Tourer, en 225xe. Dans un tout autre registre, il y aura en première mondiale la nouvelle voiture de compétition de la marque, la M6 GT3. En revanche, pas sûr que la M4 GTS Concept soit de la partie.
Evénement chez Porsche. La 911 type 991 passe par la case restylage. Les changements sont subtils, mais apportent un joli coup de frais à la plus célèbre des sportives européennes. Le plus important est sous le capot arrière : les nouvelles Carrera et Carrera S adoptent un flat six bi-turbo !
Il se murmure aussi que Porsche prépare pour le Salon un concept-car annonçant la petite berline électrique que la firme va bientôt commercialiser pour rivaliser avec les modèles Tesla. Mais le doute subsiste, d’autant que ce proto pourrait faire de l’ombre à la reine 911.
La marque américaine Tesla fait réagir les constructeurs allemands ! Au Salon de Francfort, Porsche pourrait dévoiler un concept préfigurant une berline électrique rivale de la Model S (lire : Une petite sœur pour la Porsche Panamera à Francfort ?). De son côté, et c’est désormais officiel, Audi lèvera le voile sur l’étude de style e-tron quattro, un SUV branché.
Et la firme aux anneaux est claire : la version de série sera commercialisée en 2018. Elle viendra ainsi concurrencer le Model X, qui devrait être montré sous sa forme définitive d’ici quelques semaines, pour une commercialisation en 2016.
SUV-coupé
Plutôt loquace dès la publication de ces teasers, Audi indique que ce proto a une longueur qui se situe entre celle du Q5 et celle du Q7, soit environ 4,80 mètres. Voilà qui ne laisse aucun doute sur le nom du modèle de série : Q6. Le look s’annonce athlétique, avec des airs de SUV-coupé.
L’e-tron quattro devrait faire souffler un petit vent de fraicheur sur le design Audi.
Même s’il faut rester prudent face aux dessins des constructeurs, qui exagèrent les proportions pour flatter l’œil, ces croquis mettent l’eau à la bouche. Surtout, on constate que le design Audi continue d’évoluer par petites touches, ce qui est appréciable. La face avant de l’e-tron reçoit ainsi une calandre hexagonale parfaitement verticale et des optiques en boomerang.
Trois moteurs
Audi précise que l’aérodynamique a été soignée, avec des éléments mobiles à l’avant, sur les côtés et à l’arrière. A la clé, un coefficient de trainée record pour un grand SUV : 0,25. Mieux, selon la firme, l’autonomie atteint les 500 km. La batterie lithium-ion est placée entre les essieux, ce qui abaisse le centre de gravité et préserve l’équilibre du comportement routier.
Il y a trois moteurs électriques : un sur l’essieu avant et deux pour l’arrière. La puissance n’est en revanche pas connue. Preuve que tout ceci est réalisable : l’e-tron quattro repose sur la même plate forme « MLB Evo » que le Q7.
Depuis le restylage du Q3 et plus récemment la sortie du Q7 II, le Q5 paraît un peu ancien. Que les amateurs du SUV allemand les plus impatients se rassurent, la succession est assurée !
Une deuxième génération se faisant désirer
Le moins que l’on puisse dire, c’est que le programme de la marque aux Anneaux est chargé. Après avoir notamment levé le voile cette année sur les R8 et A4, la relève du vieillissant Q5 apparu en 2007 est en préparation. Son design devrait sans surprise s’approcher de près de celui de son grand frère, le dernier Q7, comme le présente cette illustration de Worldcarfans.
Le futur Audi Q7 imaginé en finition S line
Ainsi, le Q5 quittera ses formes toutes en rondeurs pour des traits plus tirés et géométriques comme le veut la tendance actuelle chez Audi. Il laissera aussi de côté sa calandre aux angles arrondis pour adopter la nouvelle aux coins biseautés.
Un système e-quattro
Reposant sur la plateforme MLB Evo partagée avec le Q7, les rumeurs hésitent encore sur la longueur du Q5 II. Sera-t-elle identique (4,66 m) ou progressera-t-elle de quelques centimètres afin de proposer davantage d’espace à bord ? Ses deux principaux rivaux que sont les BMW X3 et Mercedes GLC s’en tiennent à 4,65 m.
Plus léger d’une centaine de kilos, le futur Q7 reprendra les motorisations de la nouvelle A4. En essence, le choix sera constitué du 2,0 l TFSI de 190 et 252 ch, tandis qu’en diesel l’offre sera plus large avec le 2,0 l TDI en 150 et 190 ch, ainsi que le V6 3,0 l TDI en 218 et 272 ch. Le plus intéressant est l’arrivée d’un potentiel système baptisé « e-quattro » utilisant un moteur thermique pour les roues avant et un moteur électrique pour les roues arrière.
Le virtual cockpit découvert sur le TT (lire notre essai) et équipant le Q7 selon les versions répondra présent à bord du Q5 dont la révélation officielle est attendue pour fin 2016. Un concept pourrait faire surface la même année afin de faire monter l’attente…
Avec ses 520 ch, l’Audi S8 fait pâle figure face aux Mercedes Classe S signées AMG : la 63 a un V8 de 585 ch et la 65 abrite sous son long capot un V12 de 630 ch. Une grande différence que la firme aux anneaux a tenu à effacer avec une nouvelle variante sportive de sa limousine. Pas question pour autant d’oser le badge RS, à l’image peut-être un peu trop délurée pour l’A8. Ici, il est question de Plus.
85 ch de gagnés !
Un nom qui ne laisse guère de doute sur les changements apportés ! Le V8 biturbo 4.0 litres a été revu et sa puissance grimpe à 605 ch ! Le couple maxi passe lui de 650 à 700 Nm, voire même 750 Nm ponctuellement avec un overboost. La fougue de la cavalerie est envoyée aux quatre roues via la boîte tiptronic à 8 rapports et la transmission intégrale Quattro.
Avec 605 ch, la S8 Plus se glisse entre les Mercedes S63 et S65 AMG.
Les performances sont évidemment gagnantes dans l’opération. Il faut ainsi 3,8 secondes pour franchir la barre des 100 km/h, contre 4,1 secondes avec la S8 classique. En France, la Plus sera dotée en série du Pack Dynamique, qui relève la limite électronique de la vitesse de 250 à 305 km/h ! Ce pack inclut aussi des freins en carbone-céramique et un échappement sport.
Dans la dotation de base des modèles commercialisés chez nous se trouvent aussi les jantes de 21 pouces inédites (chaussées de pneumatiques 275/35), la direction dynamique ou encore la suspension « adaptative air ».
Look discret
La Plus restant une S8, le design ne fait pas dans le tape à l’œil. L’auto reçoit quelques touches de carbone dans les prises d’air ou au niveau du diffuseur. Un becquet est ajouté à la malle. Il peut lui aussi être en carbone, mais en mettant la main au porte-feuille. L’auto est présentée avec une teinte argent mat spécifique. A bord, pas de modification particulière. La Plus adopte un cuir noir avec des surpiqures rouges.
Les optiques Matrix LED, l’éclairage d’ambiance, l’ouverture automatique du coffre par capteur, le système audio Bose ou encore le pack assistance sont fournis en série. Ce qui n’est pas un moindre mal à la vue du tarif : 168.300 € ! C’est 30.000 € de plus que la S8 normale. L’auto sera livrée à partir de novembre, et fera une première sortie officielle au Salon de Francfort où Audi dévoilera aussi la nouvelle A4.
Dévoilé à la fin de l’année dernière, l’Audi Q7 (lire : A la découverte du nouvel Audi Q7) est déjà disponible avec une large palette de motorisations. Pour cette deuxième génération, le grand SUV aux Anneaux va même être proposé dans une version musclée SQ7 dont Abcmoteur vous livre les premières informations, ainsi qu’une illustration probablement très proche de la réalité…
L’imposant Q7 se met au sport
Le dernier Q7 n’a pas encore atteint ses un an. Pourtant, il sera bientôt en mesure de proposer une palette de motorisations variées. En plus des V6 essence et diesel, développant respectivement 333 et 272 ch, et d’une version hybride rechargeable de 373 ch baptisée e-tron associée au V6 TDI, le constructeur allemand devrait révéler en fin d’année une déclinaison sportive. Le SQ7 est attendu d’ici peu, soit au salon de Francfort qui se tiendra du 17 au 27 septembre prochain.
L’Audi Q7 va prochainement muscler son jeu avec une version SQ7. Est-ce un simple frimeur ou un vrai SUV sportif ?
Déjà surpris par notre photographe espion, l’imposant SUV de plus de 5 mètres a vu une partie de sa fiche technique apparaître sur le web grâce à Autoblog. On peut voir sur la photo que le premier Q7 associé à la lettre « S » sera doté d’un V8 4,0 l TDI affichant 435 ch et un couple estimé à 900 Nm. De quoi supplanter le V8 4,2 l TDI de 385 ch et 850 Nm de l’A8.
Les performances de cet engin de plus de 2 tonnes seraient impressionnantes. Le 0 à 100 km/h serait abattu en 5,5 s à l’aide de la boîte automatique tiptronic envoyant la puissance aux quatre roues motrices qui seront sans doute également directrices. La vitesse maximale se situera aux alentours des 300 km/h en mettant de côté la bride électronique habituelle fixée à 250 km/h.
L’Audi SQ7 devrait arriver chez les concessionnaires en 2016 à un tarif présumé de 80 000 €. On espère chez Abcmoteur qu’une variante carburant à l’essence sera également proposée par la suite ! Toujours est-il que le BMW X5 M peut dormir sur ses deux oreilles avec ses 575 ch !…
A suivre d’ici la rentrée. En attendant, voici un prototype du bestiau à l’essai sur le Nürburgring qui aura besoin de passer en carrosserie !…
Déjà annoncé en mars dernier, l’Audi Q6 – également appelé auparavant Q8 – a maintenant le droit à ses premières images officielles avant de le découvrir sous la forme d’un concept-car à Francfort…
Audi lancera d’ici trois ans le Q6
Non, la marque aux Anneaux n’imitera pas BMW en commercialisant un SUV coupé qui se positionnerait frontalement face au X6 comme l’a fait Mercedes avec le GLE Coupé. Le Q6 (nom de code supposé en interne : C-BEV) sera le rival tout désigné du Tesla Model X qui sera dévoilé cet été en recevant une motorisation 100 % électrique.
Ce premier aperçu sur l’Audi Q6 n’est pas franchement séduisant à cause d’une allure trop massive
Le Q6 hésiterait entre SUV et break surélevé ? Le Prologue Allroad n’est pas loin…
Reposant sur la plateforme MLB 2 qui est utilisée par le Q7, le Q6 devrait profiter d’une autonomie confortable de 500 km grâce à une batterie donnée pour 90 kWh. Les blocs électriques au nombre de trois seront répartis sur la transmission pour l’un et sur le train arrière pour les deux autres. Ils développeront la puissance combinée de 500 ch et 516 Nm de couple. Une cavalerie impressionnante qui devrait apparaître sur le modèle de série en 2018 pour une commercialisation la même année.
L’éclairage Matrix OLED pourrait être l’une des technologies de pointe reçues par le Q6
Fin février dernier, nous vous présentions l’Audi R8 deuxième du nom avec seulement un V10 atmosphérique décliné en deux niveaux de puissance. Une motorisation d’entrée de gamme manque donc encore à l’appel. Le site internet Motoring nous apprend que le constructeur aux Anneaux pourrait bien surprendre en introduisant un bloc disposant de six ou même seulement cinq cylindres…
Extinction du V8 atmosphérique chez Audi
En étant proposée à partir de 167 000 € avec le V10 5.2 FSI de 540 ch, le coupé laisse le champ libre à ses rivales moins onéreuses et puissantes telles que la Mercedes-AMG GT de 462 ch (124 900 €). Audi en a bien conscience et prépare actuellement la motorisation qui viendra en remplacement du V8 4,2 l de l’ancienne génération.
D’après une personne haut placée de la firme d’Ingolstadt, le 8-cylindres ne pourra pas être reconduit à cause des normes instaurées au nom de l’écologie. Le V8 4,0 l biturbo des RS 6 et RS 7 n’est pas non plus au programme. La R8 la moins puissante serait dotée d’un V6 biturbo (comme la future RS 4 ?) ou bien d’un 5-cylindres 2,5 l turboà l’image de la RS 3. Voilà qui est assez inattendu pour une supercar de ce pédigrée !
Quid de la puissance de cette R8 cédant downsizing ? Sûrement entre 430 et 480 ch
Il y a quelques jours, Audi a simultanément levé le voile sur son A4 berline et break (lire : Audi A4 : si, si, elle est nouvelle !). Les évolutions ne sont pas visibles au premier coup d’œil et pourtant elles sont bien présentes. Pour la version ultra-musclée à venir qu’est la RS 4, du changement est également prévu.
La concurrence s’est renforcée
Apparue en 2012, l’Audi RS 4 Avant B8 équipée d’un V8 FSI atmosphérique de 4,2 l et 450 ch vient de voir sa production arrêtée définitivement à cause de l’arrivée de la nouvelle génération de l’A4. La RS 4 B9 qui va suivre reprendra les éléments caractéristiques de la gamme RS. L’illustrateur X-Tomi s’est inspiré de la nouvelle RS 3 pour obtenir ces deux images visibles ci-dessous.
Un poids en baisse d’une centaine de kilos fera partie des améliorations reçues par la future RS 4 attendue pour 2016 ou 2017
La grande nouveauté attendue pour cette génération future concerne le moteur qui viendra prendre place sous le capot. Le V8 trop peu efficient pour les normes écologiques actuelles – qui sont faussées, mais ce n’est pas le sujet ! – ne sera sans doute pas reconduit. Il s’agira sûrement d’un V6 TFSI biturbo de 3,0 ou 3,6 l de cylindrée développant près de 500 ch.
Chez Audi, l’avance se fait par la technologie. Et non pas avec le design, qui a bien du mal à évoluer ! Pourtant, la marque a présenté cet hiver plusieurs concepts Prologue, annonçant quelques changements esthétiques. Mais ceux-ci seront visibles sur les prochaines générations d’A6, A7 et A8. La nouvelle A4 présentée aujourd’hui n’est malheureusement pas concernée.
Berline et break en même temps
Heureusement d’ailleurs que cette génération B9 adopte un regard un peu original pour Audi, avec une forme d’aile. Car le reste est très classique et a un gros air de déjà vu. La firme aux anneaux assume ce choix, qui ne nuira nullement aux chiffres de ventes. L’ensemble évolue donc par petites touches, avec par exemple à l’avant une calandre plus anguleuse. Le pli de carrosserie qui parcourt tout le profil est plus marqué.
Voilà qui est plutôt rare pour Audi : la marque renouvelle en même temps la berline et le break Avant.
A l’arrière, les feux sont plus étirés et sont légèrement inclinés vers le bas. Le morceau sur la malle a une forme inutilement complexe ! A noter qu’Audi a dévoilé en même temps la berline et le break Avant, qui ont une longueur identique : 4,73 mètres, soit 3 cm de plus que l’ancienne version. La variante familiale adopte elle aussi des feux plus grands.
Le changement est à l’intérieur
Si le changement de génération n’est pas très perceptible à l’extérieur, il l’est davantage à bord avec une planche de bord transformée. L’A4 abandonne la grosse console centrale verticale pour des formes horizontales, plus légères. Impossible de ne pas penser au nouveau Q7… et à la dernière Passat avec le bandeau d’aérateurs.
Ceux qui n’aimaient pas l’implantation douteuse de l’écran central chez Mercedes seront déçus de trouver la même chose ici ! Mesurant 7 pouces sur les variantes de base, il atteint 8,3 pouces sur les modèles les plus onéreux. Ces derniers seront aussi dotés de l’instrumentation digitale 12,3 pouces, que l’on peut paramétrer.
Le plein de technos
Avec un empattement plus grand de trois centimètres, l’A4 fait légèrement progresser son habitabilité. Mais seules deux personnes seront à l’aise à l’arrière : la place centrale est pénalisée par le tunnel de servitude et une console très envahissante. La variante break annonce un volume de coffre de 505 dm3. Elle reçoit en série un hayon électrique.
L’A4 fait évidemment le plein d’équipements, avec des systèmes désormais incontournables comme le freinage d’urgence automatique, le détecteur de somnolence ou encore le régulateur de vitesse adaptatif. Il y a aussi l’aide à la conduite autonome dans les embouteillages, une vision 360° ou encore un détecteur d’angle mort qui agit sur la direction. L’éclairage d’ambiance est aussi mis à contribution : lorsqu’un passager s’apprête à ouvrir une porte alors qu’un véhicule est en approche, les diodes clignotent.
Déjà sept moteurs
L’A4 repose sur la plate-forme MLB Evo, vue récemment sous la carrosserie du Q7. Les ingénieurs Audi n’ont pas opté pour une carrosserie entièrement en alu comme la Jaguar XE (lire notre essai), privilégiant la technique du « bon matériau au bon endroit ». Un résultat payant car au final, le poids baisse de 120 kg en moyenne ! L’aérodynamique a également été soignée, avec un Cx record de 0,23. Tout ceci se traduit par des consommations en forte diminution.
Sept moteurs seront disponibles au lancement. Pour l’essence, le choix se fera entre 1.4 TFSI 150 ch, 2.0 TFSI 190 ch et 2.0 TFSI 252 ch. Côté diesel, on retrouve les connus 2.0 TDI 150 et 190 ch et V6 3.0 TDI 218 et 272 ch. Les déclinaisons sportives S4 et RS4 suivront. Il y aura aussi une variante hybride rechargeable e-tron.
Dévoilée en même temps que les versions V10 (lire : Sport et écologie pour l’Audi R8 à Genève), l’Audi R8 e-tron devrait être disponible à la commande à la fin de l’année. Pendant ce temps, le coupé allemand 100 % électrique poursuit son développement…
Silence, on tourne !
C’est une vidéo (publiée par Cvdzijden) qui nous montre la supercar des Anneaux dans ses oeuvres sur le célèbre Nürburgring. C’est sans aucun bruit, à l’exception du crissement des pneus, que ce mulet basé sur la première génération de la R8 se déplace à haute vitesse…
Dessous cette carrosserie de R8 première du nom se cache en réalité la future R8 e-tron que l’on avait déjà pu voir au salon de Genève aux côtés des versions V10 !
Pour rappel, le constructeur d’Ingolstadt prévoit d’offrir à ses futurs clients 462 ch et 920 Nm de couple à l’aide de deux moteurs électriques. Une batterie de 92 kWh se chargeant de délivrer l’énergie pour atteindre une autonomie théorique de 450 km quand la première R8 électrique qui n’a pas été commercialisée se contentait de 215 km…
Pour découvrir cet « ovni » en action, cela se passe ci-dessous en vidéo. Il faut avouer qu’il est assez étrange de voir évoluer ce bolide dans le plus grand silence. On peut même entendre les oiseaux chanter… Chez Abcmoteur, on est curieux de connaître les sensations de conduite d’un tel engin…
Une bagarre sur quatre roues pendant 24 heures sur le circuit du Mans : tel est le but de la mythique épreuve des 24 H du Mans depuis plus de 60 ans. A notre échelle de blogueurs, difficile d’expérimenter cela ! Cependant, Audi France a eu l’idée folle de nous inviter à tester cette expérience d’endurance virtuellement… Insolite !
Des paddocks bien spéciaux !
Rendez-vous donc il y a quelques semaines au sein de l’espace de réception de la concession Audi Premium de Vélizy, la plus grande de notre territoire, avec un showroom de 2 500 m2. Le décor est planté : une R8 V10 d’ancienne génération se charge de nous accueillir quand une RS 6 trône sur le pont surélevé au fond de notre « salon temporaire » ! Huit postes sont en place et autant de consoles Xbox One tournant sur Forza V, de volants et pédaliers Thrustmaster (TM Leather 28 GT Wheel Add-On) plus des sièges baquets pour le pilote encadré par deux confortables fauteuils pour le repos des coéquipiers ! Cônes de signalisation, pneus et projecteurs rouges finissent de créer une jolie ambiance cosy (nous le verrons de nuit) teintée sport auto…
Comme annoncé, voilà que 7 équipes tirées au sort rouleront sur des R18 e-tron du jeu ; le dernier poste servant au perfectionnement… ou à la détente… J’intègre alors le “R18team5” avec Thomas de Boitier Rouge et Yann de FrenchDriver ! Plutôt qu’une épreuve en 24 heures réelles, il a été choisi d’effectuer 5 manches de 4 heures théoriques entrecoupées de courtes pauses plus des sprints en fin d’évènement.
Une prise en main difficile pour tous
Avant de démarrer la course, nous effectuons une petite prise en main de la voiture et des commandes. On le sait : Forza V fait partie des toutes meilleures simulations auto : aussi, les graphismes, le relief de la piste et le bruit du V6 diesel sont très bien modélisés ! Malgré cela, la prise en main n’est pas immédiate : en plus d’un baquet au dossier trop incliné, le volant semble un peu trop léger autour du point milieu pour une réelle arrivée du retour de force en braquage. Nous peaufinons tout de même les points de freinage… ces protos LMP1 permettent de freiner beaucoup plus tard !
Gentlemen, start your engine !
Voilà que la course démarre enfin et bien que n’atteignant pas celle des pilotes le Jour J, la pression monte ! Doutant de la présence de l’antipatinage, j’accélère progressivement au démarrage. Sanction immédiate ! Une forte collision à l’arrière, perturbera la tenue de cap de l’auto lors du premier tour et fera plafonner sa vitesse de pointe dans les fameuses Hunaudières à 250 au lieu de plus de 300 km/h : vite, rentrons au stand réparer tout ça ! Après ce départ laborieux, nous parvenons à revenir à la première place pendant plusieurs tours, avec des temps au tour honorables !
Nous découvrons qu’une bonne part de la stratégie de course repose sur ces départs ! Cruel dilemme entre se laisser de la marge par rapport au gros du peloton, pour ensuite tenter de dépasser dans les sections plus larges et moins techniques (ce qui n’est pas évident avec le volant trop léger en ligne droite) , ou se faufiler dans la mêlée, avec le risque d’accrochages par l’avant ou l’arrière ! Une situation qui est malheureusement souvent arrivée à notre R18 team 5, entraînant là encore des dégâts qui impactent sérieusement les performances de l’auto et nous font perdre les places gagnées lors de cette opération périlleuse… pour toute la session !
Nuit de folie ?
Puis les sessions s’enchaînent tout au long de la nuit (hélas non modélisée virtuellement lors de notre course) qui sera bien blanche pour Abcmoteur avec des relais compris entre 1 h et 2 h 45 ! Petit à petit, notre team prend confiance, affine ses trajectoires et points de freinage, et finit par totalement apprécier le passage aux palettes permettant plus de frein moteur et de contrôle des relances de la R18 ! Quel plaisir d’enchaîner les virages Porsche pris quasiment sans relâcher l’accélérateur avec un retour de force et une excellente précision du volant !
Avec nos accrochages et donc dommages trop nombreux, nous avons trop et trop souvent pris un ou plusieurs tours de retard. Les concurrents arrivant derrière nous nous stimulaient à nouveau ! Voilà que le rythme augmente et que ceux-ci mettrons du temps à nous dépasser, garantissant une fin de manche mémorable entre plusieurs voitures au coude à coude !! Vient alors l’erreur de trajectoire fatale par concentration entamée (qui a dit que l’endurance se joue au mental ?) entrainant une excursion dans le bac à graviers, que le jeu Forza V caricature : vous voilà passant de plus de 200 km/h à moins de 30 km/h ! Rageant.
Après une panne d’essence – eh oui, nous avons pris ce risque lors d’une tentative de dépassement d’un concurrent nous précédant, sans arriver à finir le tour entamé…–, notre team voulait finir en beauté les dernières sessions en prenant notamment garde à soigner ses départs! Et voilà que le matériel commençait à peiner : nous voilà déconnectés et « sortis » de la dernière session, lors d’une belle progression, puis le volant semble lâcher l’affaire lors du dernier sprint en perdant fermeté et souffrant d’une immense démultiplication ! Le temps de réparer le volant, voilà que nous nous retrouvons à nouveau en queue de peloton…
Du côté des concurrents ?
Du côté des équipes rivales, la « palme » du relais le plus long revient bien à notre ami Mathias de Blog-Moteur ! Il aura en effet enchaîné plusieurs sessions en intégralité (plus de 3 heures chacune) gardant sa pôle position avec concentration et flegme britannique. Peut-être que la célèbre boisson énergisante, consommée allégrement par tous les pilotes durant cette course, lui aura en effet donné des ailes ! Saluons aussi la belle prestation du R18team4 (constituée notamment de nos amis David de MyGT et Thomas de SpeedGuerilla) qui aura remporté la course par sa performante homogénéité ! A eux le Mans, en vrai, pour assister au spectacle des 24 H du Mans très bientôt au sein du Team Audi Sport !
24 heures palpitantes
Malgré des résultats décevants au sein de notre team, cet évènement, une course virtuelle unique nous faisant grandement travailler notre concentration et notre sang froid, restera une superbe expérience dans un cadre idéalement aménagé. De quoi largement tester notre concentration et notre sang froid sur longue durée ! Place désormais aux “vraies” 24 h du Mans et une belle bagarre qui s’annonce entre Audi, Porsche et Toyota !
Audi UK a dévoilé une vidéo originale mettant en scène la nouvelle RS 3 (lire notre présentation détaillée) face à une Quattro Groupe 4 qui n’est rien d’autre qu’une voiture de rallye des années 1980. Laquelle de ces deux sportives mues par un cinq-cylindres remportera la course ?
Des chemins de forêt comme terrain de jeu
D’un côté, nous avons un 2,5 l TFSI de 367 ch à la pointe, et de l’autre un 2,1 l d’environ 360 ch préparé pour la compétition… Les deux autos sont en transmission intégrale, mais la RS 3 pèse 1 520 kg, quand la Quattro Groupe 4 dépouillée se contente de seulement 1 100 kg.
L’Audi RS 3 ne demande que 4,3 s pour atteindre les 100 km/h !
Même si cette confrontation est fictive – n’allez pas vous aventurer en RS 3 pied au plancher sur le premier chemin de terre que vous rencontrez ! –, elle nous permet de découvrir de belles images de ces deux voitures à l’attaque. Sans compter qu’Audi n’oublie pas de ravir les mélomanes avec quelques sympathiques passages nous laissant savourer le chant de cette architecture moteur si atypique qu’est le cinq-cylindres…
Chez Audi, on serait en train d’envisager de conquérir un segment encore inoccupé : les mini-citadines ! Nos explications sur ce modèle ultra-compact qui pourrait voir le jour dans les années à venir selon Automobilemag…
Une auto qui se devra être la reine des villes et ultra-économe
En commercialisant en 2010 l’A1, Audi avait surpris son monde. Les marques haut de gamme ne s’intéressant pas jusqu’à présent au marché des citadines, mis à part Mini. Cela étant, le constructeur ne compte pas s’arrêter là, une citadine d’un gabarit inférieur à l’A1 (voir notre essai) déjà écoulée à plus de 500 000 unités pourrait être lancée. L’illustrateur X-Tomi a même imaginé ce à quoi elle pourrait ressembler comme vous pouvez le voir sur l’image visible ci-dessous.
Il est vrai qu’Audi faisant partie du groupe Volkswagen peut utiliser des architectures existantes et ainsi réduire les coûts et donc minimiser les risques en cas d’échec – je pense que personne n’a oublié le flop de monospace A2… Ce serait donc sur la même base que la triplette Volkswagen Up!, Seat Mii et Skoda Citigo que reposera cette petite auto – dont la potentielle appellation demeure une énigme… Plus précisément, il s’agira d’une évolution de la plateforme modulaire MQB. Un mini-SUV réutilisant une structure similaire serait même envisagé !…
Un moteur de moto sous le capot !
Question mécanique, cette Audi se passera purement et simplement de quatre-cylindres trop lourds et énergivores pour ses ambitions. Elle utilisera uniquement des trois-cylindres essence (110 ch) et diesel (100 ch) – bien qu’un diesel soit une hérésie sur ce type de voiture ! Toutefois, le plus réjouissant est d’entendre que le bicylindre du fabricant de moto Ducati devenu propriété de la marque aux Anneaux équipera la version sportive de cette mini-citadine ! D’une cylindrée de 1,2 l, il développe d’origine 200 ch !… Une version électrique d’une puissance comprise entre 80 et 120 ch pour 200 km d’autonomie est également une option envisageable.
Une affaire à suivre de près. Un concept-car est attendu au Mondial de l’Automobile de Paris 2016 pour voir ensuite débarquer en série ce modèle d’ici 2020. Les intéressés devront prendre leur mal en patience !
Voici de longues décennies que les stations-service livrent en grande majorité des carburants issus du pétrole. Une entreprise française a pourtant réussi à produire de l’iso-octane qui peut remplacer à part entière l’essence que l’on met dans nos réservoirs. Son partenaire pour ce projet suscitant beaucoup d’attente n’est rien d’autre qu’Audi !
Un carburant identique à de l’essence classique, mais sans pétrole !
Pour concevoir cette « potion magique », Global BioEnergies utilise une technique gardée secrète – on imagine les convoitises sur ce marché potentiellement très juteux !–, néanmoins on sait que ce sont des déchets de végétaux (tiges de maïs, glucose de betterave, paille de blé, copeaux de bois, …) qui sont digérés par des bactéries génétiquement modifiées pourtant le doux nom de « Escherichia Coli ». Ces micro-organismes produisent de l’iso-butène gazeux qu’il faut transformer en liquide, l’iso-octane, contenant des hydrocarbures, dans une bio-raffinerie.
Voici le petit échantillon d’essence n’utilisant pas de pétrole qui a été livré à Audi
Ce e-benzin peut remplacer tout une partie de l’essence lors d’un plein. Il brûle très efficacement avec un taux d’octane de 100. L’absence de sulfure et de benzène le rend très propre lors de la combustion.
Pour rappel, Audi n’est pas à son premier coup d’essai : il a déjà créé l’e-gaz (méthane synthétique), l’e-gasoline (essence), l’e-ethanol et l’e-diesel
Il reste maintenant à Global BioEnergies et à Audi de se donner les moyens de produire en grosse quantité ce carburant prometteur qui pourrait enfin nous libérer du pétrole et faire trembler Total et consorts. L’Allemagne a déjà pour but de produire 100 tonnes d’iso-butène par an.
Le sujet des mandataires automobiles revient régulièrement sur le devant de la scène. Cependant beaucoup de zones d’ombres persistent. C’est pour cela que j’ai posé quelques questions en tant que néophyte à Jonathan Luck. Nous nous sommes déjà rencontrés et il est…
