Alfa Romeo fait partie des marques synonymes de passion et d’émotion, les nouveautés sont donc très attendues par la communauté de fans de la marque et, plus largement, par l’ensemble des passionnés. Et lorsque le constructeur italien a annoncé l’arrivée d’un SUV électrique dans sa gamme, le Junior, nos craintes étaient grandes. En effet, avec le rachat de la marque par le groupe Stellantis, on avait peur de voir disparaître une partie de l’émotion présente dans les Alfa Romeo. Heureusement, cette version Veloce de l’Alfa Romeo Junior nous a montré tout l’inverse. Il s’agit d’une étonnante version sportive qui nous donne envie d’en découvrir plus sur l’avenir électrisé de la marque. Abcmoteur a pu prendre le volant de l’Alfa Romeo Junior Veloce, découvrez notre avis dans cet essai.
Il ne passe pas inaperçu !
Lorsque l’on découvre pour la première fois l’Alfa Romeo Junior (ATTENTION, il ne faut pas l’appeler Milano, le SUV a changé de nom en dernière minute), il est difficile de trouver un lien de parenté avec les autres B-SUV du groupe Stellantis. Pourtant, la plateforme est bien partagée avec des modèles tels que le Peugeot 2008, l’Opel Mokka ou encore le Jeep Avenger.
Cependant, les designers d’Alfa Romeo ont fait le nécessaire pour le différencier de ses cousins. Le premier élément marquant de design est cette calandre « Scudetto ». Elle est disponible en deux versions, soit Leggenda avec la motorisation hybride de 136 chevaux ou électrique de 156 chevaux, soit Progresso avec notre modèle d’essai Veloce de 280 chevaux. Vous remarquerez la taille réduite de ce « Scudetto » par rapport à ceux des Giulia et Stelvio, la raison étant imposée par des normes. L’Union européenne ne permet plus aux nouvelles voitures d’avoir la plaque d’immatriculation déportée. Dommage, avec une grande calandre, l’Alfa Romeo Junior aurait eu encore plus de style ! À la place, une bouche d’aération assez massive est installée en bas du pare-chocs.
Les optiques avant sont effilées, elles apportent une véritable touche de dynamisme à l’avant du Junior. La signature lumineuse en quatre barrettes de LED vient accentuer le caractère du Junior.
De profil, on remarque des jantes de 20 pouces pour cette version Veloce. Le design à quatre branches est non seulement atypique, mais il laisse aussi admirer les disques de frein ventilés de 382mm et les étriers de frein rouges à quatre pistons (le disque arrière est en revanche bien plus petit, donnant le sentiment d’être perdu dans cette immense jante). À la manière de l’Alfa Romeo 147, les poignées de portes arrière sont dissimulées dans le montant C. On a visuellement l’impression d’avoir affaire à un SUV trois portes. On remarque sur le bas des portières une baguette rouge et le logo Alfa Romeo sur le montant C.
Ce que l’on remarque à l’arrière, c’est cette lunette très inclinée venant donner une touche de dynamisme au Junior. La signature lumineuse reprend le même design qu’à l’avant. On regrette simplement que le logo stylisé de la marque Alfa Romeo soit noir. Avec la couleur Noir Tortona de notre exemplaire d’essai, il est presque impossible de distinguer le logo, tout comme l’inscription Veloce sur les ailes. Dommage, une voiture italienne devrait être plus fière de son appellation en proposant une version chromée des badges.
L’Alfa Romeo Junior ne passe pas inaperçu. Lors de notre essai sur les routes des Bouches-du-Rhône, des têtes se sont tournées. Une personne est même venue nous demander quelle était cette Alfa Romeo, preuve que la marque intéresse toujours malgré une actualité récente peu fournie en nouveautés.
Un intérieur des plus sportifs
Comment parler de l’intérieur sans commencer par les sièges ? Alfa Romeo surprend en montant des baquets Sabelt dans un petit SUV au gabarit urbain (4m17). Ces sièges offrant un maintien sans reproche ont une sellerie en cuir et Alcantara avec des surpiqûres rouges. Le dossier est ajouré et le logo de la marque est brodé sur l’appui-tête.
Du cuir et de l’Alcantara sont aussi présents sur le petit volant rond. Les touches présentées sur les branches sont en piano black. On retrouve une instrumentation digitale et un écran d’infodivertissement tactile au format surprenant. Il ne s’agit pas d’un écran 16/9, mais il est toutefois bien intégré à la planche de bord.
Les places arrière ne permettent pas d’installer confortablement un adulte. Une personne d’1m80 rentre, mais va vite se sentir à l’étroit, d’autant plus que les sièges Sabelt à coque rigide prennent de la place et limitent la visibilité avant. Le coffre de 400 litres est satisfaisant pour la catégorie.
Les plus avertis remarqueront des héritages d’autres modèles du groupe Stellantis. On retrouve le même bouton de démarrage et sélecteur de vitesses que dans une Peugeot e-208, les commandes rapides de la climatisation et du système d’infodivertissement viennent du Jeep Avenger, les boutons sur le volant sont de Peugeot, et les lève-vitres ainsi que le réglage des rétroviseurs se retrouvent dans un nombre incalculable de modèles du groupe. Mais le design intérieur de l’Alfa Romeo Junior est suffisamment travaillé pour qu’aucune réutilisation ne soit choquante visuellement.
En revanche, on peut être déçu par les matériaux et assemblages du Junior. Au prix de 46 990 € pour une voiture compacte, on est en droit d’espérer mieux, puisque l’on retrouve des plastiques durs et des assemblages pas très bien ajustés. Dommage, on a le sentiment que tout le budget est parti dans les sièges et sous le capot du Junior Veloce.
Une véritable petite GTI, mais électrique !
D’abord annoncé à 240 chevaux, c’est finalement 280 chevaux et 345 Nm de couple qui animent l’Alfa Romeo Junior Veloce. Une batterie de 51 kWh trouve place dans le châssis du SUV électrique latin. L’autonomie n’est pas encore annoncée officiellement, mais Alfa Romeo nous indique environ 365 km d’autonomie pour cette version Veloce. L’autre motorisation électrique de 156 chevaux atteint 410 km d’autonomie. Les deux versions acceptent une charge rapide à 100 kW permettant un passage de 10 à 80 % de charge en 30 minutes.
Maintenant que les présentations sont faites, passons à ce qui nous intéresse : les performances dynamiques du Junior Veloce ! Car oui, ce SUV a l’audace de revendiquer un comportement sportif. Nous avons pu vérifier les dires d’Alfa Romeo dans le col de l’Espigoulier et sur le circuit Driving Center du Castellet.
Avec un 0 à 100 km/h en 6 secondes et une vitesse maximale de 200 km/h, les performances sont suffisantes pour se faire plaisir, et même risquer de perdre son permis pour les trop imprudents. Les reprises sont franches et l’instantanéité d’un moteur électrique par rapport à un équivalent thermique permet de se relancer plus rapidement. Autant dire que sur route sinueuse, on n’a aucunement besoin de plus de puissance pour s’amuser. D’autant plus qu’on arrive vite au bout de la ligne droite. Il est alors nécessaire de freiner, les freins manquant un peu de mordant, pour ralentir. Alfa Romeo a typé le comportement du Junior très neutre, le train arrière ne souhaite pas bouger lorsque le freinage le déleste, un petit regret lorsque l’on est habitué aux comportements des compactes sportives à traction.
Dans les virages, on profite de l’apport d’un autobloquant Torsen, c’est une première sur une voiture électrique ! L’Alfa Romeo se dote de la quatrième génération, le type D, identique aux voitures thermiques sportives. Résultat, la puissance de l’Alfa Romeo Junior passe correctement au sol même en virage. Le Torsen a tendance à vous tirer vers la corde, bon point ! L’amortissement est également bon, travaillant en accord avec des barres antiroulis, l’Alfa Romeo Junior Veloce vire à plat. La monte de pneumatiques a aussi été pensée pour offrir un bon comportement en virages. Les Michelin Pilot Sport EV ont du grip ; ce n’est que sur circuit, en abusant et en forçant le train avant à tourner, qu’on observe du sous-virage.
La direction est directe mais manque d’information. Même en mode Dynamic, parmi les trois modes du DNA adapté à l’électrique (Dynamic, Neutral et Advanced Efficiency), la direction est trop assistée. On regrette également l’absence de palettes au volant pour gérer la puissance du freinage régénératif. Il faut passer par le petit bouton « B » sur la console centrale. En conduite dynamique, on perd du temps à tâtonner pour le trouver. Dommage, car des palettes auraient bien collé à l’ADN sportif du Junior Veloce. Aussi, si les suspensions contiennent bien les mouvements de caisse, elles n’épargnent pas votre dos sur les ralentisseurs et autres aspérités présentes sur la chaussée. En d’autres termes, l’Alfa Romeo Junior Veloce est raide, trop raide pour en faire une voiture agréable à utiliser en ville. Une suspension exigeante qui n’est pas sans rappeler celle d’une Abarth 595, autre petite italienne sportive au fort caractère.
Attention à la consommation d’électricité !
L’Alfa Romeo Junior Veloce invite à rouler de manière dynamique et, sans langue de bois, il invite à rouler vite. L’accélération instantanée d’une voiture électrique, couplée à l’absence de changement de rapport ainsi qu’à l’absence de bruit, fait que la vitesse se ressent moins. En revanche, vous comprendrez avoir roulé vite en voyant votre consommation électrique augmenter et votre autonomie fondre comme neige au soleil. Nous avons réussi à dépasser les 40 kWh/100 km lors de notre essai. À ce rythme-là, seulement une centaine de kilomètres sont possibles.
Pour une utilisation quotidienne et les longs trajets, il faudra modérer l’usage de la pédale d’accélérateur, anticiper et utiliser à bon escient la récupération d’énergie. Mais quelle frustration ! L’Alfa Romeo Junior Veloce est l’une des rares voitures électriques qui n’invite pas à l’écoconduite.
Conclusion
L’Alfa Romeo Junior Veloce est réjouissant, et c’est ici le passionné d’automobiles sportives qui vous parle. Après avoir essayé, depuis des mois, des voitures électriques ayant pour la plupart des comportements aseptisés et similaires, le Junior Veloce sort du lot. Ce petit SUV se conduit comme les petites GTI aujourd’hui disparues, une prouesse quand on connaît le comportement dynamique de ses cousins, les Peugeot e-2008 et Opel Mokka Electric.
Cependant, annoncé à 46 990 €, le Junior Veloce est un achat plaisir et peu raisonnable. Une MG 4 X Power avec 435 chevaux et quatre roues motrices est 6 000 € moins chère (elle ne profite cependant pas du bonus écologique de 4 000 € contrairement au Junior), mais elle ne propose pas un comportement aussi sportif. 46 990 € est un budget qui vous donne accès à la meilleure petite sportive du marché, la Toyota GR Yaris, mais à condition de ne pas habiter en France à cause du malus exorbitant sur ce modèle. En résumé, le Junior Veloce est pour l’instant sans concurrence dans son segment. Aucune voiture électrique de son gabarit n’arrive à avoir le même comportement. La concurrence viendra probablement de l’Abarth 600e. Enfin, on se réjouit déjà d’essayer la prochaine Lancia Ypsilon HF utilisant la même motorisation avec son autobloquant, mais dans un gabarit plus réduit et avec un centre de gravité plus bas.
Après le lancement de l’Alfa Romeo Tonale qui fait faire à la marque italienne ses premiers pas dans l’électrification de ses véhicules, le prochain projet de la marque de Turin va adopter une motorisation 100% électrique. Cependant, un obstacle se pose pour l’instant à sa commercialisation puisqu’Alfa Romeo n’a pas de nom pour son prochain modèle. Pour aider à trouver la nomenclature de cette nouveauté, Alfa Romeo propose à sa communauté de passionnés et d’enthousiastes de donner leurs idées. On vous explique sur Abcmoteur !
Le projet « Kid »
Le constructeur piémontais devrait être le SUV benjamin de la gamme. Ce projet « Kid » devrait réussir à mettre l’ADN sportif de la marque au cœur des centres urbains. Pour cela, une motorisation électrique devrait faire son apparition sous le capot mais Alfa Romeo promet que ce ne sera pas le seul choix disponible au catalogue. Pour l’instant la marque italienne ne souhaite pas dévoiler d’autres caractéristiques techniques, cependant on apprend que la voiture devrait être présentée au premier semestre de 2024.
Donnez-lui son nom
La marque italienne a annoncé que le nom de son prochain modèle ne sera pas le « Brennero« . À la place, Alfa Romeo fait le choix de demander à sa communauté de donner ses idées pour le nom commercial du projet « Kid ». Pour cela, vous pouvez divulguer votre idée via les comptes de la marque notamment sous la publication Twitter.
Après une longue période de plusieurs teasers, l’Alfa Romeo Tonale s’est enfin révélé au grand jour. On découvre ensemble ce nouveau SUV italien
Plastique Italienne
Italien, ça saute aux yeux dans son design. Il est sensuel en reprenant les codes chers à la marque italienne, la calandre, le dessin des feux, les jantes téléphone, il sera reconnu comme une Alfa et nul doute qu’il ne passera pas inaperçu. Les phares avant ont un design qui sert la technologie. En effet, ils adoptent la fonction « Adaptive Driving Beam » qui ajuste en permanence le faisceau des feux de croisement en fonction de la vitesse et des conditions de conduite, ainsi que la technologie anti-éblouissement « Glare-Free High Beam Segmented Technology ». Un troisième module, activé automatiquement en courbe, contribue à un meilleur éclairage latéral. Du côté des dimensions le Tonale mesure 4m53 de long, 1m84 de large et seulement 1m60 de haut.
L’intérieur reprend des caractéristiques connues des Alfa Romeo, l’essentiel des commandes sont orientés vers le conducteur. Les matériaux se veulent sportifs avec de l’aluminium, du cuir et de l’alcantara. Ce Tonale embarque de la technologie comme l’instrumentalisation de 12,3 pouces qui est entièrement digitale et dite « Cannocchiale » reprenant une typographie vintage. Les palettes de changement de vitesse sont en alu et volant sport semble être le même que dans les déjà connus Giulia et Stelvio. Sur la console centrale, on retrouve le sélecteur de mode de conduite DNA que l’on connaît chez la marque italienne.
Techno à foison
Du point de vue technologique, ce Tonale se veut innovant en étant la première voiture à introduire les NFT (Non-Fungible Token ou jeton non interchangeable) qui repose sur une technologie à l’enregistrement confidentiel et non modifiable des principales étapes de la vie d’un véhicule. Si le propriétaire l’accepte, la voiture enregistrera des données pouvant délivrer un certificat attestant du bon entretien de celle-ci. Alfa Romeo affirme que cela serait au bénéfice de la valeur résiduelle de la voiture car cette certification serait une source supplémentaire de crédibilité au moment de la revente du véhicule.
Ce SUV embarque Alexa, l’assistant vocal d’Amazon qui permettra notamment de déverrouiller à distance sa voiture pour en faire un lieu de livraison de colis par exemple. Il sera également possible depuis chez soi de suivre les mises à jour du véhicule ou encore de consulter le niveau de charge de la batterie et du carburant. Depuis son smartphone avec l’application « My Remote », il sera possible de gérer plusieurs fonctions du véhicule comme : l’ouverture/fermeture des portes, l’allumage des feux, l’emplacement de son véhicule, le contrôle du respect de certains paramètres par le conducteur tels la vitesse et la zone parcourue avec alerte en cas de dépassement. Il est également équipé du Wi-fi qui permettra à 8 appareils de se connecter en simultané. Tous ces équipements passeront par le système info divertissement sous Android de série, il fonctionne via une connexion 4G permettant sa mise à jour. Son écran de 10,25 pouces est tactile.
En ce qui concerne les aides à la conduite, cet Alfa Romeo Tonale adopte une conduite semi-autonome de niveau 2. Ce système permet le contrôle automatique de l’accélération, du freinage et du maintien dans la voie. Il dispose aussi du freinage autonome d’urgence qui sait reconnaître un piéton ou un cycliste afin d’éviter ou d’atténuer la collision. Il est également capable de détecter la fatigue du conducteur en analysant les mouvements de la voiture par le système « Drowsy Driver Detection ».
De 130 à 275 chevaux
Deux solutions de 130 chevaux sont disponibles, un diesel avec un moteur 1,6 développant 320nm de couple associé à une boîte automatique à double embrayage à 6 rapports. Et une version hybride avec le moteur P2 de 48 volts associé à une boîte auto à double embrayage à 7 rapports. Ce moteur et cette boîte se retrouvent aussi sur la version hybride de 160 chevaux nommée Hybrid VGT (Variable-Geometry Turbo), c’est une exclusivité Alfa Romeo. Ainsi motorisé le Tonale peut rouler à faible vitesse en tout électrique
Enfin une version Hybride Rechargeable Q4 est disponible. Le moteur essence est un 1,3 litre qui s’occupe de la transmettre la puissance aux roues avant et un moteur électrique pour les roues arrière, cela en fait ainsi une quatre roues motrices. Le système dispose d’une batterie de 15,5 kWh et délivre une puissance totale de 275 ch. Motorisé de cette façon le Tonale est capable de faire le 0 à 100km/h en 6,2 secondes et dispose d’une autonomie électrique jusqu’à 80km en cycle urbain.
Ce nouveau SUV italien devrait etre disponible au mois de juin prochain.
Au cours de l’année 2021, le groupe FCA nous a présenté le concept Abarth 1000 SP (Sport Prototipo). Ce concept flatteur s’inspirant d’une production de la marque dans les années 60 avait peu de chance de voir le jour, mais les réactions du public ont poussé Abarth et le groupe FCA à envisager une production.
Afin de réduire les coûts de développement, cette sportive réutilisera la plateforme et le moteur de l’Alfa Romeo 4C pour qui la production vient de se terminer. Une manière de lui rendre hommage également. On retrouve donc le 4 cylindres 1,8l turbo de 240 chevaux en position centrale arrière, ce sera en toute logique une propulsion légère qui devra ravir les amateurs de conduite sportive.
Abarth devrait produire 5 exemplaires si l’on en croit Auto Italia Magazine qui se sont entretenus avec le patron de FCA Heritage Roberto Giolito. Une voiture très exclusive qui n’aurait pas dû voir le jour car au départ éclipsé pour faire de la place à l’Alfa Romeo 4C.
Plus d’informations devraient arriver en ce début d’année. On se réjouit de voir une nouvelle sportive légère bien qu’ultra-confidentielle après l’arrêt de la Lotus Elise ou encore de la 4C.
Pas vraiment différents ni tout à fait les mêmes, les deux modèles phares d’Alfa Romeo profitent de quelques améliorations pour 2020, avant un vrai restylage qui n’arrivera pas avant quelques mois. L’occasion de se replonger dans l’univers du constructeur italien, qui cultive sa différence par rapport à la concurrence.
Berline ou SUV, vous aurez remarqué au premier coup d’œil que la carrosserie ne bouge pas d’un iota. Tout juste, si vous connaissez le catalogue d’options par cœur et que vous êtes un fan de la première heure, pourrez-vous repérer de nouvelles jantes et quelques couleurs inédites, pour peu que vous ayez la chance de croiser la bonne configuration sur la route. Pour 2020, pas question de parler de facelift, donc, mais l’on ne s’en plaint pas. Pourquoi ? Parce que la Giulia sortie en 2016 et le Stelvio en 2017 restent, encore aujourd’hui, deux modèles au charme indéniable, dont le trait est radicalement différent de ce qui se fait sur le marché. La calandre emblématique donne le ton, les galbes sont généreux, les proportions bien étudiées… Même en Italie où nous a convié Alfa Romeo pour cet essai, les passants se retournent fréquemment sur nos deux montures. Mention spéciale pour la peinture Noir Vulcano métalisée de la Giulia, aussi belle que difficile à photographier tant les reflets changent en fonction de la lumière.
Bienvenue à bord
Si l’extérieur de change pas, l’intérieur évolue sur plusieurs points, à commencer par la qualité perçue. Les matériaux choisis sont plus qualitatifs, les ajustements sont assez bon, et l’ensemble respire le sérieux sans devenir austère, comme pourrait l’être une production allemande. Certes, Alfa Romeo n’est pas encore au niveau de trio premium Audi-BMW-Mercedes en termes de finition, mais voyager à bord est agréable dans le Stelvio comme dans la Giulia. Les deux profitent en outre d’une mise à jour technologique et se parent d’un tout nouveau système d’infodivertissement. L’écran de la console centrale est désormais tactile, mais la molette de contrôle située sur le tunnel centrale reste de la partie. Un bon point pour l’ergonomie, surtout que la molette profite d’une construction plus solide et qualitative qu’auparavant. Naviguer dans les menus est aisé grâce à une interface totalement repensée, qui singe un peu celle d’un smartphone, avec des widgets personnalisables. Bon point, la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay est de la partie.
Pour ce changement de millésime, Alfa en profite également pour doter ses autos de nouvelles aides à la conduite. On trouve par exemple un assistant de vigilance conducteur pour détecter tout signe de fatigue, un détecteur d’angle mort ou encore un dispositif de reconnaissance des panneaux. Ce dernier va de paire avec un nouveau régulateur de vitesse intelligent, capable de définir la vitesse du régulateur en fonction de la limitation de la route. Si l’on y ajoute une fonction embouteillage qui permet de gérer la voiture jusqu’à l’arrêt complet et un assistant de maintien dans la file, on obtient des modèles capables de gérer la conduite autonome de niveau 2. Si les actions sur le volant et les freins ne sont pas les plus fines que nous ayons pu tester, elles n’ont rien de caricatural ni de violentes. De quoi nous faire passer l’envie de les conduire ? Hors de question !
Deux ambiances différentes
Une italienne s’apprécie avant tout au volant, et malgré le peu de distance couverte à bord de chaque modèle (environ 250 km en tout), nous avons au moins eu une première impression à vous communiquer. Côté Stelvio, c’est la rigueur qui prime. Le SUV paraît même ferme au premier abord, malgré la suspension adaptative Alfa Active Suspension (AAS) qui permet de switcher entre différentes lois d’amortissement. Il n’est pas franchement inconfortable, mais la fermeté globale fait que l’on relève quelques remontés sensibles dans l’habitacle, qui viennent perturber un peu le confort générale. Difficile de prendre l’italien en défaut quand la route tourne en revanche, avec des mouvements de caisse convenablement maîtrisés et une précision de conduite agréable pour un SUV plutôt haut perché. Rien de particulier à signaler sur le 2.2 diesel de 190 ch qui officie sous le capot du Stelvio, si ce n’est que celui-ci est trop bruyant en phase d’accélération. Les performances sont correctes et la puissance est tout indiquée.
Changement de registre à bord de la Giulia Veloce, équipée cette fois du bloc essence 2.0 de 280 ch. Sensiblement plus pêchu que le diesel, c’est un régale de souplesse à l’utilisation, surtout qu’il est secondé par la même boîte auto 8 vitesses. Cette dernière est réactive mais un peu lente dans ses passages de rapports, une sensation gommée lorsque l’on utilise les superbes palettes en métal fixées sur la colonne de direction. Sans être explosif ni particulièrement démonstratif, l’ensemble moteur-boîte parvient à donner du rythme à la Giulia, qui brille par une agilité enviable dans la catégorie. Pas de quoi la prendre pour une vraie sportive toutefois, la faute à un châssis ce coup-ci trop lâche, malgré la présence de l’option AAS. Si la berline s’affaisse un peu trop sur ses appuis et arrive parfois en butée de suspension sur les compressions rapides, elle se montre plus conciliante que le SUV avec ses occupants.
A l’italienne
Bien qu’imparfaites, nos deux Alfa du jour n’en restent pas moins des autos attachantes, que l’on a envie de prendre le temps de détailler. Ce premier contact aura permis de découvrir des modèles aguicheurs, performants et décalés, qui jouent sur leur physique pour se faire une petite place au soleil. Un vrai comportement à l’italienne, qui leur sied à ravir. Les prix des versions 2020 sont disponibles ci-dessous.
Prix et équipements des Alfa Romeo Stelvio et Giulia 2020 :
Merci à l’ami Ugo Missana pour l’aide sur les photos.
En hommage à l’histoire victorieuse d’Alfa Roméo en compétition au Nürburgring dès les années 30, mais aussi aux records de la piste dans leur catégorie respective, le constructeur italien proposera une version limitée NRING de sa berline et de son SUV sportifs. Pour rappel, la Giulia détient le record actuel du ring pour les berlines avec un chrono de 7 minutes 32, alors que le Stelvio possède la palme du SUV le plus rapide sur ce tracé avec un temps de 7 minutes et 51.7 secondes. Des performances détonantes obtenues grâce à une motorisation V6 2.9 bi-turbo de 510 chevaux pour 600 Nm de couple, une aérodynamique travaillée et des comportements de véritables pistardes. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes.
Disponibles en 108 exemplaires par modèle -réservés aux clients fidèles de la marque-, les Giulia et Stelvio Quadrifoglio NRING conservent leurs spécifications techniques (puissance, couple, Vmax) mais se parent d’appendices esthétiques spécifiques. Vous retrouverez une part importante de carbone dans la planche de bord, qui sera par ailleurs dotée d’une plaque numérotée sur chaque auto produite. Les sièges baquet signés Sparco, le pommeau de commande de la boîte automatique d’origine Mopar ainsi qu’un volant alcantara (avec lui aussi des inserts carbone) seront dédiés à cette édition limitée. D’extérieur, la teinte spécifique est accompagnée d’éléments carbone (y compris le toit pour la Giulia), de jantes dévoilant des freins carbone-céramique ainsi que des vitres sur-teintées pour accroître la sportivité. Les deux modèles seront exposés sur le stand Alfa Roméo au salon de l’automobile de Genève.
Egalement présentes sur le stand Alfa Roméo à Genève, vous pourrez découvrir une version exclusive de la Giulia 4-cylindres essence de 280 chevaux baptisée Veloce Ti, ainsi que deux versions limitées du coupé 4C appelées « Competizione » et « Italia » (108 exemplaires de chaque également). Voilà qui promet, à défaut de découvrir un nouveau modèle.
Sergio Marchionne, l’emblématique et controversé PDG du groupe Fiat, l’a souvent répété : la nouvelle berline d’Alfa Romeo sera au niveau des concurrentes allemandes, pour être une alternative crédible (ce qui explique les nombreux retards…). Chez les familiales premiums, la reine incontestée est la BMW Série 3. C’est donc elle que nous avons choisi pour une première confrontation virtuelle.
Design
Le Salon de Genève a été l’occasion de découvrir la Giulia dans sa configuration « normale » (lire : Alfa Romeo Giulia : voici la version classique), c’est-à-dire débarrassée des appendices sportifs de la Quadrifoglio Verde. Sans surprise, la tenue de la Giulia apparaît de suite beaucoup plus classique… et a relancé de plus belle les débats sur le design de la voiture.
La Giulia est loin de faire l’unanimité, ce qui est fort dommage pour une Alfa. Il y a ceux qui défendent son apparence sage et ceux qui la trouvent d’une grande banalité, avec des airs de déjà-vu. Si la face avant est très italienne, avec la traditionnelle calandre en V, l’arrière est plus germanique.
Le profil évoque aussi… la Série 3. De son côté, l’allemande commence à accuser le poids des ans, le restylage ayant été très léger l’année dernière. Elle a beau être une BMW, la 3 n’est d’ailleurs pas la plus réussie des familiales, avec son lourd regard avant.
Avantage : comme d’habitude, aucun, chacun ses goûts !
Présentation intérieure
C’est incontestable : par rapport à la 159, il y a de gros progrès en matière de présentation intérieure. Mais là-aussi, il y a trop d’éléments qui font penser à d’autres marques. Selon l’endroit où se posent les yeux, on peut songer à Mazda ou Audi.
Qu’importe, le résultat est assez séduisant avec une planche de bord au design soigné et à l’apparence sportive. Le conducteur a face à lui une instrumentation avec deux gros fûts, dont la casquette se prolonge au-dessus d’un grand écran central, légèrement orienté vers le conducteur… comme sur la Série 3.
Alfa Romeo exposait à Genève des modèles à l’ambiance très différente : sportif avec du 100 % noir ou plus chaleureux avec une planche de bord bicolore, une sellerie cuir beige et des habillages d’aspect bois. La Giulia séduira autant les amateurs de classicisme très… germanique, ou les inconditionnels d’une ambiance plus baroque, très italienne.
La Série 3 soutient largement la comparaison, étant elle-même capable de se plier aux goûts les plus variés. Sa planche de bord est typiquement BMW, avec instrumentation simplifiée sur fond noir, console orientée vers le conducteur… L’ensemble a un aspect plus lourd.
Avantage : égalité
Equipements
Sur ce point, la Giulia n’innove pas vraiment. Sa liste d’équipements comporte des technologies aujourd’hui bien connues : alerte de collision frontale avec freinage d’urgence autonome, alerte de franchissement de ligne, surveillance d’angle mort, connectivité avec smartphone Apple ou Androïd, sélecteur de modes de conduite DNA…
La Série 3, dont la conception remonte à 2012, ne fait pas vraiment mieux. L’Italienne et l’Allemande souffrent en revanche de la comparaison avec la nouvelle Audi A4 (lire notre essai), bourrée de friandises technos plus ou moins utiles. La bavaroise devra attendre sa refonte dans deux ans pour se mettre à niveau.
Avantage : égalité
Gamme de motorisations
Sergio Marchionne voulait que la Giulia frappe fort pour souligner le retour d’Alfa Romeo au plus haut niveau. C’est pourquoi l’auto a d’abord été montrée en version hyper-sportive Quadrifoglio. Celle-ci est dotée d’un V6 2.9 biturbo développé avec Ferrari, délivrant la bagatelle de 510 ch et un couple supérieur à 600 Nm. Le 0 à 100 km/h serait réalisé en 3,9 secondes. En face, BMW propose une M3 avec six cylindres 431 ch (couple 550 Nm), qui passe de 0 à 100 km/h au mieux en 4,1 secondes.
A Genève, la Giulia a dévoilé ses moteurs classiques. Et là-aussi, Alfa Romeo souhaite repartir de zéro. Sa berline inaugure trois blocs inédits. En essence, il y a un 2.0 tout alu de 200 ch, couplé à une boîte automatique 8 rapports. Pour le diesel, un nouveau 2.2, également tout alu, est décliné en deux niveaux de puissance : 150 et 180 ch, avec au choix boîte manuelle 6 rapports ou automatique 8 rapports.
Alfa Romeo n’a pas indiqué si d’autres blocs seront de la partie. BMW garde donc un certain avantage pour l’instant, puisque la Série 3 couvre un large éventail de puissance. Côté sans-plomb, il y a ainsi la 316i de 136 ch, la 320i de 184 ch, la 330i de 252 ch et la 340i de 326 ch. Pour le gazole, il y a la 316d de 116 ch, la 318d de 150 ch, la 320d de 190 ch, la 325d de 218 ch, la 330d de 258 ch et la 335d de 313 ch ! Sans oublier la nouvelle offre hybride rechargeable !
Avantage : BMW
Verdict : plus serré qu’on ne le pense
Sur le papier, il n’y a qu’un domaine où l’Alfa Romeo est à la traine, c’est l’offre moteurs. Et encore, l’Italienne débute juste sa carrière, avec en plus des blocs cœurs de gamme inédits prêts à répondre à la majorité des besoins. Pour le reste, elle soutient donc la comparaison avec une BMW qui commence il est vrai à prendre des rides.
L’Allemande a cependant déjà fait toutes ses preuves sur la route, ce qui est loin d’être le cas de l’Alfa, dont la commercialisation est un feuilleton à rebondissements. Sûre d’elle et retardée pour officiellement être au top, la Giulia sait que rien ne lui sera pardonnée une fois sur le macadam.
Nouvel épisode dans l’interminable feuilleton Giulia. Alfa Romeo est venu à Genève avec la version « classique » de sa nouvelle familiale. L’Italien avait en effet fonctionné à l’envers en dévoilant en premier la variante hyper-sportive Quadrifoglio.
Une manière d’attirer l’attention et d’envoyer un message clair aux Allemands : Alfa Romeo est de retour aux affaires et ne compte pas faire de la figuration. Sauf que cela s’est passé au mois de juin 2015 ! Depuis, toujours pas de Giulia dans les concessions.
Le plein de nouveaux moteurs
Si une date précise d’arrivée dans les showrooms n’est pas encore connue, la firme italienne a annoncé à Genève que les carnets de commandes seront ouverts le 15 avril. La gamme de lancement a été détaillée.
En-dessous de la QV équipée d’un V6 2.9 biturbo de 510 ch, Alfa propose un tout nouveau 2.0 TBi de 200 ch. Le couple maxi est de 330 Nm. Ce bloc est associé à une nouvelle boîte automatique 8 rapports. Du côté du diesel, on trouve un nouveau bloc 2.2 JTDm, entièrement en aluminium. Il est décliné en deux puissances : 150 et 180 ch. Il y a le choix entre transmission mécanique 6 rapports ou automatique 8 rapports.
Trois finitions
La gamme comportera trois niveaux de finitions : Giulia, Super et Quadrifoglio. La version de base est dotée en série du freinage d’urgence automatique avec reconnaissance des piétons, de l’alerte de franchissement de ligne blanche, des jantes de 16 pouces, de la climatisation automatique bizone ou encore du sélecteur de mode de conduite DNA. 13 couleurs de carrosserie seront disponibles et 18 harmonies intérieures.
Le style de la version normale est sans surprise. Il s’agit d’une Quadrifoglio à laquelle on a enlevé tous les petits appendices aérodynamiques. Cela donne une voiture d’une grande simplicité esthétique. Certains aimeront ce côté sobre, d’autres trouveront la Giulia encore plus banale et passe-partout.
Les tarifs ne sont pas encore connus, mis à part celui de la sportive QV : 79.000 €… et 94.170 € pour la série limitée de lancement suréquipée.
C’est la saison des restylages. Après la Peugeot 2008, la Volkswagen Up et la Bentley Mulsanne, deux compactes viennent de se repoudrer le nez avant le Salon de Genève. Et dans les deux cas, le lifting est très léger.
Voilà qui peut paraître étonnant. Les Giulietta et V40 ont pris des rides et un bon remodelage aurait été bienvenu pour relancer leur carrière. Mais Alfa Romeo et Volvo ont préféré ne pas trop dépenser pour des modèles qui ne sont pas si loin de la fin de vie.
V40 : nouvelle signature lumineuse…
C’est sur la V40 que les changements se remarquent le plus. Pourtant, peu d’éléments sont revus. Mais la suédoise adopte une nouvelle signature lumineuse, en forme de marteau de Thor, semblable à celle de la nouvelle gamme « 90 », qui se reconnaît au premier coup d’œil. La calandre intègre le nouveau logo de la firme. La gamme des jantes est revue tout comme la palette de coloris, qui intègre cinq nouvelles teintes.
Pour l’habitacle, Volvo indique la présence d’une nouvelle sellerie nommée City Weave, d’un volant bicolore (en option), d’un pavillon de toit anthracite (en option) et de nouveaux décors de planche de bord. Rien de neuf dans la liste des équipements, si ce n’est… la mise à jour de l’application « Volvo On Call » pour les smartphones. Rien de bien passionnant donc.
La gamme de moteurs ne bouge pas. Pas de souci pour cela, Volvo n’avait pas attendu le restylage pour mettre à jour l’offre de blocs. A noter que les retouches de calandre et de signature lumineuse concernent également les versions R-Design et Cross Country.
Giulietta : nouveaux logos…
Du côté d’Alfa Romeo, c’est une nouvelle fois la déception. Il faut vraiment se concentrer pour voir ce qui est inédit sur la Giulietta cru 2016… alors que des prototypes lourdement camouflés ont circulé tout l’hiver.
Il faut donc se contenter d’une nouvelle grille de calandre (pour renforcer le lien avec la Giulia), d’un masque noir pour les optiques, de nouveaux logos et d’une lame de couleur dans le bouclier avant. A l’intérieur, rien de neuf. La planche de bord avait été légèrement revue lors d’un premier lifting en 2013. La connectivité est améliorée avec notamment une application smartphone Uconnect Live, qui permet l’accès à la musique en streeming, à la navigation TomTom ou encore aux réseaux sociaux.
Comme pour la Volvo, l’Alfa ne bouleverse pas ses mécaniques après l’avoir fait régulièrement depuis sa naissance. Seule nouveauté : le bloc diesel 1.6 Multijet 120 ch est désormais disponible avec la boîte double embrayage TCT, jusqu’alors réservé au gros bloc 175 ch.
La gamme est réorganisée autour de quatre finitions : Giulietta, Super, Lusso et Veloce. Cette dernière remplace la Quadrifoglio Verde. Le bloc d’entrée de gamme essence 105 ch passe à la trappe. Le modèle de base est désormais le 1.4 T-Jet 120 ch, facturé 21.690 € (malus de 500 €). La commercialisation en France est fixée au 11 mars.
Les fans de rallye trouvent le mois de janvier particulièrement long. C’est normal, puisque c’est le 21 janvier prochain que la saison 2016 du WRC s’ouvrira ! Pour patienter, voici quelques illustrations de voitures de rallye complètement insolites…
Des modèles que l’on ne verra sans doute jamais arpenter les spéciales
Le site internet Carwow a eu une idée loufoque : prendre des voitures de tourisme pour les transformer en voitures de rallye ! Il en découle une série de dessins très bien réalisés allant de la berline à la limousine en passant par le coupé.
L’Alfa Romeo Giulia parée pour du pilotage sur tous les terrains ! A noter qu’elle a aussi été imaginée en voiture de DTM
La Mercedes Classe S est sans doute l’exemple le plus amusant ! Ce n’est pas du tout le genre d’auto prédisposée à aller labourer les spéciales. De quoi nous rappeler la 300SEL de 1971 ?
L’Alpine de rallye basée sur le concept Célébration est particulièrement séduisante. On rêve déjà de la voir inscrite au WRC ! Histoire de réitérer le succès de l’originale qui a gagné le Monte-Carlo en 1971 et 1973 ?
L’Audi TT qui gagne une rampe de phares, des passages de roue élargis et une aileron est également une réussite ! Un bon prétendant pour prendre la relève de l’Audi Quattro qui a remporté le titre constructeur du championnat du monde des rallyes de 1982 et 1984 ?
Malheureusement, toutes ces voitures resteront virtuelles, à l’exception peut-être de Alpine ? Qui sait…
Et vous, quel modèle imaginez-vous sur les spéciales ?
Appelé 4C Spider, ce cabriolet léger en-dessous de la tonne affiche 240 ch grâce à son quatre-cylindres turbocompressé. Un cocktail qui m’avait littéralement séduit sur le Coupé au point qu’à peine deux mois plus tard je mettais les pieds dans le light en acquérant une Lotus Elise 111R. Voici donc un essai que j’attendais impatiemment. Je vous laisse le découvrir ci-après avec en fin d’article une vidéo commentée !
Nouvelle carte de séduction pour l’Italienne
Malgré sa taille de guêpe, la 4C fait toujours son effet ! Posée au ras du sol et plutôt large (1,86 m) pour sa longueur (3,98 m) et sa hauteur (1,18 m) réduites, cette deux places me plaît toujours autant. Ses belles courbes et son style épuré en font une arme de séduction…
La 4C Spider reçoit de série ces projecteurs bi-xénon plus consensuels et élégants. Les bi-led au dessin arachnéen qui vont très bien au Coupé restent disponibles
Prenez un capot traversé de deux nervures en forme de « V » rejoignant la calandre et deux optiques en amande à placer aux extrémités et vous obtenez une proue totalement craquante. Le profil se montre plus musclé grâce au pli courant de l’entrée d’air jusque sur la porte. L’aile arrière rebondie dégage quant à elle un sentiment de robustesse. Les plus observateurs remarqueront la présence d’une ouïe inédite (en option) placée devant la roue arrière gauche : elle est là pour refroidir la boîte de vitesse, notamment pour satisfaire les normes américaines, un marché qui attend avec impatience cette déclinaison découvrable.
Cet angle permet aussi de voir le toit découvert de la 4C Spider. Il s’agit au final d’un petit espace entre le pare-brise et la lunette arrière qui reste fixe. De cette façon Alfa Romeo a pu minimiser les différences de structure avec le Coupé. On note un entourage de pare-brise en fibre de carbone et un arceau central de sécurité en aluminium. En se positionnant en face des deux feux stop récupérés auprès de la MiTo (lire notre essai), on découvre le nouveau capot moteur galbé et aéré par endroits. Voilà qui la rapproche d’une Elise…
La ligne demeure superbe ! Un toit en dur sera bientôt au catalogue
La 4C Spider fait un (petit) effort sur la présentation
D’ailleurs, en descendant à bord, l’Italienne peut se vanter d’être plus facile d’accès que mon Anglaise. La présentation intérieure est aussi d’un meilleur niveau – et en progrès par rapport au coupé avec de multiples inserts en cuir et carbone –, même si l’ambiance est clairement dépouillée et sportive. J’apprécie toujours autant de pouvoir observer la monocoque en carbone apparente réalisée à la main, quelle classe !
La sangle faisant office de poignée de porte apporte une petite touche de raffinement. Néanmoins, les différents plastiques sont durs et pas flatteurs
Les sièges baquets en cuir et microfibre, dont la structure est renforcée en fibre de carbone, sont bien dessinés. Leur finesse offre un confort relatif, tout comme le maintien pour les petits gabarits pourrait être amélioré. Petite nouveauté : le passager a le droit à un siège réglable contrairement au Coupé. Toutefois, c’est bien vers le conducteur que l’attention est dirigée. Derrière le volant à méplat qui mériterait d’être un peu plus petit et fin, j’ai un pédalier en aluminium emprunté au monde de la compétition. La console centrale orientée vers moi semble datée en accueillant un petit autoradio Alpine (Bluetooth et reconnaissance vocale) et une climatisation manuelle, soit tout l’opposé du tableau de bord entièrement digital !
Pour clôturer ce tour du propriétaire, sachez que la place à bord est comptée. Il n’y a pas de boîte à gants. En échange, vous avez le droit à un petit rangement entre les deux dossiers… et un porte-gobelets à utiliser de préférence à faible allure ! Pour le coffre, il faut s’en tenir aux 110 dm3 disponibles à côté du moteur en position centrale. Une fois la capote rangée à l’intérieur, l’espace restant permet par exemple d’y loger deux sacs à dos.
Elle décoiffe !
Cela étant, on ne s’intéresse avant tout à la 4C Spider pour les sensations qu’elle est capable de délivrer grâce à son poids plume. Pour apprendre à la connaître, rien de tel qu’un parcours routier avec pour finir un peu de circuit. Direction donc l’Oise (60) en région Picardie, et plus précisément les alentours de Mortefontaine !
Redécouvrir la conduite et la route
Nous y voilà, c’est le moment de réveiller la mécanique. Pour cela, point de bouton « start », Alfa Romeo reste fidèle à la clef classique qu’il faut tourner pour mettre le contact. Les deux sorties d’échappement Racing (la marque Akrapovic sera disponible prochainement) ne font pas dans la discrétion, la sonorité est libérée pour notre plus grand plaisir ! Pour faire avancer la bête, il faut appuyer sur le bouton « 1 » situé sur le tunnel de transmission. Comme chez Ferrari, le levier traditionnel est remplacé par des boutons à actionner (1, N, R et A/M). De quoi gagner de place… et du poids.
La garde au sol réduite fait inévitablement frotter sur les ralentisseurs… pas toujours réglementaires !
La première impression qui frappe, c’est la rigidité de l’ensemble. La 4C Spider a beau avoir perdu son toit, elle pourrait être faite d’une seule pièce tant le châssis en aluminium transmet toutes les informations qu’il reçoit. Dans le baquet, le confort est correct, bien que le pack Racing comprenant notamment le châssis Sport (ressorts, suspensions et des barres anti-roulis raffermies) et des jantes de 18 pouces à l’avant et de 19 pouces à l’arrière le réduit logiquement.
Avec 80 % du couple disponible dès 1 700 tr/min, le moteur que l’on trouve aussi sur la Giulietta QV (lire notre essai) a un sacré répondant !
Bien sûr l’appel du pied droit se fait sentir ! Toutefois, les départementales étroites et encore humides de l’itinéraire incitent à la vigilance, d’autant plus que l’auto est particulièrement vive que ce soit pour changer de direction ou à l’accélération. Etre au volant d’une 4C Spider pourrait laisser croire qu’il s’agit d’un cabriolet que l’on conduit le coude sur la portière. Détrompez-vous, elle lit la route en totalité. Telle une petite sauterelle, elle vous emmènera d’un bord à un autre de la chaussée si vous ne vous montrez pas un minimum impliqué dans votre conduite.
Attention aux premiers freinages. Selon l’état de la route, la belle peut faire un écart
Contrairement à mon Elise, la capote limite très largement les infiltrations d’air. Décapoté, il est préférable de fermer les vitres en-dehors de la ville pour limiter les remous
A côté de cela, la transmission à double embrayage TCT se fait oublier pour la conduite de tous les jours. Il faut dire que j’ai commencé crescendo avec le D.N.A. Ces trois lettres désignent le système de sélection de mode de conduite chez Alfa Romeo agissant sur la réponse moteur, la transmission et sur le différentiel électronique Alfa Q2 ou le contrôle de stabilité (ESC). Au départ de Mortefontaine, j’ai donc enclenché le sélecteur sur « a » pour « all weather ». Une fois sur un bitume sec, le mode « n » pour « natural » change la voiture. Les prises de vitesse étaient déjà percutantes, elles deviennent maintenant foudroyantes ! Dans un bruit rauque remplacé par un sifflement à haut régime, les 240 ch (à 6 000 tr/min) et 350 Nm de couple (de 2 200 à 4 250 tr/min) du quatre-cylindres 1,75 l turbo m’enfoncent dans le baquet. En relâchant les gaz, je sens mon corps « retomber » du siège…
Prévoir de longues escapades n’est pas impossible. A un rythme tranquille, le réservoir de 40 litres se videra de 8 litres de sans plomb tous les 100 km
Autant vous dire qu’à l’issue d’une heure dans cette petite barquette, j’en ressors un peu secoué. L’insonorisation est quasi-inexistante au point que l’on se demande si les portes sont bien fermées. Il faut dire que la formule est nettement plus radicale que mon Elise qui n’a pourtant déjà rien d’une limousine !
Exigeante en piste !
Si l’Alfa Romeo 4C Spider n’a pas besoin d’atteindre ses 257 km/h en pointe pour vous faire frissonner, le circuit demeure son terrain prédilection. Pour cela, la marque au Biscione nous propose d’aller mettre en température les pneus développés spécifiquement pour son modèle par Pirelli : des P Zero AR Racing. Le routier du CERAM que nous connaissons bien sur Abcmoteur(voir notre prise en main de la Jaguar F-Type R Coupé AWD) est intéressant, car il permet de reproduire un roulage dynamique sur route ouverte, sans en avoir les contraintes (limitations de vitesse, trajectoires, …).
Voici la nouvelle teinte jaune Prototipo ! Les jantes noires sont toutes indiquées pour obtenir une configuration irrésistible !
Accompagné d’un moniteur (voir la vidéo en fin d’article), je m’élance donc sur le tracé qui est aujourd’hui particulièrement piégeux à cause de parties partiellement mouillées et de la présence de feuilles mortes. Grâce aux aides qui veillent au grain et à ma certaine retenue, je peux enchaîner les courbes à plus de 100 km/h sans ressentir la moindre difficulté de la part de la voiture et absorber une compression à 140 km/h le tout dans un vacarme assourdissant ! La boîte TCT répond bien aux impulsions données aux palettes en mode manuel, le mode de conduite « dynamic » ou « race » permettant d’améliorer le temps de passage d’un rapport de 25 % (environ 130 millisecondes).
Au départ, je pensais pouvoir dompter la belle italienne grâce à mon expérience avec l’Elise. En réalité, le caractère latin de ma monture est bien plus difficile à appréhender. La direction sans assistance demande plus de fermeté et la pédale de frein n’offre pas le même ressenti qu’une pédale habituelle. Ici, c’est la pression que l’on exerce qui détermine la puissance à laquelle les étriers vont pincer les disques autoventilés percés (305 mm avec des étriers 4 pistons Brembo à l’avant, 292 mm à l’arrière). La course de quelques centimètres ne sera d’aucune aide. Les 940 kg à sec (+ 45 kg par rapport au Coupé) offrent une efficacité redoutable à la 4C Spider qui d’ailleurs conserve son 0 à 100 km/h en 4,5 s. Seul le coefficient aérodynamique se détériore légèrement à 0,35 (au lieu de 0,34).
Je n’ai pas remarqué de différence de comportement entre le Coupé et le Spider. Le freinage est toujours très efficace
Il est dommage que ce 1,75 TBI ne s’autorise pas à monter beaucoup plus au-dessus des 6 000 tr/min
Par conséquent, acquérir une Alfa Romeo 4C Spider est l’assurance de ne pas avoir fait le tour du sujet après quelques mois à encaisser des « g ». Il faudra pendre le temps de la découvrir pour pouvoir en tirer le meilleur. Et cela, de moins en moins d’autos peuvent le revendiquer tant n’importe quelle sportive actuelle peut être conduite à un rythme élevé sans avoir une petite goutte de sueur sur le front…
A noter que l’échappement standard est déjà satisfaisant et conviendra à ceux recherchant un peu de discrétion
Ce qu’il faut en retenir
Les plus
Les moins
– une séductrice redoutable
– le poids et les sensations de conduite
– la rigidité et les aptitudes sur circuit
– l’exclusivité
– le surcoût du cabriolet
– la direction perfectible et l’ergonomie du volant
– l’insonorisation
– le caractère moteur
– la présentation intérieure
Alpine estimée entre 250 et 300 ch – Environ 50 000 €, sortie en 2017
L’essai vidéo
C’est dans un format « long » que je vous propose de vous « imprégner » de la 4C Spider que j’ai conduite à la fois sur route et sur circuit :
Son prix est-il vraiment déraisonnable ?
Si les belles lignes et les sensations distillées par l’Alfa Romeo 4C Spider peuvent faire oublier ses points faibles tels que sa direction ou les matériaux de la planche de bord, au moment passer commande son tarif de 73 000 € (près de 10 000 € de plus que le Coupé) peut faire grandement hésiter. A quoi bon ajouter plus de 20 000 € par rapport à une Lotus Elise S ou se priver d’un Porsche Boxster GTS doté d’un six-cylindres à plat et offrant le choix de sa transmission ?
Certains vous répondront dans ce cas c’est la passion qui prend le dessus sur la raison, toutefois le Biscione a quelques arguments à faire valoir. Parmi ces trois autos, elle est la seule à utiliser une monocoque en carbone (tout comme pour l’entourage de pare-brise). Une technologie pointue réservée à certaines supercars ô combien plus onéreuses. De plus, sa diffusion très limitée (1 000 exemplaires/an) fait d’elle la plus exclusive du lot. En outre, sa décote en occasion devrait être mesurée à l’image du Coupé et son coût d’entretien inférieur au Boxster.
Pour les demandeurs de puissance supplémentaire, les responsables d’Alfa Romeo m’ont indiqué que rien ne serait confirmé à l’heure actuelle, même si l’arrivée d’une 4C QV n’est pas exclue…
Jantes alliage 17 pouces à l’avant et 18 pouces à l’arrière
Projecteurs avant bi-xénon
Radio Bluetooth Alpine
Différentiel électronique Q2
Sièges Sport en tissu noir/surpiqûres rouges
Rétroviseurs extérieurs électriques
> En option sur notre modèle d’essai :
Pack Racing (châssis Sport, pot d’échappement Racing, pneus AR Racing, jantes 18 pouces à l’avant et 19 pouces à l’arrière, volant Sport en cuir avec inserts en microfibre et surpiqûres rouges) : 4 050 €
Sans le faire exprès, j’avais été cachotier avec vous dans le dernier coup d’œil dans le rétroviseur d’Abcmoteur. En effet, je ne vous avais pas fait part de l’arrivée d’une petite turinoise sur le blog !
La 4C a déjà une histoire avec Abcmoteur
Il y a un peu plus d’un an, le test de la 4C Coupé dans le sud ouest de la France avait été une révélation pour moi par rapport aux voitures légères. Ce n’est pas un hasard si moins de deux mois plus tard une Lotus Elise 111R rentrait dans mon garage. 😉 Ainsi, reprendre le volant de l’Italienne, mais cette fois-ci découverte, m’a réellement rendu impatient !
Petit aperçu de ce qui vous attend !
Après un an dans le « light is right », comment vais-je redécouvrir la 4C ? Mes souvenirs sur le Coupé sont-ils encore exacts, quelle différence avec le Spider ?
Rendez-vous sous peu sur Abcmoteur pour découvrir l’essai détaillé illustré de photos et d’une vidéo commentée pour avoir mon ressenti à chaud.
Nous avons tous connu dans nos vies la fameuse sensation de « déjà vécu » : un moment qu’on a l’impression d’avoir déjà connu à l’identique. Je ne l’ai pas rencontré lors de ma visite de Francfort, mais en revanche sur de nombreux stands, j’ai eu des impressions de déjà vu !
Plusieurs nouveautés dévoilées lors du show allemand m’ont fait penser à d’autres véhicules, bien souvent de futurs rivaux. Heureusement, on est loin du clonage façon constructeurs chinois. Ici, les comparaisons se font pour quelques éléments de design à l’extérieur ou à l’intérieur. Petit inventaire de ces similitudes.
Mercedes GLC
Il n’est pas question ici de pointer les mimétismes avec des véhicules de la même famille. Si certains s’agacent de voir les constructeurs user de la photocopieuse au sein de leur gamme, la pratique est tout à fait compréhensible : elle donne de la cohérence à un ensemble de modèles arborant le même logo. On ne reprochera donc pas au GLC de n’être qu’une Classe C break relevée !
Mais le nouveau SUV compact de Mercedes, qui pousse vers la sortie le peu gracieux GLK, nous fait songer de profil à un autre véhicule, concurrent : l’Audi Q5. La ressemblance se situe au niveau du vitrage latéral, avec une troisième vitre qui forme une pointe semblable. La bande de carrosserie autour de la lunette est également proche. Volontaire ?
Alfa Romeo Giulia
La nouvelle berline d’Alfa, on peut presque la résumer par « j’aime ou je déteste », même si je vous conseille vivement de la voir en réel avant de vous faire un avis définitif. Lors de la publication des premières photos officielles, de nombreux internautes ont pointé les ressemblances avec différentes autos. De profil, l’allure générale fait fortement penser à celle qui sera la cible numéro 1 de l’italienne : la BMW Série 3.
Au niveau de l’arrière, les feux renvoient à plusieurs véhicules : la Kia Optima pour le côté étiré dans les ailes ou la nouvelle Skoda Superb au niveau de la découpe vers la malle. Plus flatteur, le bouclier de cette version Quadrifoglio a de faux airs de Maserati.
La planche de bord n’échappe pas aux comparaisons. Pour elle, c’est Audi qui revient plusieurs fois en tête, avec par exemple un volant qui intègre un bouton de démarrage comme sur la nouvelle R8. Les commandes au niveau du levier de vitesses font également fortement penser aux productions des anneaux.
Kia Optima
De même qu’on ne reproche pas au GLC de ressembler fortement à sa sœur Classe C, on ne critiquera par Kia d’avoir dessiné une nouvelle Optima très proche de sa devancière. Le mimétisme est tel que beaucoup s’y perdent. En revanche, à bord, les designers de la firme coréenne se sont inspirés d’une autre marque.
Les habitués l’auront deviné : cette nouvelle Optima fait furieusement penser la BMW Série 5. Et ce n’est pas seulement le dessin orienté de la console centrale qui peut être pointé du doigt : la forme des commandes est également très bavaroise ! Autre véhicule qui nous vient à l’esprit : la Mazda 6.
Infiniti Q30
La marque coréenne attend énormément de sa première compacte, qui doit enfin faire décoller les ventes de la firme en Europe. La Q30 est dérivée de la Mercedes Classe A… et partage beaucoup de pièces visibles à l’intérieur. En revanche, l’extérieur est 100 % inédit, avec les codes de style Infiniti : custode en forme de virgule, large calandre aux contours en arc de cercle…
Mais de ¾ avant, la Q30 ressemble fortement à la Mazda 3. Points de ressemblance : les ailes fortement galbées avec une nervure qui plonge dans les portières ou encore les optiques étirées le long du capot reliées à la calandre par du chrome.
Renault Mégane
La nouvelle Mégane ressemble d’abord… à sa grande sœur Talisman, et pour Renault, c’est entièrement voulu. L’idée est de faire monter en gamme la voiture. Mais sous certains aspects, l’auto fait aussi songer à d’autres véhicules. De 3/4 arrière, elle a un petit côté Seat Leon.
La forme du vitrage latéral évoque aussi, avec une deuxième vitre qui remonte, le Mercedes GLA. Autre auto qui nous vient à l’esprit avec cet effet de style, bien moins glamour : la première Toyota Auris !
Dans le milieu des berlines sportives, tous les regards sont actuellement braqués sur l’Alfa Romeo Giulia QV. La publication de ses tarifs va permettre aux intéressés de préparer leur chéquier dès lors que les commandes seront ouvertes…
Une Italienne possédant des arguments
Pour cela, il faudra patienter jusqu’au troisième trimestre 2015. C’est à ce moment-là qu’il sera possible de signer pour devenir propriétaire de ce qui marque sans doute le retour de la firme au Biscione. La Giulia QV affichant 510 ch et 600 Nm de couple grâce à son V6 2,9 l turbo demande la somme de 79 000 €. Un tarif plutôt attractif lorsque l’on sait qu’une BMW M3 de 431 ch réclame 81 500 € et une Mercedes-AMG C 63 S, pour le coup aussi puissante que l’Italienne, 97 650 €…
La Giulia consomme en moyenne 11,7 l/100 km et rejette 198 g/km de CO2
Une version de lancement plus exclusive et typée circuit (94 000 €) sera en vente sur le web. Allégée, cette Giulia sera notamment équipée de freins carbo-céramique et de sièges Sparco ultra-légers en carbone
Bien entendu, la quantité de canassons bouillonnant sous un capot n’est pas l’unique critère d’achat. La Giulia QV a aussi son 0 à 100 km/h (3,9 s) et sa vitesse de pointe (307 km/h) à faire valoir, son poids contenu aidant (1 524 kg, répartition à 50/50). De bons chiffres qui lui ont permis de décrocher un joli chrono sur le redoutable Nürburgring : 7 min 39. Un temps égal à une Ferrari 430 Scuderia et meilleur que ses rivales directes de chez BMW, Audi et Mercedes.
La qualité de finition intérieure de l’Alfa sera regardée de près lorsque qu’Abcmoteur en prendra son volant !
Il reste à essayer la bête pour se rendre compte du travail d’Alfa Romeo qui semble bien déterminé à s’imposer en nouvelle référence sur le segment. Un élément perturbateur pour la suprématie germanique qui se trouve sans doute un peu surprise devant la percée de l’Italien qui est allé, rappelons-le, se fournir chez rien de moins que Ferrari afin de concevoir son moteur…
Pour patienter, voici quelques images du bolide aux grandes ambitions… Il faudra aussi qu’Alfa Romeo ne tarde pas trop à dévoiler les versions moins musclées – et plus accessibles ! – de son auto.
Produite et vendue de façon limitée, l’Alfa Romeo 8C Competizione (2007 – 2010) est un coupé d’exception possédant les charmes propres à une Italienne et plus particulièrement à une Alfa Romeo. Voici mon récit après avoir pu en prendre son volant sur circuit un – trop – court instant.
L’ensorceleuse
Il y a un peu plus d’un an de cela, j’étais très heureux de pouvoir partager avec vous, lecteurs d’Abcmoteur, l’essai de la petite 4C. Une expérience inédite pour moi qui n’était en réalité pas la seule, puisqu’une 8C m’attendait également pour quelques tours de piste !…
Une occasion unique de piloter – avec beaucoup de retenue ! – cette auto superbement dessinée qui en impose avant son 1,89 m de large. Son long capot avant participe aussi à cette impression d’avoir un gabarit conséquent, alors qu’en réalité la longueur est raisonnable avec 4,38 m.
Le cote en occasion dépasse les 200 000 €, alors que le tarif en neuf, déjà élevé, était de 162 000 €
Dès les premiers tours de roues, le V8 4,7 l atmosphérique de 450 ch et 470 Nm de couple remplit l’habitacle avec une sonorité semblant provenir d’une voiture ancienne. A chaque rétrogradage, l’échappement crépite comme si que des flammes jaillissaient ! Le circuit de Nogaro est très glissant à cause de la pluie, il va donc falloir doser l’accélérateur avec précision… mais quel plaisir d’écouter cette mélodie changeante jusqu’au rupteur placé à 7 500 tr/min ! Certes, le poids de la belle (1 585 kg) se ressent dans les parties les plus sinueuses et le temps de passage d’un rapport de la boîte séquentielle à 6 vitesse paraît long. Néanmoins, cette GT vaut indéniablement le tour par son siège conducteur afin d’être transporté dans le temps… une véritable ensorceleuse.
En ligne droite, les 200 km/h sont atteints avec facilité (Vmax : 292 km/h)
La chaussée mouillée ne permet malheureusement pas de passer toute la puissance au sol (0 à 100 km/h : 4,2 s)
Pour savourer au maximum ce bijou produit à 500 exemplaires uniquement (et 500 autres de plus en Spider), voici deux vidéos de ce moment magique.
Quelques prises de vues depuis l’extérieur, ainsi qu’un tour avec le moniteur :
La vidéo embarquée de votre serviteur qui se régale… avec une belle vue sur les bagages qui étaient disponibles en option :
Je ne me lasserai jamais d’écouter le chant de ce V8, une vraie symphonie !
Plus que quelques jours avant l’ouverture du Salon de Francfort 2015. Les nouveautés défilent, la tension monte ! Abcmoteur a décidé de faire le point sur le programme de ce grand show, en listant les nouveautés déjà annoncées, celles attendues et les surprises potentielles. Après les Français, le premium allemand ou encore les Allemands, Espagnols et Tchèques généralistes, fin de notre périple européen avec les Italiens et Anglais.
Bentley
Evénement pour la firme britannique. Bentley viendra à Francfort avec son tout premier SUV. Dévoilé il y a quelques jours, le Bentayga est doté d’un W12 6.0 de 608 ch, ce qui en fait le 4×4 de série le plus puissant et le plus rapide au monde. C’est aussi le tout-terrain le plus luxueux et sans aucun doute le plus cher ! Voilà qui promet un beau duel avec son compatriote Range Rover.
Autre marque britannique qui exposera en Allemagne son premier SUV : Jaguar. Mais le modèle du félin, nommé F-Pace, sera nettement plus abordable… et plus compact. Il rivalisera avec les Audi Q5 et Mercedes GLC. Pour l’instant, une seule image officielle de l’auto a été publiée. Pour en voir davantage et surtout connaître les informations techniques, il faudra attendre l’ouverture du Salon à la presse. Le F-Pace, qui comme son nom l’indique, s’inspire de la F-Type (lire notre essai), sera commercialisé courant 2016.
Land Rover
Pour le moment, c’est silence radio du côté de Land Rover. La marque n’a encore annoncé aucune nouveauté. Pourtant, elle en a bien une dans les tuyaux : la déclinaison cabriolet de l’Evoque, « teasée » officiellement dès le Salon de Genève ! Land Rover attend t-il l’ouverture du Salon pour le dévoiler… ou le réserve-t-il à un Salon plus ensoleillé, celui de Los Angeles (fin novembre) ?
Si Mini appartient au groupe BMW, son cœur est toujours britannique. Le Salon de Francfort 2015 marquera le début d’une nouvelle ère pour Mini avec la présentation du plus grand véhicule de son histoire, le Clubman III. Ce modèle est désormais un grand break à six portes, mesurant 4,25 mètres de long. Objectif de la marque : détourner des clients des compactes premium.
Les firmes britanniques sont en forme à Francfort. Rolls Royce dévoilera lui aussi un nouveau modèle, ce qui lui arrive rarement compte tenu de sa petite gamme. Il exposera en première mondiale la Dawn, qui n’est autre que la version cabriolet de la Wraith. Une découvrable ultra luxueuse, que la marque décrit comme le modèle cheveux dans le vent le plus confortable du marché.
Pour une fois, c’est Alfa Romeo qui va présenter au sein du groupe Fiat quelque chose de 100 % nouveau à Francfort. Et c’est même un sacré morceau, puisqu’il s’agit de la berline Giulia, qui marque le renouveau d’Alfa. Pour l’instant, seule la version sportive QV de 510 ch a été montrée. On espère donc découvrir le jour J le reste de la gamme, pour voir à quoi ressemble l’auto sans un kit carrosserie.
Avec Ferrari, pas de temps à perdre. Le coupé 488 a été dévoilé en mars au Salon de Genève, voici à Francfort la variante Spider ! Comme pour la 458, qui a servi de base, l’auto est dotée d’un toit rigide rétractable. Dans les entrailles, le nouveau V8 biturbo de 670 ch. Certains espèrent découvrir aussi la variante épicée de la 599, qui pourrait se nommer GTO. Mais Ferrari n’est pas vraiment du genre à dévoiler deux nouveautés dans le même Salon.
Fiat va sûrement mettre en avant à Francfort sa « nouvelle » 500. Mais celle-ci a été présentée début juillet et est même visible depuis un mois et demi dans les concessions. Il y aura donc un fort air de déjà vu. Aucun inédit n’est annoncé pour l’instant, et s’il y en a, ils devraient tourner autour de la 500 ! De son côté, le 124 Spider devrait être montrée fin novembre à Los Angeles. Reste la division sportive Abarth, qui pourrait elle aussi exposer sa 500 mise à jour et pourquoi pas la version épicée de la 500 X.
L’info a été confirmée il y a quelques jours : la firme au taureau viendra à Francfort avec la variante Spyder de son Huracan. L’actu est donc très « aérée » pour Lamborghini, car cette présentation fera suite à la révélation de l’Aventador SV Spyder ! L’Huracan sans toit arrivera sur le marché près de deux ans après le coupé. Ceux qui sont intéressés devraient déjà réserver leur auto, car les délais de livraison vont vite exploser.
Lancia
Triste événement sur le stand de la marque italienne. Celle-ci devrait présenter à Francfort sa dernière nouveauté : l’Ypsilon restylée. La citadine chic italienne adopte une nouvelle calandre et un nouveau bouclier avant. Elle met aussi sa connectivité à jour.
Maserati
Aucun programme pour Maserati. La marque va-t-elle créer la surprise au dernier moment en révélant son premier SUV ?
Depuis sa commercialisation en septembre 2008, l’Alfa Romeo MiTo n’a pas séduit les foules et pourrait finir sa carrière discrètement. Pourtant, le restylage le plus important de son existence va être présenté !Abcmoteur vous livre un premier aperçu de la citadine…
La MiTo n’a pas dit son dernier mot
Pour voir apparaître la MiTo dans le top 100 des voitures les plus vendues en France, il faut remonter à 2012. Elle était positionnée à la 97ème place avec 3 700 unités écoulées. On pourrait donc la croire abandonnée. A la surprise générale, le site internet Quattroruote a pu repérer un prototype recouvert de bâches tentant de dissimuler la future MiTo restylée ! Votre serviteur a imaginé ce à quoi pourrait ressembler l’Italienne suite à ces modifications se portant sur la face avant et semblant directement inspirées par la nouvelle Giulia.
L’Alfa Romeo MiTo QV restylée pourrait fortement s’approcher de cette illustration
Les plus observateurs auront repéré la nouvelle calandre nettement plus imposante, tout comme les grilles d’aération au maillage davantage espacé. Des nouveautés qui offrent un coup de jeune à la plus petite des Alfa Romeo. Les optiques et le reste de la carrosserie n’ont pas l’air d’avoir été revus.
La plus grande refonte esthétique de la MiTo sera officialisée prochainement, peut-être dès 2015 au salon de Francfort ?
L’Alfa Romeo MiTo suivrait ainsi le même chemin que la Fiat 500 (lire : La Fiat 500 se remaquille) qui sont deux autos âgées, mais dont la durée de vie est prolongée par un restylage. La suite nous apprendra si de l’argent a également été investi pour revoir l’habitacle…
Pour rappel, la MiTo ne sera pas remplacée par une nouvelle génération et sera définitivement arrêtée une fois son cycle de vie terminé.
En présentant sa nouvelle Giulia le 24 juin dernier, Alfa Romeo a voulu impressionner en dévoilant uniquement la version QV de 510 ch pour marquer les esprits et son retour. La marque pourrait-elle aller jusqu’à revenir en compétition, en DTM par exemple ?
Clin d’œil à la 155 TI
Il y a un peu plus de vingt ans, le pilote italien Nicola Larini gagnait la saison 1993 au volant de son Alfa Romeo 155 TI. Depuis, le constructeur a quitté la discipline, mais l’illustrateur de talent X-Tomi a voulu réinterpréter la fameuse livrée de compétition Martini Racing sur la Giulia qu’il a transformé en coupé par la même occasion.
Le rendu est plus qu’attrayant ! La hauteur de caisse diminuée, le kit carrosserie, l’aileron arrière et les flammes sortant de l’échappement font que l’on aimerait beaucoup voir arriver cette Alfa Romeo Giulia DTM dans la réalité. Pour le moment, le Biscione n’a rien indiqué sur ce sujet, il faudra donc prendre son mal en patience… Actuellement, ce sont Audi, BMW et Mercedes qui s’affrontent avec leurs RS 5, M4 et AMG C-Coupé.
Pour se rendre un peu mieux compte de la face avant et arrière, voici deux images supplémentaires cette fois-ci signées par Renxo93 :
Présentée le 24 juin dernier, l’Alfa Romeo Giulia n’est pas le seul modèle prévu dans le plan de relance de la marque italienne. D’ici un an et demi, nous devrions découvrir un SUV du gabarit d’un BMW X3 (lire notre essai) dont voici les premières informations, ainsi qu’une illustration…
Un mélange de Giulia… et de Jaguar !
Dès le premier coup d’œil, cette image réalisée par Theophilus Chin rappelle la berline récemment dévoilée. Ce n’est pas réellement surprenant, puisque l’illustrateur a repris la face avant de cette dernière. En outre, les plus observateurs auront remarqué les traits de carrosserie d’un autre modèle ne portant pas de Biscione sur sa calandre…
La calandre en triangle, les optiques très étirées et la grande bouche d’aération ont été reprises à la Giulia. Une lame de protection a été ajoutée pour le côté baroudeur
Le concept C-X17 de Jaguar est l’auto qui a servi à obtenir les flancs du futur SUV Alfa Romeo ! Le mariage est plutôt convaincant à défaut d’obtenir un design moins lourd. L’Anglais a été vu dernièrement partiellement camouflé dans sa version de série pendant le Tour de France. Appelé « F-Pace », ce SUV compact devrait apparaître cette année.
La première Alfa Romeo haute sur pattes verrait le jour fin 2016. Elle serait disponible en propulsion et en transmission intégrale avec des motorisations quatre-cylindres en essence et diesel. 2017 serait l’année de l’officialisation d’une berline porte-drapeau pour le constructeur. Les nouveautés vont donc s’enchaîner chez l’Italien !
Si Alfa Romeo a fini par lever officiellement le voile sur sa nouvelle Giulia (lire : Alfa Romeo présente enfin sa nouvelle Giulia !), tout n’est pas terminé pour la berline qui s’est faite surprendre en cours de test non loin du circuit du Nürburgring, en Allemagne. Une fuite interne a aussi commenté une partie de la fiche technique. L’occasion d’en apprendre davantage sur l’Italienne…
Alfa Romeo n’a pas encore tout dévoilé de sa berline sportive…
Avec la Giulia, Alfa Romeo annonce son retour. La marque au Biscione veut frapper fort. C’est notamment pour cela que pour le moment seule la version la plus radicale baptisée « QV » a été montrée au public. Elle affiche 510 ch grâce à son V6 3,0 l développé avec Ferrari qui promet d’émettre une jolie symphonie.
Le constructeur a indiqué que sa propulsion sera capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,9 s à l’aide de sa boîte manuelle à 6 rapports, mais qu’en est-il de la vitesse maximale atteinte par le V6 biturbo ? Selon alVolante.it, qui a pu se renseigner grâce à quelqu’un travaillant chez Alfa Romeo, la Giulia QV bloquerait son tachymètre à… 321 km/h ! Ce chiffre aurait été atteint sur l’anneau de vitesse du circuit de Nardo, en Italie.
En se passant de bride électronique, l’Alfa Giulia QV ridiculise les BMW M3 et Mercedes-AMG C 63 bloquant respectivement à 280 et 290 km/h en prenant l’option adéquat
A ce stade, rien n’est encore officiel. De toutes façons, il semble bien que la Giulia QV n’a pas encore terminé ses séances de tortures, puisqu’elle a été surprise camouflée sur route ouverte. La mise au point n’est donc pas finie et doit être encore peaufinée.
Alfa Romeo prend donc soin de soigner chaque détail de sa nouvelle berline espérée pour faire une entrée fracassante sur son segment. Il faut savoir qu’elle a été conçue en seulement 2 ans et demi !
Mercredi dernier, vous découvriez sur Abcmoteur la toute nouvelle Alfa Romeo Giulia sensée marquer le retour de la marque italienne (lire : Alfa Romeo présente enfin sa nouvelle Giulia !). Pour le moment, c’est uniquement la version la plus puissante qui a été dévoilée avec pas moins de 510 ch… Quid d’une démonstration à un rythme soutenu ?
La Giulia donne le ton !
Pour se faire une première idée, le constructeur vient de diffuser une courte vidéo mettant en scène sa berline équipée du V6 3,0 l biturbo essence d’origine Ferrari. On peut bien entendu entendre la mécanique chanter – à vous de nous dire ce que vous pensez de la sonorité –, tandis que le train arrière n’hésite pas effectuer quelques glissades.
Avec une telle puissance, l’Alfa Romeo Giulia QV pourra se mesurer à la Mercedes-AMG C 63 S développant elle aussi 510 ch !
Il faudra attendre les premiers essais pour savoir si oui ou non cette propulsion se révèle joueuse. Alfa Romeo a indiqué que la Giulia possède la direction la plus directe de son segment, ce qui est plutôt de bon augure !…
Enfin. Avec Alfa Romeo, ce mot prend tout son sens, depuis le temps que cette auto était promise. Voilà plusieurs années qu’elle était attendue (presque comme le Messie), la marque enchainant les reports. Mais lorsqu’une voiture se fait trop désirer, les réactions à sa découverte sont sévères. Et la Giulia n’échappe pas à la règle.
Design décevant
Les avis sur les réseaux sociaux ont d’abord été très négatifs. Mais il est de bon ton de juger à tête reposée… et davantage en regardant la voiture en situation réelle. C’est pour cela que nous éviterons d’être excessif, même si nous sommes plutôt déçus par le look de cette auto. Une nouvelle Alfa ne doit pas faire débat, elle est obligée de plaire au premier regard. Cela avait fonctionné pour la 4C (lire notre essai).
Très attendue (trop ?), la Giulia vient enfin d’être dévoilée à Milan. Alors, vous aimez ?
Si le profil est plutôt joli, avec seulement deux glaces latérales, la face avant nous fait tiquer. Mais d’où sortent ces immenses projecteurs, très lourds ? Pour donner un côté racé à un modèle, il est de bon ton de faire dans la finesse ! Le côté très vertical de la poupe, avec une calandre en V droite, n’est pas des plus flatteurs non plus. Les plus observateurs auront noté la présence d’un logo inédit, au design simplifié.
Du sport pour commencer
A l’arrière, les formes sont moins critiquables. La poupe n’est pas disgracieuse. Mais ce qui pose problème, c’est le trop grand nombre de ressemblances pour les feux. Leurs formes font penser à celles de beaucoup d’autres autos, comme la Kia Optima ou la Skoda Superb !
Pour marquer les esprits, Alfa Romeo a levé le voile sur la Giulia sportive, la Quadrifoglio Verde. Celle-ci est ainsi dotée d’un kit carrosserie spécifique, comme on peut le constater au niveau des bas de caisse ou du diffuseur avec quatre sorties d’échappement. Peut-être que les versions plus sages nous conviendrons mieux !
Cœur de Ferrari
Alfa Romeo se rattrape avec la fiche technique. La déclinaison QV est dotée d’un six cylindres turbo essence de 510 ch, mis au point avec Ferrari. En clair, la Giulia débute sa carrière avec une puissance largement supérieure à celle de la BMW M3 (431 ch) ! Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,9 secondes. Pour faire des économies de carburant, il y a une fonction de désactivation des cylindres. Des blocs bien plus modestes seront évidemment proposés… mais pas question d’en parler pour l’instant.
La Giulia repose sur une nouvelle plate-forme, propulsion. Les sensations de conduite sont très prometteuses, avec un poids contenu (Alfa indique un rapport poids/puissance de 3 kg/ch) grâce notamment à l’utilisation de la fibre de carbone pour le toit et le capot, et une répartition des masses parfaite (50/50). La direction est annoncée très directe ! La Giulia reçoit une inédite suspension avant « à double bras oscillants avec colonne de direction semi-virtuelle » qui « maintient l’appui du bras de suspension en courbe de façon constante grâce à une empreinte au sol toujours optimale et en mesure de supporter des accélérations latérales élevées ».
Aucun droit à l’erreur…
La nouvelle Giulia, dévoilée à l’occasion des 105 ans de la marque, sera lancée d’ici début 2016. Alfa Romeo le sait, l’auto est obligée de réussir. De son succès dépend la survie de la marque, très mal en point après une sacrée traversée du désert. La Giulia devra séduire aux quatre coins de la planète, Alfa espérant beaucoup des Etats-Unis et de la Chine.
Le aficionados de rallye connaissent tous sans exception la Lancia Stratos qui a remporté trois titres consécutifs du championnat du monde des Rallyes dans les années 1970. Malheureusement, aujourd’hui, Lancia n’a plus grand chose à voir avec cette époque, sans compter que sa disparition semble actée par le patron du groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA).
C’est ainsi qu’avec un peu de nostalgie Abcmoteur partage avec vous cette illustration des designers italiens de Hansen Art. Ces deux images livrées au site Boldride représentent une Lancia Statos fictive basée sur une Alfa Romeo 4C (voir notre essai). Les couleurs d’Alitalia sont bien présentes, tout comme les jantes vintage, les ailettes sur la lunette arrière,… pour se rapprocher du modèle original. Le bouclier avant a même été modifié pour l’occasion et il faut bien avouer qu’on se prend à rêver qu’Alfa Romeo sorte une version spéciale de la 4C s’approchant de ce rendu plus que réussi !
On vous en parlait en mai dernier et des photos espions l’ont confirmé (tout comme des paroles du PDG d’Alfa Romeo), la 4C (voir notre essai) va très certainement recevoir une version plus puissante en 2015 ou 2016. L’occasion de rêver quelque peu sur son apparence potentielle…
L’Alfa Romeo 4C Stradale/GTA pour cette année ?
Une nouvelle fois, c’est l’illustrateur X-Tomi Design qui nous livre deux superbes images d’une « Alfa Romeo 4C Spider GTA ». Le résultat est plus que réussi et donne envie de supplier Alfa Romeo de se calquer dessus. Jugez plutôt !…
Les modifications concernent le bouclier avant qui reçoit deux prises d’air supplémentaires sur les extrémités. De profil, on note de nouvelles jantes équipées de freins plus conséquents, ainsi qu’une hauteur de caisse réduite. A l’arrière, le diffuseur est nettement plus visible et reçoit quatre magnifiques sorties d’échappement !
Un traitement spécifique de l’intérieur serait très probablement retenu. Des inserts en carbone seraient présents un peu partout dans l »habitacle.
La puissance attendue du 1,75 l TBi turbo oscille entre 270 et 280 ch, de quoi atteindre les 4,0 s au 0 à 100 km/h contre 4,5 s jusqu’à présent. La venue d’une 4C Stradale/GTA paraît un peu optimiste pour cette année – c’est le lancement du Spider –, mais en 2016 cela paraît déjà plus probable avec peut-être entre temps un show-car histoire de faire monter la température…
Depuis décembre, l’apparence de l’Alfa Romeo 4C Spider n’était plus vraiment un mystère et puis si la mémoire vous manquait, de nouvelles images avaient encore surgi la veille de l’ouverture du salon de Detroit où elle a été présentée…
Des nouveautés spécifiques à la 4C Spider
Si au premier abord, la 4C Spider paraît très proche du coupé en excluant son toit amovible qui peut être en toile ou en fibre de carbone apparente, quelques petits détails sont à noter pour ce joli cabriolet italien.
Tout d’abord, cette ouverture supplémentaire permettant de rouler cheveux au vent a demandé de réaménager la gestion de l’air frais servant à refroidir le moteur. Pour cela, une ouïe latérale a été ajoutée du côté conducteur et trois extracteurs sont présents sur le capot arrière qui n’est plus en verre. En outre, les montants du pare-brise sont désormais en fibre de carbone et les optiques deviennent plus conventionnelles avec leur verre de protection. L’ancienne apparence peut encore être choisie.
A l’intérieur, la 4C Spider se veut plus cossue avec de série un cuir intégral avec surpiqûres. Les aérateurs peuvent être revêtus de fibre de carbone. Le tableau de bord est toujours formé de l’écran couleur 7 pouces. L’autoradio Alpine permet de se connecter en Bluetooth, USB, avec un iPod/MP3 et d’y insérer un CD.
Aussi performante que le coupé
Au chapitre mécanique, on retrouve le moteur essence turbo 1,7 l TBi développant 240 ch à 6 000 tr/min et 350 Nm de couple à 2 200 tr/min. Avec un poids quasiment inchangé grâce notamment à un vitrage aminci de 10 %, la petite propulsion – son châssis en carbone ne pèse que 100 kg – demeure sous la tonne et effectue le 0 à 100 km/h en seulement 4,1 s. La vitesse maximum est atteinte à 257 km/h. La transmission est assurée par une boîte DCT à double embrayage à 6 rapports et les sensations de conduite peuvent être modulées par différents modes de conduite sélectionnables via le DNA.
Autre attribut réservé à la Spider, un échappement Akrapovic (visible sur le concept) dit « dual-mode » permettant d’éliminer les bourdonnement dans l’habitacle. La canule est recouverte de carbone en guise de clin d’œil à la conception de la sportive. L’échappement standard reste disponible, tout comme le Racing supprimant le silencieux et qui intègre à la place un système asymétrique en forme de Y.
La commercialisation de la belle Italienne se fera sans doute au printemps en Europe pour un prix estimé à 55 000 €, si ce n’est plus (le coupé démarre à 51 900 €). La production se fera dans l’usine de Maserati, à Modène dans son pays natal.
Alfa Romeo promet la même rigidité que ce soit sur le cabriolet ou le coupé
Décidément, l’effet de surprise sera raté pour l’Alfa Romeo 4C Spider ! Après un concept très proche de la version de série et des photos volées, l’Italienne se montre maintenant à travers des images officielles – qui ont tout l’air d’être échappées d’un communiqué de presse – ayant fuité sur la toile !…
Une version cabriolet encore plus séduisante que le coupé ?
Abcmoteur avait déjà testé la 4C coupé qui est particulièrement réussie sur le plan esthétique en plus de procurer des sensations uniques en son genre. En observant ces deux images de la 4C Spider, nul doute que les designers de la marque au serpent enfoncent encore le clou en rendant encore plus désirable la petite sportive !…
Dans cette livrée jaune avec des arches de toit et des rétroviseurs extérieur noirs tout comme les jantes, la 4C devient ultra-séduisante, c’est indéniable !
Les plus connaisseurs remarqueront que la belle a perdu ses optiques de phare dépouillées pour un dessin nettement plus classique – quel dommage ! – et que la double sortie d’échappement reste identique au coupé contrairement à ce que l’étude de style 4C Spider (présentée au salon de Genève en mars 2014) pouvait laisser croire en présentant deux sorties centrales signées par Akrapovic.
En outre, il faut savoir que du côté conducteur, une petite prise d’air de couleur noire est ajoutée au niveau du bas de caisse.
La présentation de l’Alfa Romeo 4C cabriolet est attendue pour le salon de Detroit qui ouvrira la semaine prochaine ou bien au salon de Genève début mars prochain. Son prix de base devait dépasser les 55 000 €, quand la version avec toit fixe démarre juste en-dessous des 52 000 €.
En observant de près ces clichés pris en Espagne, on retrouve une 4C Spider très proche de la 4C avec toit fixe. Même les deux sorties d’échappement arrière sont identiques, alors que sur le show-car était présent deux tubes plus gros positionnés au centre et signés Akrapovic. Peut-être à choisir en option ?
Par ailleurs, les nouvelles optiques avant, plus classiques, ont bien été retenues. Dommage pour l’originalité…
En outre, on remarque que l’arceau de sécurité et les montants du pare-brise sont peints en noir, ce qui la rend la combinaison avec une teinte jaune ou rouge très séduisante.
Enfin, on note une petite ouïe supplémentaire par rapport au coupé. Elle est située uniquement devant la roue arrière côté conducteur, curieux…
Pour 2015 !
Pour le reste, la 4C Spider conservera le moteur 1,7 l TBI de 240 ch et 350 Nm de couple couplé à une boîte à double embrayage TCT à 6 rapports. Les performances devrait être très proches du coupé en dépit de quelques renforts supplémentaires afin de garder une caisse rigide. Bien entendu, le poids demeurera sous la tonne.
La commercialisation l’Alfa Romeo la plus réussie du moment se fera dans le courant de l’année 2015, tandis que sa révélation officielle pourrait se faire au salon de Detroit au mois de janvier prochain comme le laissent penser la plaque américaine sur les deux exemplaires surpris en pleine séance photo.
Le moins que l’on puisse dire, c’est que l’actualité est calme chez Alfa Romeo. Certes, en 2013, le petit coupé 4C (voir notre essai) a été mis sur le marché, mais des modèles de grande diffusion sont toujours attendus. Heureusement, de nouvelles informations nous parviennent sur les mécaniques qu’utilisera le Biscione, notamment pour sa prochaine berline.
Le V6 3,0 l de la Ghibli sera retravaillé
Un temps appelée « Giulia », la successeur de la 159 pourrait finalement recevoir une autre appellation d’après les dernières rumeurs. Sous le nom de code « Tipo 952 », l’Italienne souhaite s’attaquer aux références du segment que sont par exemple les Audi A4 et BMW Série 3.
Ces illustrations très réussies sont l’œuvre de Thorsten-Krisch
Pour atteindre cet objectif, le groupe Fiat va adapter le V6 essence 3,0 l des Ghibli et Quattroporte. La cylindrée passerait à 2,9 l, tandis que la puissance culminerait à… 480 ch ! Aujourd’hui, le V6 3,0 l plafonne à 410 ch.
Par ailleurs, un quatre-cylindres 2,0 l essence turbo serait également prévu. Il développerait de 180 à 330 ch. Pour les amateurs de diesel, un quatre-cylindres 2,2 l affichera de 135 à 210 ch et un V6 3,0l atteindra entre 275 et 340 ch.
En outre, des versions propulsion comme quatre roues motrices seront proposées, de quoi offrir du choix !
Il faudra patienter jusqu’au 24 juin 2015, date correspondant au 105ème anniversaire de la marque, pour découvrir la Tipo 952. Sa commercialisation interviendrait pas avant début 2016, l’attente sera longue ! Pour rappel, Abcmoteur a déjà publié des clichés espions de cette auto en cours de développement.
En somme, les prochains mois seront encore difficiles pour la firme milanaise qui devra se contenter de ses MiTo (voir notre essai) et Giulietta (voir notre essai). Avec 400 000 ventes visées pour 2018, contre 74 000 unités en 2013, les concessionnaires Alfa Romeo auront fort à faire !
Décidément, le groupe Fiat est friand de la plateforme de la Maserati Ghibli. Souvenez-vous, nous vous présentions le mois dernier le prototype du futur SUV Maserati Levante, lui aussi basé sur la Ghibli. En revanche ce que nous avons sous les yeux aujourd’hui pourrait bien être badgé Alfa Romeo dans un futur proche, puisqu’il s’agirait de la remplaçante de la berline 159 dont la production s’est arrêtée en 2011.
Plus petite qu’une Ghibli
Le prototype immortalisé par nos photographes espions en Suède présente une silhouette bancale, notamment à cause de l’empattement réduit par rapport à celui d’une Ghibli. Il faut dire qu’avec 4,9 m de long (4,6 m pour la 159), cette dernière ne fait pas dans la demi-mesure ! On remarque que les portes arrière de la Maserati ont été considérablement raccourcies.
Celle que l’on nome Tipo 952 en interne ne laisse absolument rien paraître de son design. Même les jantes sont des OZ Racing, que l’on ne retrouvera sûrement pas sur le modèle final.
Mécaniquement, nos photographes sont formels, le mulet était équipé du V6 biturbo que l’on retrouve dans la Ghibli. Là encore, il semble difficile de croire que la Tipo 952 utilisera ce bloc, sauf peut-être dans une déclinaison performance Quadrifoglio Verde ou GTA si la marque se décide à raviver le blason.
En revanche, les blocs essence 1.4 Multiair (170 ch) et 1750 TBI (235 ou 240 ch si l’on opte pour la boîte automatique) de la Giulietta pourraient tout à fait figurer sous le capot de la berline. Idem pour le 2.0 diesel JTDm disponible en 150, 170 et 175 ch (boîte automatique).
Attendue au tournant
La prochaine berline Alfa devrait être le retour de la marque au serpent sur le segment des berlines propulsions. Le plaisir de conduite sera donc un élément déterminant dans l’achat de la voiture. Le constructeur transalpin sait qu’il n’a pas le droit à l’erreur avec la Tipo 952, qui sera chargée de redonner du crédit à la marque en venant épauler la Giulietta et la sportive 4C (voir notre essai).
Certains sites spécialisés ont déjà leurs pronostiques quant au prix de la berline, et estiment que le ticket d’entrée se situera en dessous des 30 000 euros, soit sensiblement le même prix qu’une Audi A4 (27 870 €) et un peu plus cher qu’une Peugeot 508 (24 750 €).
Sergio Marchionne, administrateur du groupe Fiat, a récemment déclaré que la remplaçante de la 159 serait révélée le 24 juin 2015, date anniversaire des 105 ans d’Alfa Romeo. Nul doute que nous aurons l’occasion de vous parler plus en détail de la Tipo 952 d’ici-là.
Déjà vue à Genève en mars dernier, l’Alfa Romeo 4C Spider Concept s’affiche de nouveau, mais cette fois-ci au Mondial de l’Automobile de Paris. En plus de perdre son toit, la 4C Spider encore au stade d’étude – sa version de série, à peine différente, devrait arriver dans les prochains mois – reçoit quelques modifications exclusives telles qu’un échappement en titane et carbone signé Akrapovic désormais positionné au centre du diffuseur arrière, du carbone sur les montant du pare-brise et sur la planche de bord, ainsi qu’une sellerie en cuir naturel inédite.
Il se tient actuellement à Paris une exposition dédiée aux modèles de légende de la marque Alfa Romeo : Alfa’Mazing Cars. Cet événement a lieu au MotorVillage, la vitrine du Groupe Fiat Chrysler Automobiles située au 2 Rond-point des Champs Elysées, et dure jusqu’au 27 août.
Votre blog Abcmoteur s’est rendu sur place (Arnaud et moi-même) pour y découvrir les modèles de légende du constructeur italien en compagnie d’Alessandro Maccolini, le responsable du design extérieur Alfa Romeo au Centro Stile.
Quatre mythes emblématiques de l’Histoire Alfa Romeo
Au cours de la soirée, nous avons pu voir la RL TF de 1923 à l’origine de la légende du Quadrifoglio Verde. Cette voiture de compétition conçue par Giuseppe Merosi gagna la Targa Florio, sur les routes de Sicile, en 1923. Ugo Sivocci était à son volant.
La 6C 2300 Aerospider de 1941 était également présente. C’est une réplique de la monoplace de Ferdinand Porsche qui fut finalement transformée de prototype de course à une voiture conçue pour un usage routier. avec ses 105 ch pour 800 kg, elle peut atteindre 220 km/h en vitesse de pointe.
Deux concept-cars sont par la même occasion exposés avec notamment le concept Carabo de 1968 dessiné par Marcello Gandini qui marque une rupture de style avec les habituelles formes rondes. Il est présenté par le studio de design de Bertone au Salon de Paris de 1968. Cet ovni repose sur la base technique de la 33 Stradale et est propulsé par un moteur V8 de 230 ch permettant d’afficher une Vmax de 260 km/h !
Le deuxième concept est la 33.2 Pininfarina présenté au Salon de Paris en 1969. La 33.2 est surnommée « Ferrari’s sister » à cause de son style presque identique à la Ferrari P5. Œuvre de Leonardo Fioravanti, elle est réalisée sur le base de la 33 Stradale dont elle lui reprend le moteur V8 fort de 230 ch. Son compteur de vitesse peut afficher jusqu’à 250 km/h !…
Sa face avant est surprenante avec ses ailes partant vers l’extérieur, alors que de manière générale c’est l’inverse
Les dernières créations de la marque au Biscione
En sus de ces quatre joyaux, Alfa exposait fièrement sa dernière sportive pure et dure : le coupé ultra-léger 4C ! Pour en savoir plus sur la bi-place, nous vous recommandons de consulter notre essai réalisé sur route et sur circuit ! C’est Alessandro Maccolini qui l’auteur de ses lignes très élégantes. Il nous a expliqué que chaque pli sur la carrosserie a un rôle précis (aérodynamisme, flux d’air frais pour la mécanique, …) et qu’obtenir un poids inférieur à 900 kg était l’un des objectifs incontournable lors du développement.
Pour le mois de juin 2014, la marque a restylé les MiTo QV et Giulietta QV. Là aussi, vous pouvez retrouver leur essai respectif en cliquant sur le nom du modèle !
L’exposition Alfa’Mazing Cars en vidéos
Interview d’Alessandro Maccolini :
L’entrée au MotorVillage pour l’Alfa’Mazing Cars est ouverte au public et gratuite, profitez-en !
Arrivée à mi-carrière, l’Alfa Romeo Giulietta a été restylée à la fin de l’année 2013 (voir nos essais en 170 ch essence et en 175 ch diesel). Pour l’été 2014, c’est au tour de la version sportive Quadrifoglio Verde (QV) forte de maintenant 240 ch de subir une cure de jeunesse avant de disparaître dans quelques années conformément au nouveau plan de la marque de Milan annoncé par Sergio Marchionne. Une nouvelle plateforme permettra à la firme italienne de renouer avec la propulsion !…
Actuellement, nous avons donc affaire à la Giulietta QV qui devrait être la plus aboutie. D’ailleurs, Alfa en a profité pour lui apporter quelques modifications esthétiques, mais surtout le moteur 1750 TBi déjà en place sous le capot du fameux et très exclusif coupé 4C (voir notre essai) !
De subtiles retouches
Comme nous l’avions vu avec la nouvelle Mito QV (voir notre essai), la Giulietta QV non plus ne joue pas la carte de la surenchère stylistique contrairement à certaines de ses concurrentes.
Cette version, qui est la plus musclée de la compacte, se remarque grâce à de petits détails spécifiques tels que les trèfles sur chacune des ailes avant, l’assiette légèrement abaissée ou encore le nouveau traitement bruni « Dark Chrome » présent sur la calandre, l’entourage des antibrouillards, les poignées de porte et les coques de rétroviseur.
L’Alfa Romeo Giulietta QV mesure 4,35 m de long, 1,79 m de large et 1,46 m de haut
La panoplie est complétée par des phares avant au fond assombri, des vitres arrière surteintées, des jantes en alliage de 17 pouces (ou 18 pouces pour 500 €) avec étriers de frein rouges Brembo, ainsi que deux sorties d’échappement insérées de part et d’autre dans le bouclier arrière de la belle Juliette.
En somme, ces retouches, passant quasiment inaperçues, ne dénaturent pas les lignes très élégantes et épurées de cette auto qui restent totalement dans le coup après quatre années de service.
Trop peu de changements à l’intérieur
Une fois dans l’habitacle, on y découvre d’inédits sièges sport en cuir et alcantara avec appuis-tête intégrés ornés de surpiqûres blanches et vertes rappelant les couleurs du Quadrifoglio Verde (ou une sellerie cuir classique à 750 € visible sur nos clichés). A cela, s’ajoute une instrumentation distincte décorée du trèfle vert derrière le nouveau volant cuir à méplat, des surtapis spécifiques, ainsi que des seuils de porte arborant le logo QV. Un pédalier en aluminium au dessin travaillé est également de la partie.
Au chapitre technologique, le système multimédia Uconnect doté d’un écran tactile de 6,5 pouces doit être choisi en option (1 000 €) pour bénéficier de la navigation. Un équipement qui se paie cher malheureusement.
La qualité de finition globale a progressé depuis le restylage sans atteindre les références du segment, tandis que certains éléments comme les poignées de porte intérieures font toujours bas de gamme. Certains pourront aussi lui reprocher d’être trop peu exclusive à bord par rapport à ses sœurs motorisées moins puissamment, en particulier lorsque l’on lui retire les siège baquets proposés de série. L’arrivée au catalogue du Pack QV Line, comprenant une bonne partie des éléments de la QV, sur les autres blocs (excepté l’entrée de gamme 105 ch) n’arrangeant pas les choses…
L’espace aux jambes pour les passagers arrière n’est pas le plus important de la catégorie
Le volume de coffre s’élève à 350 litres
La nouvelle Giulietta QV à l’épreuve de la piste
Réputée confortable sur la route, nous avons choisi de tester l’Alfa Romeo Giulietta QV millésime 2014 sur piste, à domicile, soit le circuit d’essai de Balocco du groupe Fiat en Italie. Ce tracé varié est le lieu idéal pour confronter à toutes les situations notre compacte survitaminée.
D’ailleurs, dès que le moteur se réveille, les dires entendus lors de la conférence de presse se vérifient : oui, la Giulietta QV a nettement plus de voix (les nouvelles sorties d’échappement passent de 80 à 92 mm et le son de l’admission est diffusé dans l’habitacle grâce à une membrane : le QV Intake Engine Sound) et son moteur revu se ressent rapidement en tant que conducteur.
Repris à la 4C, le 1750 TBi Turbo essence de 240 ch (atteints à 5 750 tr/min) et 340 Nm de couple (à 2 000 tr/min en mode Dynamic ou 300 Nm à 1 850 tr/min en Natural) se montre plein de ressources dès les premiers tours de roue. Au chrono, le 0 à 100 km/h est abattu en 6,0 s avec le launch control (départ arrêté), soit 8 dixièmes de moins que sa prédécesseur à boîte manuelle développant 235 ch. Par ailleurs, la Vmax se situe à 244 km/h contre 242 km/h auparavant. Le bloc tout en alu a permis d’économiser du poids (une vingtaine de kilos), mais la boîte auto à 6 rapports a effacé ce bénéfice puisque l’Italienne affiche toujours 1 320 kg sur la balance
En effectuant calmement les premiers kilomètres à son volant, la Giulietta QV révèle un bon agrément moteur. Toujours disponible et plus enclin à monter dans les tours, ce dernier se voit couplé à la transmission à double embrayage de la 4C qui a été remaniée au passage. Les rapports s’égrainent sans à-coup et avec une rapidité satisfaisante. Le châssis se montre très sain. On regrette simplement que, comme souvent aujourd’hui, la direction – pourtant suffisamment ferme – n’offre très peu de ressenti par rapport à la route.
Dès lors que le rythme s’accélère, le freinage puissant (étriers quatre pistons et disques de 330 mm à l’avant) rassure, en dépit d’une consistance variable de la pédale. Preuve que la base de la Giulietta est bonne, la voiture peut s’autoriser des passages en courbe très appuyés à des vitesses particulièrement élevées sans sourciller, les quatre roues demeurant comme verrouillées au sol ! Il faudra vraiment forcer exagérément le trait et utiliser les gros vibreurs du circuit pour réussir à la faire décrocher. Même au freinage ou au lever de pied, la poupe reste scotchée au bitume. Chose un peu dommage tant on aimerait jouer avec Juliette. L’impossibilité de désactiver le correcteur de trajectoire (l’ESP est tout de même moins présent en sélectionnant le mode Dynamic sur le DNA) est d’autant plus regrettable.
En outre, du côté de la boîte automatique TCT, le constat se terni un peu : à l’attaque il se peut que le passage d’une vitesse saute en sortie de virage lorsque la motricité est mise à mal. Aussi, si l’on apprécie l’à-coup lors d’un changement de rapport pour les sensations, le fait que la boîte soit un peu trop restrictive au rétrogradage (obligation d’attendre un régime inférieur pour rétrograder) et qu’elle passe le rapport supérieur avant l’arrivée du rupteur peut agacer.
Malgré ces défauts et le fait que la Giulietta QV rentre davantage dans la case des « GT » que dans celle des « sportives », cette Alfa Romeo cuvée 2014 distille un réel plaisir de conduite à son pilote qui appréciera la rigueur du châssis et la sonorité fort agréable en provenance du moteur dont les chevaux respirent la santé.
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– Le dessin de la carrosserie élégant et original
– Le châssis sain et efficace
– La sonorité à l’échappement
– La polyvalence de l’ensemble
– La finition encore en retrait
– Le comportement pas joueur
– L’ESP non déconnectable
– La boîte auto imposée
L’Alfa Romeo Giulietta QV restylée offre de série une dotation plutôt complète avec la climatisation automatique bizone, les jantes alu 17 pouces, les sièges baquets cuir/alcantara, les radars de stationnement AV/AR, les vitres arrière privatives, l’instrumentation, le volant à méplat et les surtapis spécifiques, … Toutefois, le GPS facturé 1 000 € est une déception, d’autant plus que cette auto est privée d’équipements dernier cri tels que des caméras, la détection des angles morts, le freinage automatique d’urgence, …
Vendue à partir de 34 400 € (+ malus écologique passant de 3 000 à 2 200 € grâce à des émissions de CO2 baissant de 177 à 162 g/km), la Giulietta QV 2014 n’est pas bradée. En contre-partie, elle propose un moteur plus agréable et sobre (7,0 l/100 km au lieu de 7,6 l selon le constructeur), ainsi qu’une boîte automatique reposante au quotidien. En observant la concurrence, on se rend compte qu’au final la Milanaise ne force pas trop sur son tarif. Par exemple, une Volkswagen Golf GTI Performance DSG6 5P (230 ch – 36 470 € + 900 €) ou une Volvo V40 T5 Geartronic (245 ch – 37 740 € + 250 €) sont plus chères. Chez les premiums allemands, il faudra se contenter d’une Audi A3 1,8 l TFSI 180 ch S tronic, d’une Mercedes Classe A 250 211 ch 7G-DCT et d’une BMW 125i 218 ch BVA8 pour un prix équivalent. Sous les 35 000 €, ce sont des modèles de marques généralistes (Renault Megane RS, Ford Focus ST, Seat Leon Cupra, …).
Si en plus vous obtenez une remise intéressante en concession (tentez de vous faire offrir le malus, les projecteurs xénon ou le GPS), l’Alfa Romeo Giulietta QV devient la seule GT huppée à ce niveau de prix. A méditer.
Vidéo de l’essai
Présentation intérieure et extérieure de la voiture :
Commercialisée depuis 2010, l’Alfa Romeo MiTo QV (pour « Quadrifoglio Verde », soit « trèfle à quatre feuilles ») a jusqu’à présent mené une carrière assez discrète dans l’Hexagone. Après quatre années de service, l’Italienne arborant un trèfle à quatre feuilles sur les ailes avant passe par la case restylage. Elle en retire un moteur développant toujours 170 ch, mais optimisé pour l’occasion, mais surtout une boîte désormais robotisée et quelques menues évolutions esthétiques…
Cela sera-t-il suffisant pour relancer sa carrière ? Verdict après un roulage sur route et sur circuit.
Même pas une ride
En regardant l’Alfa Romeo MiTo QV, on prend plaisir à remarquer que certains constructeurs arrivent encore à nous proposer des carrosseries élégantes avec du caractère, sans tomber dans des formes caricaturales. Ici, la ligne déjà très réussie et épurée de la MiTo souligne sa sportivité par petites touches dans cette version QV.
Le nouveau traitement bruni « Dark Chrome » se retrouve sur la calandre, le cerclage des projecteurs avant et arrière, les coques de rétroviseur, les poignées de porte et les jantes alliage de 18 pouces (+ 1 000 €) derrière lesquelles se cachent les étriers de freins rouges.
Les rondeurs observées sur la proue en ce qui concerne les optiques se retrouvent également sur la poupe où deux blocs circulaires inspirés de la supercar 8C assurent le rôle des feux stops et des clignotants. Un becquet de toit et un diffuseur où est logée une double sortie d’échappement positionnée à gauche parachèvent le tout.
L’ensemble est réellement séduisant, tout en demeurant discret, voire peut-être un peu trop pour certains… Cependant, une inédite peinture exclusive à la MiTo QV fait son entrée : le coloris gris Magnesio mat (+ 1 000 €). De quoi rendre la petite Alfa un peu plus extravagante.
Un habitacle hétérogène
Après un sans-faute à l’extérieur, le constat au sujet de l’intérieur de cette MiTo QV 2014 est plus mitigé. Si au premier regard, on est séduit pour le revêtement moussé simili-carbone recouvrant une partie de la planche de bord et le dessin des sièges cuir noir avec surpiqûres vertes et blanches (+ 1 000 €) en lieu et place de la sellerie en tissu noir de série, certains éléments déçoivent dans un modèle qui se dit jouer dans la cours des premiums.
En effet, le plastique dur et brillant utilisé pour le le reste de la planche de bord et les portes ne donne pas une impression de grande qualité en plus d’être sensible aux rayures. Les aérateurs ne collent pas vraiment avec ce que l’on se fait comme idée du haut de gamme, tandis que le revêtement du frein à main ne semblait pas très bien fixé.
Le nouvel écran tactile « UConnect » avec la navigation est particulièrement lent lorsqu’il s’agit de dézoomer sur une carte
Malgré cela, l’arrivée d’un volant multifonction à trois branches avec méplat est une bonne nouvelle. L’instrumentation, avec ses quatre compteurs ornés d’un trèfle, est toujours claire et le pédalier en aluminium (partagé avec la Giulietta) sans doute le plus travaillé de la catégorie. La position de conduite est agréable.
Les amateurs de plus de radicalité pourront se rabattre sur les sièges baquets de marque Sabelt avec coque carbone sur l’arrière du dossier – à 2 500 € tout de même. Magnifiques, ils nous avaient laissé un bon souvenir lors de l’essai de l’Abarth 595 Competizione.
Avec ses 4 mètres de long, l’habitabilité de la MiTo est correcte. La troisième place est optionnelle (+ 300 €)
Le volume de coffre s’élève à 270 litres et peut atteindre jusqu’à 684 litres une fois la banquette rabattue
Une MiTo QV avec du tonus, mais peu rigoureuse
Sur route : double visage
La principale nouveauté pour cette MiTo QV restylée, c’est l’adoption d’une boîte robotisée Alfa TCT à double embrayage à 6 rapports en lieu et place d’une boîte manuelle à 6 rapports. Il est maintenant temps de mettre le contact afin de se rendre compte ce que nous réserve le trèfle italien !…
Les premiers tours de roue s’effectuent aux alentours de Balocco (Italie) avec quelques routes sinueuses. Dès la mise en marche du quatre-cylindres 1,4 l MultiAir turbo essence fort de 170 ch (atteints à 5 500 tr/min) et 230 Nm de couple (atteints à 2 500 tr/min ou 250 Nm au même régime en mode sport), une sonorité évocatrice vient chatouiller les tympans.
Grâce au DNA situé en-dessous de la console centrale, le conducteur peut sélectionner l’un des trois modes (All weather, Natural ou Dynamic) pour assagir ou déchaîner les 170 ch. En Natural (mode normal) et sans toucher aux petites palettes solidaires au volant, le moteur comme la boîte se montrent doux à un point que l’on oublierait presque que nous avons là la plus dévergondée des MiTo.
A une allure tranquille, la suspension assure son travail correctement, sans être trop ferme. Il est vrai que les jantes de 18 pouces de notre modèle d’essai ne facilitent pas la tâche. La transmission et le freinage se montrent d’un bon niveau, tout juste on trouve le kickdown (rétrogradage de la boîte lorsque l’on appuie copieusement sur l’accélérateur pour doubler par exemple) un peu lent. En revanche, la direction un peu légère demande de petites corrections à cause de son imprécision.
Plaçons-nous donc en Dynamic (mode sport). Dès cet instant, la voiture se transforme. La pédale de droite devient plus sensible et réactive, la direction se durcit, la sonorité se fait plus présente et la boîte TCT s’autorise plus de libertés tout en passant les rapports à des régimes plus élevés. Déjà, on se sent davantage à bord d’une auto avec du caractère.
En accélérant le rythme, on apprécie les 170 ch bien vaillants (0 à 100 km/h en 7,3 s) et le train avant assez vif lui permettant de facilement entrer dans un virage. Les effets de couple sont quasiment inexistants. Malheureusement, ces bons points viennent être ternis par le châssis qui se révèle peu rigoureux et des amortisseurs peu à l’aise lors de forts appuis ou sur route dégradée. Les amortisseurs actifs (+ 900 €), modulés par le DNA, améliorent le comportement.
La suite de cet essai se déroule sur piste, une bonne opportunité pour juger des capacités de la l’Alfa Romeo MiTo QV à mordre le bitume.
Sur circuit : joueuse, mais pas franchement pistarde
Nous nous rendons donc sur le circuit d’essai privé du groupe Fiat à Balocco. Le tracé est complet avec de longues lignes droites et des virages serrés.
Bien évidemment, c’est lorsque la piste tournicote que la MiTo QV est la plus amusante à mener, ses 170 ch limitant ses aptitudes à atteindre des vitesses très élevées (Vmax située à 219 km/h).
En dépit d’un ESP (correcteur de trajectoire) non déconnectable, mais pouvant être plus permissif en passant en Dynamic à l’aide du DNA, l’Alfa ne se refuse pas quelques petites glissades de son train arrière plutôt mobile. Il est donc possible au frein ou au lever de pied de prendre un peu d’angle, l’électronique étant toujours présente en cas de pépin et son poids contenu (1 170 kg) rassurent.
En sortie de courbe, la motricité passe bien au sol, tandis que le boîte robotisée nous gratifie d’un petit à-coup au passage d’un rapport pour les sensations. Les plus exigeants trouveront que la TCT manque un peu de rapidité.
Par ailleurs, les mouvements de caisse et l’imprécision du châssis agacent, tout comme le freinage Brembo relativement puissant, mais secondé par un pédale de frein trop molle. Le peu de mordant des étriers à 4 pistons déçoivent (disques ventilés de 305 mm à l’AV et disques pleins de 251 mm à l’AR), alors que le différentiel électronique « Q2 » se chargeant de contrôler le freinage sur les roues avant fait bien son travail sans bien entendu égaler un différentiel autobloquant mécanique, mais ce n’est pas la vocation de cette MiTo QV.
Oui, l’Alfa Romeo MiTo QV phase 2 devient plus efficace, mais elle reste une citadine bourgeoise pour rouler vite et attaquer de temps à autre, comme lors de la traversée d’un col de montagne. Toutefois, ce n’est pas une mangeuse d’asphalte comme certaines de ses rivales.
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– Une ligne réellement élégante et originale avec beaucoup de charme
– Les sièges baquets Sabelt en option (+ 2 500 €)
– La disponibilité du moteur et sa sonorité à l’échappement
– Le DNA à sélectionner selon son humeur
– Le châssis trop mou
– La direction floue et trop avare en informations
– Le rapport prix/puissance
– L’ESP non déconnectable et la boîte robotisée imposée
Modèle essayé
Prix
Alfa Romeo MiTo QV TCT 6
24 900 €
Modèles concurrents
Prix
Mini Cooper S 4-cyl 2,0 l 192 ch – 24 950 € en BVM6 & 26 700 € en BVA6
L’arsouille pure et dure n’est pas le domaine de prédilection de la MiTo QV. Pourtant, avec son charme, sa double facette grâce au DNA et son confort, elle a une certaine polyvalence la plaçant parmi les petites GT qui pourra en séduire plus d’un. De plus, son style original et son identité lui permettent de se distinguer du lot des sportives actuelles. En outre, sa consommation en carburant est raisonnable (7 l/100 km environ) tant que l’on reste calme sur la pédale de gaz, autrement elle peut se montrer gloutonne. Son moteur passé à la norme Euro 6, sa boîte à double embrayage et son stop & start lui offrent le privilège de se situer en zone neutre (124 g/km) par rapport au malus écologique.
Cela étant, vendue à 24 900 €, l’Alfa Romeo MiTo QV se paye un peu chère au regard de sa puissance (170 ch). Alors oui, son équipement de série est correct (boîte TCT, régulateur de vitesse, jantes alliage 17 pouces, Bluetooth, climatisation automatique bizone, …), mais il faut quand même ajouter 500 € pour un écran de navigation tactile très peu réactif et 350 € pour le radar de recul. Le châssis dynamique à 900 € (amortisseurs paramétrables via le DNA) est un plus que seule la Mini Cooper S propose parmi ses concurrentes.
Vidéo de l’essai
Présentation extérieure et intérieure de la voiture :
Le très efficace coupé 4C d’Alfa Romeo est actuellement doté d’un moteur essence quatre-cylindres turbo 1,8 l développant 240 ch et 350 Nm de couple pour 895 kg à sec. Lors de notre essai de l’Italienne, on ne pouvait pas dire qu’elle manquait de peps (0 à 100 km/h en 4,5 s) et pourtant l’hypothèse de voir sortir une 4C encore plus puissante est revenue à nouveau !
Une déclinaison Stradale maintes fois évoquée…
C’est de la part d’Harald Wester, l’administrateur délégué de l’entité regroupant Alfa Romeo, Maserati et Abarth, que l’on apprend que le châssis de la petite Alfa, dont « la rigidité est très élevée », pourrait supporter plus d’équidés. Selon lui, « Le premier ajustement serait les frein ». Et pourtant, on sait qu’ils freinent très forts tout en ne fatiguant que très peu grâce au poids plume de la voiture et ce, même sur circuit !
On imagine à peine ce que serait une 4C Stradale de près de 270 ch !…
Il précise aussi, que le 1,8 l TBi n’a pas monté tout son potentiel : « Nous sommes uniquement à 134 chevaux par litre, il y a donc de la marge ». A titre de comparaison, Volkswagen arrive à sortir 150 ch/l de son 2,0 l TSI (Golf R) et Peugeot même 169 ch/l du 1,6 l THP (RCZ R).
Une Alfa Romeo 4C Stradale de 269 ch (puissance déjà évoquée précédemment) n’est donc pas impossible pour les années à venir. Une commercialisation en 2016 ou 2017 pourrait se faire…
Arrivée de la 4C sur le marché U.S.
En attentant, Alfa Romeo est déjà bien occupé avec l’arrivée prochaine de la 4C Spider et aussi et surtout avec la mise sur le marché américain de son coupé demandant un certain nombre d’ajustements importants. Cela touche la suspension, les trains roulants, les équipements, … La 4C U.S. reçoit aussi les nouvelles optiques – plus consensuelles – vue sur la découvrable au salon de Genève en mars dernier.
Là-bas, le prix de base sera de 55 000 $ et pourra s’élever à 70 000 $ environ en toutes options. De 800 à 900 unités sont prévues pour les Etats-Unis en 2014.
Lors de l’essai de l’Alfa Romeo 4C – qui est maintenant en ligne depuis quelques jours –, j’ai pu faire la connaissance avec Renaud Roubaudi, fondateur de Petites Observations Automobiles (P.O.A). Depuis la création de son blog en 2009, il publie quotidiennement des articles et vidéos avec « un regard subjectif et personnel sur l’automobile et la mobilité sous toutes ses formes ».
Votre serviteur interviewé à chaud !
C’est en particulier sur le célèbre site de partage de vidéos YouTube que M. Roubaudi s’est fait remarquer avec de courtes séquences filmées à l’aide d’une simple caméra miniature GoPro montée sur une perche et d’un micro-cravate. Chaque voiture a son histoire, son contexte, une certaine émotion, … qu’il veut capter à chaud et retransmettre à ses lecteurs de manière « brute », sans retouche ou montage.
Tout est dit sur le vif, du ressenti et rien que du ressenti !
Après un après-midi au volant du fameux coupé de la marque au biscione, je m’apprête à me garer… sans me douter que dans quelques secondes j’allais devenir l’un des nombreux petits observateurs de P.O.A !
Le groupe Fiat, dont Alfa Romeo fait partie, souhaite faire monter en gamme significativement la marque au biscione (serpent, en italien). Pour cela, et aussi pour renouer avec son passé sportif, Alfa Romeo a conçu en l’espace de seulement 24 mois une voiture de rêve pour les passionnés.
Appelé « 4C », ce coupé sportif compact se distingue en de nombreux points par rapport la concurrence. Deux jours d’essai sur route et sur piste sont l’occasion de se faire une idée de la dernière-née de la firme de Turin.
Elégance et charme à l’italienne
Rares sont les constructeurs automobiles pouvant prétendre d’avoir su conserver un style intact, fort et immédiatement reconnaissable à travers les décennies. Alfa Romeo a toujours mis au centre de ses préoccupations le design de ses autos. Une étape cruciale lors de la conception, puisque 70 % de ses acheteurs mettent ce critère en premier lors de l’achat. Avec la nouvelle 4C, la marque s’inspire de la 33 Stradale de 1967 pour un résultat tout simplement splendide !
L’Alfa Romeo a reçu de nombreux prix dont celui largement mérité de voiture la plus belle de l’année 2013
La carrosserie utilisant des matériaux composites est 20 % moins lourde par rapport à de l’acier traditionnel
Pour dessiner la 4C, c’est le Centro Stile Alfa Romeo et les ingénieurs de la marque qui ont collaboré dans le but de maximiser dynamisme, aérodynamisme et légèreté
Mesurant moins de 4 m de long (3,99 m), 1,86 m de large et 1,18 m de haut, la biplace possède un gabarit réduit affichant un rapport hauteur/largeur très favorable ne laissant planer aucun doute sur sa vocation sportive. D’ailleurs, lors du premier contact en réel avec l’Italienne, on est surpris de la trouver aussi large !
Les projecteurs sont atypiques (ici, avec finition carbone à 1 200 €) , mais très rapidement on l’associe à la personnalité de la voiture
Le cx est égal à 0,34
De face, on retrouve la traditionnelle calandre en V dont les nervures courent jusqu’au pare-prise, deux larges bouches d’aération et les fameux phares au dessin squelettique qui ont tant fait parler d’eux. En la regardant de profil, on découvre des lignes plus musclées avec ce trait parcourant la portière pour aller former une prise d’air latérale afin de refroidir le moteur en position centrale arrière. Enfin, pour la poupe, ce sont deux optiques rondes de part et d’autre qui façonnent l’identité du bolide. Une forme rappelant la 8C et l’univers de la course. En-dessous deux sorties d’échappement gauche/droite viennent se loger dans un diffuseur très aéré.
Même le vitrage a été aminci de 10 % en moyenne pour gagner sur la balance (– 15 % environ)
Un intérieur sans superflu
Une fois dans l’habitacle de la 4C, c’est la surprise ! Ici, point de raffinement avec une planche de bord recouverte de cuir et toute une multitude d’équipements. Clairement pensée pour un poids le plus faible possible, la bombinette propose le strict minimum à bord (la climatisation manuelle et la radio/navigation Parrot sont des options gratuites) sans pour autant renier ses gènes de pistarde !
Les plastiques durs sont omniprésents, mais l’ambiance est sportive
Ainsi, lorsque l’on pénètre à l’intérieur, on remarque immédiatement la coque en fibre de carbone apparente au niveau du seuil de porte. Puis, on prend place dans des sièges sport très fins en cuir (+ 1 700 €) et surtout situés très près du sol ! Une petite vitre derrière les appuie-têtes permet d’entrapercevoir le moteur. Le conducteur peut s’ajuster par rapport au pédalier tout en aluminium dont toute la structure est visible et au petit volant à méplat, avec de petites palettes solidaires, qui aurait mérité d’être à trois branches et légèrement moins grand.
110 litres pour le coffre
Le bloc moteur est en aluminium (gain de 22 kg)
En somme, nous avons là une vraie invitation au pilotage !
Des sensations hors pair !
Essai routier
Contact : un large écran digital s’illumine sur le tableau de bord. Un compte-tour virtuel apparaît et en son centre s’affiche le rapport engagé et la vitesse. Le moteur turbo 1,7 l TBI de 240 ch se met en route après un tour de clef, tandis que le bruit de l’échappement – ici dans sa version Racing (+ 500 €) – envahit l’habitacle où l’insonorisation est restreinte. Première enclenchée à l’aide de l’un des quatre boutons – et non pas d’un levier – de la boîte de vitesse, la voiture s’élance accompagnée par la sonorité spécifique du quatre-cylindres essence suralimenté. Les premiers tours de roue sont un moment unique avec cette position très basse, les jambes allongées sur les pédales au ressenti inhabituel et la direction dépourvue d’assistance. Un coup d’œil dans les rétroviseurs donne, à l’extérieur une vue sur les impressionnantes ouïes latérales et, à l’intérieur sur la mécanique, ainsi qu’une petite portion de la route se trouvant derrière soi.
Rouler en 4C, c’est l’assurance de ne pas passer inaperçu !
Dans le milieu urbain où débute l’essai de la 4C, la prise en main est assez rapide. Le maniement de l’auto ne pose pas de problème particulier, hormis la garde au sol réduite transformant les ralentisseurs en franchissement et le stationnement où le radar de recul (+ 500 €) sera une aide précieuse dans cet exercice périlleux.
Sur le réseau secondaire et de préférence sinueux, terrain de prédilection de la 4C en-dehors des circuits, la biplace est réellement bouleversante ! Avec son architecture ultra-légère (coque en fibre de carbone de 65 kg, châssis en aluminium et carrosserie en matériaux composites) de 895 kg, la moindre pression sur la pédale d’accélérateur offre son lot de frissons ! L’effleurer donne lieu à une poussée violente immédiate et ininterrompue, le tout dans un concert totalement jouissif entre l’échappement, le moteur, le turbo et l’admission ! Pourtant habitué à la vitesse et aux fortes poussées en tant que motard, l’accélération m’a littéralement secoué, c’est pour dire la violence de l’engin ! Le tout est accentué par la position de conduite très près du bitume donnant autant de sensations que dans une sportive « classique » avec 30 – 50 km/h de moins.
Même sur les aspérités, la 4C maintient un niveau de confort qui reste soutenable, une bonne surprise au regard de la radicalité de l’ensemble
Au niveau du comportement, le coupé présente une tenue de route très sûre avec ses quatre roues aux quatre coins de la carrosserie. Son poids plume, sa transmission et moteur arrière, l’électronique, ainsi que sa répartition des masses à 40/60 lui assurent une motricité exemplaire malgré les 350 Nm de couple disponibles de 2 200 à 4 250 tr/min. La chaussée trempée ne facilitant pas la tâche. La boîte automatique TCT à double-embrayage et carter sec a été reprogrammée spécifiquement pour la 4C. Selon le mode choisi sur le DNA – spécialité Alfa Romeo permettant d’influencer les logiques de fonctionnement des systèmes électroniques selon la conduite – allant de All weather (docile et prudent), Natural (équilibré et performant), Dynamic (nerveux et agressif) à Race (aides électroniques désactivées et launch control, à réserver au circuit), la boîte répond différemment. Le passage des rapports est très rapide (130 ms) et peut être brutal afin de renforcer le plaisir du pilote ou plus doux selon le mode sélectionné sur le DNA et la pression sur la pédale des gaz. En courbe, les vitesses se passent sans à-coup pour ne pas déséquilibrer la voiture.
Sous cet angle, on pourrait la confondre avec une Ferrari miniature
Néanmoins, à haute vitesse la 4C demande une certaine implication de la personne se trouvant derrière son volant. En effet, la direction assez directe suit la route tout en demandant des corrections en permanence, même en rythme de croisière. Ainsi, lorsque l’on hausse le ton, il devient presque difficile de tenir sur sa voie de droite. L’Italienne demande beaucoup de concentration à l’attaque, mais bénéficie d’un système de freinage (disques autoventilés percés de 305 mm à l’AV avec étrier fixe à 4 pistons Brembo) ultra-performant.
Grâce à la petite cylindrée et au confort d’un bon niveau au regard des prétentions du coupé, l’Alfa Romeo 4C peut permettre de rouler tranquillement (régulateur de vitesse à 250 €) sur le sixième rapport sur plusieurs centaines de kilomètres avec une consommation comprise entre 7 et 8 l/100 km. Seuls, la direction, le bruit et le petit réservoir (40 l) brideront les puristes sur de longues escapades.
Essai sur circuit
La piste, voici bien sûr le lieu idéal pour tester dans ses derniers retranchements le nouveau pur-sang du biscione ! Pour cela, rendez-vous sur le circuit du Nogaro dans le sud ouest de la France. Malheureusement pour nous, tout comme pour le roulage sur départementales, l’asphalte est très humide et glissante les rares instants où il ne pleut pas.
Le 100 à 0 km/h demande seulement 36 petits mètres
La pompe After-Run permet de couper immédiatement le contact sans casser le turbo
L’accélération latérale est supérieure à 1,1 g et la décélération de l’ordre de 1,2 g
Par conséquent, il fut pas aisé de vérifier dans sa totalité les capacités de la 4C sur ce tracé très exigent. Cependant, ces quelques tours sur le Paul Armagnac (3,36 km) permettent de se rendre compte de plusieurs choses. Tout d’abord, la prise en main nécessite un peu plus de temps que sur des sportives moins radicales. Ici, les pédales de frein et d’accélérateur doivent être apprivoisées pour être maniées en douceur et de façon progressive. Sans cela il sera bien difficile d’obtenir un pilotage propre sur cette piste offrant que très peu d’adhérence en raison des conditions météorologiques.
Le différentiel électronique Q2 (il n’y a pas d’autobloquant mécanique) assure bien son rôle en sortie de virage
L’ESP est déconnectable pour les plus téméraires
Une fois que l’on commence à faire corps avec la machine, on apprécie énormément la masse contenue autours des 900 kg, la maniabilité – les reproches faits sur la direction s’évanouissant sur circuit – et l’efficacité du freinage, sans oublier l’aspect sonore très gratifiant. Le moteur issu de la Giulietta QV (lire notre essai) et retravaillé au passage marche très fort avec un rapport poids/puissance de 3,85 kg/ch. Il peut atteindre 258 km/h en Vmax, tandis que le 0 à 100 km/h est abattu en 4,5 s, soit 0,2 s de mieux qu’un Porsche Cayman S avec le Pack Sport Chrono (325 ch – 1 350 kg).
L’Alfa Romeo 4C à l’essai en vidéo
Vues extérieures, de l’habitacle, sonorité à l’échappement, ainsi que conduite sur route et circuit (en compagnie de Romain deBlogAutomobile) :
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– futur collector, ligne irrésistible
– sensations au rendez-vous
– le poids et les performances
– la sonorité prononcée et spécifique
– prix, modèle sans équivalent
– la direction instable pénible à la longue
– l’absence de boîte manuelle
– le volant pas franchement joli
Modèle essayé
Prix
Alfa Romeo 4C
51 900 €
Modèles concurrents
Prix
Lotus Elise S 220 ch – 48 010 €
Porsche Cayman S PDK 325 ch – 65 828 €
Le retour d’Alfa Romeo dans le monde des sportives
Avec la 4C, Alfa Romeo fait son retour parmi les petites berlinettes et cela avec brio ! Tous les ingrédients sont présents dans ce coupé deux places au design remportant le sans faute et n’hésitant pas à faire parler la poudre. Très attachante, l’Italienne a réussi son coup avec des carnets de commande remplis pour plus d’un an (production limitée à 3 500 exemplaires/an). Son prix de base à 51 900 € (+ 2 200 € de malus) est très bien placé au regard des technologies et matériaux utilisés.
Sans véritable concurrence, mis à part une Lotus Elise S moins onéreuse et exclusive, l’Alfa Romeo 4C est prometteuse pour les futurs modèles de la gamme du constructeur. Ce dernier annonçant pour les années à venir un retour à la propulsion, au plaisir de conduire et au haut de gamme…
A noter qu’à la fin de l’année 2014 arrivera une version spider qui perdra donc son toit fixe. Il y a fort à parier qu’elle trouvera sans mal ses futurs propriétaires…
Alfa Romeo a restylé discrètement sa Giulietta à la fin de l’année 2013 en lui apportant quelques retouches à l’extérieur et dans l’habitacle, ainsi qu’un nouveau 2.0 JTDm de 150 ch. La compacte italienne, dont le nombre de commandes depuis son lancement à la mi-2010 a dépassé les 210 000 unités, voit la puissance de son diesel le plus musclé progresser de quelques chevaux à l’occasion du printemps 2014.
Voici donc un bon prétexte afin de prendre en main « Juliette » pour un essai !
Toujours élégante, avec un intérieur en progrès
Chez Abcmoteur, nous étions déjà familiers avec la Giulietta restylée qui avait été essayée en essence (TB MultiAir 170 ch TCT) par Martin. Ainsi, pour ce qui est du design et de la présentation intérieure, où nous partageons tous les deux un point de vue commun, vous pourrez vous reporter à son article pour obtenir davantage de détails.
L’Alfa Romeo Giulietta MY 2014 dans sa livrée « Bronze ». Les reflets sont magnifiques
On retiendra que le facelift apporte des modifications invisibles à l’extérieur pour le quidam – il faut dire que la ligne intemporelle ne mérite pas d’être retravaillée – et une qualité des matériaux en hausse pour l’intérieur – fort agréable à l’œil dans avec la sellerie cuir tabac – avec notamment de nouveaux volants, sièges et revêtements.
De nouvelles jantes et coloris inédits font leur apparition au catalogue
Au chapitre technologique, on touche à son talon d’Achille, puisque mis à part le nouveau et réussi système d’info-divertissement tactile 6,5″ Uconnect prenant place sur la console centrale, la dotation est assez pauvre au regard de ce qui se fait aujourd’hui (freinage anti-collision, alerte de franchissement de ligne blanche, caméras de recul, …).
Plaisir de conduite au rendez-vous
Dans la gamme des motorisations diesel de la Giulietta, on trouve seulement une boîte automatique. A double-embrayage, elle dispose de six rapports et n’est disponible qu’uniquement sur le plus puissant des JTDm, soit le 2.0 175 ch (en essence, c’est le 1.4 TB MultiAir de 170 ch). Auparavant, il développait 170 ch, c’est donc un gain de 5 ch, mais pas seulement.
Le gros cache en plastique rend imposant le 2.0 JTDm de 175 ch !
En effet, Alfa Romeo en profite aussi pour améliorer les performances et l’efficience de son auto. Le 0 à 100 km/h progresse de 0,1 s à 7,8 s, la consommation mixte fléchit de 0,1 l à 4,4 l/100 km et les rejets de CO2 diminuent à 116 g/km, soit une baisse de 3 grammes. Des évolutions que l’on doit à un turbocompresseur de petite dimension, à un système d’injection Common Rail de troisième génération pouvant gérer jusqu’à 8 injections par cycle et à un processus de combustion peaufiné.
Derrière le volant, le premier bénéfice que l’oreille remarque très rapidement, c’est le silence de fonctionnement du 2.0 JTDm aidé par ailleurs par l’insonorisation revue lors du restylage. Même à l’extérieur, les claquements typiques d’un mazout sont aux abonnés absents. Les phases d’accélération ne présentant pas de grondement contribuent à presque faire passer ce diesel pour un bloc essence.
Avec la boîte auto TCT, le passage des rapports est très bien géré – mis à part de rares fois à faible allure où un à-coup se fait sentir –, tandis que les suspensions et le châssis orientés vers un certain dynamisme s’adaptent très bien avec un rythme calme. La prise de roulis est quasi-inexistante.
Alfa Romeo indique utiliser un système d’injection encore plus simple et fiable grâce à une construction moins complexe des injecteurs utilisant 40 % de composants en moins
Si l’on souhaite privilégier une conduite sportive au confort, le DNA permet de passer du mode Natural au mode Dynamic. La boîte devient plus réactive tout en allant un peu plus dans le haut du compte-tour, la direction se durcit et la pédale d’accélérateur devient plus sensible. Les 175 ch poussent fort et ce, même bas dans les tours (320 Nm de couple à 1 500 tr/min en N – 350 Nm à 1 750 tr/min en D), mais ils semblent avoir le souffle un peu court. Du moins, on attendait un peu plus de poussée de leur part. Une impression à nuancer étant donné que la chaussée était trempée et que la voiture repose sur une plateforme relativement lourde. Son poids de 1 335 kg n’est certainement pas étranger à cette légère déception.
La bonne surprise – qui est en train de devenir un atout parmi les motorisations Alfa –, c’est la sobriété de la mécanique. Sur départementale, il est très aisé de descendre en-dessous des 5 l, voire même des 4,5 l/100 km ce qui est remarquable au regard des équidés se trouvant sous le capot. En outre, un start & stop discret se charge d’économiser quelques décilitres de carburant en ville.
Que faut-il en retenir ?
Les plus
Les moins
– Charme, voiture originale et élégante
– Modèle de discrétion du diesel et sobriété à la pompe
– Plaisir de conduite et châssis
– Equipement riche
– Finition encore perfectible, notamment pour les poignées de porte
– Prix, image de marque
– Déficiences au chapitre technologique
Modèle essayé
Prix
Alfa Romeo Giulietta 2.0 JTDm 175 TCT Exclusive
34 900 €
Modèles concurrents
Prix
Audi A3 2.0 TDI quattro S tronic finition Ambition Luxe – 40 950 €
Loin d’être banale, dotée d’un habitacle plaisant – mais cependant trop étroit à l’arrière pour les jambes – et bien motorisée, cette Alfa Giulietta JTDm 175 en finition Exclusive se paie contre 34 900 € hors option. La dotation de série est complète avec, entres autres, climatisation automatique bi-zone, sièges électriques en cuir, jantes en alliage 17″, système de navigation, LED AV/AR et radars de stationnement. Seuls les projecteurs xénon (1 000 €) manquent à l’appel.
Pour cette version, la hausse du prix atteint 1 110 € en échange d’un moteur bonifié et d’équipements supplémentaires (écran tactile, radars de recul et 8 haut-parleurs). Certainement l’un des meilleurs rapports prix/équipement du marché sur le segment des compactes premiums. Seules la revente et la décote pourront faire réfléchir.
Il y a près de deux mois, nous découvrions les Alfa Romeo Giulietta et MiTo QV restylées pour 2014. Les évolutions concernant principalement le kit carrosserie, le moteur et la transmission dont vous pouvez retrouver tous les détails sur le lien précédent.
La Giulietta QV 2014 en-dehors des studios
Sur ces photos prises aux abords du circuit Nogaro dans le sud ouest, la sportive italienne dans une livrée rouge est dans un état « brut », loin des projecteurs des studios de photo. Avec ces clichés dans la « vraie vie », c’est l’occasion de mieux apprivoiser l’auto forte de 240 ch…
La Giulietta QV 2014 surprise en rouge Alfa
On remarque immédiatement les nouveaux boucliers et bas de caisse de couleur gris foncé
Les jantes assorties
L’aileron surplombant la vitre du hayon reprend le même coloris
Voici les deux nouvelles sorties d’échappement dont la sonorité a été travaillée selon la marque
Le grand toit vitré
A savoir que la commercialisation de l’Alfa Romeo Giulietta QV restylée est attendue pour mai 2014 et le blog Abcmoteur espère pouvoir vous proposer un essai de « Juliette » très bientôt…
En attentant, vous pouvez découvrir notre test de la version 170 ch essence que Martin a pu essayer.
[MAJ] : C’est n’est pas la QV 2014, mais en fait la 2010 avec des accessoires disponibles en option. Elle n’a pas la nouvelle calandre et le cerclage chromé sur les antibrouillards.
Pour sortir la marque au trèfle de cette mauvaise passe, un très ambitieux plan de relance sera annoncé d’ici le mois de mai prochain. Ce sont six nouvelles voitures qui devraient être lancées dans les cinq ans à venir. La gamme se verra renforcée notamment par l’arrivée de deux SUV et de deux grandes berlines reposant sur une nouvelle plateforme. Cette dernière appelée « Giorgio » enverra la puissance du moteur aux roues arrière, Alfa Romeo produira donc à nouveau des autos propulsion !
D’ici 2015, Alfa Romeo va redonner le sourire à ses passionnés !
Dès l’année prochaine, les concessions accueilleront la remplaçante de la berline tricorps 159 qui s’est arrêtée en 2011. Son patronyme serait « Giulia ».
Ferrari en renfort !
L’autre volonté de Sergio Marchionne, P-DG du groupe italien, c’est de faire monter nettement en gamme Alfa Romeo pour aller jouer des coudes avec les firmes allemandes telles que BMW.
Pour y arriver, ce monsieur n’y va pas par quatre chemins, puisque ce sont des moteurs d’origine Ferrari qui seront utilisés pour le haut de gamme ! Une idée qui n’est pas totalement surprenante, puisque Maserati utilise aussi ces blocs – retravaillés pour l’occasion – pour ses modèles. Si le design est toujours aussi réussi et que les technologiques embarquées sont à la hauteur, le pari pourrait être remporté.
Avec seulement 3 modèles à la vente dont un modèle à faible diffusion (la 4C), Alfa Romeo résiste aux concurrentes grâce aux MiTo et Giulietta qui de par leur ligne, en font craquer plus d’un.
Véritable succès pour la marque depuis sa sortie en 2010, l’Alfa Romeo Giulietta fait peau neuve en adoptant un restylage à mi-carrière.
Cette Juliette propose 4 moteurs diesel (105, 150, 170 et 175 ch) et 4 moteurs essence (105, 120, 170 et 240 ch) dans 5 finitions (Impression, Trofeo, Distinctive, Exclusive et Quadrifoglio Verde).
Nous avons pu l’essayer dans sa motorisation 1.4 MultiAir 170 ch en finition Exclusive.
Echappée d’un défilé de mode
Quelle ligne ! Ce sont les premiers mots qui nous viennent à l’esprit en voyant cette nouvelle Alfa Romeo Giulietta. Avec le pack sport (option à 1 400 euros) ainsi que la peinture Rouge 8C (option à 2 500 euros tout de même !), cette Alfa est configurée pour séduire et son sex appeal est bien présent.
Les années passent, et la Giulietta ne prend pas une ride !
Il ne faut pas se mentir, c’est la plus séduisante des compactes.
Les retouches à l’occasion de son restylage sont minimes avec une calandre subtilement revue et des antibrouillards cerclés de chrome
Extérieurement, peu de changements suite à ce restylage. La calandre a été revue et les antibrouillards sont désormais cerclés de chrome. A noter également 3 coloris supplémentaires (Bleu Adriatico, Bronze et Perla) ainsi que de nouvelles jantes.
Les dimensions extérieures ne changent pas et la Giulietta reste l’une des plus longues de sa catégorie avec 4,35 m.
La classe à l’italienne
Dans cette finition haut de gamme (Exclusive), peu de reproches sont à faire à la Giulietta en termes de qualité intérieure. Certes, quelques plastiques ne sont pas moussés mais la qualité est bien présente. Seul le toucher des molettes de réglage de la climatisation font un peu bas de gamme.
A l’intérieur, le restyling apporte un volant plus valorisant, des nouveaux sièges (plus enveloppants) et panneaux de porte, ainsi qu’une planche de bord remaniée (qui perd ses boutons type aviation) accueillant le récent système multimédia Uconnect à écran tactile
La finition allemande n’est pas encore atteinte, mais contrairement à nos voisins allemands qui font dans l’austérité et le classicisme, les Italiens sont davantage dans le design.
On le remarque tout de suite avec cet intérieur marron/noir qui donne du cachet à cette Alfa.
Au lancement de la MiTo, Alfa Romeo nous avait déçu par une qualité de finition moyenne. Aujourd’hui, la Giulietta a corrigé le tir, notamment avec le restylage, et peut rivaliser avec ses concurrentes germaniques.
Même si sur une transmission automatique on s’en sert peu, le maniement très doux du pommeau de vitesse mérite d’être souligné
La lisibilité est assurée par les différents compteurs et l’on remarque quelques mots d’italien pour la jauge de carburant et la température d’eau
En terme d’équipements, la dotation est riche avec notamment un écran tactile 6,5 pouces qui comprend Navigation et Bluetooth, des phares et essuie-glaces automatiques, des rétroviseurs électriques et dégivrants, un radar de recul avant/arrière, une sellerie cuir et un volant gainé de la même matière.
A cela s’ajoutent les options de notre modèle d’essai qui comprenait le pack sport, des projecteurs xénon, des sièges avant électriques, des freins sport Brembo avec étriers rouges et peinture triple couche Rouge 8C. Le tout pour 6 700 euros d’options !
Les sièges en cuir marron participent à égayer l’habitacle et semblent de très bonne qualité
En terme de rangements, le vide-poche central est inexistant (place au design !) et est remplacé par un boitier sur le haut de la planche de bord.
En plus de ce boitier, on peut signaler un vide-poche dans chaque contre-porte, deux porte-gobelets et un petit rangement assez profond sous l’accoudoir central.
Le réglage des sièges se fait sans effort grâce aux commandes électriques du dossier. Trois positions sont mémorisables, chose pratique lorsqu’il y a plusieurs conducteurs.
Habitabilité en-dessous de la moyenne
Avec un gabarit figurant dans le haut du classement de sa catégorie, l’espace intérieur aurait dû être spacieux. Hélas, les personnes installées sur la banquette vous répondront par la négative.
A l’arrière, l’habitabilité est réduite au niveau de la garde au toit et de la longueur aux jambes, plus particulièrement pour les passagers de plus de 1,80 m.
A noter que toutes les Giulietta sont des 5 portes (les poignées arrière sont cachées dans les montants), ce qui facilite l’accès à bord.
Le coffre est relativement profond et affiche 350 dm3, légèrement en-dessous de la moyenne de sa catégorie sans pour autant atteindre les 420 dm3 de la nouvelle 308 (voir notre essai). Sa forme rectangulaire lui permet de caser trois gros sacs de voyage.
Les deux compartiments situés sur les extrémités sont utiles pour ranger des bouteilles d’eau par exemple.
Bon compromis entre tenue de route et confort
Destinée aux familles, l’Alfa Romeo Giulietta offre un bon comportement routier tout en ménageant ses passagers. En effet, les sièges en cuir Tabac offrent un bon maintien dans les virages et le confort est satisfaisant.
Aussi étonnant que cela puisse paraitre, les places arrière sont plus confortables que les places avant. Comment est-ce possible ? Les sièges placés à l’arrière sont moins fermes et donc plus moelleux, bravo à la marque italienne !
La direction est précise et maniable, mais peut se raffermir à l’aide du DNA.
Equipant toutes les Alfa Romeo de série, le DNA adapte le comportement de la voiture au style de chaque conducteur en agissant sur le moteur, la transmission, les freins, les suspensions et l’accélération.
3 modes sont proposés :
– Dynamic : privilégié pour les performances, la réponse à l’accélérateur ainsi que le passage des vitesses sont plus rapides, la direction est plus ferme.
– Natural : pour un usage au quotidien que ce soit en ville ou sur autoroute.
– All weather : utilisable lors d’une faible adhérence ou de mauvaises conditions climatiques, gestion de l’accélérateur, passage des vitesses plus bas dans les tours.
Dotée d’un châssis dynamique et sûr, la Giulietta rassure et offre du plaisir à son conducteur
Sur la route, le petit moteur de 1 368 cm3 gavé par un turbo lui permet de faire de bonnes relances à un faible régime moteur. Les 170 ch de l’italienne se font sentir dès qu’on appuie légèrement sur la pédale et les 1 310 kg se font emmener sans aucun problème. La consommation pourrait faire pâlir quelques-unes de ses concurrentes avec seulement 6,5 litres sur route et 8 litres en utilisation normale.
Le 1,4 l MultiAir turbo essence 170 ch offre jusqu’à 250 Nm de couple à 2 550 tr/min en Dynamic (230 Nm à 2 250 tr/min autrement)
La nouvelle boite TCT à double embrayage équipait notre modèle d’essai.
En mode Natural sur le DNA, le passage des rapports est un peu lent mais sa douceur reste très agréable au quotidien.
Pour remédier à cette lenteur de boite, il faudra utiliser le mode Dynamic qui rend la boite de vitesses plus rapide. Cependant, sa nervosité peut fatiguer au quotidien et le mode Natural parait plus adapté à un usage de tous les jours.
Il est possible de passer soi-même les vitesses d’une simple pression sur le levier de vitesses (vers l’avant pour rétrograder et vers l’arrière pour un rapport supplémentaire) ou bien à l’aide des palettes au volant.
Le 0 à 100 km/h est abattu en 7,7 s, tandis que le freinage est assuré par des freins Brembo.
L’insonorisation est bonne, aucun bruit d’air n’est perceptible et seul le léger ronronnement du 1.4 de 170 ch se fait sentir dans l’habitacle, agréable !
Une bonne alternative aux premiums allemands
Proposée en entrée de gamme à un tarif de 21 090 euros (1.4 T-Jet 105 ch), la Giulietta se place dans la catégorie des compactes premiums. Bien équipée, elle peut approcher les 40 000 € (38 150 € pour notre modèle), mais reste tout de même moins chère que ses concurrentes d’outre-Rhin et suédoises.
Avec une consommation réduite et de faibles rejets de CO2, cette Alfa Romeo Giulietta 170 ch essence passe moins souvent à la pompe que ses rivales et de plus, évite le malus !
Sa ligne, un véritable coup de cœur dès le premier regard, donne l’envie de la dompter et à son volant, on avale les kilomètres sans souci.
Malheureusement, l’habitabilité ainsi le volume de coffre n’est pas le point fort de cette Alfa. Ses défauts pourraient devenir un frein à l’achat pour les grandes familles. La finition reste également un cran en-dessous d’une Volkswagen Golf (voir notre essai), mais apporte un style complètement différent.
Si vous recherchez une compacte orientée haut de gamme avec du style (extérieur/intérieur), un bon comportement routier, une faible consommation tout en accordant moins d’importance à l’habitabilité et au volume du coffre, foncez vers l’Alfa Romeo Giulietta !
Depuis son lancement en fin d’année 2013, le succès de l’Alfa Romeo 4C ne faiblit pas, bien au contraire, puisque la marque italienne a dû quasiment doubler sa production pour 2014. Fort de ce constat, une belle surprise nous attendait au salon de Genève : la 4C Spider !
Un toit escamotable et quelques nouveautés…
Le groupe Fiat avait réussi à garder le secret presque jusqu’à l’ouverture de l’événement helvète, le petit coupé propulsion à moteur arrière aura donc bien une déclinaison cabriolet, enfin plus précisément découvrable.
L’Alfa Romeo 4C Spider dévoilée à Genève
En effet, le constructeur a retenu la solution du toit escamotable pour sa petite sportive afin de contenir ses coûts de développement et son poids (il n’augmente que de 60 kg, soit 955 kg au total), de garder une certaine rigidité et de ne pas dénaturer sa ligne.
Tout comme la version à toit fixe, elle devrait être motorisée par le 1 750 TBi turbo développant 240 ch et 350 Nm avec une boîte auto à double embrayage TCT
Dans cette livrée blanche avec des jantes noire (19 pouces à l’avant, 20 pouces à l’arrière), la 4C Spider est terriblement craquante et elle a des airs de Lotus Elise quand on la regarde de profil, ce n’est pas en soi une critique !
Afin de proposer une structure toute aussi ferme, le pare-brise a été renforcé
Alfa en a aussi profité pour apporter de légères modifications bienvenues à son auto, avec notamment des optiques de phares retravaillés qui deviennent plus jolies – mais plus conventionnelles, à défaut de susciter la désapprobation –, les deux sorties d’échappement signées Akrapovic (avec ligne en carbone, nos tympans vont adorer !) migrent au centre du bouclier et l’habitacle hérite d’une nouvelle sellerie cuir spécifique.
Le modèle de série d’ici l’année prochaine !
Si pour le moment nous avons devant les yeux une étude de style, elle est fidèle à 99 % au modèle de série prévu pour 2015. Les commandes étant déjà nombreuses, cette version cheveux au vent ne devrait pas inverser la tendance !
Comme le laissait croire les photos espions publiées il y a deux jours, Alfa Romeo préparait bien des modifications pour la Giulietta Quadrifoglio Verde, mais aussi pour son homologue la MiTo.
Voici les nouvelles Alfa Romeo Giulietta et MiTo QV
Quelques nouveautés esthétiques
La Giulietta QV davantage retouchée
Tout d’abord, c’est sur la compacte Giulietta QV que les changements se font les plus importants. On note des boucliers revus, de nouvelles jantes 17 pouces (18 pouces à 5 trous GTA en option) avec étriers de frein rouges Brembo à 5 pistons venant pincer les disques de 320 mm, des nouvelles coques de rétroviseurs couleur anthracite et une double sortie d’échappement gauche droite d’un plus gros diamètre intégrée dans le nouveau diffuseur arrière. La grille de la calandre change, tout comme les poignées de portes, tandis que les optiques de phare reçoivent un fond noir.
Seul un connaisseur pourra distinguer le restylage sur cette carrosserie dont le design ne vieillit que très peu
Une série spéciale « Launch Edition » limitée à 500 exemplaires constituera les premières commandes tout en fêtant les 60 ans de la Giulietta. Cela permet à l’auto de se doter d’un spoiler et un diffuseur arrière inédits, des coques de rétroviseurs en fibre de carbone, des jupes latérales spécifiques et des jantes gris anthracite brillant. Elle pourra en outre être livrée en une teinte gris Magnesio mat exclusive en plus du rouge Alfa et du rouge Competizione.
Les deux sorties des gaz gagnent en taille devrait apporter par la même occasion une sonorité plus présente grâce à un travail sur cet élément et l’admission
Au chapitre de l’habitacle, l’intérieur reçoit une nouvelle sellerie cuir-alcantara, un nouveau volant avec surpiqures blanches et divers éléments arborent le logo QV.
Une MiTo QV très discrètement restylée
Pour la petite citadine sexy, les retouches sont moins visibles. En effet, la MiTo QV se pare des coques de rétroviseur anthracite, d’une nouvelle grille de calandre, des optiques avant foncés et de trèfles plus visibles sur les ailes avant. De nouvelles jantes 17 pouces avec étriers de freins rouge font leur apparition, ainsi que quelques éléments reprenant l’apparence de l’alu.
Forcer à utiliser une boîte auto sur une auto de 170 ch est dommage
Les occupants pourront s’installer sur des sièges en cuir noir avec surpiqures rouges, des pièces siglées « QV » seront de la partie, tout comme les imitations carbone.
Des performances en hausse et une boîte auto
Le moteur de la 4C pour la Giulietta QV
Le bloc moteur sous le capot de la plus musclée des Giulietta se modernise en adoptant la mécanique du coupé. Ainsi, la puissance passe de 235 à 240 ch à 6 000 tr/min et le couple bondit à 340 Nm à partir de 2 100 tr/min contre 300 Nm auparavant.
La boîte manuelle à 6 vitesses est remplacée par une automatique TCT à double embrayage avec le même nombre de rapports. Les performances progressent avec un 0 à 100 km effectué en 6,6 s (– 0,2 s) et une vitesse maxi atteinte à 240 km/h (+ 20 km/h). La consommation et les émissions de CO2 demeurent pour le moment inconnues, mais seront meilleures.
La MiTo QV conserve son 1,4 l turbo MultiAir de 170 ch et 230 Nm de couple (250 Nm en mode sport) à l’identique. Seulement, la boîte mécanique est abandonnée au profit de la boîte auto TCT à 6 rapports.
La poupe de la MiTo 2014 est identique
Le 0 à 100 km/h est amélioré de 0,2 s à 7,3 s et la vitesse maximal reste inchangée à 219 km/h. La consommation moyenne du quatre-cylindres suralimenté diminue de 0,6 l à 5,4 l/100 km et les rejets de CO2 baissent de 139 à 124 g/km, évitant tout malus écolo.
Commercialisation en mai 2014
Ces deux sportives italiennes sont à découvrir au salon de Genève et leur date de sortie interviendra en mai prochain à des tarifs encore non communiqués.
En 2024, Volkswagen renouvelait le Tiguan sans relancer de version Allspace 7 places de son SUV. Et ce n’était pas un oubli de la part de Volkswagen : le constructeur allemand a adopté une nouvelle stratégie en lançant un modèle 7 places inédit, qui s’intercale entre…
L’automne s’est bien installé sur le territoire et les températures commencent à baisser. Pour les automobilistes, il est important de réfléchir à l’état de leurs pneus actuels. Faut-il passer à des pneus hiver ou bien investir dans des gommes quatre saisons pour…
Depuis trois ans, la Renault 5 E-Tech se fait attendre. Et voilà qu’elle arrive enfin sur nos routes, et que nous avons eu la chance de pouvoir faire partie des premiers à pouvoir l’essayer. Découvrez notre avis détaillé ! Si vous suivez quelque peu l’actualité de…
Afin de réduire les coûts de développement, cette sportive réutilisera la plateforme et le moteur de l’Alfa Romeo 4C pour qui la production vient de se terminer. Une manière de lui rendre hommage également. On retrouve donc le 4 cylindres 1,8l turbo de 240 chevaux en position centrale arrière, ce sera en toute logique une propulsion légère qui devra ravir les amateurs de conduite sportive.
Abarth devrait produire 5 exemplaires si l’on en croit Auto Italia Magazine qui se sont entretenus avec le patron de FCA Heritage Roberto Giolito. Une voiture très exclusive qui n’aurait pas dû voir le jour car au départ éclipsé pour faire de la place à l’Alfa Romeo 4C.
Plus d’informations devraient arriver en ce début d’année. On se réjouit de voir une nouvelle sportive légère bien qu’ultra-confidentielle après l’arrêt de la Lotus Elise ou encore de la 4C.
