Après avoir restylé son modèle d’entrée de gamme, la Série 1 (bientôt à l’essai sur Abcmoteur), BMW va bientôt dévoiler une toute nouvelle génération de son porte-drapeau, la Série 7. L’auto est quasiment prête et la firme allemande nous en donne aujourd’hui un bel aperçu en révélant une partie de ses technologies et innovations.
La nouvelle Série 7 devrait être montrée sans camouflage dans quelques semaines.
Structure avec du carbone
BMW se sait très attendu sur ce propos, après avoir assisté un peu impuissant à l’arrivée de la dernière Mercedes Classe S, qui a mis la barre très haute. La limousine de l’étoile est d’ailleurs un véritable succès commercial, avec plus de 100.000 autos vendues lors de sa première année de vie, un record dans cette catégorie.
La nouvelle Série 7 devrait gagner quelques centimètres en longueur, mais son poids sera en baisse. BMW évoque un gain pouvant atteindre 130 kg grâce notamment à la présence d’une structure innovante, composée en partie de plastique renforcé de fibre de carbone (PRFC). Une technique directement issue de la gamme BMW i.
Ultra-paramétrable
La firme allemande ne donne pas encore en détail la gamme de motorisations. Elle annonce juste la présence sous le long capot, parmi d’autres blocs, d’un nouveau six cylindres en ligne associé à une évolution de la boîte Steptronic 8 rapports. Sans surprise, on nous annonce des consommations en baisse. La marque promet un équilibre entre dynamisme et agrément de conduite inédit dans la catégorie. La suspension pneumatique sera montée en série dès le niveau de base, tout comme l’amortissement variable piloté.
La nouvelle Série 7 pourra aussi être équipée d’une « direction active intégrale » et d’un antiroulis actif, commandé pour la première fois par voie électromécanique. Avec tous ces systèmes, le conducteur dispose d’un grand choix de réglages pour avoir le comportement qui lui ressemble le plus. Un mode « Adaptative » adapte automatiquement ces réglages au style de conduite adopté et au tracé de la route.
Elle se gare sans conducteur !
Grand changement à bord, l’écran multimédia est tactile, c’est une première pour une BMW avec l’iDrive. Pas besoin de passer par la fameuse molette centrale. L’écran est enrichi d’une fonction « commandes gestuelles » : les menus défilent en faisant bouger la main devant le système, sans contact ! Il est possible d’attribuer un geste défini à une fonction de son choix (volume radio, refus appel téléphonique…). Un autre écran tactile est glissé au milieu de la climatisation.
Mais pour faire parler d’elle, la Série 7 se devait de proposer au moins une friandise techno totalement inédite. BMW pense frapper fort avec le stationnement piloté à distance : la nouvelle Série 7 sera la première auto qui pourra se garer seule dans un emplacement ou un garage et en sortir seule sans conducteur à bord.
Il devient ainsi plus facile de profiter d’une place étroite. Bon, dans la pratique il ne faut pas encore espérer se séparer de son auto à l’entrée du supermarché et la regarder aller se garer : la manœuvre ne fonctionne que sur quelques mètres et l’angle de la voiture avec l’emplacement choisi ne doit pas excéder les 10 degrés. Heureusement, quand vous êtes à bord, la voiture s’occupe toujours du créneau en gérant le volant.
Une Série 7 plus sportive seulement d’un point vue esthétique ?
Je fais allusion à une (ou des) version(s) plus sportives que ce que l’on connait actuellement. Si pendant un temps, une M7 a été évoquée, il semble bien d’après nos clichés espions que le constructeur bavarois se dirige au minimum vers l’ajout d’une finition M Sport à sa grande routière que voici :
La révélation de la nouvelle BMW Série 7 est prévue pour d’ici. Peut-être dans les prochains jours sous la forme d’une étude de style à Shanghai et dans son apparence définitive à Francfort, au mois de septembre prochain
Les éléments qui permettent d’identifier ce pack esthétique sont le bouclier avant comprenant de plus grandes prises d’air, les jantes XXL à cinq bâtons, la garde au sol légèrement diminuée, les bas de caisse enveloppants et le bouclier arrière davantage musclé. A l’intérieur, on aura notamment des sièges et un volant recevant un traitement plus sportif.
Pour le reste, certaines rumeurs évoquent déjà deux motorisations M Performance pour la future Série 7. A savoir un six-cylindres tri-turbo diesel M750d de 400 ch (dérivé de la M550d) et un V8 bi-turbo essence M770i produisant quelques 500 ch… Dans les deux cas, la transmission intégrale xDrive serait de la partie.
A suivre, l’Audi S8 a sûrement une nouvelle concurrente en approche !
Sur le marché depuis moins d’un an, la BMW M3 Berline (voir notre essai) va déjà subir un restylage d’après les photos volées de nos chasseurs de scoops.
Une nouvelle signature lumineuse ?
Alors que la Série 3 restylée avait été aperçue en fin d’année dernière, c’est au tour de la M3 d’être vue camouflée. Ces films en plastique sur la poupe sont là pour dissimuler aux regards indiscrets les retouches qui seront faites aux optiques.
On espère ainsi que la marque à l’Hélice va notamment franchement moderniser le dessin des feux arrière de sa sportive, qui, par exemple, n’a pas encore le droit à des clignotants à led.
Déjà aperçue en septembre, puis en novembre avec une partie de son intérieur qui sera repris au Série 2 Active Tourer, la Série 1 tricorps a été dernièrement vue dans le grand froid pour tester sa résistance dans des conditions extrêmes comme ont l’habitude de faire les constructeurs automobiles.
Cette berline compacte qui ira concurrencer les Mercedes CLA et Audi A3 Berline devrait recevoir la palette suivante de moteurs :
Energie
Moteur
Puissance/couple
Essence
1,5 l trois-cylindres TwinPower Turbo
136 ch/220 Nm
2,0 l quatre-cylindres TwinPower Turbo
192 ch/280 Nm
2,0 l quatre-cylindres TwinPower Turbo
231 ch/350 Nm
Diesel
1,5 l trois-cylindres TwinPower Turbo
116 ch/270 Nm
2,0 l quatre-cylindres TwinPower Turbo
150 ch/330 Nm
2,0 l quatre-cylindres TwinPower Turbo
190 ch/400 Nm
La commercialisation de la bavaroise n’interviendra pas, selon les estimations qui circulent, avant 2016 ou 2017.
Présenté au salon de Francfort en 2013 et essayé par Abcmoteur en octobre 2014, le BMW X5 eDrive Concept se faisait attendre pour une production en série. Cette dernière étape ne devrait plus tarder, puisque BMW vient de présenter officiellement le X5 xDrive40e, son premier modèle hybride rechargeable !
Un SUV hybride rechargeable puissant
Face aux Range Rover Hybrid (340 ch), Audi Q7 e-tron (373 ch), Volvo XC90 T8 (400 ch) et Porsche Cayenne S E-Hybrid (416 ch), la marque à l’Hélice se devait de réagir en proposant un X5 plug-in hybrid. C’est maintenant chose fait avec le X5 xDrive40e qui est capable de rouler quelques dizaines de kilomètres en tout électrique.
La petite trappe sur l’aile avant côté conducteur sera l’un des rares éléments permettant de reconnaître un X5 xDrive40e des X5 100 % thermiques
Sous le capot, le quatre-cylindres 2,0 l turbo essence propose 245 ch et 350 Nm de couple. En parallèle, le bloc électrique offre 113 ch (83 kW) et 250 Nm, soit selon BMW une puissance cumulée de 313 ch et 450 Nm (le concept atteignait 272 ch). La transmission intégrale et la boîte à 8 rapports se chargeront de faire passer la puissance.
Côté performances, le X5 demande 6,8 s à l’épreuve du 0 à 100 km/h et est bridé à 210 km/h ou même à 120 km/h en 100 % électrique. La consommation moyenne en carburant théorique est de 3,3 à 3,4 l/100 km pour des émissions de CO2 de 78 g/km.
Le Bavarois devient moins habitable
La contre-partie à cette motorisation hybride concerne l’habitabilité. Celle-ci est réduite avec 5 places contre jusqu’à 7 auparavant, tandis que la capacité de chargement perd 150 litres en tombant à 500 litres.
Cela est dû à la batterie lithium-ion de 9 kWh logée sous le plancher du coffre offrant une autonomie de 31 km en mode zéro-émission. Elle se recharge en 3 h 50 sur une prise classique et en 2 h 45 avec la BMW i Wallbox disponible en option.
La date de commercialisation située à l’autonome prochain, ainsi que le prix seront communiqués ultérieurement, sans doute au salon de New-York se tenant du 3 au 12 avril prochain.
En saison hivernale, tout automobiliste que nous sommes peut être confronté à des conditions météo difficiles à un moment ou à un autre. Cela se traduit par une chaussée à l’adhérence réduite à cause, par exemple, du verglas ou de la neige. Pour assurer une tenue de route optimale, sans entacher le plaisir de conduire qui lui est cher, BMW répond avec la technologie 4 roues motrices xDrive qui est leader en terme de ventes en France pour 2014. Dans quelques stations (Val d’Isère, Megève et Courchevel), le xDrive Tour permet au public de se familiariser avec la transmission intégrale de la marque à l’Hélice.
Pour se faire une idée sur ce système, Abcmoteur est parti à Val d’Isère en empruntant les routes de montagne, puis un circuit entièrement gelé…
Prise en main des Série 5 M550d et X4 35d
Pour monter jusqu’à la station, votre serviteur a débuté sur la Série 5 M550d. Cette grosse berline de près de 5 m de long en impose malgré une carrosserie plutôt discrète. Ce contraste est d’autant plus vrai lorsque l’on se penche sous le capot pour ausculter la mécanique : nous disposons pour cette prise en main du six-cylindres 3,0 l triturbo diesel de 381 ch (à 4 000 tr/min) et 740 Nm de couple (à 2 000 tr/min) !… Une puissance démesurée largement suffisante pour emmener les deux tonnes de l’Allemande.
Essayée presque exclusivement sur des routes rectilignes, la Série 5 M550d m’a surpris tout d’abord par son confort. Certes, le revêtement que nous avons rencontré n’était pas spécialement dégradé, mais il est particulièrement agréable de se sentir presque comme en train de « glisser » sur autoroute… A l’inverse, dès lors que l’on enclenche le mode sport, le tempérament de la Bavaroise est transfiguré ! De 2 000 à 5 000 tr/min – oui, 5 000 tr ! –, on est plaqué sans discontinuer au fond du siège enveloppant. Ce bloc délivre une poussée exceptionnelle (0 à 100 km/h en 4,7 s) permettant de survoler la circulation et de se faire plaisir à chaque relance. Le générateur de son faisant encore davantage oublier qu’il s’agit d’un mazout… de compétition !
A l’approche des routes plus sinueuse, j’échange mon volant contre un X4, la variante « coupé » du X3, lancé l’été dernier. Ici, Abcmoteur retrouve le six-cylindres 3,0 l diesel de 313 ch (à 4 400 tr/min) et 630 Nm (à 1 500 tr/min) déjà essayé par Arnaud sur le X3 35d ! Ce X6 taille réduite se veut plus affirmé stylistiquement parlant qu’un X3, mais aussi plus dynamique au niveau du comportement routier. Pour ma part, le temps passé au volant des X3 et X4 n’a pas été assez conséquent pour pouvoir jauger la différence. Toujours est-il que le X4 est également une bonne monture pour celui qui est à la recherche d’un SUV ne rechignant pas à s’inscrire avec précision dans des virages serrés tout en limitant le roulis. En outre, le moteur s’accommode toujours très bien d’un régime de 3 000 à 3 500 tr/min afin d’évoluer à allure soutenue sur un enchaînement de virages.
Après cet aperçu sur des ces deux modèles pourvus du xDrive qui ont été pris en défaut à aucun moment, même sur l’asphalte trempée, il nous tarde d’essayer pleinement cette technologie en conditions plus extrêmes.
Rouler sur la neige n’a jamais été aussi facile !
Pour cela, nous avons rendez-vous sur un circuit recouvert de plusieurs centimètres glace. Le but étant de découvrir la conduite en disposant de peu de grip à bord de modèles BMW xDrive chaussés en pneus hiver dont certains sont même cloutés. Une bonne opportunité d’apprendre les bons gestes en cas de situation similaire en allant au ski… sans oublier de faire plaisir en toute sécurité !
Pour démarrer, je prends les commandes d’une Série 4 Coupé 430d avec notre moniteur Laurent Fradetal. Les premiers tours du circuit s’effectuent avec toutes les aides électroniques connectées. Le résultat est bluffant, puisque la BMW gère parfaitement les difficultés de la conduite sur glace. Avec les pneus hivers Bridgestone Blizzak LM-32, la Série 4 Coupé se dirige très facilement, y compris pour ceux n’ayant aucune expérience sur la neige. Bien entendu, il faut adapter son allure. Pour le reste, il suffit de surbraquer lorsque l’on souhaite tourner davantage, tandis que la pédale des gaz est bridée juste avant que les roues patinent. Utilisés de concert, l’antipatinage, l’ESP et le xDrive fonctionnent à merveille d’après notre expérience. Conduire sur la glace se fait en toute simplicité.
Par la suite, Laurent désactivera progressivement les béquilles électroniques. Cela ayant pour avantage d’assimiler par étape le pilotage sur glace. Au départ, on commence par doser l’accélérateur en désactivant l’antipatinage (DTC). Cela demande de la progressivité afin d’éviter de faire du surplace. Les 560 Nm de couple sont amplement suffisants pour reprendre de la vitesse en sortie de virage. Bien que la piste soit verglacée, la motricité d’un niveau très acceptable surprend.
En pilotage sur glace, un des éléments à intégrer est le décalage entre l’action sur les commandes et la réaction de la voiture.
Il se passe en moyenne une seconde, ce qui est un délais important demandant une bonne anticipation et de la patience dans chacun de nos gestes. Pas facile !
Ensuite, en débrayant totalement toutes les aides à l’exception de l’ABS, là encore c’est la surprise. Contrairement à ce que l’on pourrait penser, notre Série 4 Coupé demeure parfaitement contrôlable. Bien entendu, un tête-à-queue peut rapidement survenir en cas d’excès d’optimisme, néanmoins encore une fois le coupé de plus d’1,6 tonne se conduit sans avoir besoin d’être pilote. Pour aborder un virage, on se place à l’extérieur, puis on rejoint la corde. Lorsque celle-ci est atteinte, avec un fort et bref coup de gaz on vient délester le train arrière pour déclencher la glisse et pivoter. Les roues légèrement tournées sont remises droites et l’on peut doucement accélérer pour reprendre de la vitesse.
Ce jeu particulièrement grisant devient franchement ludique en utilisant la Série 4 Gran Coupé 430d équipée des mêmes pneus, mais avec de petits clous en sus. Le freinage et les accélérations sont démultipliés. C’est bien en longitudinal (roues droites) que l’aide des clous se fait le plus sentir, en virage c’est moins flagrant. A ce moment, c’est davantage le système électronique xDrive qui se charge de gérer la répartition du couple entre le train avant et arrière indépendamment pour chaque roue. En temps normal, 40 % du couple va à l’avant et 60 % à l’arrière. Un profil qui est donc typé propulsion… ce qui n’est pas un hasard chez BMW, mais une évidence pour conserver du dynamisme ! La répartition peut aller jusqu’à 100 % sur l’un de des deux essieux. Une foule de paramètres (pression sur l’accélérateur, angle du volant, vitesse de rotation de la roue, …) vont permettre au calculateur de distribuer savamment le couple là où il sera nécessaire. Le résultat est bluffant.
Bien que la comparaison soit difficile, j’ai eu le sentiment que le xDrive avait un tempérament plus sportif que son équivalent quattro proposé chez Audi. Pour le reste, cela mériterait d’avoir un modèle comparable de chacune des deux marques sur un même circuit afin de pouvoir véritablement les comparer.
Vidéo : embarquez avec nous pour un tour en xDrive !
Une vidéo étant plus parlante que de longues descriptions, voici une première vidéo où je conduis la Série 4 Gran Coupé :
Et une seconde avec Laurent Fradetal nous emmenant plus notre plus grand plaisir pour un baptême en M235i !
Lors de la révélation de la Série 2 Active Tourer (voir notre essai), je me souviens avoir prévenu les puristes en leur conseillant de bien s’assoir avant de lire la présentation de l’auto. Il est vrai qu’un monospace compact chez la firme à l’hélice, qui plus est traction, il y a de quoi tomber à la renverse. Je renouvelle aujourd’hui la mise en garde ! Les âmes sensibles devraient d’ailleurs passer leur chemin. BMW vient de dévoiler une version camionnette de l’Active Tourer ! J’exagère évidemment, mais c’est quand même le premier mot qui m’est venu à l’esprit en découvrant le Gran Tourer.
Vous ne rêvez pas : avec le Gran Tourer, BMW est en mesure de rivaliser avec le Renault Grand Scénic !
On est quand même loin de l’image que l’on a d’une BMW ! Le Gran Tourer, c’est la version allongée de l’Active Tourer. Avec 4,56 mètres, il a gagné 21 cm. Heureusement pour la ligne, 11 cm profitent à l’empattement, évitant la présence d’un porte-à-faux arrière démesuré et un effet « sac à dos » trop prononcé. Voulu plus logeable, l’engin perd quand même en dynamisme avec une lunette moins inclinée. Le toit a également été rehaussé. La partie avant n’a pas été retouchée. A l’arrière, un œil attentif remarquera le nouveau dessin des feux sur le hayon. Une version M Sport au kit carrosserie spécifique sera disponible.
L’étirement profite d’abord aux passagers de la banquette arrière. Celle-ci coulisse sur 13 centimètres et ses dossiers sont inclinables. BMW indique que trois enfants peuvent être installés à ce niveau. La banquette se rabat rapidement selon le schéma 40/20/40. Pour le transport de grands objets, le siège du passager peut aussi se replier. Une petite astuce que l’on obtient « sur demande » selon les mots de BMW. Autrement dit, en option !
La grande nouveauté se trouve dans le coffre. En mettant la main au portefeuille, il est possible d’avoir une 6ème et une 7ème place ! Le Gran Tourer est donc clairement la BMW des familles nombreuses. Pas de miracle cependant, même si on attendra de découvrir l’auto au Salon de Genève pour émettre un jugement définitif : avec peu de place, ces strapontins serviront en dépannage. Eux aussi s’escamotent en un instant. Le hayon peut être motorisé et s’ouvrir avec un mouvement du pied sous le coffre. Cet équipement est facturé en supplément. Dans la dotation de base, on trouve en série le Bluetooth, le frein de stationnement électrique, l’avertisseur de collision ou encore le capteur de pluie.
Les clients auront le choix entre cinq moteurs pour commencer. L’entrée de gamme essence est la 216i avec trois cylindres 136 ch. Les papas pressés se tourneront vers la 218i avec quatre cylindres 192 ch. Pour le gazole, BMW proposera la 216d avec trois cylindres 116 ch ainsi que les 218d et 220d avec quatre cylindres 2.0 de respectivement 150 et 190 ch. A noter que le plus puissant sera dans un premier temps livré d’office avec la transmission intégrale xDrive. Les moteurs sont associés à une boîte manuelle à six rapports. Sur les 3 cylindres, la boîte automatique Steptronic a six rapports. Les autres versions en ont huit. Comme l’Active Tourer, le Gran Tourer est une traction !
La gamme et les tarifs français n’ont pas encore été dévoilés.
Chaque année a lieu à Paris l’exposition « Concept Cars et design automobile » durant le Festival Automobile International. Cette édition 2015 (du 28 janvier au 1er février) mettait encore une fois à l’honneur les plus belles créations du design automobile. Ces voitures d’exception sont installées sur une grande surface de 3 000 m2 située au sein de l’Hôtel National des Invalides (7ème arrondissement).
L’exposition Concept Cars ou la Fashion Week de l’Automobile
Lors de ces cinq jours, les visiteurs peuvent admirer une très sympathique sélection d’autos, avec en prime cette année une première mondiale : la Renault Alpine Vision Gran Turismo réservée au jeu vidéo éponyme dont un teasing avait été lâché vendredi 23 janvier. Une preuve que ce mini-salon prend une certaine ampleur…
Abcmoteur vous emmène faire un petit tour de ces œuvres d’art qu’il était possible de contempler…
Néanmoins, le Salon de Bruxelles n’aurait pas la même saveur s’il n’avait pas ces petits traits caractéristiques étonnants. Salon des « Utilitaires Légers, Véhicules de Loisirs et Motos », motards comme artisans pourront trouver leur bonheur, chose rare sur un salon automobile. De quoi même trouver une… ambulance sur le stand Renault ! Mercedes n’hésite pas alors à montrer des Vito en peinture flashy bleu mat, quand Volkswagen, Peugeot-Citroën et Ford consacrent une belle partie de leurs stands à ces utilitaires légers.
Autre belle surprise, nous avons pu nous rendre à l’exposition temporaire Dream Cars regroupant plus de 40 voitures d’exception ! Et cela, s’il vous plait, sans oublier les plus récentes ! Nous pouvions alors retrouver les toutes dernières Lotus Exige LF1, McLaren 650S MSO (McLaren Special Operations), Mercedes-Maybach Classe S, Mercedes-AMG GT S,Nissan GT-R Nismo, Noble M600 Convertible en première mondiale – qui présente de faux airs de Porsche 911 Targa et de Lotus Exige S… Une petite note exclusive était à noter du côté de Ferrari avec la F12 Berlinetta « Tour de France 64 », spéciale commande au service de personnalisation de la marque « Ferrari Tailor Made » du concessionnaire bruxellois Francorchamps Motors Brussels en hommage à la victoire du Tour de France d’une 250 GTO de même configuration en 1964. Audi et Porsche virent leurs gammes très bien représentées par une RS7 Sportback, une R8 LMX (dotée de feux laser pour rappel), ainsi que la R18 e-tron du Mans, quand Porsche proposait une 911 GT3, une 911 Targa, un Cayman GTS, un Macan Diesel ainsi qu’une 918 Spyder, tout de même. De quoi être stupéfait de la voir ici, sans pudeur, alors qu’elle était bien cachée, pour quelques privilégiés, au Mondial…
Voici donc un petit échantillon de toutes ces petites merveilles réunies dans cette exposition !
Enfin, pour les plus aventuriers, un complexe de franchissement 4×4 était installé aux abords du Salon quand les motards pouvaient aussi profiter d’animations dédiées.
Au final, et à l’heure où certains salons sont contraints d’annuler des éditions, nous ne pouvons que nous réjouir de voir exister des petits salons comme celui-ci, sachant que sa fréquentation était en hausse de 12,76 % par rapport à la dernière édition de 2013, avec 434 465 visiteurs ! Donc non, clamons-le haut et fort, et dans la continuité des bons résultats du Mondial de l’Automobile, la passion automobile est toujours bien présente !
Sur Abcmoteur, nous vous avions déjà parlé à deux reprises de la deuxième génération du X1, mais il était encore partiellement camouflé contrairement à ces dernières photos où le BMW apparaît à nu !
Un design plus moderne et anguleux
C’est grâce au site chinois AutoHome que l’on peut découvrir à travers cinq clichés une bonne partie de la carrosserie de celui portant le nom de code « F48 » en version xDrive 25 Li. Les principales modifications concernent les optiques avant et arrière, les boucliers, ainsi que le fameux haricots qui passent pour surdimensionnés !
A l’avant, les petits projecteurs de forme circulaire sont toujours de la partie. Le bouche d’aération est plus proéminente et les phares ne sont pas très éloignés de ceux que l’on a pu découvrir récemment sur la Série 1 restylée. Les feux arrière sont davantage en « L » et biseautés.
Premier SUV BMW disponible en traction avant
En outre, ce BMW X1 2015 reposera sur la plateforme UKL et sera donc une traction quand il ne sera pas en transmission intégrale (le modèle actuel est une propulsion). Des trois-cylindres 1,5 l seront disponibles en plus des quatre-cylindre 2,0 l en essence et diesel, soit des niveaux de puissance allant de 116 à 231 ch. Ce sont en fait les blocs présents sur le monospace Série 2 Active Tourer (voir notre essai).
Il faudra encore patienter un peu pour la présentation officielle. La révélation devrait se faire au salon de Francfort, en Allemagne, au mois de septembre prochain.
Vers la mi-décembre, nous vous avions détaillé les nouveautés attendues pour la septième génération de la Série 5 (nom de code : G30). Nos photographes espions viennent de nous rapporter de nouveaux clichés concernant cette fois-ci la version hybride ! Signe qu’elle devrait arriver simultanément ou presque au lancement de la berline qui est attendu pour 2016, voire 2017.
Dans la lignée de la future Série 7
C’est sur des routes copieusement enneigées que la future Série 5 s’est faite surprendre, les constructeurs ayant pour habitude d’amener leurs prototypes dans les pays nordiques afin de les tester dans les conditions les plus extrêmes qui soient possibles.
Du côté du design, cette nouvelle mouture s’inspirera largement de ce qui a été vu sur ces photos volées de la Série 7 millésime 2015. L’allure sera plus dynamique et le profil visuellement moins lourd.
Des éléments de l’habitacle et les équipements, dont certaines technologies dernier cri, seront repris au vaisseau-amiral précédemment cité.
Cure de minceur pour la grande routière !
La bonne nouvelle, c’est que l’allégement destiné à l’esthétique de la Série 5 sera également appliqué à la masse totale de la voiture. En utilisant une nouvelle plateforme et en ayant recours à des matériaux légers tels que la fibre de carbone, l’aluminium et le magnésium, BMW arrivera à diminuer le poids jusqu’à 200 kg ! En sus des moteurs allant de 3 à 8 cylindres, la « béhème » sera disponible avec une motorisation hybride, de quoi être plus « écologique » selon la définition actuelle des normes de pollution…
Le moteur thermique serait un quatre-cylindres essence turbo d’une cylindrée de 2,0 l développant environ 200 ch. En ajoutant le bloc électrique, la puissance cumulée s’élèverait à 250 ch afin d’offrir un niveau de performance honorable.
Non la voiture du jour n’est pas camouflée, et oui il s’agit bien d’un prototype en développement, comme le suggère le titre. Qu’a-t-elle donc de si spécial cette M5 F10 ? Tout à fait normale en apparence, elle est embarque en fait une inédite… transmission intégrale, une première pour la berline la plus rapide de BMW !
Pas pour tout de suite
Quand nos photographes espions ont vu une M5 drifter avec l’aisance d’une ballerine sur un lac gelé proche du cercle polaire arctique, ils se sont dit que quelque chose clochait. Ni une ni deux, dès qu’ils ont repéré la berline à l’arrêt, ils sont allés jeter un coup d’œil sous le châssis. Et là, surprise ! Le train avant était équipé d’un arbre de transmission ! Le prototype que vous avez sous les yeux est donc bien la première M5 xDrive.
Inutile de s’emballer toutefois, ce n’est à priori pas sur la génération actuelle (F10) mais bien sur la prochaine (G30) que BMW compte proposer une transmission intégrale. Il y a fort à parier que cette dernière ne viendra pas remplacer la version propulsion, mais se posera plutôt en alternative, un peu comme Mercedes-AMG le fait avec la E 63.
Nouvel ensemble moteur/boîte ?
Pourquoi commencer les tests dès aujourd’hui, alors que la Série 5 G30 n’arrivera pas, au mieux, avant 2016 ? Tout simplement parce que la M5 est une icône, et que le constructeur bavarois n’a pas le droit à l’erreur. Il a pour tâche de mettre au point une version de son système xDrive capable de supporter une utilisation intensive sur circuit, mais également de trouver le bon compromis pour la répartition du couple avant/arrière, afin d’atteindre le meilleur rapport entre efficacité et plaisir de conduite.
Un des avantages d’une transmission intégrale, c’est de pouvoir passer plus de puissance et de couple au sol sans perdre en motricité. Du coup, les spéculations vont bon train concernant les chiffres de la future Série 5 made by Motorsport : plus de 600 chevaux, au moins 800 Nm de couple, la concurrence peut trembler ! Une question se pose tout de même, concernant la boîte de vitesse. Alors que la M5 F10, propulsion, embarque une boîte de vitesse à double embrayage et 7 rapports, les X5M et X6M, dotés de la transmission xDrive, sont pour leur part équipés d’une boîte automatique à 8 rapports. Le passage en 4 roues motrices de la berline sonnera-t-il le glas de la boîte à double embrayage ? Nous espérons que non, tant son efficacité et sa rapidité nous avaient bluffés durant notre essai de la M5 30 Jahre.
Si selon vous une M4 standard est un peu trop « gentille », BMW a pensé à vous en concoctant une version plus épicée de son coupé sportif. Nos photographes espions ont pu surprendre celle qui devrait s’appeler « M4 GTS »…
Une M4 plus radicale
Tout comme à l’époque de la M3 E92 et sa série « GTS » limitée à 250 exemplaires, la marque à l’hélice sortira une M4 GTS. Ici, le but est de ne plus faire de compromis avec du confort pour un usage quotidien, la M4 GTS sera d’abord pensée pour la piste.
Esthétiquement, les modifications ne sont pas flagrantes pour le moment. On note la présence de camouflages à l’avant cachant sans doute un spoiler plus proéminent.
De profil, les jantes ne sont sûrement pas encore définitives, mais elles accueillent un système de freinage en carbone céramique que l’on retrouvera en série afin d’améliorer significativement l’endurance sur circuit après de fortes décélérations. En outre, il ne serait pas étonnant que BMW M Motorsport revoit le châssis avec, entre autres, une garde au sol réduite, une suspension plus rigoureuse, ainsi que des réglages spécifiques afin d’affûter le comportement de l’auto.
A l’arrière, on remarque la présence d’un aileron sur la malle. Celui-ci est encore caché. Il permettra d’augmenter l’appui de la voiture à haute vitesse. Par ailleurs, les fins connaisseurs ne manqueront pas relever le nouvel échappement qui est monté sur le prototype. Le silencieux étant plus petit – le cylindre dépassant légèrement entre les quatre sorties –, le L6 ne devrait pas se faire prier pour se faire entendre (voir vidéo en fin d’article) !…
Une peinture exclusive sera réservée à la BMW M4 GTS à son lancement, les inscriptions sur les portières (« Safety Car – Official car of MotoGP ») n’étant pas vouées à être conservées pour la production en série
Enfin, du côté de l’habitacle, tout devrait être dépouillé afin de gagner du poids. Les équipements tels que la climatisation ou le GPS seront retirés et les poignées de porte devraient être remplacées par de simples lanières en tissu. Les deux seuls sièges de l’habitacle sont des baquets de marque Recaro avec harnais, tandis que la banquette arrière se voit remplacée par un arceau de sécurité qui viendra renforcer la rigidité de la caisse.
Plus de puissance ?
Sous le capot, certains misent sur une puissance identique pour le six-cylindres en ligne turbo, soit 431 ch et 550 Nm de couple. Lors de notre essai de la M4 sur le circuit du Bugatti, nous avions pu constater que la Bavaroise ne manquait pas de canassons et que le couple déboulait très fort ! Un gain de 20 ou 30 ch serait-il donc nécessaire ? Pas certainement, surtout que la cure d’amaigrissement permettra déjà d’obtenir de meilleures performances.
La commercialisation du bolide serait prévue pour 2016, tandis que son prix de vente dépasserait les 140 000 € !… Soit un surcoût de plus de 50 000 € par rapport à une M4 standard.
La BMW M4 GTS en vidéo
La sonorité n’est pas en reste !
Galerie photo
En fin d’année 2014, la M4 GTS avait également été aperçue notamment sur le Nürburgring :
Il y a quelques heures, nous partagions avec vous une vidéo teasing annonçant l’arrivée de la BMW Série 1 (F20) restylée pour vendredi. Finalement, la Bavaroise prendra un peu d’avance sur le programme initial…
La Série 1 restylée en fuite
C’est par l’intermédiaire d’Autobild.tv que trois images de la compacte à l’hélice se sont retrouvées sur la toile. Ainsi, on peut découvrir les différentes retouches esthétiques apportées sur la compacte. Elles sont un peu plus importantes qu’à l’accoutumée pour BMW.
A l’avant, le plus flagrant concerne les optiques recevant un nouveau dessin effaçant ainsi la forme disgracieuse que l’on connaissait jusqu’à maintenant. Les phares deviennent plus proches de ceux de la Série 2 (voir notre essai de la M235i), mais avec un petit décroché sur la partie inférieure.
Pour la poupe, le constructeur a choisi de changer complètement de feux en adoptant la traditionnelle forme en « L » typiquement BMW. Sous cet angle de vue, la Série 1 restylée dégage davantage un sentiment de robustesse.
Enfin, pour ce qui concerne l’intérieur, les modifications passent inaperçues au premier coup d’œil.
Rendez-vous demain vendredi 16 janvier sur Abcmoteur pour en savoir plus avec notre article détaillé sur la BMW Série 1 (F20) millésime 2015 !
Retournez une semaine en arrière. Nous sommes le 31 décembre 2014 et vous ne savez toujours pas comment vous allez fêter dignement le passage à la nouvelle année en tant que passionné d’automobile.
Le capot de sa voiture comme base de tir
Heureusement, vous avez une BMW M3 E46 (343 ch) sous le coude et un circuit de disponible ce soir-là – surprenant, non ? Un copain qui aime les feux d’artifice recherche de nouvelles idées pour changer de l’habituel tir depuis le jardin de la maison familiale…
Ni une, ni deux, une idée surgit dans votre tête : et pourquoi pas allumer ces pétards sur ma voiture alors que je serai en train de rouler ? Absurde me direz-vous ? C’est pourtant ce que le youtubeur 19Bozzy92 a filmé avec sa caméra à Castelletto di Branduzzo, en Italie…
Paré à l’allumage ?
Il faut avouer que l’idée du WM Drift Team est originale !
Vous vous rappelez sans doute de nos essais des M4 Coupé/M3 Berline et M5 30 Jahre ? Votre serviteur qui était derrière le volant avait particulièrement apprécié – comment aurait-il pu en être autrement ?! – cette journée complète sur la piste du Bugatti, au Mans, avec la gamme BMW M en compagnie de Yannick Dalmas. Rien que pour le plaisir, voici encore de nouvelles vidéos de cet événement riche en sensations fortes !
Toutes les BMW M (ou presque) rassemblées sur le circuit sarthois !
Au mois de novembre dernier, toutes les BMW M étaient présentes sur le tracé de la Sarthe (72), à savoir les M4 Coupé, M4 Cabriolet, M3 Berline (431 ch) et M5 dans sa version anniversaire 30 Jahre culminant à… 600 ch. Il ne manquait que les M6 Coupé, M6 Cabriolet et M6 Gran Coupé.
Si votre blog Abcmoteur avait emmené son appareil photo et sa caméra, une équipe de vidéastes professionnels était sur place, de quoi nous apporter de jolies prises vues que ce soit depuis le bas côté, à bord ou même dans les airs !
Les trois vidéos de l’événement
Une première vidéo pour vous mettre dans l’ambiance !…
Le pilote Yannick Dalmas, ambassadeur de la marque BMW, nous parle de son ressenti avec la gamme M :
Vincent du Garage des Blogs et votre serviteur au micro !
C’est au CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas que BMW a décidé de présenter une M4 un peu particulière, puisque dotée de phares utilisant la technologie laser. A l’heure où les livraisons d’i8, première voiture de série au monde à pouvoir recevoir des phares au laser, ont commencées, le constructeur bavarois réaffirme son positionnement avant-gardiste.
Le laser, quels bénéfices ?
Face au scepticisme de certains, il convient d’abord de préciser que cette technologie n’est pas dangereuse pour l’œil humain. La lumière laser, bleue d’origine, est convertit en lumière blanche en étant filtrée par un plaque de phosphore et devient ainsi similaire à la lumière naturelle en plein jour. Pas de risques de brulures, ni d’éblouissement intempestif donc. Le principal avantage des diodes laser, c’est leur intensité. Le faisceau lumineux produit est jusqu’à dix fois plus intense que celui de phares à LED classiques ou au xénon, tout en étant environ 30 % moins énergivore. Il en résulte une portée de 600 mètres, soit deux fois plus que les autres technologies.
BMW argue que la technologie laser permettrait aussi d’améliorer la sécurité, quand couplée à d’autres innovations. Par exemple la fonction Dynamic Light Spot : une caméra infrarouge détecte un animal ou un piéton jusqu’à 100 mètres de distance et le faisceau laser les illumine, de manière à ce que le conducteur ne perde pas le sujet de vue. Des systèmes déjà existants deviennent quand à eux plus efficaces grâce aux diodes laser. Le Selective Beam par exemple, qui détecte les autres véhicules et oriente le faisceau lumineux de manière à ne pas les éblouir, tout en restant en feux de route, ou encore l’Adaptative Headlight control system qui permet d’éclairer les virages à l’avance grâce au GPS, avant même que le volant ne soit tourné par le conducteur.
Une autre fonction ingénieuse mais qui n’est pas encore applicable en série est rendue possible par les phares laser : quand la caméra infrarouge détecte un rétrécissement de la chaussée, les phares pourraient tracer deux lignes au sol représentant l’exacte largeur de la voiture. Plus besoin d’angoisser et de se demander si ça passe !
La technologie au service du design
En dehors de l’aspect purement technique, le laser permet aux designers une plus grande liberté stylistique. On retrouve ainsi sur le concept M4 Iconic Light les fameux phares « angel eyes » si chers à BMW, mais dans une forme plus anguleuse qui renforce encore le regard agressif du coupé bavarois.
Les feux arrière sont quant à eux OLED, une technologie déjà présente depuis plusieurs années sur les écrans de smartphones notamment. Elle consomme très peu d’énergie et, bon point pour la planète, ne réclame aucun gaz rare ou métal précieux pour fonctionner. En sus, elle autorise des signatures lumineuses dynamiques et plus complexes qu’avec des LED conventionnelles.
Gageons qu’Audi, qui utilise les phares laser en compétition et en très petite série sur la confidentielle R8 LMX, donnera la réplique à BMW avec une adoption de ce système sur ses modèles très haut de gamme dans un avenir proche.
On pourra dire que l’auteur de ces photographies volées de la BMW Série 7 (G11) aura voulu offrir un cadeau pour la nouvelle année aux internautes en révélant en avance le vaisseau amiral bavarois.
Tour du propriétaire au complet ou presque
Il faut dire que sur ces six clichés apparus en début de soirée dernière, tout ou presque de la future Série 7 est passé en revue et vient confirmer les derniers spyshots en date.
Pour la partie avant qui n’a malheureusement pas été prise de face, on peut tout de même remarquer que les optiques sont désormais plus étirées et reliées à la calandre qui a légèrement grossi au passage. Pour rappel, cette signature stylistique a été introduite en 2012 par la Série 3 F30. Le bouclier qui intègre des feux à LED s’inscrit aussi dans la lignée des dernières productions. En outre, ici l’exemplaire est équipé en option des « BMW Laserlight »inaugurés par l’i8.
De profil, cela semble très similaire à la génération actuelle (F01). Il s’agit bien de la version classique et non celle à empattement allongé (G12). Les grosses jantes noires ne sont pas du meilleur goût pour cette 730d qui est donc équipée d’un six-cylindres en ligne diesel.
Pour la partie arrière, les changements sont bien visibles au niveau des feux qui perdent quelque peu leur forme caractéristique en « L ». Ces derniers gagnent un peu en finesse, mais le résultat général reste très chargé et pas franchement très élégant – une Mercedes Classe S ou même une Audi A8 s’en sort mieux sur ce sujet. Cela étant, il est vrai que la qualité de la photo n’est pas optimale et que les deux grosses sorties d’échappement amplifient cette impression. La regarder en réel sera plus approprié pour juger les formes.
Les designers BMW seraient-ils trop proches des Anneaux ?
Enfin, pour ce qui est de l’intérieur, on note diverses inspirations en provenance de l’i8. Le volant et les commandes de climatisation en font partie. A noter que l’écran multimédia iDrive pilotable depuis la molette située à côté du levier de vitesse n’est plus intégré dans la planche de bord, mais « posé » à l’image d’une tablette.
Choix de motorisations étendu
Pour ce millésime 2015, la Série 7 perdra aux environs de 200 kg sur la place. Un poids en baisse qui favorisera de plus faibles émissions polluantes, d’autant plus qu’en entrée de gamme des quatre-cylindres essence et diesel 2,0 l devraient être proposés. Pour le reste, les L6, V8 et même V12 seront toujours au programme (plus d’informations dans cet article) ! Une version hybride rechargeable serait même prévue, tandis qu’une boîte automatique à 9 rapports fera son entrée. Le prix de base dépassera les 85 000 €.
En revenant une génération avant la M5 F10 (voir notre essai), BMW produisait la M5 E60. C’est une génération particulière, puisqu’il s’agit de la seule M5 équipée d’un V10 (la concurrence s’arrêtait au V8), mais aussi la dernière de la lignée à être équipée d’un moteur atmosphérique.
Un moteur proche de la Formule 1
Imaginez, il y a légèrement moins de quinze ans, la marque à l’hélice mettait sur le marché en 2005 une berline confortable et logeable avec une motorisation dotée d’une architecture relativement proche de la F1 à cette époque. Le nombre de cylindres et la cylindrée sont identiques, seule la puissance est en retrait puisqu’en Grand Prix les monoplaces affichaient entre 850 et 900 ch.
Quelle claque auditive cette M5 propulsée par un V10 !
Ainsi, sous le capot de cette Bavaroise cachant bien son jeu, ce n’est rien de moins qu’un gros V10 de 5,0 l développant 507 ch disponibles à 7 750 tr/min qui est en place ! Un moteur de compétition produisant une sonorité bien particulière et franchement jouissive !
La production de cette sportive a été de 20 589 exemplaires. Les essayeurs ont largement apprécié sa polyvalence et sa facilité à être pilotée. Cependant, la propulsion de M Motorsport laisse un peu sur sa faim côté sensations… Avec un poids dépassant 1,8 tonnes, il faut avouer que la mission n’est pas facile.
Une sonorité sans pareille !
Cela étant, avec un échappement adaptable la M5 E60 peut retrouver de la voix. Son V10 ne demande qu’à chanter avec cette ligne complète de marque Eisenmann. Jugez plutôt, c’est un régal pour les tympans !…
La Lamborghini Diablo SV et son V12 de 520 ch n’est pas non plus désagréable !
Il y a moins d’un mois, nous vous présentions les photos espions de la BMW Série 3 (F30) restylée. Un illustrateur bien connu est parti de ces clichés pour imaginer ce à quoi pourrait ressembler la berline bavaroise après son restylage de mi-carrière.
Menues retouches
Son nom est « Theophilus Chin » alias « automotive manipulator » et il manie avec brio les logiciels de photo-montage. Ici, le Malaisien s’attaque à la BMW Série 3 sortie en 2012 qui recevra son restylage dans le courant de l’année 2015, c’est-à-dire dans relativement peu de temps.
La retouche discrète s’accommode bien au faciès de la Série 3
Sur l’unique image proposée, on peut voir que les modifications se portent sur les optiques inédites, tandis que le bouclier devient plus expressif, notamment grâce à des entrées d’air légèrement plus proéminentes. Elle ressemblera davantage à la Série 4 Gran Coupé (voir notre essai).
A noter que la partie arrière devrait également subir quelques évolutions au niveau du pare-chocs et peut-être aussi des feux.
La fiabilité des réalisations de Theophilus laisse penser que la véritable Série 3 restylée présentée par la marque allemande ne sera pas très éloignée du rendu qu’il nous fait parvenir.
Pour ce qui est des motorisations, vous pouvez en savoir plus grâce en consultant cet article. La grande nouveauté est l’arrivée d’une version hybride rechargeable !
Aperçu il y a à peine plus d’un mois, le futur BMW X1 (F48) se montre à nouveau sous les objectifs de nos photographes espions. Cette fois-ci, il roule dans sa forme définitive, seuls quelques camouflages cachent encore partiellement sa plastique…
Evolution en douceur
En observant ces différents clichés, le moins que l’on puisse dire c’est que le prochain X1 ne dépaysera pas sa clientèle existante ! Sous n’importe quel angle, il ressemble de près au modèle actuel.
Dans le détail, c’est sans doute les nouvelles optiques avant qui marqueront le plus les esprits. Celles-ci adoptent un éclairage entièrement à LED semblable au X3 (voir notre essai). Les nervures du capot paraissent moins visibles, tandis que les antibrouillards ronds situés juste au-dessus du bouclier disparaissent. Pour finir sur la partie avant, on note aussi des entrées d’air plus conséquentes que ce soit pour les deux haricots de la calandre ou celles au niveau de la plaque d’immatriculation.
Pour le profil, les différences sont minimes. BMW a donné plus d’inclinaison au pli de carrosserie afin d’accentuer l’impression de dynamisme. Les barres de toit n’étaient pas présentes sur ce prototype, mais elles devraient toujours être proposées.
Enfin, pour ce qui concerne la poupe, l’espace réservé au vitrage apparaît un peu plus réduit, même en prenant en compte la portion camouflée. L’inclinaison de la lunette est légèrement moins prononcée, tandis que l’apparence des feux laisse penser qu’ils seront un peu moins imposants. Les deux sorties d’échappement sont réservées aux motorisations les plus costaudes.
Nos photographes sont tombés sur la prochaine génération de la BMW Série 5 (nom de code : « G30 ») en plein galop d’essai. Bien que lourdement camouflés, les prototypes étrennent la nouvelle carrosserie de la routière et l’un d’eux nous confirme l’arrivée d’une Série 5 plug-in hybride.
Evolution tranquille
A première vue, peu de changements notables entre la F10 (génération actuelle) et la G30, surtout quand cette dernière est affublée d’une peinture psychédélique et de fausses extensions de carrosserie.
Néanmoins, en y regardant de plus près, on remarque par exemple que le capot plonge désormais jusqu’à la calandre, que les poignées de portes sont différentes et que l’arrière a été totalement revu. La vitre est plus inclinée ce qui a pour effet de dynamiser le profil et les feux semblent complètement différents eux-aussi. De ce qu’il nous est donné de voir, l’on retiendra que la Série 5 G30 se rapproche un peu de l’allure de la future Série 7 G11.
Un des prototypes arborait une trappe dans le pare-choc avant, signe que la berline sera sûrement disponible en plug-in hybride. Des batteries alimentent un moteur électrique logé dans la boîte de vitesse à variation continue (CVT) et permettent une autonomie d’une trentaine de kilomètres sans avoir à utiliser le moteur thermique.
Pratique pour des trajets urbains où la voiture n’émet ainsi pas de CO2 et ne consomme pas de carburant. On exige évidemment de la routière qu’elle soit au top de ce qui se fait en terme de technologie embarquée. On peut donc s’attendre à ce qu’elle dispose de la toute dernière version de l’iDrive et qu’elle fasse la part belle aux aides à la conduite.
Une large gamme de moteurs
Comme la F10 aujourd’hui, attendez-vous à ce que la Série 5 G30 soit disponible avec pléthore de motorisations. Au chapitre des nouveautés, le 3-cylindres 1.5 turbo du groupe devrait constituer l’entrée de gamme diesel avec une puissance située aux alentours de 150 chevaux, quand le top M550d pourrait passer de 381 à 408 chevaux et 750 Nm (!) de couple.
Quant à la version plug-in hybride, elle devrait associer un 4-cylindres 2.0 d’environ 200 chevaux au moteur électrique pour atteindre une puissance cumulée d’environ 250 chevaux.
La berline utilisera la plateforme « 35up » qui lui permet d’afficher une centaine de kilos de moins sur la balance, grâce à l’emploi de matériaux tels que la fibre de carbone.
La BMW Série 5 G30 berline sera présentée en 2016 (certains parlent déjà du mois de juillet) suivie par le break Touring plus tard dans l’année et par la GT en 2017.
La BMW Série 6 a été lancée en cabriolet en mars 2011. Depuis, Mercedes a présenté la Classe S Coupé au début de l’année et la marque à l’hélice se devait de réagir avant l’arrivée de la génération suivante programmée pour 2017. Cela étant, le restylage des Série 6 (Cabriolet, Coupé et Gran Coupé) et M6 ne donnera pas un coup vieux à la mouture précédente, loin de là !…
Modifications esthétiques minimes
A l’extérieur, seuls les connaisseurs pourront difficilement distinguer une Série 6 phase 1 d’une phase 2. En effet, avec uniquement des boucliers et une calandre subtilement retouchés, la Série 6 restylée garde son apparence que l’on connaissait jusqu’à présent. La M6 a le droit à un petit becquet sur la malle.
A noter tout de même : les phares deviennent entièrement à LED de série, tandis que les versions carburant au sans plomb sont maintenant dotées d’un échappement sport de série permettant de moduler l’intensité sonore selon l’envie.
De nouveaux matériaux et un peu de personnalisation
A l’intérieur, là aussi, les évolutions passent quasiment inaperçues avec l’introduction de nouveaux matériaux (bois précieux, cuir bicolore, …) et des possibilités de personnalisation. Les lames de la calandre et les canules d’échappement peuvent être passées en noir et les jantes en 19 pouces avec une forme en étoile et une teinte bicolore.
Puissances inchangées
Sous l’imposant capot, les puissances n’évoluent pas. En essence, le L6 démarre à 320 ch en 640i, le V8 atteint 450 ch en 650i et 560 ch avec la M6, voir 575 ch avec le Pack Compétition. Le seul diesel (640d) est un L6 de 313 ch avec une consommation moyenne à partir de seulement 5,2 l/100 km.
Les 640i et 650i ont été revus afin de diminuer leur appétit avec par exemple 0,2 l de moins pour le L6 de 320 ch. La M6 demeure à 9,9 l/100 km au minimum et s’affranchit du 0 à 100 km/h en 4,2 s.
Le constructeur n’a pour le moment pas donné de date de sortie précise et de tarifs à ses modèles. Le salon de Detroit qui se tient en janvier prochain sera sans doute l’occasion d’en savoir plus.
Sur le marché depuis 2012, la BMW Série 3 se prépare à recevoir un restylage de mi-carrière. Nos photographes espions ont surpris dans la rue la berline (F30) et le break (F31) légèrement camouflés.
Nouvelles optiques
Esthétiquement, les évolutions à prévoir sur la Série 3 ne semblent pas très conséquentes. On note tout de même à l’avant l’arrivée les phares adaptatifs LED déjà disponibles sur la Série 4 Coupé. En sus, le bouclier, encore bien dissimulé sous les bâches, devrait être légèrement changé.
De profil, il ne semble rien à voir de nouveau.
En revanche, pour la poupe des modifications auront lieu là aussi sur les optiques et le bouclier. On espère pouvoir disposer, au moins en option, d’un bloc optique 100 % LED intégrant notamment les clignotants, ainsi que les feux de recul.
A l’intérieur, la qualité des matériaux employés seraient revus à la hausse, tandis que les équipements seront mis à jour comme par exemple le système multimédia.
La Série 3 break a également été photographiée, y compris dans la finition M Sport (ici de couleur bleue) très proche de ce que l’on connait jusqu’à présent.
Réorganisation de la palette de moteurs
Sous le capot les nouveautés sont plus importantes. En entrée de gamme la famille B est introduite avec le B48 déjà utilisé pour la dernière Mini Cooper S (voir notre essai) affichant 192 ch et 300 Nm de couple. Cet essence recevra l’appellation« 320i ». Des trois-cylindres essence et diesel pourraient aussi être de la partie.
En outre, la 328i disparaît au profit d’une nouvelle 330i développant 272 ch, tandis que la 335i deviendrait 340i avec le bloc B58 six-cylindres culminant à 330 ch.
Une version hybride rechargeable serait dans les cartons. Cette 328e de 245 ch avec une boîte automatique à 8 rapports ne demanderait en valeur théorique de consommation que 2 l/100 km !
A découvrir l’année prochaine
La présentation officielle de la routière à l’hélice restylée devrait se faire au salon de Genève qui se tient au mois de mars prochain en Suisse. La commercialisation de la Série F30 phase 2 interviendrait après l’été 2015.
Depuis la première génération de la M5 (E28) apparue au milieu des années 1980, la puissante berline aura connu un bon nombre d’architectures moteur. Elle recevra au départ un six-cylindres en ligne (E28 et E34), puis un V8 (E39), un V10 (E60) et pour la dernière génération (F10) un V8 suralimenté. Les contraintes en terme de pollution étant passées par là… Au cours de sa carrière, la M5 est donc passée de 286 ch à 560 ch. Pour le 30ème anniversaire de la lignée, BMW a souhaité marquer le coup avec une série spéciale de la M5 appelée « M5 30 Jahre » encore plus puissante.
Limitée à 300 exemplaires et pas un de plus, cette version culmine à… 600 ch !Il s’agit du modèle de série le plus puissant et le plus rapide jamais proposé par la marque bavaroise !
Direction le circuit Bugatti pour une prise en main du bolide d’outre-Rhin. Nous avons eu l’honneur d’avoir le pilote Yannick Dalmas à nos côtés. Une pointure au palmarès bien rempli comportant notamment une victoire au Mans en 1999 avec la… BMW V12 LMR !
Exclusive, mais toujours sobre et discrète
A l’inverse d’une M3 Berline, la M5 joue moins la carte de l’extravagance. Certes, la face avant en impose avec ces deux gros haricots et un bouclier possédant de larges prises d’air, mais cela reste bien plus mesuré. L’édition 30 Jahre ajoute une peinture gris mat appelée « Frozen Dark Silver » qui contribue à une certaine sobriété. Toutefois, la calandre devient un peu plus menaçante avec son pourtour troquant le chrome pour du noir. Nous retrouvons la signature des phares diurnes circulaires typiques BMW.
De profil, on se rend compte de la taille de l’engin : 4,91 m tout de même ! Cela étant dit, mise à part les ouïes et les jantes 20 pouces accueillant des étriers de frein dans une teinte dorée, le quidam aura bien du mal à deviner qu’il s’agit d’une routière bien plus puissante que la moyenne.
A l’arrière, les 1,89 m de large donnent une impression de robustesse à la poupe. Bien entendu, les chers feux en « L » de BMW sont présents. Un petit aileron intégré à la malle vient apporter un supplément de dynamisme à l’ensemble. Les quatre sorties d’échappement logées dans le diffuseur sont normalement de couleur noire, mais nous avions ici la chance d’avoir une ligne complète Akrapovic afin de mieux faire respirer la mécanique…
De l’Alcantara à profusion !
Une fois à l’intérieur, si l’on regrette l’ambiance assez sombre à cause du noir qui domine, on est surpris de trouver autant d’Alcantara ! Cette matière est omniprésente dans l’habitacle, sur le volant (portant des surpiqûres rouges et bleues), les extrémités des sièges M multifonctions, les contreportes, l’accoudoir central, …
Des détails spécifiques à cette version sont visibles sur les seuils de porte et sur les dossiers de siège en cuir Merino Noir où est inscrit « 30 Jahre ». En face du passager, une plaquette portant l’inscription « 30 Jahre M5 – 1/300 » sur le bandeau en aluminium de la planche de bord rappelle le caractère exclusif de la voiture.
En outre, notre M5 disposait d’un système audio Bang & Olufsen de 1 200 watts, mais nous n’en aurons pas besoin, car nous avons déjà de quoi nous ravir avec la bande-son en provenance du capot…
Du couple, beaucoup de couple !
Après avoir fait le tour du propriétaire, il est temps mettre le contact ! Pour ces quelques tours de piste au circuit Bugatti, Abcmoteur aura le privilège d’avoir Yannick Dalmas en « copilote », une mine d’informations sur le pilotage et ces petits détails permettant notamment de soigner ses trajectoires (voir vidéo embarquée en fin d’article).
Cette prise en main intervenant juste après l’essai de la M4 Coupé, il est intéressant de noter les différences entre ces deux autos possédant chacune une personnalité, ainsi qu’une architecture différente. Tout d’abord, on remarque que la M5 30 Jahre est beaucoup plus feutrée que sa petite sœur. Ici, les passages de rapports de la boîte à double embrayage M DKG 7 sont moins marqués, mais toujours aussi rapides.
Par dessous tout, ce qui impressionne le plus, ce sont les ressources de la mécanique. Le V8 4,4 l à double suralimentation BMW M TwinPower Turbo développant 600 ch (à 6 250 tr/min) et 700 Nm de couple (de 1 500 à 6 000 tr/min), soit 40 ch et 20 Nm de plus par rapport à la M5 de standard, donne le sentiment de ne jamais être à bout de souffle. La poussée se ressent très tôt avec un couple maxi disponible dès les bas régimes et cela jusqu’en haut. Yannick me confie d’ailleurs qu’il peut rouler aussi vite en passant les vitesses à mi-régime… Néanmoins, c’est à partir d’environ 4 000 tr/min que la sonorité va en augmentant et on prend plaisir à actionner la palette peu de temps avant la zone rouge rien que pour le plaisir des oreilles.
En ce qui concerne le comportement, la M5 30 Jahre présente un peu plus d’inertie que la M4, mais le poids supplémentaire (1 870 kg au total) ne l’handicape pas autant que l’on pourrait croire. Il faut souligner que notre monture bénéficie d’une suspension raffermie et de ressorts plus courts de 10 mm, ainsi que d’un différentiel qui lui est propre. A cela est ajouté une direction plus directe et un contrôle de stabilité plus permissif. Ainsi, les passages en courbe et les changements d’appuis se font d’une grande facilité, sans doute bien aidés par les énormes pneus Pirelli P Zero en 265 de large à l’avant et en 295 de large à l’arrière. Le système de freinage équipé de disques M Carbone-céramique ne méritera pas de critique.
Un point releva mon attention sur cette piste encore légèrement grasse. En étant en ligne droite gaz à fond sur le troisième rapport, un petit voyant orange clignotait sur le tableau de bord. Difficile de croire que l’antipatinage agit encore à plus 150 km/h et pourtant Yannick me confirma que c’était bien le cas. Il faut dire qu’avec un V8 biturbo de 600 ch en propulsion, les gommes du train arrière ont fort à faire. BMW annonce un à 0 à 100 km/h en 3,9 s, on imagine sans mal que cela ne doit pas être une mince affaire à réaliser !
La vidéo de l’essai
Vidéo embarquée avec Yannick Dalmas :
Sonorité à l’échappement :
600 chevaux bien éduqués
Avant de prendre le volant de la M5 30 Jahre, qui est le modèle le plus puissant commercialisé jusqu’à présent par BMW, nous pensions prendre une belle claque avec les 600 ch blottis sous le capot. Si la sensation de poussée est bien réelle, cela est moins démonstratif et violent que dans la M4 Coupé. A bord de la grande berline, tout est plus doux et coulant, alors que le tachymètre affiche très rapidement des vitesses particulièrement élevées (Vmax : 305 km/h).
Au final, le constructeur bavarois rend hommage à la M5 tout en gardant son essence, c’est-à-dire une certaine sobriété et efficacité qui se remarque à l’extérieur et se traduit de la même façon à la conduite. Notre édition limitée étant tarifée à 158 300 €, contre 119 300 € pour une M5 de « base », seuls les passionnés les plus fortunés pourront s’offrir cette sportive aux allures de berline tranquille qui cache bien son jeu.
Avant de céder sa place à une nouvelle génération, la BMW Série 1 F20 s’offre une légère retouche cosmétique. Nos photographes ont pu prendre des clichés de l’extérieur et de l’intérieur de la compacte.
Evolution discrète
Le but ici n’est pas de proposer un design qui tranche radicalement avec la Série 1 présente au catalogue. BMW souhaite simplement apporter quelques changements mineurs afin de préparer la fin de carrière de la F20.
A l’avant, on retrouve un bouclier aux entrées d’air revues, des nouveaux phares et une calandre plus imposante, que la marque à l’hélice a pris soin de dissimuler derrière un grillage pour ne pas en dévoiler la forme définitive. La poupe présente pour sa part des feux redessinés et un bouclier retravaillé. Le camouflage ne nous laisse malheureusement pas voir en détail les changements cosmétiques opérés.
L’intérieur ne devrait pas non plus déstabiliser les habitués de la Série 1. Sur le prototype photographié, la planche de bord uniquement était camouflée, ce qui signifie que la présentation générale restera identique. Seuls quelques boutons et éventuellement les grilles d’aérateurs pourraient être mis au goût du jour. Le système multimédia recevra quant à lui la dernière version du logiciel BMW iDrive.
Dernière propulsion
Ce n’est plus une surprise, BMW veut décliner sa compacte en traction depuis l’introduction du monospace Série 2 Active Tourer (voir notre essai). Par conséquent la Série 1 F20 restylée sera la dernière Série 1 disponible avec les roues arrière motrices. A partir de la prochaine génération, il faudra vous tourner vers la Série 2 (anciennement Série 1 coupé) ou vers les modèles plus imposants si vous souhaitez échapper à la plateforme modulable UKL spécialement dédiée aux tractions du groupe BMW.
Côté motorisations, attendez-vous à retrouver l’offre disponible actuellement avec une légère amélioration des consommations et émissions de CO2. Les rumeurs courent que les 3-cylindres 1.5 turbo utilisés dans la Série 2 Active Tourer et dans la dernière Mini pourraient faire leur apparition sous le capot de la Série 1 F20 phase II, mais rien n’a été confirmé du côté de Munich.
La BMW Série 1 restylée sera présentée l’année prochaine en concession, avec une possible apparition dès le mois de janvier à l’occasion du salon de l’automobile de Detroit.
Certainement dévoilée à l’occasion du salon de Francfort qui se tiendra au mois de septembre prochain, la BMW Série 7 (G11) a été surprise à nouveau par nos photographes espions. Cette fois-ci, elle a perdu un peu de son camouflage laissant apercevoir plus facilement certaines parties…
Evolution en douceur ?
En observant ces clichés espions, on reconnait sans mal la Série 7. Elle est d’ailleurs sous sa forme définitive, seuls les motifs collés sur la carrosserie empêchent d’ausculter pleinement son design.
La longueur de l’auto est conséquente – nous sommes probablement en présence d’une version longue –, les haricots de la calandre sont volumineux et la proue se montre massive.
Au jeu des différences, on repère des phares un peu plus effilés que sur le modèle actuel. Le pourtour des deux entrées d’air principales possède des angles moins arrondis. Cependant, pour ce qui est du bouclier avant et de la nervure courant sur le profil de la berline, cela semble presque identique à ce que l’on connait déjà !
Pour la partie arrière, on remarque des feux gagnant, ici aussi, en finesse. Ce qui n’est pas une mauvaise chose, mais malgré cela la future Série 7 G11 semble conserver son style un peu trop pataud. On regrette également que les changements cosmétiques ne soient pas plus marqués.
La berline de luxe de BMW sera remplacée l’année prochaine. En attendant sa présentation officielle, nos photographes ont surpris un prototype en pleine phase de tests et ont pu prendre des photos de l’habitacle.
Nouveau iDrive
Le premier changement notable à l’intérieur de la Série 7 G11, c’est l’apparition d’une toute nouvelle interface pour le système multimédia iDrive.
Il vous sera possible de choisir parmi six catégories contre huit actuellement et le menu se veut plus épuré. Des pictogrammes décrivent ce que vous trouverez dans chaque catégorie et la présentation est désormais verticale au lieu d’être horizontale.
La molette qui contrôle l’iDrive, placée sur la console centrale, est faite d’aluminium. Matériau que l’on retrouve également sur les commandes de climatisation qui présentent un design inspiré de celles de la sportive hybride i8.
Comme dans les productions récentes de la marque à l’hélice, l’écran haute définition n’est plus intégré à la planche de bord mais s’en démarque, façon tablette.
Le poste de conduite présente deux nouveautés majeures. Le volant tout d’abord, très proche dans son dessin de celui de l’i8. Ensuite, les compteurs sont digitaux, signe qu’un écran a remplacé les unités analogiques traditionnelles. On note toutefois que le tachymètre et le compte-tours sont toujours cerclés de chrome. Dernier détail de ce nouvel habitacle, les aérateurs centraux deviennent plus imposants.
Phares au laser
L’extérieur du prototype photographié était encore très largement camouflé, mais quelques détails ont tout de même retenu notre attention. Les feux arrière semblent légèrement plus anguleux que sur la génération actuelle (F01). BMW a annoncé qu’ils seraient équipés de la technologie OLED, qui utilise des diodes compactes et très légères, déjà en vogue sur les écrans de nombreux smartphones.
A l’avant, les clients pourront opter en option pour des phares au laser et les grilles de calandre seront plus imposantes.
Au niveau des motorisations, on devrait retrouver la majorité des blocs présents sur la Série 7 F01, à savoir des 6-cylindres en ligne essence et diesel ainsi qu’un V8 et un V12 essence. Un 4-cylindres pourrait faire son apparition en entrée de gamme, mais rien n’est confirmé. On sait par contre que les haut de gamme 760i et 760Li (châssis long) recevront une version revue du V12 6.6 biturbo des Rolls-Royce Ghost (570 ch) et Wraith (620 ch). Une version plug-in hybride devrait également être de la partie.
La BMW Série 7 G11 est attendue pour la deuxième moitié de l’année 2015, sans plus de précisions.
Evoquer la M3, c’est faire allusion à près de 30 ans d’histoire et cinq générations de versions haute-performance de la Série 3 (et aussi maintenant de la Série 4). Depuis la première M3 E30 produite à partir de 1986 jusqu’aux dernières M3/M4 apparues cette année, que d’évolutions notamment mécaniques ! La lignée débuta avec un 4-cylindres pour l’E30, un 6-cylindres en ligne pour les E36 et E46, puis un 8-cylindres en V pour l’E92. Pour les F80 et F82, c’est un retour au 6-cylindres en ligne, mais pour la première fois suralimenté !
La sportive la plus réputée chez BMW en profite également pour perdre du poids et revendiquer 11 ch supplémentaires (431 ch au lieu de 420 ch). Entre la réintroduction du fameux L6 et l’arrivée de la suralimentation, les M3/M4 conservent-elles l’essence de fabrique de la branche M de Motorsport ? Réponse après les avoir essayées à la fois sur route et sur circuit.
Vous êtes plutôt M3 Berline ou M4 Coupé ?
Tout comme pour la précédente mouture (M3 E90 et M3 E92), BMW propose une version berline (M3 F80) et une version coupé (M4 F82). Très semblables, ces deux autos affichent néanmoins deux caractères légèrement distincts en y regardant de plus près.
A l’avant, impossible de les différencier puisqu’elles sont identiques. Elles affichent leur musculature avec des phares entièrement à LED, un bouclier torturé possédant de larges entrées d’air, des rétroviseurs au dessin spécifique, tandis que le capot accueille une légère excroissance en son centre pour rappeler que ce n’est pas n’importe quelle mécanique qu’il abrite…
De profil, les premières différences apparaissent. Bien campées sur leurs grosses roues de 19 pouces remplissant généreusement les passages de roue grâce notamment à une suspension rabaissée, les deux bolides de 4,67 m de long font forte impression. Une sensation renforcée par la nervure partant de l’extracteur derrière la roue avant. Toutefois, celle qui la joue le plus « mauvais garçon », c’est bien la M3 Berline ! En effet, étant donné que la largeur de son train arrière est plus faible sur les plus petites motorisations, il a fallu lui étirer les ailes. Le résultat est d’autant plus agressif et viril, ce qui nous la fera préférer chez Abcmoteur et ce, malgré ses deux ouvrants en sus !
Pour la partie arrière, les M3/M4 sont particulièrement menaçantes avec leurs quatre sorties d’échappement rapprochées, une signature que l’on doit à la M3 E46 de 2001. Là encore, le bouclier est travaillé pour obtenir un aspect sportif. Au rayon des – minimes – différences, on note des feux moins arrondis sur la M3 au niveau de la découpe du coffre et un très discret becquet posé sur la partie supérieure de la malle, alors qu’il est intégré sur la M4.
BMW soigne les détails
L’intérieur des M3/M4 suivent la direction empruntée par BMW ces dernières années, à savoir d’améliorer continuellement la qualité perçue à bord au point de se hisser parmi les meilleurs. Les photos ci-dessous présentent une M4 Coupé avec des sièges baquet (dont le logo « M » est rétroéclairé !) et une partie de la planche de bord recouverts du cuir Merino Sakhir Orange qui fait très chic. Que ce soit le joli volant, gainé de cuir lui aussi, le tableau de bord ou encore la console centrale légèrement tournée vers le conducteur, à chaque fois la finition est impeccable.
Les inserts en carbone situés sur une partie de la planche de bord et du pont central rappellent qu’en plus d’être cossue, la M4 est également sportive.
Les places arrière demanderont quelques contorsions pour y accéder et pourront accueillir uniquement deux passagers (la M3 Berline sera plus adaptée). En outre, le coffre propose un volume de chargement dans la moyenne avec 445 litres (480 litres pour la berline).
Test complet : sur route et sur circuit
Après ces présentations effectuées, il est temps de rentrer dans le vif du sujet, c’est-à-dire la conduite !
Bonne à tout faire
Commençons tout d’abord par un aller au Mans en partant de la région parisienne pour apprivoiser la M4 Coupé. Une fois à bord et bien installé au poste de conduite, il est temps de mettre le contact. On appuie donc sur le bouton de démarrage positionné à droite du volant et le grondement du moteur se fait entendre. Les premières minutes, la sonorité, faisant penser à un échappement défectueux ou mal fixé, n’est pas franchement très valorisante. Mettons ce détail de côté, et après avoir positionné le petit levier de la boîte à double embrayage M DKG 7 (+ 3 950 €) sur « D », nous faisons les premiers mètres à son volant.
Premier constat, la M4 se prend immédiatement en main, tandis que la transmission se fait oublier instantanément à l’exception d’un à-coup sporadique à vitesse réduite en passant de la 3ème à la 2ème. Réglée en mode sport pour la direction et la suspension (1 950 € pour la suspension adaptative SelectDrive), la diriger à basse vitesse demande peut-être un tout petit peu trop de poigne (le mode confort est logiquement plus approprié) et l’amortissement est sans surprise un peu raide, mais très acceptable pour ce type d’auto. La position de conduite est exempte de reproche comme BMW nous y a habitué et les commandes sont fermes tout en restant dosables, ce qui participe à se sentir rapidement à l’aise.
Après s’être montrée sage et docile en milieu urbain (le temps d’éteindre les premières diodes du compte-tour indiquant que l’huile est en température), de petites routes sinueuses se profilent à l’horizon, l’occasion de commencer à découvrir ce que nous réserve la M4. En mettant la boîte DKG en mode manuel, celle-ci répond quasi-instantanément lorsqu’il s’agit de monter d’un rapport et presque aussi rapidement lorsqu’on demande à rétrograder. On prend déjà beaucoup de plaisir à titiller la bête… Toutefois, avec les aides activées et le sol gras sur lequel nous roulons, notre bolide ne manquera pas de nous faire savoir avec quelques petites glissades à la remise des gaz qu’elle est puissamment motorisée à l’aide de deux turbos et cela uniquement aux roues arrière…
Passé ce moment particulièrement grisant, nous mettrons le cap sur l’autoroute où notre auto montrera ses capacités routières comme toute bonne M. Calé sur le septième et dernier rapport, nous cruisons aux alentours de 130 km/h à environ 2 500 tr/min dans un silence tout à fait acceptable, seuls des bruits de roulement sur chaussée dégradée se font entendre. L’essai de la M3 Berline sur le retour n’a pas révélé de différence notable.
Bestiale !
Notre destination du Mans n’est pas un hasard, c’est bien pour emmener notre Allemande se dégourdir les bielles sur le circuit du Bugatti ! Un terrain de jeu d’une longueur de 4,185 km avec de longues lignes droites et des virages variés, de quoi obtenir un bon aperçu sur la M4 Coupé.
Grâce aux boutons « M1 » et « M2 » situés sur la partie gauche du volant, il est facile de sélectionner un mode de conduite personnalisé au préalable. Ici, on basculera tous les réglages vers l’option la plus sauvage, mais en gardant l’ESP en veille afin qu’il puisse rattraper une glisse incontrôlée. On s’élance donc sur la piste et dès la première poussée franche sur la pédale d’accélérateur, les 431 ch issus du 6-cylindres en ligne suralimenté nous catapultent sur les premiers virages, en l’occurrence la chicane Dunlop ! Il faut dire qu’avec 550 Nm de couple de 1 850 à 5 500 tr/min et une puissance maximum allant jusqu’à 7 300 tr/min, la M4 accélère réellement très fort et cela se ressent ! D’ailleurs, ce n’est pas le 0 à 100 km/h abattu en seulement 4,1 s en boîte DKG7 (4,3 s en manuel) qui nous fera mentir… A noter que chaque passage d’un rapport supérieur est accompagné d’une impressionnante décharge de la boîte, les sensations sont garanties !
Par conséquent, dès premiers tours de piste, on part plein gaz avec une sonorité moteur assez sourde qui envahit l’habitacle aux alentours des 4 000 tr/min (le silencieux M Performance à partir de 5 416 € améliorant le rendu sonore, voir vidéo en fin d’article). On écrase les freins Carbone céramique (option à 7 400 € tout de même !) offrant une forte décélération et un bon ressenti. Les virages passent à très haute vitesse, tandis que l’affichage tête haute de série avec affichage M comprenant la vitesse, le compte-tour, le rapport engagé, … met dans l’ambiance. Puis, rapidement, on commence à rendre les armes. Il faut dire que le rythme qu’accepte sans broncher notre sportive est particulièrement élevé et le pilote fatigue avant la voiture ! Après une première session de 5 x 4,18 km, c’est la tête un peu secouée que l’on retrouve la pit-lane. On peut déjà dire que la M4 (et donc M3) n’a pas volé sa réputation de bolide caractériel. Cette dernière génération demeure de la même trempe.
La M4 affiche 1 612 kg sur la balance (1 572 kg en boîte mécanique, + 23 kg pour la berline), soit un poids très correct obtenu grâce à divers allégements. Elle fait notamment appel à la fibre de carbone ou à l’aluminium pour le toit, le couvercle de coffre, l’arbre de transmission, les ailes avant, … faisant économiser environ 80 kg par rapport à la version V8, permettant de la rendre plus agile. La direction M Servotronic à assistance électrique variable en fonction de la vitesse offre une bonne consistance et précision tout en étant suffisamment incisive à défaut de livrer beaucoup d’informations. Le train avant plus léger s’inscrit avec facilité dans les longues courbes, comme dans les virages serrés à l’image du raccordement précédant la ligne droite des stands. Le long virage en dévers se refermant de la chapelle fera légèrement crisser les pneus Michelin Pilot Super Sport (AV : 255/35 R19 et AR : 275/35 R19), mais là encore sans créer de sous-virage.
Ainsi, on pense maîtriser au bout de quelques dizaines de minutes l’engin, mais on devient très humble dès lors que l’on cherche à provoquer la réalisation du département BMW Motorsport. Celle-ci peut tout autant se montrer très progressive sur les dérobades du train arrière, comme être beaucoup plus vive lorsque l’on cherche à la dompter énergétiquement. En définitive, ce double visage est très appréciable, car il permet de profiter de la voiture sans se faire peur en pilotant à son niveau, tout en ayant la perspective d’aller plus loin avec un peu plus d’expérience…
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– facile à conduire, mais exigeante pour ceux qui le désirent
– polyvalence de la M4 et encore plus de la M3
– rapidité de la boîte DKG
– performances, agilité ; poids en baisse
– sonorité travaillée pour un moteur turbo…
– … mais perfectible à froid
– à-coups sporadiques de la boîte à basse vitesse
Modèles essayés
Prix (hors options)
BMW M4 Coupé DKG 7
BMW M3 Berline DKG 7
86 250 €
85 350 €
Modèles concurrents
Prix
Audi RS 5 Coupé 8-cyl 4,2 l FSI 450 ch quattro S tronic – 90 650 €
Mercedes C 63 AMG Coupé 8-cyl 6,2 l 456 ch Speedshift MCT AMG – 90 800 €
Chevrolet Corvette Stingray V8 6,2 l 466 ch BVM 7 – 69 990 €
Une BMW M dans son époque
BMW a souvent été qualifié d’être l’un des meilleurs motoristes au monde. Retourner au L6, désormais suralimenté a dû être un sacré défi pour les équipes de Motorsport. Après cet essai des M3/M4, on peut constater que s’il ne présente plus les enivrantes montées en régime des anciens 6-cylindres atmosphériques de la marque, ce 6-cylindres biturbo se classe d’entrée comme l’un des plus appréciables et caractériel de sa catégorie !
Pourtant, l’auto reste polyvalente, tandis que sa masse et sa consommation de carburant en baisse (8,3 l/100 km en moyenne et 194 g de CO2 avec la DKG, 8,8 l et 204 g en boîte mécanique) lui permettent de rester en phase avec les normes anti-pollution. Elle est aussi l’une des rares à laisser le choix entre la traditionnelle boîte mécanique et une boîte automatisée tout comme la Porsche 911 (la Jaguar F-Type la rejoindra bientôt).
Pour terminer, si son prix enfle copieusement de plus de 5 000 €, les M3 (81 400 €, 85 350 € en M DKG 7) et M4 (82 300 €, 86 250 € en M DKG 7) demeurent moins chères que la concurrence germanique (Audi RS 5 Coupé et Mercedes C 63 AMG). De plus, la dotation de série pour la France compte un certain nombre d’équipements avec, entre autres, le toit PRFC avec fibres de carbone, la sellerie cuir, les jantes 18 pouces, les radars de stationnement AV/AR, le pack Advanced Full LED, l’affichage tête haute HUD, la navigation multimédia Professional et les services ConnectedDrive, …
La vidéo de l’essai
Avec des parties sur route et sur circuit accompagnées de quelques commentaires à chaud :
Avec son X5 puis ses X3 et X1, BMW a été le pionnier pour faire rimer SUV et dynamisme. Le terme SAV (Sports Activity Vehicles) était né. Depuis 2003, il s’est vendu plus d’un million de X3 dans le monde.
Alors que BMW a décliné son X3 en SAC (SAV-Coupé) avec le X4, il en a profité pour faire évoluer le X3 au même moment. Le but étant de se mettre à jour face à la concurrence sans chagriner les aficionados. Abcmoteur a voulu en savoir plus.
Un look plus fin et dynamique
La deuxième génération du X3 apparue en 2010 montrait une nette montée en gamme du SAV phare de BMW. Aujourd’hui, le style est discrètement retouché. Aussi, les phares – full LEDs sur notre version – s’affinent légèrement, et gagnent en largeur pour rejoindre la calandre, comme sur les tous les derniers modèles de la marque. Les naseaux de belle dimension sont davantage mis en valeur par un cadre chromé agrandi.
Le bouclier est également légèrement redessiné dans sa version « traditionnelle » comme celui de notre finition M-Sport. Les prises d’air latérales s’orientent maintenant vers l’extérieur, et sont plus étroites et hautes. Les rétroviseurs s’affinent et intègrent désormais les répétiteurs de clignotants quand le bouclier arrière « standard » s’est vu redessiné. Les feux arrière en L typiquement BMW sont inchangés. Quelques nervures sur le capot et le profil sont sinon toujours présentes pour muscler l’engin.
Au final, le X3 évolue doucement : cette nouvelle face avant très agressive le rend aussi plus élégant. Un résultat réussi, notamment dans cette version au look viril, combiné à une belle teinte bleu nuit, même si nous aurions bien aimé plus de changements sur la poupe…
Un intérieur (très) légèrement peaufiné
Oubliez l’habitacle peu valorisant de la première génération… Le X3 bénéficie depuis 2010 d’un habitacle en accord avec son positionnement premium. Peu de changements sur ce restylage si ce n’est une console centrale désormais noire laquée et le dernier système iDrive à pavé tactile dont le X3 n’avait pas encore droit.
De nouvelles selleries et inserts décoratifs apparaissent également. Tout béhémiste ne sera pas dépaysé par un habitacle bien présenté, très bien fini et à l’ergonomie sans faute. Nous avons personnellement été tout de même étonnés de la position de conduite fondamentalement haute, (il s’agit d’un « SUV » certes, mais aussi d’une BMW…) et aurions peut-être aimé davantage d’amplitude de réglage en hauteur.
Les passagers à l’arrière seront très à l’aise, espace aux jambes, aux épaules, à la tête sont largement dimensionnés ! Le coffre, pouvant bénéficier de l’ouverture électrique « au pied » Smart Opener présente un volume très correct de 550 L, jusqu’à 1 600 L banquette (fractionnable 40/20/40) rabattue.
La crème de la crème des diesels ?
Notre X3 était doté du plus puissant moteur de la gamme, à savoir le six-cylindres diesel (eh oui…) 3.0 biturbo de 313 ch. Ce moteur haut de gamme épaule deux nouveaux quatre-cylindres 2.0 L de 150 et 190 ch que l’on retrouve pour le moment sur le X4, la Série 2 depuis peu et… la Mini Cooper SD (voir notre essai). Insonorisation, vibrations, sont parait-il en grand progrès, Adrien avait été séduit par ce moteur dans la Mini.
Sur notre 35d, la puissance est largement suffisante pour tracter les 1 935 kg de la bête… Le couple de 630 Nm impressionne dès les bas régimes : le X3 repart « comme une balle » sans le moindre effort. Nous voilà vite collés au siège en toute décontraction… Associé à la brillante BVA8 ZF et à la transmission intégrale xDrive, notre SAV accélère de 0 à 100 km/h en 5,2 s… Souvenez-vous, c’est le temps qu’il fallait à une… M3 E46 en 2001 !
Ayant testé le moteur concurrent de chez Audi en 320 ch sur l’A7 Sportback, nous avons pu comparer… Le moteur BMW se montre un brin plus rugueux à bas régime même si le fonctionnement « diesel » (bruit, vibrations) est très bien filtré. Tout comme son rival, le moteur du X3 accepte volontiers d’atteindre 5 500 tr/min pour le lyrisme… quand la puissance maximale est atteinte à 4 400 tr/min, valeur tout de même élevée pour un diesel ! Le moteur présente une allonge, une rondeur et quelques accents sonores qui évoquent ses homologues essence…
Son couple camionesque s’associe à merveille avec la boite auto 8 ; il peut notamment palier à quelques lenteurs en conduite dynamique. Notons qu’il sera toujours nécessaire de tomber quelques rapports aux palettes lorsque le rythme augmente, la boite ne le faisant pas d’elle-même. Voilà qui augmentera le frein moteur, et soulagera les freins qui ont fort à faire… Le moteur incite alors à hausser le rythme ; est-ce que le comportement suit ?
Tout est une question de point de vue… Bien aidé par sa redoutable transmission intégrale xDrive qui permet de transférer jusqu’à 100 % de la puissance à l’avant ou à l’arrière, en privilégiant l’arrière, et une suspension pilotée qui propose un mode sport raffermi, la voiture accepte de hausser le rythme. Elle le fera sans problème, de façon très neutre. Mais, le poids élevé et le centre de gravité haut se rappellent vite à notre bon souvenir : un léger roulis se fait tout de même sentir et on ne prendra pas vraiment de plaisir à pousser ce X3 dans ses retranchements, avec notamment une direction ferme et précise mais peu informative… Néanmoins, il n’est pas fait pour cela !
Sur autoroute, le couple conséquent permet d’abréger les dépassements à leurs moindres expressions… quand on se délectera du régulateur adaptatif, équipement se généralisant avec bonheur. De quoi apprécier le système audio optionnel Harman Kardon très séduisant lors de l’écoute d’un support externe ou d’un CD.
Une fois en ville, la caméra 360° Birdview est d’une aide très précieuse pour appréhender le gabarit assez important du X3 (4,66 m), notamment dans les manœuvres et parkings souterrains… La direction se montre hélas assez lourde sur ce terrain, une ultime preuve que le X3 préfère les grands espaces… En mode Confort, la suspension pilotée absorbe très bien les irrégularités, ce qui est très appréciable, même si elle sera trop souple une fois sur route…
Notons les phares « Adaptive LED » qui sont à la fois directionnels et « évitent » de nuit les autres véhicules : les pleins phares restent alors un maximum activés quand le faisceau se divise et évite d’éblouir les autres usagers. Un système dans l’esprit du Matrix Led d’Audi, même si ce dernier est bien plus perfectionné (diodes indépendantes pour les feux de route).
La vidéo de l’essai
Le roi des SUV ?
Avec un restylage discret, mais réussi, le X3 va pouvoir continuer sa jolie carrière sans s’inquiéter. Doté d’un bel agrément de conduite, d’un haut niveau de technologie et d’un habitacle bien présenté, il en a les moyens. Et il faudra également les avoir les moyens, pour se l’offrir ! Le X3 xDrive 35d démarre à 60 400 € et culminait dans notre finition M-Sport suréquipée à plus de 81 000 €… On peut se demander alors si le 30d 258 ch n’est pas suffisant, plus en rapport avec la vocation du X3 et permet d’alléger la facture de 4000 €.
Côté consommation, tout dépendra de votre pied droit… En mode Eco Pro, en s’attelant un maximum à l’éco-conduite et au fonctionnement du mode « roue libre », nous pouvons descendre à 7,5 L en ville, et 6/7 L sur route. Sur autoroute, l’aérodynamisme peu avantageux du X3 lui coûte 9 L au minimum. Notre moyenne de l’essai, effectué à divers rythmes, aura été de 9,7 L. Tablez en consommation moyenne en profitant de temps à autre des 313 ch sur 9 L, pour un maximum de 12,4 L en forte sollicitation.
BMW se prépare activement à donner un successeur à son petit crossover X1, lancé en 2009 (E84). Nos photographes ont pu approcher le prototype de la nouvelle version (F48) et vous livrer les premières photos de son intérieur.
Jouer la sécurité
Le moins que l’on puisse dire, c’est que BMW n’a pas souhaité prendre de risque ! L’intérieur du futur X1 est rigoureusement identique à celui du monospace compact Série 2 Active Tourer(voir notre essai), exception faite du bas de la planche de bord qui reprend celui de la Série 1 Sedan que nous vous avons dévoilée il y a peu.
Boutons, commodos et combiné d’instrumentation ont donc un air de déjà vu. L’écran multimédia semble toutefois plus grand que sur la génération actuelle.
On note aussi que l’habitabilité est en progrès, notamment grâce à l’implantation du moteur en position transversale qui permet de gagner de l’espace dans l’habitacle. Des rangements supplémentaires font également leur apparition.
Le X1 F48 reposera sur la plateforme UKL (roues avant motrices) de BMW, comme le Série 2 Active Tourer et toutes les futures déclinaisons de la Série 1. On peut donc légitimement penser que toutes les BMW utilisant la plateforme UKL auront une présentation intérieure plus ou moins similaire.
Nouvelle gamme de moteurs
En essence, ce sont les 3 et 4-cylindres turbo (de 136 à 231 ch) récemment introduits dans le Série 2 Active Tourer qui se chargeront de mouvoir le X1. En France toutefois, il y a fort à parier que la majorité des acheteurs opteront pour une motorisation diesel. BMW proposera donc le xDrive 18d et le xDrive 20d, des 4-cylindres 2.0 turbo qui devraient développer environ 150 et 190 chevaux.
Selon les versions, les acheteurs auront le choix des armes : boîte manuelle 6 vitesses, automatique 6 vitesses et possiblement automatique 8 vitesses (fournit par ZF) sur les modèles les plus hauts de gamme. Si l’architecture UKL est pensée pour les tractions, le X1 sera quand-même disponible en quatre roues motrices, comme l’appellation xDrive le laisse suggérer.
Le BMW X1 F48 est attendu pour le salon de l’automobile de Francfort en septembre 2015. Dans la foulée, une version plus dynamique et au style plus affirmé baptisée X2 devrait voir le jour.
Le volant, le combiné d’instrumentation et le pommeau de levier de vitesse sont en effet directement repris de celui-ci. L’implantation de l’écran multimédia surplombant les buses d’aération rappellent encore fortement le monospace.
En revanche, le bas de la console centrale présente un nouveau dessin et les commandes de ventilation sont maintenant regroupées juste en dessous de l’autoradio et non plus devant le levier de vitesse. En conséquence, un espace est disponible au pied de ce dernier, peut-être destiné à recevoir un vide-poche.
Parmi les détails, on note que le rétro éclairage des boutons est passé de rouge à blanc et que le combiné de climatisation n’est pas sans rappeler celui de… la supercar hybride de la marque à l’hélice, l’i8 !
En avant toute
Avec l’arrivée de l’Audi A3 Sedan et de la Mercedes CLA l’année dernière, BMW ne pouvait se permettre de ne pas proposer une « petite » berline à coffre. La Série 1 Sedan reposera sur la plateforme UKL, l’architecture traction du groupe BMW, déjà étrennée par la dernière Mini (voir notre essai) et le Série 2 Active Tourer. Logiquement, on devrait donc retrouver les moteurs de ces deux modèles, allant du 3-cylindres 1.5 turbo (136 ch) de la Cooper au 4-cylindres 2.0 turbo (231 ch) de l’Active Tourer 225i.
Une déclinaison plus puissante pourrait voir le jour, mais pas sous le blason Motorsport : le préparateur est formel, il n’y aura pas de BMW traction badgée M ! Pour les plus sportifs, il vous faudra donc attendre le coupé M2 prévu pour fin 2015, dont on dit qu’il ne proposera pas moins de 374 chevaux.
Il est encore trop tôt pour parler de prix, mais l’on sait que la Série 1 Sedan arrivera an concession courant 2016, suivie en 2017 par la version à hayon, elle aussi en traction.
C’est au salon de l’auto de Los Angeles que BMW a choisi de présenter ses nouveaux 4×4 sportifs. Au menu : plus de puissance, plus de sportivité et d’exclusivité ainsi que des consommations en baisse.
SAV ou SAC, à vous de choisir
Premièrement avec BMW, il faut comprendre la dénomination. Le X5 M est donc un SAV (pour Sport Activity Vehicle) et le X6 M un SAC (pour Sport Activity Coupe). Au-delà de ces appellations déroutantes pour les néophytes, on retiendra surtout que les deux machines sont équipées d’un V8 4.4 biturbo développant 575 ch et un couple impressionnant de 750 Nm !
De quoi assurer un 0 à 100 km/h en seulement 4,2 secondes. Pas mal pour un poids à vide dépassant les 2,3 tonnes. De plus, la consommation a été réduite de 20 % par rapport à la précédente génération sortie en 2009, et s’établit à 11,1 l/100 km. La boîte automatique Steptronic M à 8 rapports se charge de transmettre la puissance à la transmission intégrale xDrive, qui privilégie par défaut les roues arrière.
Pour la partie liaisons au sol, on retrouve un amortissement piloté paramétrable selon trois modes (Confort, Sport et Sport +), une direction M Servotronic calibrée spécialement pour les X5 M et X6 M et enfin des freins haute performance avec des étriers six pistons à l’avant.
Le grand méchant look
Pare-choc avant aux prises d’air généreuses, ouïes latérales frappées du logo du véhicule, deux doubles sorties d’échappement : pas de doutes, nous sommes bien en présence de deux productions des ateliers Motorsport.
Deux types de jantes spécifiques à ces deux modèles sont disponibles, en 20 pouces de série ou 21 en option, excusez du peu. L’intérieur reçoit aussi son lot de goodies, avec par exemple les sièges sport M, le volant M gainé de cuir avec palettes de changement de vitesse, ou encore l’affichage tête haute avec rappel du rapport engagé. Si toutefois vous n’étiez pas satisfait de tout ça, sachez que le programme de personnalisation BMW Individual est là pour pallier à vos envies d’exclusivité, du moment que vous êtes en très bon termes avec votre banquier.
Habitacle du X6 M
Habitacle du X6 M
Les prix des SAV et SAC me demandez-vous ? Ils ne sont pas encore connus, mais avec un Mercedes ML 63 AMG (525 ch) affiché à 128 500 € et un Porsche Cayenne Turbo (520 ch) démarrant à 131 168 €, les BMW X5 M et X6 M ne seront clairement pas à la portée de toutes les bourses.
Depuis l’arrêt de la production de la M1 en 1981, BMW est dépourvu d’une véritable sportive. Cependant, l’année 2014 a marqué le lancement de l‘i8, une GT à motorisation hybride.
Les Américains d’Automobile Mag ont eu vent d’une nouvelle version de l’i8 qui serait appelée « i8S ». Plus puissante, mais aussi plus bestiale, il pourrait s’agir d’une digne remplaçante de la M1…
Enfin une successeur pour la M1 ?
Comme son nom l’indique, l’i8S sera basée sur l’i8, mais avec quelques différences. On notera notamment une ligne plus agressive avec très probablement des boucliers aux formes plus virulentes, des bas de caisse plus enveloppants, une garde au sol diminuée, des sorties d’échappement bien mise en valeur, etc.
Une image d’illustration réalisée par jonsibal
Il est aussi avancé que la banquette arrière serait supprimée pour gagner en poids et cela laisserait également de la place pour améliorer la rigidité de la caisse grâce à arceau notamment. Bien entendu, la suspension, le châssis et le système de freinage seront réajustés pour convenir au tempérament du bolide.
Quelle puissance pour l’i8S ?
La grande question au sujet de cette i8S auparavant nommée i9 par les rumeurs annonçant le retour d’une supercar BMW, c’est quel moteur viendra donc mouvoir le bestiau ?
A ce chapitre, les bruits de couloir divergent. Pour certains, ce sera un quatre-cylindres biturbo d’à peu près 320 ch et pour d’autres un six-cylindres 3,0 l affichant 480 canassons !…
Cela étant, tous sont d’accord pour miser sur une motorisation hybride. Le bloc thermique enverrait la puissance aux roues arrière, tandis que le bloc électrique se chargerait de faire tourner les roues avant. Au total, la puissance cumulée s’élèverait aux alentours des 500 ch et 675 Nm de couple, contre 362 ch actuellement !
Côté chiffres, cela donnerait un 0 à 100 km/h en 3,5 s (4,4 s aujourd’hui) et une vitesse maximale, limitée électroniquement, de 250 km/h.
Présentée en 2016
Les 100 ans de BMW ayant lieu en 2016, il y a de fortes chances que ce soit durant cette année que le constructeur en profite pour dévoiler son i8S. Elle serait lancée en 2017 aux Etats-Unis avec un tarif supérieur de 30 % à l’i8 (elle débute à 145 950 €), soit un prix de base estimé à près de 190 000 €.
Une fois de plus, c’est sur le Nürburgring que nos photographes espions ont déniché un prototype en plein exercice. C’est la version la plus musclée du BMW X4, en attendant un éventuel X4M, que nous vous montrons aujourd’hui sans aucun camouflage !
Un peu plus sportif
Que nous promet donc ce M40i ? Tout d’abord, les ingénieurs bavarois se sont penchés sur le cas du 6-cylindres en ligne 3.0 biturbo pour en extraire quelques canassons supplémentaires. En résulte une puissance attendue comprise en 370 et 380 chevaux, soit environ 70 de plus que dans le X4 xDrive 35i qui chapeaute actuellement la gamme. On retrouvera normalement ce bloc, baptisé N55 en interne, sous le capot de la future M2.
Qui dit hausse de puissance, dit renforcement des liaisons au sol. On devrait donc logiquement retrouver une suspension au tarage plus ferme, des disques de frein au diamètre majoré et enfin une direction recalibrée. La puissance sera transmise via une boîte de vitesses automatique à huit rapports et une transmission intégrale (le X4 n’est pas disponible en deux roues motrices).
Extérieurement sobre
La version immaculée du SAC (pour Sport Activity Coupe qui désigne les X6 et X4 chez BMW) que nous avons sous les yeux ne tranche pas fondamentalement avec le reste de la gamme. La raison est que le X4 M40i n’est pas une vraie version Motorsport du X4 comme peut l’être la M3 pour une Série 3 classique, mais seulement une version M Performance.
De fait, le kit carrosserie est disponible pour l’ensemble des motorisations. Le seul moyen de différencier un X4 M40i d’un X4 xDrive 35i en finition M Sport est l’arrière du véhicule : le M40i propose une sortie d’échappement de chaque côté du bouclier quand le 35i offre une double sortie sur le côté gauche seulement du bouclier. En dehors de ce détail, le M40i devrait recevoir quelques placages et badges spécifiques dans l’habitacle et des jantes exclusives.
Le SAC est attendu pour une commercialisation au mois de décembre, mais pour l’heure aucune communication n’a été faite sur ses tarifs.
Le week-end dernier, il se déroulait en Allemagne la dernière course de la saison 2014 de DTM sur le circuit de Hockenheim (appelé officiellement « HockenheimRing Baden-Württemberg »). Abcmoteur était aux côtés d’Audi pour découvrir cette compétition rassemblant trois marques allemandes et qui est plus populaire que la Formule 1 auprès du public local !
Un titre constructeur disputé jusqu’à la dernière course
Si le Marco Wittmann au volant de sa BMW M4 avait assuré son titre de pilote depuis Lausitzring et que BMW Team RMG était déjà l’équipe titrée, le titre de constructeur était encore disputé entre Audi, BMW et Mercedes pour la manche finale sur le HockenheimRing. Les chronos se jouant toujours à quelques dixièmes de seconde, tous les teams était concentrés au maximum !
Un fois le drapeau à damiers levé, c’est la marque aux anneaux qui signe un joli triplé en plaçant Mattias Ekstrom, Mike Rockenfeller et Jamie Green sur le podium ! Le suédois qui arrive en première place avec sa RS 5 commente : « Je suis heureux de conclure la saison avec deux victoires. Nous avons vécu beaucoup de hauts et de bas, mais cela fait partie du DTM ».
Une Audi RS 7 à 200 km/h… et sans pilote !
L’une des attractions a été également le tour de force d’Audi de faire rouler la RS 7 Piloted Driving Concept doté d’un V8 4,0 l de 560 ch. Grâce à des capteurs, des radars, ainsi que des caméras reliés à un GPS, l’auto a pu parcourir le tracé à pleine vitesse sans conducteur à son bord !
Prochaine étape ? La redoutable boucle nord du Nürburgring avec ses 154 virages et 21 km !
Le DTM d’Hockenheim en vidéo
Quelques prises pour vous plonger dans l’ambiance… avec en bonus un peu de Formule 3 et de Scirocco R-Cup.
L’Audi TT Cup prévue pour la saison 2015 en parallèle du DTM :
Le segment des monospaces a de moins en moins la cote, les acheteurs préférant se tourner vers les crossovers et SUV jugés plus valorisants. BMW qui répondait à ce besoin des familles avec un X1, un X3 ou encore un X5, vient de commercialiser son tout premier modèle sur le marché des monospaces compacts (10 % du marché français), à savoir le Série 2 Active Tourer.
Pourquoi cette décision étrange, qui plus est lorsqu’on possède une hélice sur son capot ? Sans doute pour étendre sa gamme, mais aussi pour répondre au pionnier des monospaces premiums : le Mercedes Classe B. Les constructeurs allemands ne pouvant s’empêcher de laisser le champ libre à un de leurs concurrents…
Cela étant dit, partons essayer le Série 2 Active Tourer 225i sur les routes situées au Nord-Est d’Avignon. Avec 231 ch, il s’agit de la version la plus musclée et donc de la plus proche de « l’esprit BMW » ?
Un design pour asseoir sa présence
En observant le Série 2 Active Tourer, aucun doute, nous avons bien affaire à une BMW ! La face avant est immédiatement identifiable avec sa calandre et ses deux haricots, ainsi que les optiques – de taille plutôt conséquente – dotées de quatre cercles lumineux. Le capot est assez allongé et plongeant, tandis que deux vagues viennent lui donner du muscle.
Le profil se montre assez classique. Le dessin du vitrage (possédant toujours le fameux pli Hofmeister, soit la virgule formée par la petite custode arrière) essaye d’exprimer un certain dynamisme (Cx de 0,29). Chaussé de jantes en 18 pouces, notre modèle d’essai passe un peu moins inaperçu.
La double sortie d’échappement chromée disposée de part et d’autre du bouclier arrière attisa la curiosité des passants lorsque nous nous sommes arrêtés prendre des photos. Il est vrai qu’il est peu courant de trouver une double sortie séparée sur un monospace mis à part sur les Classe B et Ford S-Max. Enfin, tout comme sur la proue, les blocs optiques de la poupe en imposent, peut-être même en un peu trop.
Un intérieur de berline
Avec une longueur de 4,34 m, une largeur de 1,80 m et une hauteur de 1,55 m, l’Active Tourer est légèrement plus petit que le Classe B mis à part en largeur avec un centimètre supplémentaire. Une fois à l’intérieur, cela se traduit par un espace suffisant que l’on soit assis à l’avant ou à l’arrière. D’ailleurs, les passagers installés sur la baquette profitent de 8,5 cm d’espace aux jambes en sus par rapport à un X1.
L’aide au stationnement, l’avertisseur de collision avec freinage jusqu’à 60 km/h et le pilote automatique en embouteillages font partie de l’attirail technologie disponible sur l’Active Tourer
Après cette première impression concernant la place à bord, on s’arrête sur la planche de bord qui est très semblable à ce que l’on connait déjà chez BMW, une bonne nouvelle ! Cela est certes subjectif, mais nous apprécions le choix du constructeur d’avoir gardé une présentation typée berline, plutôt que monospace. C’est à nos yeux plus élégant et aussi plus en accord avec l’esprit de la marque. Toutefois, et ce malgré les apparences, le conducteur sera assis 11 cm plus haut que dans une Série 1 et 2 cm au-dessus d’un X1.
Les aspects pratiques ne sont pas l’atout de l’Active Tourer, mais il propose tout de même la banquette arrière coulissante afin de favoriser le volume de coffre allant de 468 à 1 510 l (488 à 1 547 l pour le Classe B) ou l’espace aux jambes. Les sièges arrière sont rabattables et fractionnables, tandis que le plancher du coffre cache un espace de rangement en plus.
L’écran de 6,5 pouces demeure une référence en terme de qualité d’affichage. L’interface iDrive est efficace et le système de navigation est l’un des plus réussis
L’affichage tête haute peut être utilisé en remplacement de certaines fonctions du tableau de bord (vitesse, signalisation routière, direction GPS, …)
Pour le reste, dans notre finition haute la qualité de finition est de très bon aloi. Les matériaux utilisés sont de bonne facture et valorisants. Dans ce coloris clair recouvrant la majorité partie de l’habitacle, le Série 2 Active Tourer s’associe à une sorte de cocon laissant présager que les kilomètres défileront sans que l’on s’en rende compte…
Le monospace de BMW est-il dynamique ?
Reposant sur la plateforme modulaire « UKL » inaugurée chez Mini, le Série 2 Active Tourer marque une rupture chez BMW. Ici, nous n’avons point de roues arrière motrices ou de moteur en position longitudinale. Ce monospace est la première traction BMW et ses moteurs sont en position transversale. Mettons donc le contact pour découvrir ce que nous réserve ce 225i…
A la mise en marche de ce bloc de nouvelle génération, un léger son rauque s’élève de l’échappement le temps du démarrage. Ensuite, il se fait oublier. Une discrétion qui s’apprécie tout particulièrement en ville là où un bloc diesel sera nettement plus bruyant.
Les premiers kilomètres derrière le volant dans une position de conduite agréable et assez basse – on a la sensation de conduire une berline, plutôt qu’un monospace – sont confortables grâce à une suspension douce en dépit de nos grosses roues. L’amortissement peut être durci sans que la différence se ressente énormément… La boîte automatique à 8 vitesses de série avec palettes au volant fait bien son travail en passant les rapports suffisamment rapidement et sans trop d’à-coups. On déplore simplement qu’elle ne rétrograde pas assez au freinage.
Le 2,0 l TwinPower Turbo (un simple turbo et non pas biturbo comme l’appellation pourrait laisser croire) développant 231 ch à 5 000 tr/min et 350 Nm de couple dès 1 250 tr/min et ce, jusqu’à 4 500 tr/min déplace sans souci les 1 430 kg de l’auto (le Classe B 250 7-G DCT affiche 1 465 kg pour 211 ch). Ce bloc essence est plein à tous les régimes et se montre vigoureux à l’accélération. Le 0 à 100 km/h établi en 6,6 s et la vitesse pointe atteinte à 240 km/h témoignent de ses performances.
En outre, dès lors qu’on augmente la cadence dans de petites routes sinueuses, les vocalises du moteur se font entendre des les tours qu’il prend sans rechigner. La sonorité travaillée et caractéristique à la firme germanique est agréable, tandis que le passage d’un rapport s’accompagne d’un petit « pop » en provenance de l’échappement. On se prend donc au jeu et le Série 2 Active Tourer révèle un comportement rigoureux, neutre en étant toujours fermement accroché au bitume. Le bon niveau de confort pourrait faire craindre une prise de roulis excessive, mais il faut bien avouer qu’il est très bien maitrisé par BMW.
Néanmoins, on retrouve quelques défauts propres à la marque à l’hélice, aux tractions et aussi à certains monospaces… Le premier grief concerne la direction. Celle-ci est un peu trop légère, même en mode sport, et manque de précision à cause d’une zone morte trop importante. A haute vitesse, on cherche régulièrement à placer le monospace correctement dans sa voie, dommage pour l’agrément de conduite. De plus, les 231 ch que les roues avant seules doivent digérer (à moins de prendre la transmission intégrale xDrive à 2 000 €) entraînent des remontées de couple dans le volant nuisant à la stabilité de la voiture lors des fortes accélérations sur les premiers rapports, bien que l’électronique soit là pour calmer le jeu.
Par conséquent, si l’Active Tourer permet de tenir un bon rythme sans problème, et très honorable pour un monospace, il ne faudra pas non plus s’attendre à des miracles. La pédale de frein molle et spongieuse n’engageant de toutes façons pas à une conduite sportive, tout comme les épais montants du pare-brise gênant la visibilité pour les virages à gauche et contrôler l’arrivée de d’autres véhicules à l’entrée d’un rond-point.
Au terme d’un roulage avec du dénivelé et un rythme soutenu, l’ordinateur de bord nous a affiché une consommation de carburant s’élevant à 8,0 l/100 km. Ce qui nous paraît très correct au regard de la puissance et pas trop éloigné de la valeur théorique (6,0 l/100 km).
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– compromis confort/dynamisme
– impression de conduire une berline
– finition intérieure
– moteur performant et pas trop glouton
– tarifs élevés
– montants du pare-brise trop épais
– direction manquant de précision
Modèle essayé
Prix
BMW Série 2 Active Tourer 225i BVA8
41 700 € (hors options)
Modèles concurrents
Prix
Mercedes Classe B 250 7-G DCT 4-cyl 2,0 l 211 ch Sensation – 41 200 €
En commercialisant le Série 2 Active Tourer, BMW n’avait pas pour objectif de révolutionner le genre. Son monospace ne se distingue ni par son style qui est classique ou ses fonctionnalités intérieures qui ne sont pas inédites. Cependant, il offre un certain dynamisme à son volant qui séduira les amateurs. Il pourra également intéresser les familles à la recherche d’un monospace plus haut de gamme offrant une très bonne qualité perçue (Classe B mis à part).
Au chapitre tarifaire, notre 225i finition Luxury culmine à plus de 40 000 € (41 700 € précisément, hors options). Un prix conséquent qui pourra être réduit en choisissant une motorisation moins puissante, le 3-cylindres 1,5 l essence 218i débutant à 29 800 € en finition Lounge, ce qui n’est pas non plus donné ! Dès novembre le 216d (116 ch) en finition Première permettra de descendre à 28 350 €, tandis que le 220i (190 ch) sera moins onéreux que notre 225i réservé aux amateurs de gros « moulins » voulant se faire plaisir. Pour les pères les plus anxieux à l’idée de conduire un monospace, BMW leur réserve une finition M Sport plus agressive à partir du 218d (150 ch, 37 750 €). On a notamment la direction DirectDrive à démultiplication variable, un kit carrosserie, des sièges spécifiques, un volant M gainé de cuir, des jantes 18 pouces M, …
Pour terminer avec les équipements, il faut savoir que le Série 2 Active Tourer se montre plus compétitif que son concurrent étoilé malgré son prix plus élevé. Ainsi, dès la finition Louge, il est doté en série de la climatisation automatique bizone, la banquette arrière coulissante et rabattable en 60/40, les radars de stationnement à l’arrière, l’avertisseur de collision, le détection de pluie et l’allumage automatique des projecteurs, le limiteur et régulateur de vitesse, …
Vidéo de l’essai
Fiche technique BMW Série 2 Active Tourer 225i 2,0 l 231 ch
Dans les années à venir, la technologie que devra maitriser tout constructeur, c’est bien l’hybride rechargeable. Ce type de motorisation combinant un moteur thermique et un autre électrique, avec une batterie permettant d’effectuer quelques dizaines de kilomètres, offre les avantages de ces deux énergies. A savoir, la possibilité d’effectuer de petits parcours uniquement en électrique pour un coût dérisoire et de solliciter le moteur à combustion pour les grandes distances notamment.
Avec le X5 eDrive Concept, BMW nous indique que cette technologie est en passe d’arriver dans ses concessions… Pour en avoir un premier aperçu, Abcmoteur a eu le privilège de monter à bord en passager.
Jusqu’à 272 chevaux
Avant de vous livrer mon ressenti, voyons déjà ce que les ingénieurs de la marque à l’hélice ont greffé à ce gros et luxueux SUV de plus de deux tonnes. Du côté du thermique, c’est un quatre-cylindres 2,0 turbo essence équipant déjà les .28i de la gamme. Ce bloc délivre 245 ch et il se voit couplé à un moteur électrique de 70 kW, soit environ 95 ch.
En puissance combinée, les deux moteurs offrent au total 272 ch sous le pied droit du conducteur disposant de la classique boîte automatique « ZF » à 8 rapports, le tout, en transmission intégrale.
Pour clôturer cette fiche technique, sachez que BMW indique avoir logé les batteries sous le plancher du coffre par sécurité – donc pas sous la banquette arrière – et que la consommation théorique du X5 eDrive s’élève à 3,8 l/100 km, soit 89 g/km de CO2. En tout électrique (120 km/h maxi), il est capable de parcourir une trentaine de kilomètres. A l’épreuve du 0 à 100 km/h, l’auto demande moins de 7 s, soit un chiffre comparable au X5 3.0d diesel fort de 258 ch.
Silence à bord
Lors du premier contact visuel avec notre X5 eDrive d’essai, on remarque de légères différences esthétiques avec le concept vu au Mondial de l’Auto. La carrosserie reçoit des autocollants représentant comme un damier sur la poupe et une partie de proue, tandis que la signature bleue de l’hybride rechargeable disparaît (derrière de l’adhésif noir pour la calandre). L’inscription « Electrified. » sur le profil ne permet plus de douter que ce X5 n’est pas doté d’une motorisation traditionnelle.
Une fois à bord, tout est identiques à un X5 classique, à quelques petites exceptions près : sur l’écran iDrive de la console centrale on peut voir quel mode de propulsion est utilisé (essence/électricité) grâce à un schéma animé. De plus, un bouton permettant de forcer le mode 100 % électrique est caché derrière un plastique noir tout comme les seuils de porte, car nous sommes bien encore en présence d’un prototype. Néanmoins, la version de série devrait être sensiblement identique que ce soit sur plan technique ou esthétique.
Trois modes peuvent être sélectionnés suivant que l’on souhaite privilégier de rouler plus en moins à électricité
Une fois le contact enclenché, notre conducteur – travaillant au développement de la voiture – nous emmène à travers les rues de la capitale pour une bonne heure. Dès les premiers mètres, on apprécie le silence absolu de fonctionnement. Quand bien même le 2,0 l prend le relais, la transition est totalement transparente et inaudible (voir vidéo ci-dessous), en tant que passager en tous cas. Seule la circulation extérieure et le bruit des pneus sur les pavés parisiens viennent perturber cette sérénité qui règne à bord.
En questionnant notre chauffeur sur la consommation réelle de cette hybride rechargeable de plus de 270 ch, il nous répond qu’il n’est pas facile de se prononcer tant le nombre d’éléments qui rentrent en compte compliquent l’évaluation de l’appétit de l’engin. Il pense cependant que le X5 eDrive réclame environ entre 6 et 7 l/100 km. Une valeur qui nous paraît probable et en rapport avec la puissance et le gabarit du SUV.
Pour en savoir plus, il faudra encore patienter, mais sa commercialisation n’est plus très lointaine étant donné que son lancement se fera dès l’année prochaine, en 2015. Une technologie que nous ne manquerons pas d’essayer si l’opportunité se présente !…
Dans le pavillon 5.1 du Parc des Expositions du Mondial de l’Automobile de Paris 2014, on pouvait contempler une grande partie des modèles portant l’hélice sur le capot. Petit tour des nouveautés chez BMW…
BMW X6
La nouveauté la plus importante sur le stand, c’est bien le X6 de deuxième génération ! Le créateur du segment des SUV coupés se montre ici en xDrive50i, soit avec le V8 de 450 ch ! Si le design reste dans la continuité de son prédécesseur, le mastodonte en profite pour gagner un peu d’espace dans son coffre (+ 75 l, soit 580 l au total) et fait toujours payer cher ses prestations en débutant à 70 900 € !
La Série 2 Cabriolet vient remplacer la Série 1 Cabriolet. Ce changement d’appellation apporte aussi son lot d’évolutions. Ainsi, on note que ce cabriolet en toile souple soigne son insonorisation, demande 20 secondes pour déployer ou ranger son toit et cela jusqu’à 50 km/h maximum. Ici exposée en 220d dans un bleu marine, la Série 2 Cabriolet ne manque pas de charme ! Les amateurs de week-ends en amoureux seront contents d’apprendre que la malle progresse de 30 l capote fermée (335 l) et 20 l capote ouverte (280 l).
Un monospace dans la gamme BMW ? Voici un choix qui a de quoi surprendre, d’autant plus qu’il s’agit d’une traction ! Cela étant, le Série 2 Active Tourer était bien présent sur le stand à l’hélice. Ce rival du Mercedes Classe B – mais que fait Audi ?! – affirme offrir du dynamisme à son volant, un plaisir de conduite « BMW ». Pour preuve, en essence on peut choisir le 225i fort de 231 ch !…
Peu de temps avant la révélation du X6, BMW sortait un petit frère : le X4. Annoncé par un concept, ce X6 en réduction est basé sur le X3. Un peu plus long et large que ce dernier, le X4 perd un peu en hauteur et dispose d’un volume de chargement de 500 à 1 400 l. La motorisation la plus puissante est le xDrive35d et ses 313 ch…
Déjà vu en 2013 au salon de Francfort, le BMW X5 eDrive Concept est de retour à Paris. Ce gros SUV est hybride rechargeable pour une puissance combinée de 272 ch grâce à un moteur quatre-cylindres essence 2,0 l turbo fort de 245 ch et un moteur électrique d’environ 95 ch (70 kW). Ses performances sont tout à fait honorables avec un 0 à 100 km/h abattu en 7,0 s. Son autonomie en tout électrique s’élève jusqu’à 30 km.
Les spyshots concernant des modèles BMW sont de légion en ce moment ! La dernière prise ? Il s’agit de la future Série 1 Sedan (berline à coffre) qui aura la particularité d’être une traction !…
6 modèles en traction chez BMW
BMW l’a annoncé, sa gamme va progressivement accueillir des modèles avec roues avant motrices, alors que jusqu’à présent toutes les BMW possèdent des roues arrière motrices si elle ne sont pas en transmission intégrale. Après le monospace Série 2 Active Tourer, un probable coupé appelé Z2 et le prochain X1, ce sera au tour de la Série 1 de se renouveler afin de laisser place à la troisième génération.
Pour cette Série 1, en plus des versions 5 portes à hayon, du coupé et du cabriolet, une berline à coffre fera son apparition : la Série 1 Sedan (F52) dont les spyshots ci-contre présentent un prototype. Elle reposera sur la plateforme UKL1 servant aussi à la marque Mini. Côté dimensions, la longueur devrait être proche d’une E46, soit 4 m 60 environ.
Quels moteurs sous le capot de la Série 1 Sedan ?
A ce sujet, on pourra retrouver des trois et quatre-cylindres turbo. Des versions puissantes sont déjà mentionnées sur le web : les 120i et 125i. La Série 1 Sedan 125i bénéficierait donc du quatre-cylindres essence 2,0 l de 231 ch (un moteur de la famille « B ») ! Toutefois, le sport sera réservé aux Série 2 Coupé et Série 2 Cabriolet avec la M2.
A noter que les 4 roues motrices seront disponibles quelques mois après le lancement et seront optionnelles.
Un présentation officielle dans deux ans !
Pour découvrir officiellement la BMW Série 1 Sedan, il faudra patienter jusqu’en 2015, voire 2016 pour une commercialisation attendue en 2016/2017.
Notez les deux sorties d’échappement…
Ses principales concurrentes seront les Audi A3 Sedan et Mercedes CLA.
Aperçue en mai dernier, la BMW Série 2 Cabriolet a donc attendu ce mois de septembre clément en terme de météo pour se dévoiler officiellement. Bien entendu, elle sera présente au Mondial de l’Automobile de Paris au mois d’octobre prochain !
Elle se (dé)capote jusqu’à 50 km/h
Reprenant les lignes de la Série 2 Coupé (voir notre essai), la Série 2 Cabriolet lui est identique en tous points excepté le toit. Ce dernier est en toile noire (en option, de couleur anthracite ou marron) avec isolant acoustique et redescend légèrement plus tôt que son homologue en dur. De cette façon, la marque à l’hélice préserve le profil du cab’, limite les coûts et ne grève pas le poids de son auto.
Le mécanisme de déploiement/rangement de la capote est entièrement automatique et ne demande que 20 secondes. L’action peut se dérouler à l’arrêt, comme en roulant et ce, jusqu’à 50 km/h à l’image d’une Audi A3 Cabriolet. Pour le style, les arceaux de sécurité (en cas de retournement) sont cachés.
L’intérieur ne diffère pas du Coupé.
Plus habitable qu’une Série 1 Cabriolet
Même si l’on peut reprocher à la Série 2 d’avoir un design moins viril que sa devancière la Série 1 (écoulée à plus de 130 000 unités), la nouvelle génération a l’avantage de voir ses côtes progresser. Ainsi, la longueur augmente de 7 cm à 4,43 m, largeur de 3 cm à 1,77 m et le volume de coffre grimpe de 30 l capote fermée (335 l) et de 20 l une fois celle-ci ouverte (280 l). A titre de comparaison, le Coupé revendique un très bon volume de 390 l.
Afin de faciliter les chargements, BMW a agrandi l’ouverture de la malle de 3,5 cm en largeur et la trappe entre le coffre et l’habitacle est également plus conséquente.
Quatre moteurs au lancement
Commercialisée en février 2015 – la saison aurait pu être mieux choisie… –, la Série 2 Cabriolet disposera à ce moment-là de quatre motorisations, dont trois essence : les quatre-cylindres 2,0 l 220i et 228i développant respectivement 184 et 245 ch. La 235i affichera 326 ch grâce à son six-cylindres en ligne de 3,0 l. Les amateurs de diesel cheveux au vent ne pourront choisir que le quatre-cylindres 2,0 l 220d de 190 ch. La boîte auto à 8 rapports est en option. La consommation varie de 4,4 l à 8,5 l/100 km selon les blocs.
A noter qu’un printemps de la même année, le 218i avec trois-cylindres 1,5 l de 136 ch fera son apparition. En outre, le constructeur allemand précise que la rigidité de la caisse a progressé de 20 %.
Alors que BMW prépare, entre autres, activement les M2 et Série 2 Cabriolet, nos chasseurs de scoops ont aperçu pour la première fois la future génération de la Série 7 (G11) dotée de ses optiques de phare définitifs ! De plus, nous en profitons pour vous révéler les évolutions moteur que réserve la marque bavaroise à son vaisseau-amiral.
De nouveaux phares avec le laser en option ?
A son tour, la Série 7 va hériter du nouveau dessin de phare des modèles BMW qui a été introduit par la Série 3. A led, ces derniers forment des carrés aux coins arrondis et donnent un regard plus sérieux et acéré. Toutefois, à l’image de la supercar i8, la future Série 7 pourra recevoir, en option, des feux laser, une première ! La prochaine Série 5 (G30) devrait également en profiter… c’est une véritable démocratisation – sur le haut de gamme – qui est en train de s’opérer pour cette technologie permettant un éclairage bien plus efficace.
Par ailleurs, côté design, il est encore difficile d’appréhender les formes de la berline de luxe à l’hélice. Tout juste, on remarque que les haricots de la calandre seront toujours proéminents et que le pli du profil semble moins marqué…
Malheureusement, nous ne disposons pas pour le moment de clichés espions de l’habitacle.
Poids en baisse et moteurs revus
Pour alléger l’engin, BMW utilisera du plastique à renfort de fibre de carbone (CFRP) pour diminuer le poids de 200 kg et un petit moteur de 2,0 l de cylindrée. En outre, une version hybride rechargeable – sûrement appelée « 730e » – sera de la partie pour des émissions de CO2 réduites.
La nouvelle génération de six-cylindres (famille B code) sera proposée sur la Série 7. Le 3,0 l essence culminera à 354 ch et 500 Nm de couple, tandis que le nouveau diesel biturbo développera 347 ch et 660 Nm ! Le V12 devrait toujours être de la partie pour les versions les plus hautes !
La présentation de la BMW Série 7 G11 interviendra en 2015 pour une commercialisation peu de temps après ou en 2016 au plus tard.
